浅谈株洲市道路交通需求分析与管理策略(共7篇)
篇1:浅谈株洲市道路交通需求分析与管理策略
[论文关键词]交通需求分析;城市交通;管理策略;株洲市
[论文摘要]本文对株洲市交通现状需求进行分析,依据交通需求管理理论,提出了株洲市实施交通需求管理的策略和建议。
株洲位于湖南省东部、湘江中游,地理位置十分重要,是我国南方重要的交通枢纽和重工业基地,是东西部交汇的过渡带和沿海省市向内陆发展的战略联接带及开发大西南的战略通道,地理环境复杂多样属山地丘陵区。近年来由于经济的不断增长,道路交通活动曰趋频繁,交通需求迅猛增加,对市际交通和市内交通带来巨大压力,致使道路交通出现了严重的供求失衡现象,在短时间内无法大规模地新建、改建道路的情况下,深入挖城市道路网潜力,开展科学的交通需求分析与管理工作,缓解城市道路交通供需矛盾,就显得尤为重要。
一、交通供需现状分析
(一)、交通出行现状分析。
1、居民出行现状分析:通过对居民出行情况的调查统计结果表明:在各种出行目的中,上班、上学出行所占比例接近70%,由此可知,解决居民上、下班(包括上学、放学)的供需矛盾是解决株洲市交通供需矛盾一个主要方面。从出行方式来看,主要有步行、自行车(或电动车)、公交(TAXI、公共汽车)、私家车(含摩托车)四种方式,而其他方式与公交车出行量之比为6:4,由此可见,居民乘坐公交车辆出行的比例偏低。从出行时间分布来看:7:00—8:00的出行约占全部出行35%。说明高峰时间出行集中程度高,造成高峰时道路紧张,供应不足。
2、机动车出行现状分析:根据O—D调查统计分析.各车型的出车率基本接近,平均为59%,其中小客车出车率最大为67%。机动车平均出车次数2.5次/曰(不含公交),如果扣除未出行车辆,测得出行车平均出行次数分别为小客车4.6次/曰、非公交客车3.8次/曰、卡车3.5次/曰、摩托车2.9次/曰、其他车2.5次/曰。从机动车出行目的结构上看,客车出行以上班、公务、出租载客为主,货车出行以装货与交货为主。
(二)道路交通体系现状分析。
1、城市道路现状分析:(1)道路等级偏低,城市基础设施不足,道路容量严重不足。长期以来一直沿用混行交通的模式,除个别街道外.大多数道路仍属一块板型式,目前道路功能不够明确.道路服务水平不高(2)主干道路网络已基本成型,功能尚未充分发挥:在政府的积极努力下,主干道路网络巳基本形成,但环城道路尚未完全开通,通过对交通流构成、交通流量及其空间分布特性、路段车速特性、出入口干道交通特性的分析和评价,发现城区道路交通存在如下一些问题:交通流分布不均匀;大量过境车辆对芦凇区道路交通的压力较大,存在着一些矛盾突出的“瓶颈”路段;各级道路的级配不尽合理,交叉口左转车流比例过大,支路利用率不高,道路网功能尚未得到充分的发挥。
(三)动态交通现状分析。
1、机动车基本现状分析:(1)出租车基本现状分析:据了解,株洲市现有出租车近2000台,出租车公司28家,相关行业涉及到交通、修理、汽车制造、餐饮、驾驶管理等。随着该市出租车行业规模的不断扩大,行业管理上出现了许多新矛盾,出租车抢道行驶、乱停乱放,既加重了城市道路的交通压力,又严重影响了道路交通秩序。(2)公交车基本现状分析:株洲市现有公共汽车不少,但公交线路覆盖面存在空白点,有的公交线路车次间隔时间较长,尚不能提供方便、快捷、经济的交通服务。(3)私家车基本现状分析:目前,株洲市已涌现不少私家车,随着经济的增长和各式小轿车的大副降价,学驾驶的市民越来越多,据调查,80%的年轻人渴望成为“有车族”。
2、非机动车基本现状
分析:由于受市区地理环境以及城市规模影响,加之电动车、自行车是一种方便、经济的交通工具,市区内出行有相当一部分市民采用电动车、自行车作为出行工具。这些电动车、自行车为多数上班、上学的交通工具,在居民区与工厂间、学生与学校间流动,具有明显的时间性和地域性。
二、实施TDM的策略
