道路货物运输行业（精选十篇）
道路货物运输行业 篇1
随着现代电子技术的飞速发展, 信息化在行业发展中发挥着越来越明显的推动作用, 以信息化促进交通运输事业的发展成为当前行业发展中重要的研究课题。交通运输部审时度势, 提出道路运输证及道路运输从业资格证电子化改造工作, 制定《IC卡道路运输证应用技术规范》, 试点示范推广应用IC卡道路运输证及IC卡从业资格证, 以信息化为手段规范行业管理, 促进行业转型跨越发展, 如何充分应用IC卡道路运输证的优势, 提高行业管理水平成为当前重要的研究课题。
1 IC卡道路运输证实施背景
根据交通运输部《关于推进道路运输证及道路运输从业人员从业资格证电子化试点工作的通知》 (厅公路字[2008]153号) 文件, 山西、广东、甘肃三省被确定为IC卡道路运输证及IC卡从业资格证试点单位。山西省按照发展现代交通运输业、建设服务型政府的总体要求, 坚持“整合、规范、安全”的发展理念, 紧密结合山西省交通信息化建设的实际, 严格依据交通运输行业IC卡和RFID技术标准, 开展道路运输证电子化改造工作。截止目前, 已经完成了全省50多万辆客货运输车辆电子道路运输证的换发工作, 结合IC卡道路运输电子证件的功能、特点、优势, 山西省开展了IC卡道路运输电子证件在客运汽车站报班、治理超限超载等行业管理中的应用探索。
2 IC卡道路运输证的技术特点
IC卡道路运输证是一种非接触式CPU卡。非接触CPU卡也称智能卡, 卡内的集成电路中带有微处理器CPU、存储单元 (包括随机存储器RAM、程序存储器ROM (FLASH) 、用户数据存储器EEPROM) 以及芯片操作系统COS。装有COS的CPU卡相当于一台微型计算机, 不仅具有数据存储功能, 同时具有命令处理和数据安全保护等功能。
非接触CPU卡的特点 (与存储器卡相比较) :一是芯片和COS的安全技术为CPU卡提供了双重的安全保证, 自带操作系统的CPU卡对计算机网络系统要求较低, 可实现脱机操作;二是可实现真正意义上的一卡多应用, 每个应用之间相互独立, 并受控于各自的密钥管理系统;三是存储容量大, 可提供1K~64K字节的数据存储;四是独立的保密模块, 使用相应的实体SAM卡密钥实现加密、解密以及交易处理, 从而完成与用户卡之间的安全认证。
IC卡道路运输证的数据格式按照《IC卡道路运输证应用技术规范》 (JT/T654-2006) 要求, 采用全国统一式样和数据格式。IC卡道路运输证中记录了车辆的经营许可证号、道路运输证号、车牌号、经营资质、范围、二级维护、技术等级状况、规费交纳情况、年审记录、违规记录、行政处罚信息等资料以及车主的姓名、身份证号等基本情况。IC卡道路运输证作为道路运输经营许可的有效证件与纸质道路运输证具有同等的法律效率。
3 IC卡道路运输证的应用优势
一是信息存储量大、存储形式多样。IC卡道路运输证作为营运车辆基本信息的重要载体, 包含了车辆基础数据以及车辆年度审验、二级维护、等级评定、稽查管理等大量行业管理基础数据。根据IC卡道路运输证的地方扩展应用功能, 可应用于源头治超管理、车辆二级维护管理、车辆技术等级鉴定、车辆年审、危险品货物运输电子运单、客运汽车站报班管理等多项行业管理中。
二是信息读写快速、准确, 信息共享方便。行业管理人员可以通过IC卡读卡器, 随时随地对IC卡道路运输证中存储的基础信息进行读写, 并通过网络链接运政管理数据库对IC卡道路运输证中的信息进行核实比对。
三是可有效降低证件伪造和信息篡改风险。IC卡道路运输证表面具有视觉防伪图案的识别。在一般光线下, 适当倾斜卡片, 便会观察到卡片左上方有一个变色的行徽图案, 用左眼和右眼分别观察, 卡片上行徽图案将呈现不同颜色;平视卡片表面时, 行徽图案呈现红色, 将卡片旋转90度 (垂直方向) 时, 行徽图案呈现绿色。IC卡道路运输证内具有全国统一的IC卡密钥管理体系, 可以实现数据安全传输、身份认证、授权管理和责任认定等功能, 有效规范证件发放和使用行为, 对于规范道路运输管理、维护道路运输市场秩序具有重要的作用。
4 IC卡道路运输证对行业管理的重要作用
一是IC卡的发行对进一步规范道路运输市场, 营造一个公平、公开、公正的竞争环境起到了进一步的促进作用。因为IC卡管理的整个过程全部是微机化操作, 很大程度上杜绝关系户、走后门等现象, 而且其具有很高的安全性, 分层加密, 无法进行伪造。并且IC卡道路运输证包线路标志牌、行车路单、危险品运输管理、年度审验、源头治超、客车报班、二级维护和安全监管等管理信息和功能, 为运政管理人员开展站务管理、源头治超、危险货物运输管理及道路运输安全监管等工作, 提供了有利的行业管理手段。
二是IC卡管理实现了笔记本稽查、电子稽查, 执法人员通过手持终端可将经营者违章信息写入到IC卡中, 同时也可及时读取该经营者的违章记录, 避免针对同一运输过程中的同一违章行为的重复处罚, 并及时上传道路运政管理信息系统中, 通过异地道路运输行政执法信息交换系统实现全国范围的交换与共享, 该经营者的运政信息记录将被及时锁定, 运政管理机构可及时核查其是否有未接受处罚的违章信息, 必须处理后方可办理变更、年审、停业、歇业等行政事项。同时, 通过IC卡道路运输证实现全国范围内的联网稽查。有关的行政处罚依据、罚款金额等情况也能存贮到用户的IC卡中, 能对稽查人员的行政处罚过程起到了一个监督和约束的作用, 有效地遏制了乱罚款、重复罚款等现象, 积极配合“三乱”整治工作。
三是通过IC卡道路运输证可以实现身份认证。在货运交易市场、客运场站等地, 通过授权的认证终端, 读取IC卡中存储的相关信息, 与其随身携带的证照进行对比, 确认其身份的真实性, 从而打击无证无照、假证假照、克隆车、超越经营范围经营、客车不按批准的营运线路运营等违章情况, 进一步规范道路运输市场。
四是通过IC卡道路运输证实现动态行业数据采集与监管。运输企业及人员的信用信息除了来自于行业管理部门窗口业务之外, 大量信用信息来自于管理窗口之外的日常运行过程, 来自于运输过程和客运站、货运站 (物流园区) 、货物源头装载点、路政超限检测站、机动车维修点、汽车性能检测站、执法现场等等窗口之外的业务节点。IC卡道路运输证可离线使用、可读可写, 在客运站, 通过IC卡记录车辆是否安检、出站时载客人数、班次及线路信息。在货运源头装载点, 通过IC卡记录车辆起始地、载货重量, 为执法人员认定超载、责任倒查提供技术资料。
道路运输行业安全生产事故 篇2
隐患排查及整改
一、单项选择
1、客运企业未按规定配足长途客运班车驾驶员属于（）A、一般隐患；
B、较大隐患；
C、重大隐患。
2、未按规定进行车辆维护属于（）
A、一般隐患；
B、较大隐患；
C、重大隐患。
3、发生一次性死亡3人(含)以上的重特大有责事故属于（）
A、一般隐患；
B、较大隐患；
C、重大隐患。
4、客运车辆、危险货物运输车辆未投保承运人责任险属于（）A、一般隐患；
B、较大隐患；
C、重大隐患。
5、发生一次性伤3(含)—5人或重伤1—3人有责事故属于（）A、一般隐患；
B、较大隐患；
C、重大隐患。
6、发生危险货物运输车辆危险品泄露事故，但未对社会环境造成重大破坏属于（）
A、一般隐患；
B、较大隐患；
C、重大隐患。
7、自然年内连续发生5起死亡1-2人有责事故属于（）A、一般隐患；
B、较大隐患；
C、重大隐患。
8、发生危险货物运输车辆危险品泄露事故，对社会环境造成重大破坏属于（）
A、一般隐患；
B、较大隐患；
C、重大隐患。
9、突破当地行业管理部门下达的安全考核指标属于（）A、一般隐患；
B、较大隐患；
C、重大隐患。
10、未按规定办理车辆技术等级评定及审验手续属于（）A、一般隐患；
B、较大隐患；
C、重大隐患。
11、未定期开展从业人员的安全教育和岗位培训属于（）A、一般隐患；
B、较大隐患；
C、重大隐患。
12、聘用(含车主私聘)无相应从业资格的人员从事道路运输经营属于（）
A、一般隐患；
B、较大隐患；
C、重大隐患。
二、多项选择
1、事故隐患根据危害及整改难易程度可分为？（）A、一般事故隐患；
B、较大事故隐患；
C、重大事故隐患；
D、特大事故隐患。
2、一般事故隐患的整改期限可设定如下几种？（）A、30天；
B、2个月；
C、5个月；
D、7个月。
3、重大事故隐患的整改期限可设定如下几种？（）A、2个月；
B、10个月；
C、20个月；
D、24个月。
4、以下哪种事故整改到期时,由县、市两级运管机构审核同意后报省级运管机构，经省级运管机构确认同意后由当地运管机构下发《撤消通知书》？（）
A、一次性发生死亡10人（含）以上；
B、伤21人以上； C、重伤10人以上；
D、重伤16人以上。
5、以下哪种事故整改到期时,由县级运管机构审核同意后报市级运管机构，经市级运管机构确认同意后由当地运管机构下发《撤消通知书》？（）
A、一次性发生死亡5—9人；
B、伤16—20人； C、重伤10—15人；
D、重伤20人。
6、除一般事故隐患外，事故隐患整改要制订整改方案。整改方案应当包括以下内容？（）A、治理的目标和任务；
B、采取的方法和措施及经费和物资的落实；
C、负责治理的机构和人员；
D、治理的时限和要求。
三、判断题
1、《安全生产事故隐患排查治理暂行规定 》由交通运输部发布。（）
2、《关于印发浙江省道路运输行业安全生产事故隐患认定及整改管理办法（试行）的通知》由省道路运输管理局发布。（）
3、《关于印发杭州市道路运输行业安全生产督查与隐患整改制度的通知》由市交通运输局发布。
（）
4、隐患整改是安全管理部门多年来的经验总结，不能有效提高新设企业的安全管理水平。
（）
5、隐患整改通过安全管理部门的强制措施，能解决企业因过度追求利润而产生的侥幸心理。
（）
6、一般事故隐患的整改期限在一个月以内。
（）
7、事故隐患由企业注册地运管机构认定并下发《督查通知书》。（）
8、事故隐患整改时限到期时，由整改经营者在整改时限到期时向当地运管机构提出撤消申请。
（）
9、整改期限内，道路运输企业不予增加经营范围和新增运力。
（）
10、道路运输企业不能按期整改到位的，可由注册地运管机构按照《浙江省道路运输条例》进行处罚。
（）
11、事故隐患《督查通知书》由企业注册地运管机构加盖公章。
（）
12、《安全事故隐患整改撤销通知书》只需由运管部门盖章。
（）参考答案：
一、单项选择
1、A；
2、A；
3、C；
4、B ；
5、A；
6、A；
7、C；
8、C；
9、C；
10、A；
11、A；
12、B。
二、多项选择
1、A、B、C；
2、B、C；
3、B、C、D；
4、A、B、D；
5、A、B、C；
6、A、B、C、D。
三、判断题
1、×；
2、×；
3、√；
4、×；
5、√；
6、√；
7、√；
8、√；
9、√；
10、√；
11、√；
交通规费与道路运输行业竞争力 篇3
长期以来，我国道路运输行业的宏观调控和管理主要采用行政手段，长于审批。随着我国市场经济体制的不断完善，道路运输行业管理应更多地采用经济手段，运用交通规费经济杠杆，调节道路运输市场秩序和企业行为。行业主管部门应减少行政直接干预，更多运用经济和法律的手段来规范市场，明确鼓励什么、限制什么、淘汰什么，通过市场引导企业发展。在2004年全国超载超限运输治理方案中，也提出要充分发挥交通规费的经济杠杆作用，要求交通部门要会同有关部门对通行费和公路养路费的收费标准和征收方式进行调整，适当降低车辆通行费征收标准，并对多轴大型车辆给予收费优惠，以降低运输成本。
目前，我国交通主管部门向运输企业或个人征收的交通规费主要有以下几种：
1．运管费。国家经委、交通部于1983年联合颁发的《关于改进公路运输管理的通知》中规定，凡从事营业运输的单位和个人，按运输营业额缴纳不超过1%的运输管理费，用于公路运输行业管理的事业费。凡从事营业性公路客货运输、搬运装卸、运输服务的单位和个人，以及部队车辆参加地方营业性运输的，均须缴纳运管费。
2．公路养路费。为调动各方面修路建桥的积极性，促进公路交通业的发展，国家按照“以路养路、专款专用”的原则，向有车单位和个人征收的用于公路养护、修理、技术改造、改善和管理的专项事业费。养路费按费率和费额两种方式征收。
3．通行费。从1988年开始，凡利用贷款(包括需归还的集资)新建、改建(不包括局部改造)的高等级公路(即二级和二级以上的公路)或大型公路桥梁、隧道，需要偿还贷款并经省级人民政府批准，可对过往车辆收取通行费。凡由国家投资、养路费投资、民工建勤、民办公助、以工代赈办法及个人和社会捐资修建的公路、桥梁、隧道，一律不得征收车辆通行费。收取的通行费只许用于偿还贷款和收费公路、公路构造物的养护及收费机构、设施等正常开支，绝不允许挪作他用。贷款还清后即停止收费。
4．客货运附加费。1998年，为加快公路基础设施建设，增加公路建设有效投入，决定在清理整顿现行地方公路客货运输环节征收并用于公路建设方面各种收费基础上，统一规范公路客货运附加费，同时适当提高公路客运附加费征收标准。公路客货运附加费的征收对象为旅客和货主，由车主代收代缴。除行政机关、军队、各国驻华使领馆和企事业单位及个人不从事取酬运输的车辆外，其他从事公路客货运输的车辆一律征收公路客货运附加费。公路客货运附加费可按车辆完成的旅客周转量和货运周转量征收，也可按车辆座位、吨位折算定额征收。公路客货运附加费作为公路建设基金，全额用于公路建设。
以上四种交通规费是我国道路运输行业的主要规费项目，据深圳某长途客运企业粗略统计，通行费占企业成本的20％多，养路费占企业成本约10％。
目前我国征收的各种交通规费，一方面为我国公路交通的建设和发展提供了稳定的资金来源；另一方面我们不能忽视其在道路运输结构调整和整顿规范市场上发挥了重要作用。但是，与此同时，社会反映道路通行费偏高的呼声也比较强烈，道路运输成本高、企业负担重等问题已经严重影响到行业竞争力的提高。
我国自实施“贷款修路，收费还贷”政策以来，使公路建设得到了快速发展，公里里程增长迅猛，同时收费公路里程也随之不断增加。相对于国家的经济发展水平，我国收费公路的费率明显偏高。下表列出了我国东部地区和欧美四国人均GDP水平和收费公路费率的平均水平。可以看出，我国和欧美四国费率的绝对水平相近，但由于我国(包括东部地区)与四国的人均GDP水平相差甚远，而使用收费公路的意愿是与经济发达程度和人均收入密切相关，因此，可以认定我国收费公路的费率设置偏高。
由于收费公路的不断增加，再加之原来征收的养路费、客货运附加费以及运管费等各种交通规费，给运输经营者带来了沉重的经营负担，运输成本不断攀升，运输企业无力更新高级车辆，企业竞争力明显不足。尽管通行费、客货附加费支出的费用名义上由货主或旅客自行负担，但由于客货运输行业激烈的竞争，通行费和客货运附加费的支出归根结底是加重了运输企业的负担。据不完全统计，在我国东、中部地区，运输企业的运输成本仅通行费的原因就平均增加了20％左右。过高的规费负担以及规费标准的不合理，对运输结构调整(特别是运力结构调整)和运输市场秩序带来不利影响，超限运输久治不愈，已成为影响道路运输可持续发展的制约因素。因此，我们必须调整现行通行费和养路费的征收标准，对于鼓励发展的多轴大型载重车，集装箱车、封闭式货车、高级客车降低通行费；对于能耗高、污染大等限制发展的老旧车辆提高通行费和养路费标准；对于长期在高速公路上行驶的客运班车，应按“长期光顾的顾客”对待，给予通行费折扣优惠。
通行费是针对在收费公路上行驶的车辆征收的，养路费是针对在普通公路上行驶的车辆征收的。若对在高速公路行驶的车辆，既征收养路费又交纳通行费就有重复收费的嫌疑。因此，建议对长期在收费公路运行的营业性客运班车，酌情减征养路费。实际上，历史上有过通行费方面的优惠政策。2001年，交通部曾联合国家发改委下发了《关于鼓励对国际标准集装箱运输车辆通行费实行优惠，促进公路集装箱运输业发展的意见》(交公路发[2001]601号)，并要求各地制订具体优惠方案，但由于受地方局部利益影响，地方重视不够，该政策并没有得到有效实施。