1、根据城市路网交通供给,建立科学的交通需求管理体系。〔1〕运用交通流均分原理,平衡道路交通供给,提高道路使用率。城市道路交通具有明显的时间性、方向性、区域性,为了充分、合理使用现有道路,就必须设法使交通流在时间上和空间上均分。为此,应进一步明确城市道路功能,优化各级道路级配,加大次干道及支路的密度。以提高城市交通管理系统的科技含量为主体,建立严密的交通安全体系,中心城区实现面控。(2)优先发展公共交通:优先发展公共交通将成为短期内缓解我市供需矛盾的一个重要突破口。为此应制定面向未来的城市公共交通发展战略与优先发展公共交通的政策;建立主线、干线和支线以及特别快车、直快和慢车相结合的公共电汽车系统;设立公共汽车专用道、公共汽车优先信号和优先标志;提高公共交通服务水平,搞好乘车换车和停车换乘工作,为出行者提供良好便利的出行环境,从而吸引更多的交通参与者选择公交作为出行的工具。(3)制订相关政策。对客、货运输进行分离,实施夜间货运政策。制定科学、完善的城区停车管理政策,加速公共及专用停车场的建设,强化停车管理。进一步完善交通政策,初步形成合理的公共交通体系,实现非机动车的零增长。
2、实行交通总量控制原则,优化城市交通结构。(1)减少路上交通体的数量:适度控制城区内机动车,特别是出租车的发展;强化交通组织措施,最大限度地减低过境交通对城区交通的干扰,充分调动各方面积极性,加速市内停车场建设,建立完善的停车系统。(2)实施路径诱导,提高现有道路的利用效率:采用先进的信息通讯技术,通过路边显示屏、GPS管理系统或交通信息台向出行者或司机提供实时交通信息,引导车流避开拥挤路段,引导出行者选择合理出行时间,避开高峰时段。随着ITS技术的发展,实时动态的路径诱导将成为可能。实时路径诱导将更有效地引导交通需求时空分布均衡化,实现交通流整体优化。目前株洲市利用交通台和无线电广播电台定时播报由出租车司机发送到车辆调度中心的路况信息,为收听到广播的出行者选择出行路线和出行时间提供帮助,为缓解路网的交通拥挤起到一定的作用。实施路径诱导,其主要工作是对路网各主要交通点交通流的信息采集,并将采集信息传输到车辆调度中心,由调度中心汇总数据并进行处理后,向路网上各主要路段、交叉口、车辆、电台和Internet网提供路边及车辆显示信息、播报信息和上网查询信息。信息采集有多种方法,可以根据经济实力选择不同价格的采集设备,一次投资但所获得的信息除进行路径诱导外,对交通管理还有重要作用,应该在这方面进行必要的投资,以便更好的进行交通有效管理。(3)采取适当的经济手段调整交通需求分布和抑制交通需求量:通过经济杠杆调整交通需求分布和抑制交通需求量是TDM中有效的重要手段。实施适当的政策削减部分交通量,多用汽车多交费,少用少交费,符合公平原则和市场经济规律,也达到了城市小汽车限制使用不限制拥有的目的。对市中心公共停车场地实施高收费政策,停时越短收费越高,随着停时延长收费逐渐降低。尤其对路边停车实施计时高收费政策。尝试对交通拥挤路段、拥挤时段实施分时段收费制,引导车辆避开拥挤路段和高峰时段。收取交通工具附加费,限制交通工具数量,废除市区内所有跨湘江大桥上的收费站,对进入市区的市外车辆在城市外围委托高速公路收费站代收,市区车辆实行年票制。利用经济杠杆调节交通量在国外已做了许多有效的尝试,如欧洲采用的“拥挤收费”模式等。(4)对负荷水平接近饱和和超饱和的线路,采取禁止某些车辆通行的措施:对负荷水平接近饱和和超饱和的线路实施单行
道通行的办法,或在高峰期禁止某些交通工具通行,或在饱和区域实行车辆单双号出入制,有充分理由时可采取错时出勤等。
参考文献:
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[6]InstituteofTransPonationEngineers,1998.A Too1box for A11eviating Traffic Congestion.
篇2:浅谈株洲市道路交通需求分析与管理策略
北京市交通需求管理难点、对策及分析
北京市交通需求管理难点、对策及分析
随着社会经济的快速发展和机动车保有量的急剧增加,城市交通拥挤正成为一个普遍的社会现象,尤其是在大中城市,交通拥挤问题已经成为影响城市功能正常发挥和可持续发展的一个全局性问题。近年来,交通拥挤这一世界性的大城
市通病正在我国迅速蔓延。其中,北京作为我国大城市的典型代表,其城市交通问题的提出和解决十分具有研究意义。
一、缓解北京交通拥堵问题是一个长期而艰巨的任务
北京现有城市人口已达2000万左右,机动车数量450万辆左右,每年还以50万辆车的速度高速增长。与此同时,由于多年来北京市区以原紫禁城为中心,“摊大饼”式的城市发展格局从未改变。这两方面问题在时间上的累积和空间上的叠加,使北京市现阶段所面临的交通问题和解决交通拥堵的难度在世界上是独一无二的。
(一)大城市交通与其他城市问交通的特点不同,向心交通需求巨大。
北京市主要的行政办公、商业、金融、医院等公共服务设施都集中在城市中心区,吸引了大量的车流和人流。城市中心区有限的空间与日益增长的向心交通特别是小汽车交通形成了难以调和的供需矛盾。
(二)北京市小汽车发展超前于公交发展,依赖小汽车出行的交通习惯已形成。
北京自1997年以来,机动车净增300多万辆。2004年以后才确立大力发展大容量轨道交通的政策,加上建设周期,要再过几年才能发挥其效用。培育公共交通出行的最佳时机已经错过,倡导市民公共交通出行的难度已明显增大。
(三)小汽车发展和机动车道拓宽挤压了自行车和步行交通的空间。
北京自行车道被小汽车停车大量占用,交通环境恶化。自行车出行比例由2000年的36.4%下降到2009年的18.1%。自行车交通衰退进一步诱发小汽车的增长,小汽车出行比例由2000年的23.2%上升到2009年的34.0%。交通拥堵缓解难度加大,交通出行结构持续向小汽车转化。
二、北京市现有交通需求管理对策及分析
交通需求管理政策是针对交通的发生源进行管理、控制与引导,削减城市交通总需求,分解、转移相对集中的交通需求,以保证城市交通系统有效运行,缓解交通拥挤,其核心思想是通过诱导人们的出行方式来缓解城市交通拥挤的矛盾。主要从以下几个方面加以实施:机动车保有与使用的控制、机动车交通削减、错时出行、共乘政策和价格策略。北京市交通需求管理政策走在全国先列,其对交通状况的改善起到很大作用。
(一)加强对公交专用道的管理
公交专用道不仅保障公交车的高效运行,在特殊情况下,也是城市应急救援、贵宾车辆等的保障性通道。现北京城区道路总里程6247公里,公交专用道303公里。2011年5月25日,17.4公里公交专用道在京通快速路开通。京藏高速路开设公交专用道,已经进行调研。此外,北京市交通部门计划在“十二五”期间,实现公交专用道联网。今年4月,五环内拥堵时间由去年同期的2小时30分降到45分钟,三环内拥堵时间为2小时45分钟,比去年同期减少一半。全市工作日公共交通日均客运量达2144.56万人次,比去年同期上升3.3%,其中轨道交通同比增长19.4%。京通快速路规划公交道后,公交车平均行驶时间由上一周同期的26分缩短到12分,最快的9分钟就能跑完专用道全程。可见,加强对公交专用道的管理在北京取得了显著的成果。
(二)加大财政补贴,优先发展公交