发展农村客运，也是落实党中央和国务院关于“三农”问题的要求。但鉴于农村客运经营上的困难，发展农村客运具有明显的公益性。在国外发达国家对此都是实行政府补贴，我们是发展中国家，更应该对农村客运的发展给予优惠政策，不能完全按照市场化运作。通过一定时期交通规费的减免政策，引导运输企业“车头向下”，调动经营者经营农村客运的积极性，规范农村客运市场，推动农村客运的发展。
在国外发达国家，一方面以税收取代交通规费；另一方面，仍然对车辆征收路桥通行费。虽然国外发达国家没有交通规费的概念，但他们却充分利用税收政策，发挥经济杠杆的调节作用，引导道路交通沿正确轨道发展。如：国外一些国家为鼓励发展营业性运输，限制自用车运输，就对营业性车辆采取税收减免、通行费减免；采取直接补贴(如营运补贴、建设补贴、新车购置补贴、折旧补贴等)和间接补贴(如投资保证、关税减免等)相结合的方式，鼓励运输企业从事微利项目型结构和投资建设场站等挥了税费调节政策的作用。
在通行费方面，国外收费公路的经营也采用了差别费率的定价方法，比如：对于长期固定使用收费公路的用户，像旅游公司、长途客运公司等，设定较低的费率，并以磁卡的形式通行交费。这样既提高了通行的效率，又便于财务结算，同时也吸引了固定的用户。此外，有些国家，如日本，还对使用收费公路里程较长的用户和有大量车辆使用本路的用户给予特别的优惠。
综上分析，结合国内外的实际情况，我们建议：1．组织专题研究道路运输税费的理论、机制、政策和管理问题，运用经济手段，促进车辆结构调整，降低运输企业成本，提高行业竞争力和可持续发展能力；2．降低多轴大型车辆和集装箱车、厢式货车等封闭式运输车辆通行费(或以计重方式收取通行费)。对长期在高速公路上运营行驶的客运班车的通行费“月票制”，或给予折扣优惠；对仅在收费公路上运行的营业性客车，酌情减征养路费。结合治理超限超载，抓紧制定降低货运车辆通行费和养路费的具体政策。
有条件的省(直辖市、自治区)交通主管部门可会商政府主管部门，先行制定出台降低营运车辆通行费和养路费的具体措施。各地交通主管部门应妥善处理好行业发展和当地政府的关系，不能因部门利益和地方局部利益而抵制政策的实施。
规费调节政策，是针对运力结构调整、降低运输成本，提高企业竞争力和行业竞争力，以及发展农村客运等方面而提出的一项政策。我们坚信，其有效实施，对于降低企业成本、提高企业竞争力、推动运力结构调整，规范市场秩序、发展农村客运等方面都将会起到积极的推动作用。
甘肃省道路运输行业绩效审计研究 篇4
1 绩效审计的含义
绩效审计是指审计机关在对政府各部门财务收支及其经济活动的真实性、合法性进行审计的基础上,审查其在履行职务时财政资金使用所达到的经济、效率和效果程度,并进行分析、评价和提出改进意见的专项审计行为。
2 道路运输行业绩效审计的范围
结合我省道路运输行业的特点,绩效审计的范围包括以下几方面:
(1)财政性资金的支出。包括使用各种财政资金(主要为财政预算资金及中央车购税资金)投资的道路运输建设项目支出和单位的经费支出。
(2)使用以政府名义接受捐赠资金建设的道路运输项目。
(3)其他各种专项资金的使用。包括行政事业专项资金、社会保障基金等。
3 道路运输行业绩效审计目标
审计目标是审计活动的既定方向和要达到的预定结果,也是审计理论联系审计实践的桥梁。审计目标是审计与外部环境的纽带,它直接反映社会环境的需求,影响和制约审计的外部环境的变化,会对审计目标提出调整要求,进而引起审计实践的变革。同时,审计目标对审计人员的审计责任也有直接影响,有什么样的审计目标就有什么样的审计责任。我省道路运输行业绩效审计目标可分解为:
(1)及时揭示项目建设管理中存在的各种违法违规问题,促进有关部门和项目建设单位严格遵守有关法律法规和财经纪律,保持廉洁自律良好形象。
(2)通过审计中发现的主要问题,分析问题产生的原因,并提出合理化建议,促进完善相关关政策、法规,促进行业改革。
(3)通过审计,检查项目立项和建设过程中是否存在违反环境保护等有关法律法规的问题,项目建设单位是否认真执行有关建设项目环境保护的法律法规,项目完成后对环境是否有负面影响等,促进项目建设和管理单位从环境效益出发,履行环境保护职责。
(4)及时揭示道路运输公共安全问题,分析原因,确保道路运输安全生产,人民群众安全出行。
实践中,根据不同公共投资项目的情况,在确定具体审计目标时,可以有所侧重。
4 道路运输行业绩效审计的内容
4.1 合规性
项目前期、执行期、建设结果和运行情况都必须遵守法律法规的相关规定。项目的运营、管理活动与法律法规规定的符合程度就是合规性审计的内容。
4.2 合理性
审计实践中,绩效审计的合理性内容与效率性、效果性审计内容往往交织在一起。审计人员对道路运输项目实施绩效审计时,一方面要评判该项目管理活动的合理性,包括项目目标和组织实施计划是否明确,组织实施保障措施是否落实,以及每项具体管理行为的合理性等。另一方面要考虑项目总体安排的合理性,包括该项目是否符合国家方针政策和公共资金支持的方向和范围,是否符合本地区、本部门的产业政策和事业发展需要。
4.3 经济性
经济性就是以较少的投入,获得较高的高质量的产出。对于道路运输项目来说,所耗费的资源主要是财政资金,也包括政府投入的各类无形资产,如土地、特许权、优惠政策等资源。要完成项目,还需要项目其他参与者以时间、精力、资金等各种方式投入的资源。节约的最低要求是不浪费。因此,经济性成为绩效审计考核的一项重要内容。
4.4 效率性
效率性要求考核产出与投入之间的比例关系。任何影响投入产出比的因素都可以看作效率性问题。促进有关单位加强管理,防止浪费,提高投资效率。
4.5 效果性
效果性主要是指既定的目标所实现的程度。效果性包括完成预算目标或达到计划目标。项目的效果比较复杂,需要结合每个不同项目来确定,在审计中,通常是按照预先确定的指标,采集数据,计算出项目实际达到各项效果指标值,得出对项目效果性的评价。这需要在审计时设定好各项效果指标值,通过实际测算数值与设定指标值相比较来确定效果性评价。
4.6 环境性
环境性审计包括:项目建设过程中对环境产生的污染及其控制措施是否有效;对项目投入运营后的环境影响的评估;对项目资源消耗的可持续性作出评估,包括对一些项目设计中资源循环利用考虑是否充分的考量。
道路运输项目绩效审计的内容庞杂,如何才能把握重点,是绩效审计能否取得成功的关键。而如何把握重点,要根据审计目标而定。
5 道路运输系统实施绩效审计的意义
(1)开展绩效审计是有促进经济发展的需要。道路运输站场项目具有投入资金多,建设规模大,建设周期长,产业链条长的特点,通过审计促进各地方政府以道路运输项目为抓手,加快项目审批、建设和改进管理,提高效益,达到促进经济增长,扩大充分就业,消化过剩产能的目的。
(2)开展绩效审计是建立高效廉洁机关的需要。道路运输场站项目较多,不易管理,容易滋生腐败。开展绩效审计能够有效预防腐败、建立高效廉洁的道路运输工作环境。
(3)开展绩效审计是维护人民群众利益的根本需要。道路运输基础设施是重大的民生工程。“要想富,先修路”。交通基础设施是物流、人员快速流动的重要载体,道路运输场站项目建设和管理直接关系物流周转速度和社会生产、生活成本,直接关系到人民的生活质量。因此,尽快开展绩效审计,是维护人民群众利益、建立现代化强国所必备的一个有力措施。
总之,探索适合我省道路运输行业的绩效审计是一项长期而又艰巨的工作,既要符合当地实际,又要适应行业特色,这就需要财务审计工作者的不懈努力。面对我省道路运输行业急需开展绩效审计的实际情况,我们必须加强学习,深入实践,以认真的工作状态和严谨的科学态度,积极探索,逐步建立和完善适合行业需要的绩效审计制度。
参考文献
[1]刘文革,刘文山.以科学发展观解读效益审计[J].河南审计,2008,(1).
[2]张军平,石峰主编.审计实务[M].北京:清华大学出版社,北京交通大学出版社.2006.
道路运输行业安全例会上发言 2 篇5
根据会议安排，我代表市交通运输局就当前全市道路运输行业安全生产形势讲两点意见。
一是通报道路运输行业第三季度安全生产情况。
今年第三季度，我市道路运输行业共发生道路交通事故7起、死亡11人、受伤6人，与去年同期相比，事故的次数上升40%、死亡人数上升33.3%、受伤人数上升20%。从事故统计数据看，今年的道路运输行车事故有几个特点。一是今年第三季度道路交通事故大幅度增加，事故起数、死亡人数、受伤人数分别占全部事故77%、73%、100%；二是客运事故所占比重仍然比较大，共发生6起、死亡10人，分别占事故总数及死亡人数的66.7%、66.7%，三是运输车辆与摩托车发生碰撞的事故比较突出，共发生5起事故，死亡人数10人，分别占事故总数及死亡人数的55.6%、66.7%，尤其是今年我市道路运输行业发生的两起特大道路运输事故，都是与摩托车相碰引发的，这两起事故，共造成6人死亡，占整个事故死亡总数的40%。
从前一阶段开展的安全生产大检查情况来看，我市道路运输安全管理仍存在薄弱环节。一是安全生产主体落实不到位，部分运输企业特别是货运企业，重效益轻安全的现象仍比较突出，企业安全经费投入不足、安全管理制度不完善、安全操作规程不落实等问题较为普遍；二是非法违法经营行为屡禁不止，企业的各 1
项安全管理制度没有严格落实，运输车辆超载、超员、超速、疲劳驾驶等行为比较突出；三是从业人员安全意识淡薄，不能严格执行安全管理制度和安全操作规程，突发应急处置能力不足,造成了一些事故的发生；四是客运车辆安全设施缺失，部分客运车辆存在座位没有配备安全带、车厢内安全锤数量不足、消防灭火器材失效等问题，同时，旅客安全告知制度也没有落实到位，乘客在乘车过程中的监督作用没有充分发挥；五是部分客运站没有严格执行“三不进站、五不出站”管理规定，客运站发车区无关车辆及行人随意进出，站场内安全管理秩序混乱，存在一定程度的安全隐患问题。
二是积极抓好下一阶段道路运输行业安全生产工作。
（一）严格落实安全生产主体责任。各道路运输企业要健立建全各项安全生产管理制度，认真抓好安全生产管理长效机制建设，进一步提高道路运输安全生产管理水平。
（二）加强对从业人员的安全教育和培训。各运输企业要采取多种多样的安全教育形式，加强对从业人员安全操作规范及应急技能教育培训，进一步提高从业人员应对突发事件的处置能力。
（三）切实落实车辆的动态监控制度。各运输企业要为所属车辆安装符合标准车载终端，并接入自治区级监控总平台，并严格执行车辆动态监控管理制度，及时纠正及处理各类违章行为，确保车辆动态监控措施落实到位。
（四）强化车辆各项安全设施的检查。各客运企业要为所属客运车辆安装符合标准的安全带，进一步加大对安全带使用的宣传力度，完善车辆上各类安全设施设备的使用和检查制度，严格客运站出站检查，对安全生产条件达不要求的车辆一律不能放行出站。
（五）进一步提高城市公交及出租车运输安全管理水平。各公交及出租车运输企业进一步加强安全隐患的排查治理工作，强化对司乘人员的安全教育和应急知识培训，提高驾驶员的安全行车意识和应急处置能力。
（六）严格客运站的安全管理工作。严格落实客运车辆安全例检及出站检查工作规范，严格执行“三不进站、六不出站”的安全管理规定，进一步加强客运站内秩序管理和“三品”查堵工作，确保车辆运行安全。
道路货物运输行业 篇6
交通运输部:
我国道路集装箱运输发展仍处于初级阶段,目前主要集中在港口和沿海经济发达地区。道路集装箱运输车辆主要由牵引车(拖头)和半挂车(拖架)组成,称为集装箱牵引列车。牵引车可牵引装载国际标准集装箱的多辆半挂车,开展“一头多架”的甩挂运输,适合标准化作业,能够极大地提高长途运输效率,是先进、高效的公路运输方式。
目前我国道路集装箱运输行业缺乏统一的准入标准。某些地区考虑到道路集装箱运输业的特殊性,执行严格的准入标准;但也有部分地区将道路集装箱运输列入普通货物运输管理范畴,执行普通货物运输的准入标准。由于各地执行的准入标准不统一,导致道路集装箱运输市场竞争无序,安全隐患突出。目前各地执行的准入标准主要存在以下问题:
1资质要求不一
各地对道路集装箱运输企业应具备的资质缺乏统一要求,如专用车辆数、车辆吨位、停车场地和注册资金等。在某些地区,只有1辆牵引车或半挂车的运输企业也可从事道路集装箱运输。规模弱小的运输企业抵御风险能力差,一旦发生重大交通事故或货损事故,无力承担巨额赔偿;再者,小型运输企业通常没有专门的停车场地,容易导致车辆乱停乱放。
2技术要求不一
各地对牵引车发动机功率与牵引质量的关系、半挂车轴数与载质量的关系、集装箱最大载质量及集装箱牵引列车组合后的超限标准等技术要求不一。原交通部发布的《货运汽车及汽车列车推荐车型工作规则》明确规定,集装箱运输车辆的发动机功率应不小于。某些地区却对此不作要求,有的集装箱运输车辆的发动机功率只有左右。集装箱半挂车可装载1个40英尺国际标准集装箱或2个20英尺国际标准集装箱,40英尺集装箱满载后重约,20英尺集装箱满载后重约,因此,牵引车发动机功率不足,势必导致车辆超负荷行驶,容易引发交通事故。
3安全管理要求不一
《道路货物运输及站场管理规定》明确要求道路货物运输企业必须建立健全的安全生产管理制度,包括安全生产责任制度、安全生产业务操作规程、安全生产监督检查制度以及驾驶员和车辆安全生产管理制度等。国家应统一各地对道路货物运输安全生产管理的规定,在道路集装箱运输经营许可中增加安全生产管理方面的要求,从源头杜绝安全隐患。
4设施要求不一
根据我国《道路交通安全法实施细则》的规定,重型载货汽车、半挂牵引车应当安装、使用符合国家标准的行驶记录仪;《货运汽车及汽车列车推荐车型工作规则》要求集装箱运输车辆必须安装全球定位系统(GPS)。目前各地对集装箱运输车辆设施的要求不统一,不利于行业管理部门和运输企业的安全生产管理及经营管理。
5其他
各地在道路计重收费和处罚规则,集装箱运输车辆的生产、维修、配件和油料,集装箱牵引列车的税费、保险费、路桥费,以及道路、桥梁、涵洞和场站的通行条件等方面也缺乏统一标准。
道路货物运输行业 篇7
1运输产业组织结构研究的意义
1.1能够有效地建设和完善道路运输市场秩序。 要想发挥道路运输市场机制的的作用, 首要任务就是建立健全一套完善的道路市场秩序, 除此之外, 只有具备良好的道路市场秩序, 政府对于道路运输市场的宏观管控才能发挥实际作用, 这也是控制道路运输管理企业的必要举措。
1.2能够更加合理有效的配置道路运输资源, 实现资源的共享与利用。 要想实现道路运输行业的最大经济效益和社会效益, 必要基础是能否对于道路运输行业中的资源进行合理有效的配置。 我国目前实行社会主义市场经济体制, 在这种经济基础下, 以下三种方式是配置社会资源的主要表现:其一就是市场资源的配置手段和方式;其二是政府对于市场资源的分配方式;第三就是企业内部的资源配置方式, 即企业依靠良好的内部管理交易实现多元化的经营, 尽最大可能节省交易所需的费用, 实现对于企业资源的最大化利用, 发挥资源的最大利用价值。
2道路运输产业组织结构的理论分析
道路运输产业组织。 关于道路运输产业组织“ 中”组织的内涵有两层含义。
2.1道路运输产业内企业间垄断与竞争不同程度的结合形态, 这种结合形态不是静止不变的, 而是动态变化的, 通常体现在产业的市场结构, 市场行为, 市场效果等环节上。