北京自2007年1月1日起,就低统一市区地面公交票制票价,发行市政交通一卡通普通卡和学生卡,实行持卡成人4折、学生2折优惠。低票价政策实施后,原月票有效线路和无效线路车辆高峰平均满载率趋于均衡,市民公交出行费用大幅降低。近年来,北京先后投资84.25亿元对地铁1、2号线进行消隐工程改造,包括对342辆老旧车辆进行强检强修。2007年10月7日,随着地铁5号线的开通试运营,轨道交通实施全路网单一票制、每人次2元的低票价政策,同步实现了进站换乘不再两次购票验票,提高了换乘效率和服务水平。地铁1号线、2号线、13号线、八通线等4条线先后7次缩短高峰时段发车间隔,最小间隔分别由3分钟、3分30秒、4分钟、5分钟缩短到2分30秒、3分钟、3分钟、3分30秒,运力分别提高了20%、16.7%、33.3%、42.9%。市区地面公交、轨道交通、市郊9字头公交日均客运量分别达1302万人次、325万人次和202万人次,比上年同期增长22.6%、116%和40.5%。市政交通一卡通得到了广泛使用,目前累计发放一卡通IC卡1650万张,日均刷卡999万笔,最高日刷卡1216万笔,刷卡比重占日均客运量的85%以上。通过以上工作,北京市公共交通运营效率全面提升,服务质量明显改善。
(三)提高城市中心区停车收费
2011年4月1日起,北京开始实施新的停车收费标准,对不同区域实行差别化停车收费,大幅提高中心城区停车费,以缓解北京城区内日益严重的交通拥堵。三环以内,目前的2元区将调整为5元区,部分5元区调整为10元区。另有部分5元和10元区调整到15元区。占道停车,一类地区收费每小时10元(首小时以后每小时15元);公建配建停车楼和地下停车场,一类地区为每小时6元。由于停车费价格的调整必然会引起车主用车费用的变化,不少人因此改变了原有的购车意向。调查结果显示,在有车族中51.1%的受访者会尽量选择停车费相对较低的停车场所,以减少因停车费上涨而增加的用车成本。在对无车族的调查显示,接近五成的受访者表示,将会推迟购车计划。如此看来停车费用的上涨对用车本提高,进而影响消费者用车甚至是购车的作用是不可小视的。
(四)降低汽车增长速度,实施总量控制
2010年12月23日,《北京市小客车数量调控暂行规定》宣布正式实施。小客车配置指标将以摇号方式无偿分配。2011年机动车放牌量为24万,平均每月2万个。自实行摇号购车后,中签的比例随着越来越多的排队者的加入而变得越发困难,从6月8日的比例来看,每一百个参与摇号者里面,只有3个人获得购车指标。限购政策是解决北京机动车过快增长的不得已之法,也着实取得非常明显的效果。以此同时,油价持续飙涨,成品油再次创下历史新高,尽管国际油价已经跌至90美元关口,但是国内油价还是居高不下。油价的上涨,也一定程度上限制了人们的买车欲。
(五)单双号限行,错时上下班工作制
2008年7月20日至9月20日,北京夏季奥林匹克运动会期间,错时上下班、单双号限行和公务车限行在内的一系列交通需求管理策略被统一执行。根据《北京市人民政府关于实施工作日高峰时段区域限行交通管理措施的通告》的规定,决定将2011年4月10日至2012年4月10日期间按车牌尾号工作日高峰时段区域限行的机动车车牌尾号分为五组,每13周轮换一次限行日。这项措施现在依旧在实行,取得了一定效果,但是还需要更多的保障措施才可以发挥更大作用。错时上下班
政策在奥运会期间起到了较好的效果。根据资料显示,因奥运交通需求管理政策的实施,使道路交通流量比奥运前下降了22.5%。早高峰的路网平均车速达到30.2km/h,提高了6.7km/h,而工作日早、晚高峰路网平均速度较限行前分别提高了28.5%和24.1%。
三、结语
篇3:浅谈株洲市道路交通需求分析与管理策略