2.2道路运输产业内企业间相互联系的组织形态或产业组织形式, 如企业集团, 企业系列等。
3存在的问题分析
3.1人员的编制不合理, 机构性质不统一。 我国的交通部对道路运输管理机构有着明确的规定, 即每百台车定一人, 每百站 (场) 定三人, 这就对运输管理队伍及每一位工作人员提出了较为严格甚至是苛刻的要求, 这支队伍必须具备丰富的专业知识和尽职尽责的工作态度, 只有这样才能满足工作对他们提出的要求, 否则就不能胜任自己的本职工作, 但是实际情况并不是这样的, 很多的交管所部分属地方政府管理, 但是市运管局对区交管所无人事权属关系, 这就导致“ 管事不能管人, 管人不能管事”现象的出现, 此外, 部分管理人员依靠关系走上工作岗位, 缺乏专业知识和实践能力, 不具备较高的思想道德素质, 缺乏强烈的社会责任感。 此外, 大部分的区县运管所内部缺乏统一与规范的建制, 仍然采用科级建制, 更严重的是股级建制还大量存在, 科级单位就背负着较大的工作压力和工作量, 因为他们一方面要分析预测运输市场的具体发展态势, 另一方面还有管理、指导一个区的道路运输行业, 所谓一心不可二用, 这使得科级单位不能安心的对道路运输管理方面的问题进行分析与解决。
3.2执法分离存在着明显的弊端与缺陷。 部分地区实行了行政审批管权与执法处罚权分离, 这种改革避免了执法部门间的相互推诿, 相互扯皮等现象, 加强了相互监督, 提升了交通形象, 但作为道路运输行业的许可管理部门执法权, 或者说执法权没有得到充分的利用, 就像失去了“ 一只手”一样, 在行使管理权的时候有时出现尴尬和不到位的情况。 如对辖区维修企业超范围经营的治理上, 没有了执法权, 不能对其违章违规行为进行及时, 有效地处罚, 潜在一定的安全隐患。
4道路运输的现状及改革设想
4.1道路运输的市场结构。 第一, 市场不够集中, 过于松散, 加大了市场竞争, 使得不正当竞争大量出现, 经营呈现粗放式的状态;第二, 增强车辆数量成为促进道路运输行业发展的唯一手段;第三, 市场准入门槛过低;产品呈现无差异化甚至相同化的特点。
4.2道路运输的市场行为。第一, 由于行政壁垒的存在使得道路运输管理行业一味的追逐经济效益, 部门分割、行业封锁由此产生, 制约着道路运输行业的发展。 第二, 道路运输行业的过快发展使得竞争过度, 影响着市场的进一步发展;第三, 道路管理部分不能对不正当竞争进行管理和控制, 管理部门不作为, 管理人员在其位不谋其政, 使得不正当竞争加剧。
4.3道路运输业的市场效果。 4.3.1运输产业的利润率。 通过笔者在上文的详细叙述我们不难发现, 道路运输市场的秩序是相当混乱的, 不能实现市场的有序和正当竞争, 导致大部分的运输企业的运营处在停滞中, 利润率急剧下降, 阻碍了企业的持续发展。4.3.2技术进步状况。道路运输行业的基础设施超出了使用年限, 运输设备的技术不够先进, 结构不合理, 阻碍了运输管理现代化水平的提高。
4.4道路运输业的改革构想。 4.4.1产业组织政策构想。 由政府牵头, 组成统一管理部门, 协调分工综合运输网。 尽快制定和完善道路运输业的有关政策、法规, 逐步加强市场经济壁垒的作用, 优化道路运输市场秩序, 坚决制止不正当竞争行为, 尽快形成有效竞争的市场格局。 4.4.2在运输市场上, 特别是货运市场上, 坚持以国有企业界为主体的原则, 尽快理顺企业的产权关系, 将属于企业的权力充分放给企业。
4.5加强信息化建设。 众所周知, 当今社会已经步入了信息化时代, 如果能够加强信息化建设和投入, 将会促进道路运输行业工作效率的提高, 而要想切切实实的实现运输管理的信息化, 首先应该增强工作人员的综合素质, 高层领导要不惜花费大量的人力、物力和财力对工作人员进行培训和教育, 用先进的工作方式和思维取代以往传统的思维方式, 使得工作人员更加熟悉的运用计算机互联网技术, 以此提升工作效率, 减少人为失误。
4.6加大资金投入力度。只有具备足量的资金, 才能促进道路运输管理信息化的建设, 而资金的数量并不是越多越好, 重要的是如何恰当、 合理的运用资金, 所以, 省局需要为道路管理信息化的建设拨付专门的资金, 使得乡镇交管站得到落实, 满足基层的需要。
4.7建立健全监督制约机制。制度最重要的作用就是监督和约束, 对于道路运输行业的信息化来讲, 制度的作用同样不容忽视, 在制度的约束和保障下, 信息化建设会更加顺利与高效, 因此, 需要投入更多的时间与精力建立健全制约和监督机制。
摘要：当下的道路运输管理行业存在着诸多的问题, 鉴于此, 笔者进行详细分析与探讨, 并作出有针对性的解决措施, 希望提供参考与借鉴。
关键词：道路运输管理,行业,问题分析,解决对策
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道路货物运输行业 篇8
1.1 我国道路交通运输业管理概况
道路交通运输业是我国整个交通运输体系的基础, 在国民经济中占据着重要地位。目前, 我国经济发展的速度越来越快, 道路交通运输在发展的过程中也承受着巨大压力, 面临很多挑战, 许多问题日益暴露出来, 给运输管理带来了很大难度。
1.2 存在的问题
目前我国的道路交通管理制度不够完善, 暂时无法适应健全的市场体系, 而且管理上法制化的建设也不健全, 由于我国的道路交通在管理上投入的资金和设备力量还不够, 导致在竞争中无法占据优势地位, 缺乏竞争实力, 对道路交通运输业产生了负面影响, 它们甚至影响着我国整个交通系统的发展。
2 道路交通运输业的管理方向和实施目的
2.1 管理方向
首先要从道路交通运输业的管理结构上开始进行改革, 对管理结构进行合理调整。一方面, 道路交通运输业的发展离不开政府的支持, 政府要适度对其进行宏观调控, 将运输业的资源进行重新整合, 使其规范化, 支持运输企业之间的强强联合, 对企业的股份制改革进行引导。另一方面, 运输企业对自己也要严格要求, 引进先进的交通设备, 实现交通运输的低碳节能环保工作, 让交通运输业在一个良好的环境下健康发展。
2.2 实施目的
服务、乘客安全、效率、市场是道路交通运输管理的核心部分。我国对道路交通运输业进行管理主要是为了给乘客提供方便, 保证他们的安全, 提高交通运输业的效率, 并降低其成本。我国的道路交通不仅要为城市居民提供方便, 同时要考虑到对农村道路交通的建设, 让他们同样享受出行的便利, 也让道路交通运输管理在实施过程中充分发挥作用。
3 实施道路交通运输管理的具体措施
3.1 完善运输市场体制
要想改善现有的道路交通运输管理现状, 首先必须要对运输市场进行完善, 运输市场体制的完善重点就在运输企业上, 我国要对运输企业的上市工作进行严格把关, 对企业是否具备进入市场的资格做出客观判断, 对运输企业的经营范围做出合理调整, 建立一个完善的运输市场体制。
3.2 打破道路交通运输的封闭体制
目前, 我国道路交通运输的封闭现象十分严重, 没有实现全面对外开放政策, 这种模式阻碍了道路交通运输业的发展, 为了改变这种情况, 必须要实现运输市场的统一, 保证其开放性, 禁止非法运营的交通运输, 对运输企业实行统一管理政策, 把运输市场的经营规范化, 实现真正意义上的公平竞争。
3.3 完善客运体制