株洲市大部分零售企业针对其返品的数量、种类等缺少严格的规定, 这种松散的退货制度造成退货率的上升。而由于逆向物流管理系统的不完善, 使得企业无法对返回产品进行有效管理。除此之外, 株洲市许多零售企业对产品返回流程的各环节 (如运输、分拣、维修等) 也缺乏严格的操作规范, 使得返品的来源及退货原因难以确定。而零售企业与供应商之间逆向物流合作管理关系的缺失, 导致退货问题难以达成一致, 退货难等情况频频发生, 配送中心易出现库存紧张现象, 也让返品的处理周期有所延长, 提高了企业的运营成本。
二、株洲市零售业实施逆向物流SWOT分析
(一) 优势 (Strengths)
1. 劳动力资源丰富
在逆向物流过程中, 许多工序都需要手工操作完成, 这就意味着逆向物流活动需要大量的劳动力, 株洲市劳动力价格低、数量多, 有利于降低逆向物流成本、提高工作效率。
2. 交通便利
逆向物流离不开运输这一重要环节, 株洲市作为一大交通枢纽, 交通极为便利, 有利于返品得到快速、有效的处理, 再重新流入市场, 充分保证它的有效经济价值, 为消费者提供便捷、良好的服务。
(二) 劣势 (Weaknesses)
1. 缺乏逆向物流领域的专业人才
逆向物流的发展需要专业技术人才的指导, 以提高资源再利用率。而我国在逆向物流领域的专业技术人才有限, 这对株洲市零售业逆向物流的发展有所制约。
2. 逆向物流标准化体系不完善
逆向物流的标准化有利于逆向物流的发展, 其标准主要包括回收产品的废旧程度、物流管理和技术以及服务等方面。在株洲市零售业中, 普遍缺乏一整套完善的标准化体系, 易给逆向物流操作过程增加难度。
3. 社会公众对逆向物流认识少、主动性差
株洲市民环保意识薄弱, 对逆向物流缺乏认知, 不清楚如何处理废旧物品, 随处堆放这些废旧物品的行为比比皆是, 这对资源和环境是一种极大的浪费和破坏。
(三) 机会 (Opportunities)
1. 政府重视逆向物流
在株洲市“十二五”规划中, 环境保护、资源节约与物流是重要内容之一, 零售业作为株洲市重要行业, 实施逆向物流管理顺应了株洲市未来发展趋势, 也有利于推动“十二五”规划更好的实行。
2. 发展逆向物流的外部环境较好
世界经济全球化的发展趋势, 让物流对经济发展的作用日益显著, 物流的发展引起了广泛的关注。“无理由退货”的高声呼吁以及零售行业中的高退货率, 使得株洲市零售业不得不重视逆向物流。
3. 产品生命周期不断缩短, 废旧物品数量越来越大
随着株洲市居民购买力的提升以及产品生命周期的缩短, 物品的废弃率也随之升高, 这为株洲市零售业逆向物流的发展提供了广阔的市场。
(四) 威胁 (Threats)
1. 经济效益与环境的不相容性
零售业在实现高经济收益的同时带来了严重的环境破坏和资源浪费, 随着政府环保力度的逐渐加强, 零售企业需要通过回收产品这一重要途径来降低其产品对环境的破坏。但是, 产品回收有时给企业造成了经济亏损而非收益。
2. 逆向物流相关技术落后、引进技术难
我国目前的回收方式技术性较低、回收利用率不高, 再制造等技术落后。且我国的自主创新能力较低, 对逆向物流新技术的开发难度较大。国外逆向物流技术先进, 但因知识产权对专利的保护, 我国引进国外先进技术需要大量的资金支援, 增加了逆向物流的成本和风险。
3. 相关的逆向物流法律法规不完善
近年来, 我国陆续出台了逆向物流相关领域的法律法规, 但是针对逆向物流的法律法规仍然较少, 而发达国家大多形成了完善的法律体系, 我国逆向物流法律体系严重滞后。