公交客运由城建部门管理, 不统一的客运管理体制加大了道路运输的管理难度, 因此, 必须建立完善的客运体制, 实现道路交通运输的统一管理, 这样才能降低管理人员的工作强度, 同时保障道路交通运输业的快速发展。
3.4 加强对运输信息管理平台的建设
目前, 我国的货物运输市场还存在很多缺陷, 运输信息没有完全公开, 信息资源有限, 运输价格昂贵, 整个货运市场秩序混乱, 不合理的运输信息管理平台导致运输业的矛盾日益凸显, 例如许多货主无法找到合适的运输车辆, 还有一些运输车辆因为找不到货源而闲置在一边, 这种矛盾的存在日益尖锐。为此, 交通运输管理部门应该加大力度建设合理的运输信息管理平台, 管理部门要对运输业进行正确引导, 加强管理, 使道路交通运输的发展变得井然有序。
3.5 控制自备运力, 发展公用运力
控制自备运力, 发展公用运力是交通管理部门最难实现的目标, 也是道路交通运输管理中存在已久的问题, 但是只有合理解决, 运输业才能节约成本, 降低能源消耗。另外一个困扰着道路交通运输业的问题就是非营业性运输与营业性运输之间没有一个严格的管理界线。
4 创新对道路交通管理的重要性
4.1 道路交通运输体制的创新
道路交通管理不能一成不变, 它需要不断创新才能产生好的效果。首先是体制的创新, 它能保障运输效率得到提高。要树立综合运输的思维, 将道路运输与航空运输、铁路运输等其他运输方式结合起来, 建设综合运输体系, 给不同的运输方式建立一个相互的联系。
4.2 创新管理思维
道路交通运输业的管理就是要在创新中求发展。我们要对道路运输业的管理进行深刻认识, 提高其服务能力, 保障重点物资运输过程的顺利进行。道路交通运输的发展与生态环境的建立有着紧密联系, 运输业要把节约能源和保护环境放在重要位置, 只有保证最好的能源消耗, 才能推动可持续发展战略的进一步发展。另外, 还要充分发挥道路运输的管理作用, 适应不断变化的运输市场。
4.3 创新管理机制
道路交通管理机制的创新一直没有得到落实, 它的创新能够让道路交通运输更具活力。其创新优势体现在不仅能实现对各种运输形式进行管理, 还能实现运输过程中的一体化模式。管理部门要将职责和权利分清楚, 政府要建立开放的投资市场进行融资, 对运输业的主要投资集中在公共服务设施上, 完善货运站的具体功能, 对道路交通管理部门实施问责制, 规范整个道路交通运输行业的管理制度。
5 将资质制度落到实处, 提高危险品运输的安全性
5.1 建立良好的危险品道路运输秩序
我国的危险品道路运输市场非常开放, 为了让其拥有更健康的市场运营体制, 必须要给它建立一个危运信息平台。危运信息平台会经常更新运行危险化学物品的企业、车辆以及驾驶员的具体情况, 方便对危险物进行托运的企业及时准确了解驾驶员的安危以及危险物品的运输状态, 使危险品的运输有秩序进行。
5.2 缩小工作的地区性差异
各地在法律、政策、法规上都存在区别, 很多地区对政策采取放宽的态度, 把危险品道路运输的标准和资质降低, 减少税收, 以此吸引更多的车户过来挂号, 收取大量税费。在有关部门的调查下发现, 其中很多车户没有按照规则进行上线检测, 当地交通部门对危运车辆也没有进行严格的监管, 这就形成了很大的安全隐患。我国应该加大力度对危运车辆进行安全整治, 严禁违规行为。
6 结束语
本文分析了创新在我国道路交通运输业中的重要性, 提出了如何建设创新机制, 对黑名单的管理制度也给予了合理化建议, 对货物的运输, 特别是危险品运输提出了特别的见解。我国的道路交通运输业在管理制度上还要进一步加强, 力争建立一个高效的运输管理体制。
摘要：随着我国经济建设的迅速发展, 道路交通运输业的规模也在不断扩大, 它的管理制度建设一直是让交通部门感到为难的问题。目前, 道路交通运输业的发展已经进入白热化阶段, 我国的任何生产与服务都与它紧密联系, 它的发展离不开合理的管理制度, 只有在良好制度的引导下, 才能保证道路交通业又好又快发展。文中主要针对道路交通运输业的管理方法进行讨论, 分析它在当前存在的问题, 以及对它日后管理制度的建设提出建议。
关键词：道路交通,管理,创新
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道路货物运输行业 篇9
进入21 世纪后, 我国现代综合交通运输体系建设加快, 交通行业得到突飞猛进的发展, 需要更多的高水平交通领域专业人才。道路运输行业是现代综合交通运输体系的重要组成部分, 在现代综合交通体系中发挥着重要作用。随着高铁等新兴交通方式的兴起及“互联网+”在交通行业中广泛应用, 道路运输行业积极转变发展方式, 加快结构调整, 这对传统道路交通领域人才培养模式提出了挑战。以道路运输行业龙头企业为依托, 与交通行业企业构建协同创新、合作育人的新机制, 深度融合, 共同推进道路交通类人才的培养模式改革, 已经成为各高校道路交通应用型人才培养的必由之路。
1 道路交通类应用型人才校企协同培养质量评价目标
道路交通类专业作为一个涵盖信息技术、运输组织管理及载运工具应用技术等方面内容的专业群, 需要积极迎合新形势下道路交通运输行业发展新需求, 为道路交通行业转型发展、结构调整培养更多高素质人才。基于道路交通行业应用型人才培养规律, 探索构建校企协同培养质量评价体系, 优化交通类应用型人才培养模式, 是新形势下道路交通行业转型发展的需要, 也是地方高校提升交通领域人才培育质量的重要战略举措。
基于地方应用型本科高校交通类专业发展的定位, 突出道路运输行业特色, 以学生综合实践能力的培养和提高为主旨, 遵循教育规律和人才成长规律, 构建面向道路交通行业需求的交通专业应用型人才校企协同培养评价指标体系, 并建立模糊综合评价模型, 为定量评价校企合作人才培养质量、完善合作育人的新机制提供决策依据, 从而推动交通类应用型人才校企协同教学质量提升, 实现交通类应用型人才培养与行业需求的“无缝”对接。
2 道路交通类应用型人才校企协同培养评价指标体系
2.1 评价指标选择原则
1系统性原则。道路交通应用型人才培养评价是一项系统工程, 必须遵循系统设计和系统评估原则, 才能全面、客观地做出合理的评价。道路交通应用型人才培养评价指标体系是由若干个单项评价指标构成, 各指标相互独立、互相联系, 从学校、企业、教师、学生等不同的角度反映人才培育质量效果。
2典型性原则。评价指标要有一定的典型代表性, 不能过多过细, 使指标过于繁琐、相互重叠, 也不能过少过简, 使指标信息遗漏, 要尽可能准确的反映出道路交通行业人才培育目标和企业深度参与、联合培育的培养特征。
3动态性原则。评价指标的选择要充分考虑到道路交通运输行业的外部环境因素变化, 以及道路交通运输自身行业结构调整、发展方式转变等因素对应用型人才培育的要求。
4可操作原则。指标概念要科学、确切, 尽量简单明了。评价指标所需要的数据易于采集, 同时需要具有很强的操作性、可比性、定量性以及可计算性, 这样才能方便评价工作, 简化评价任务。
2.2 评价指标体系设计
根据校企协同人才培育的总体要求, 基于地方应用型本科高校交通类专业发展的定位, 突出道路运输行业特色, 以学生综合实践能力的培养和提高为主旨, 从校企合作模式直接参与者的角度, 设计由学校、企业、教师、学生四维度多层次指标体系, 具体如图1 所示。
3 道路交通类应用型人才校企协同模糊综合评价模型构建
3.1 评价步骤与模型
校企合作模式人才培养评价主体、评价过程与教学环节更加多元化, 同时评价指标体系中诸如培育方案、实践能力、创新能力等指标的边界是不清楚的、模糊的。模糊综合评判是模糊系统分析的基本方法之一, 它是在模糊环境下, 考虑多种因素的影响, 为了某种目的对某一事物做出综合决策的方法。它能比较好地解决系统多指标问题, 把在具有较多主观性评价问题上人为因素的影响减少到最小程度。本文采用层次分析法作为评价指标的权重计算方法, 进而运用模糊综合评价方法建立交通类应用型人才校企协同培育评价模型。具体过程为:
1确定评价因素集。这里的指标体系用U表示, p个指标的论域如下:
2建立评语集。评语是对评价对象的定性描述, 评语集对各层次指标都是一致的, 对于评价指标可以采取相应的评价集合。设有m个评语等级, 记为V, 则:
3确定指标权重集。权重集是表示各指标体系重要程度的集合, 可以用AHP层次分析方法对指数体系的一级指标二级指标进行构权, 设W对应权重集合为:
4建立模糊评价矩阵。依据变量因素论域特点来确立适合的隶属度函数, 记为R= (rij) p×m。rij表示第i项指标隶属于第j个评语等级的程度。
根据人才质量培育评价特点, 采用“q次幂模糊隶属度函数”, 确定隶属度表达式如下:
其中q=1/2, j=1, 2, 3, …, p。
5进行模糊综合评价。各项二级指标和一级指标的计算方式方法雷同。在完成各一级指标转化为指数并对指数构权之后, 便可以得出最终评价结果。计算方法为:
其中:Y为指标的综合评价值, R是隶属度矩阵, V为评语等级论域, W为各指标权数值。
3.2 实证分析
目前, 淮阴工学院立足江苏省道路运输行业, 与江苏大运联盟、苏州汽运集团、常州道路运输集团、顺丰速运集团等行业企业对交通类专业人才进行了联合培育, 开启校企深度合作的人才培育改革。以淮阴工学院与顺丰速运集团合作推进的物流工程专业“卓越工程师”培育计划为例, , 该培养计划自2011 年6 月开始推进。初期是以“顺丰班””的形式从物流工程专业大三学生开始遴选, 后期是直接从物流工程专业大二学生开始遴选, 严格执行校企共同制定的物流工程专业“卓越工程师”培养计划, 学生第四年完全在顺丰速运集团完成相关实践教学环节, 并根据工作内容由学校教师、企业教师共同指导完成毕业设计工作。
已连续联系通过联合邀请行业协会、企业、学校等专家对相关指标进行评价打分和确定权重。各层面的指标计算方式方法雷同, 以学生层面的指标评价为例, 具体计算过程如下:
2建立评语集, 设有5 个评语等级, 则:V={V1V2V3V4V5}。
3根据专家打分, 运用AHP分析方法, 得到学生层面各二级指标的权重集为:W= (W11W12W13W14) = (0.3 0.220.28 0.2) 。
4根据隶属度表达式和专家评分, 得到学生层面评价指标隶属度矩阵为:
5根据等级论域集合V和指标权数矩阵W和公式 (10) , 可以得出学生层面评价指标的评价结果:
教师层面、企业层面和学校层面各项指标的计算方式方法雷同。在计算得到各一级指标的评价值后, 通过确定一级指标的权重, 根据同样的方法得到最终总的模糊综合评价结果值为86.46。这一结果说明基于校企联合、协同培育模式的总体人才培育质量效果良好, 初步达到了教学改革的效果。后期, 可以根据各维度一级指标、二级指标的评价值进行针对性分析, 找出进一步优化的对策, 进一步提升人才培育质量。
4 结论
基于校企协同创新、合作育人的新机制, 综合考虑应用型人才培育定位, 建立面向道路运输行业的交通类应用型人才校企协同培养的评价指标体系, 可以从学生、教师、企业和学校四大维度对个层面进行评价分析。通过模型构建和实证分析, 说明AHP和模糊综合评价方法在交通类应用型人才校企协同培养质量评价中具有科学性和可操作性, 可为定量评价交通类应用型人才培养质量、完善校企协同培育体系等提供决策信息。在具体组织人才培育质量评价评价时, 应充分吸收行业协会、参与企业、相关高校等多方主体参与, 共同实施和推进。同时, 应该结合道路交通类不同专业的培养定位、行业特征以及合作企业等实际情况, 适时调整评价指标及其权重, 从而构建动态调整、循环渐进评价指标体系。此外, 在校企协同创新、合作育人的机制下, 还应积极探索校企协同人才培养效果的考评办法的深化改革, 从而持续优化和提升交通类应用型人才培养质量。
摘要：在综合交通运输体系加快建设的背景下, 道路运输结构调整和发展方式转变成为趋势, 这对道路交通类人才培养需求产生重要影响。基于校企协同创新、合作育人的新机制, 研究建立面向道路运输行业的交通类应用型人才校企协同培养评价指标体系和评价模型, 为定量评价交通类应用型人才培养质量、完善校企协同培育体系提供决策支持。
关键词：校企协同,道路运输,应用型人才培育,评价体系
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道路货物运输行业 篇10
现代物流抓转型
这是部党组关心的重点问题, 去年部里抓两个问题的研究, 一个是现代物流发展的研究, 一个是综合运输体系建设的研究。交通运输部成立后, 现代物流的职责落到了两个司局, 一个是综合规划司, 抓规划, 抓标准, 还有一个就是道路运输司, 抓物流管理。现代物流怎么才能把它落到实处, 这是一个比较难的问题, 大家都在思考怎么样才能把这个物流市场管住。服务现代物流的发展, 这是我们道路运输管理职能的一个重要转变, 也是一个新的职能, 就是传统的货运业要向现代物流业转变。
甩挂运输抓试点
甩挂运输是国务院发文要求交通运输部门节能减排工作的其中三项之一, 这项工作推进起来难度特别大。甩挂运输只是运输组织方式当中的一种, 在国外已经有多年的实践经验, 是很常用的一种组织方式。为什么到了我们这要国务院发文推广呢?而且还给了很多支持政策。这是因为我们现在货运企业的基础太差了, 行业的整体发展水平太低了, 要把这样一个组织形式真正的落实到企业的日常经营活动当中, 需要加强基础设施的改造配套, 需要有一定实力的运输企业去组织落实, 需要政府去推动它, 需要资金政策层面刺激它, 从抓试点开始来推动甩挂运输。
今天的泛珠会议只有两个试点省派代表来参加, 这并不代表其他省不用推进甩挂运输了, 正好相反, 其他省也需要推进甩挂运输, 也需要抓试点。为什么只设10个试点省?这是因为其他省企业的基础太差了。第一批试点的省是想让他们尽快产生示范效应, 所以先在有一定甩挂基础的省来抓试点, 以后还要推出第二、三批试点省, 同时各省自己也可以在全省范围内自己抓试点。
综合运输体系抓调整
近几年大家比较关心的是铁路建设大发展给道路运输带来的竞争问题。高铁大发展后我们怎样调整, 怎样适应?前几天我参加了新国线集团组织的运输经理年会, 这个会开得很好, 我在会上讲了高铁超常规发展背景下道路客运如何发展的问题。我今天想到一个核心问题, 就是在综合运输体系下, 高速公路客运发展早于铁路十年、十几年, 现在到了一个新的轮次, 就是铁路的竞争力开始提高了, 在这种情况下, 道路客运的出路在哪儿?我想调整的核心就是道路客运自身竞争力的提高。