三、株洲市零售业逆向物流的发展策略
(一) 宏观方面
1. 加强逆向物流法律法规建设
我国立法体系的缺失对逆向物流的发展存在极大的弊端, 政府应借鉴发达国家的经验, 针对我国逆向物流的发展现状, 制定相关的法律法规。由于目前我国发展逆向物流的成本较高, 政府可运用各种优惠政策鼓励、扶持逆向物流领域的发展。
2. 提高民众对逆向物流的认知水平
株洲市政府可以运用新老媒介加强逆向物流相关知识的宣传, 使人们意识到逆向物流对我们生活的重要性, 促使其积极参与到逆向物流发展工作当中, 并在日常生活中形成良好的自觉性。
3. 加强科技创新, 培养专业逆向物流人才
我国人才的匮乏和技术的滞后是逆向物流发展道路上的一道巨石, 株洲市零售企业需积极引进专业人才和先进技术, 同时加大对现有员工专业培训的力度, 为逆向物流管理和实施以及技术的创新储备人才力量。
4. 充分发掘株洲市零售业逆向物流的潜在市场
本地政府应制定相关的法律法规, 严格规定零售业中逆向物流的具体范围, 引导各大零售企业参与到发展逆向物流事业中, 企业与企业、企业与消费者之间也需加强信息沟通, 实现信息共享, 充分的对零售业逆向物流的潜在市场进行开发。
5. 建立完善的逆向物流标准化、信息化管理体系
逆向物流的过程涉及到了零售企业的各个环节, 企业对逆向物流认识不足、缺乏严格的退货标准等因素, 导致了许多不符合退货标准的商品进入到了逆向物流系统内, 使逆向物流成本提高。因此, 株洲市零售企业应该建立一套自有的逆向物流信息化管理体系, 严格规定各类商品退货的标准, 防止不合理退货情况的出现, 保证能及时有效的处理好退货问题。
(二) 微观方面
1. 借鉴国外逆向物流先进的经验和理念
欧美发达国家对逆向物流的研究起步较早, 其零售企业逆向物流管理经验丰富, 株洲市零售企业要提高逆向物流管理水平, 借鉴国外先进的逆向物流管理经验和技术是必要的, 如学习沃尔玛、宜家等公司的集约化处理模式;建立一个合理有效的逆向物流信息系统等。
2. 成立返品处理中心
据数据显示, 美国的零售企业通过返品中心处理的返品已占总数量60%以上, 极大地减少了零售企业的工作量。株洲市零售企业可以借鉴这一成功经验, 以正向物流商品配送中心为模版, 采用逆向的方式, 成立一个专门的返品处理中心, 这有利于提高物品的流通效率、减少逆向物流的成本、加速资金的回收。
3. 加强逆向物流与第三方物流的合作发展
株洲市中小规模的零售企业由于布局相对分散、资金较少, 不利于设立返品处理中心进行集中管理。出于其经济效益和长期发展的考虑, 它们可以将逆向物流管理业务委托给第三方物流公司。同样, 对于逆向物流非企业核心竞争力的零售企业, 也可考虑将逆向物流业务外包给第三方物流公司。
4. 加大逆向物流人力与资金的投入
由于返品的流通过程中有一些环节需要手工完成, 如拆解等, 这就决定了企业需要大量的劳动力来完成。因此, 我市零售企业需要投入更多的资金和人力到逆向物流的建设里, 保障逆向物流的每个环节良好的衔接起来。
摘要:文章首先介绍了株洲市零售企业的发展现况, 然后采用SWOT分析法对株洲市零售业发展逆向物流的优势、劣势、机会和威胁进行探析, 在此基础上寻找出适合株洲市零售企业发展逆向物流的策略, 以此促进株洲市零售企业良性发展。
关键词:零售业,逆向物流,SWOT分析,发展策略
参考文献
[1]任方旭.美国零售业逆向物流专业化管理及启示[J].商业时代, 2006 (21) .