几种运输方式的发展, 最后形成一个综合的效应, 彼此之间不是你死我活的关系, 不是有了“你”马上就没了“我”, “我”能不能生存, 关键是相互之间的竞争谁更有优势。所以只有在充分竞争的前提下才能实现综合运输的发展。实际上高铁的发展只不过是增加了老百姓出行的选择, 提供了一种优质的、高价的、快捷的选择。通过几个地方的高铁发展后, 包括沪宁高铁发展后, 道路客运在短短几天之内客流量减少了, 之后很快又反弹, 客运量比高铁开通前还多。我分析这可能和上海世博会有一点儿关系, 但是这里确实也有市场细分的问题, 高铁的高票价导致了自身竞争力的下降, 相反, 道路客运在票价上、线网的密度等相对优势要大一些。高铁布局完成后在全国也只有16000公里, 高速公路有65000公里, 还有几万公里在建, 几万公里在规划当中, 部里预测到“十二五”末, 高速公路通车里程要达到150000公里, 而高铁只能在16000公里的区间内竞争, 而且面对的客户群是不一样的。在这个过程当中, 道路运输怎样才能坚持住, 企业是一个主体, 交通运输主管部门是另一个主体, 就是应该帮助道路运输企业来提高竞争力, 我认为这是我们行管部门的一个重要职责。
公路客运抓规范
规范服务和规范管理, 这几年公路客运在服务上有很大变化, 特别是高速公路客运。但是还有大量的普通公路客运要通过抓规范化管理、规范化服务来提升管理水平。其中一个很重要的方式是公路客运的公交化改造。
“公交化”改造和“公司化”经营, 就是对线路的管理还需要精细化, 管得更扎实。这方面我的感触很深, 在上海世博会开始之前, 上海方面提供的是有21个省开往上海的班线, 开会的时候通知这些省, 有的省说根本没有班车去, 上海说有的外省说没有, 外省说有的上海说没有, 为什么?上海统计的车数是和车站核对的, 有些车跑进去了后没进站。所以下一步的管理要让运行过程规范, 管理、审批也要规范。比方说过去管理、审批, 都是公司的经理拿着表找经办人, 科长, 局长, 甚至找到厅长, 在所在地盖完章满世界的跑。这个当中会产生很多问题, 同时线路的变化又有很多很多的问题。
部里已经搞了科学线路招投标的办法, 今年西班牙的人过来, 我让他讲讲线路招投标的问题, 他搞线路招投标已经搞了10年, 效果非常好, 我们今后也应该全面实行客运线路班次的招投标。线路招投标的前提是搞好客运班线发展的规划, 市要有市的规划, 省要有省的规划, 而且跨省有跨省的规划。区域合作机制的会议主要解决什么问题?就是哪一条线要开, 下一步怎么开, 这些都要进入到规划里边, 而且谁开都要用招投标。要通过这样一种机制来解决我们管理规范的问题, 而且你把招投标的机制建立起来, 对实施单线弃线按期收回有重要的帮助。全社会各个运输企业都在看, 到期了为什么不收回, 收回后怎样配置, 用招投标的形式特别适合道路客运当前的结构调整。在西班牙, 我问这样实施起来后会有什么问题, 对方说:招投标有利于线路朝大企业集中的趋势。目前道路客运业“多、小、散、弱”, 这个阶段正好需要用这种方式使线路向优势企业集中, 无论是在提高服务品质还是在提高管理水平上都是有好处的。
公共交通抓优先
城市公交优先发展的政策和城市公交的职责从原建设部转到交通运输部后, 部里下了很大的功夫, 特别是从去年以来, 李部长、冯副部长几次出差, 专门为城市公交和出租车发展问题进行调研。11月12日亚运会开幕那天, 李部长和深圳市政府签订了共建公交都市示范城市的协议, 部里要支持深圳公交建设的发展。交通运输部接管城市公交后, 最大的贡献就是把城市公交的公益性定位进行了明确, 而且得到了各个方面的支持。部里在十二五规划中对城市公交的发展也预留了政策空间。其中有一条就是让省政府出钱来补贴城市公交, 这也是一个重大突破。
汽车维修抓提升
汽车维修行业目前有很大的发展, 但是还有很大的提升空间。这几年汽车工业发展很快, 汽车维修的制度在按部就班的走, 缺乏跟着形势发展的变化, 没有一些新的东西出现, 无论是管理意识、管理方法和管理效果上都存在这个问题。所以要抓以下几个方面工作:一是汽车维修行业总体水平的提升, 抓优质的大型维修连锁企业的发展, 这个发展起来后, 我们的服务水平还有技术进步, 包括汽车召回都有好处。比方说丰田召回事件发生后, 在中国不知道要找哪个部门, 中国对汽车的管理很多部门在管, 后来温家宝总理也批到了交通运输部, 交通运输部也提出了意见。前几年曾经有一个汽车召回的通知, 只不过执行的不好, 有执行的手段和力度问题, 还有一个问题是, 合资品牌的车, 好的车保修都是在4S店里, 4S店都是生产厂商在控制, 出了问题给修完, 他是不向外报的, 行管部门无法控制。所以我们下一步的发展要打破4S店的垄断, 支持其他企业的发展。
信息服务抓联网
运输特性的网络化和现代信息化建设点上的矛盾怎么解决?比方说今年借着上海世博会道路安保的机会, 部里边搞了GPS车辆定位系统的联网, 在运行当中出现问题, 需要不断的改进, 有技术本身的问题, 更多的是在使用环节监管的问题。在上海世博会后转入到广州亚运会的使用当中, 举行了广州亚运会联网管控的中心挂牌仪式, 结果上线率有的省份就比较低, 主要是省里不重视的问题, 还有一个是服务商太多的问题。GPS服务上百个是能联到一起, 技术上没问题, 但是服务商太多了后联起来出现问题不好解决。所以联网第一个是要解决部省联网的问题, 现在是基本上联起来了, 但联网的数据质量非常差, 因为好多地方都不统一。这个问题怎么办?抓顶层设计, 十二五期间把这个抓好。再一个是售票联网, 部里也把这项工作列入了十二五规划, 明年对这个工作进行前期研究, 我们想一开始就搞顶层设计, 从上而下推进。
安全管理抓责任
抓安全责任追究制度落实的越来越严格, 不管重视不重视, 出了问题肯定要责任追究, 往往越责任不落实, 出事的概率肯定会越大。前些天, 国家安全总局在处理“5.23”撞车事故, “5.23”事件是天津的客车和内蒙的个体货车在辽宁迎面相撞, 保险公司赔了100多万, 3个省相加赔了2000多万。去年年底湖北恩施的私营客车, 很破的车, 焦点访谈播出后, 国务院组成调查组去了, 去后私营老板很不在乎, 他就盼着出事呢, 因为出了事就处理交通、公安部门, 和他没有关系。这些事促使我们加强对企业责任的落实。今年以国务院办公厅名义发了一个关于落实企业安全生产责任的通知, 把责任真正落实到企业上去, 通过责任追究, 经理人从业资格制度, 企业的安全生产制度评估等等这些动态的监管来加强对企业责任的落实。
行业发展水平抓企业
很多问题也只有企业能提出代表行业发展的一些问题。去年金融危机后, 各行业有什么影响及问题都由企业提出来, 水上运输很好办, 就那么几大家, 情况很好反映。但是陆上运输企业什么情况都反映不上来, 就比如说货运, 因为受影响最大的是司机, 主管部门怎样才能把司机的情况汇总上来?中远、中海就可以做到, 当时他们还提出来抱团取暖。我们什么也没有, 最后落实了一个百城百站售票的信息, 因为没有联网售票, 是通过发邮件, 和我们想要的数据还有一定的差距。
现在的道路运输企业大的还都算不上龙头企业, 能有几家真正起到龙头作用的企业在说话, 行业发展水平就会不一样了。客运是这样, 货运更是这样, 前些年由于市场竞争的问题, 全都变成个体户了, 现在又开始了新一轮的整合, 社会对于货运企业服务的高水平的需求, 对物流企业服务的需求, 给货运企业的发展, 给现代物流带来了新的发展空间。所以我想今后几年应该把这个作为重点抓一抓, 要为龙头企业的发展创造条件, 扶持这些企业做大做强。
未来发展抓规划