篇4:运输需求管理与深圳城市交通分析
关键词:运输需求管理;城市交通;深圳;交通分析
中图分类号:F57 文献标志码:A 文章编号:1000-8772(2013)12-0083-01
一、运输需求管理提出的背景
运输供求矛盾尖锐、供不应求是世界各国普遍存在的现象。从交通运输工程的发展过程来看,解决这一矛盾主要历了三个阶段:在小汽车时代的初期,重点是加强交通基础设施建设,提高整个路网的交通容量。进入20世纪70年代,把解决交通拥挤对策和能源、环境问题联系在一起,重点转向了加强交通管理,充分发挥现有道路设施的作用,使现有交通网的效果最大化。到了80年代,人们认识到交通运输供求不平衡是交通拥挤的本质,仅交通供给方面的对策,很难从根本上解决问题,因此提出了运输管理的概念,是在交通运输规划和解决交通拥挤对策指导思想上的一个转变。
二、运输需求管理的概念和内容
所谓“运输需求管理”是:通过交通政策等的导向作用,运用一定的技术,通过速度、服务、费额等因素影响交通参与者对运输方式、运输时间、运输地点、运输路线等的选择行为,使运输需求在时间、空间上均衡化,以在运输供给和运输需求间保持一种有效的平衡,使交通运输结构日趋合理。
从交通出行的几个阶段来看,运输需求管理的内容包括:
1 在出行产生阶段。尽量减少出行的产生如,以电信代替出行(电讯会亲访友、网上购物、电视电话会议等);通过政策与宣传力量动员人们减少出行;在城市规划中应用既能保证正常的社会经济活动又能产生较少交通出行的土地利用模式。
2 在出行分布阶段。将出行由交通拥挤的终点向非拥挤的终点转移如,实行出行约束措施;优化辅助活动设施的空间配置。
3 在出行方式选择阶段。将出行方式由拥挤的方式向非拥挤的方式转移如,对某些交通方式实行刺激或抑制措施(如停车费、通行费、乘车费的调整,公交优先),以促进人们利用大容量快速公共交通,保持各种运输方式宏观上的供需平衡。
4 在空间路线选择阶段。将出行由交通拥挤的路线向非拥挤的路线转移如,采用信息技术向出行者提供实时交通信息,或通过强制收费或价格优惠,使出行者避开拥挤地段;通过城市规划、交通政策等对交通发生源进行调整。
三、深圳市的交通现状
经济转型发展将带来人口结构的变化,现代服务业等高端产业领域的从业人口比例进一步增加,常住人口比例持续提高,居民平日机动化方式出行总量将大幅增长,预计到2030年,深圳居民全方式和机动方式出行总量将分别达到现状的1,5倍和2.5倍。
小汽车保有量持续高速增长,交通方式结构趋于恶化,中心城区将面临大面积、长时间交通拥堵的巨大压力。居民收入增加,汽车情节难舍。近年来深圳市机动车保有量年均涨幅高达18%,至2010年底已超过170万辆,加上外地入深和每日出入境车辆,道路车辆密度位居全国大中城市首位。
四、实施运输需求管理的政策建议
城市交通问题是一个综合的系统问题。为了促进城市交通发展,保证城市道路的畅通,满足人们对出行的高质求,对运输需求管理理论的应量需用显得尤为重要。
1 提高公交服务水平
提高“快、干、支”各层次公交线网运营车速,实现全网络速度升级。在二线通道等高强度客流走廊建设“轨道+快速公交”复合公交通道,实现大运量交通走廊的公交提速,提高城市关键交通走廊的公交供给能力。
丰富公交服务品种,推广高峰巴士、商务快巴、支线小巴,满足市民多样化的公交需求,增强公交吸引力。在城市主要居住区与核心商业区或中央商务区之间开行直达商务快巴。
2 继续推进轨道交通建设
逐步提高线路发车频率,增加车辆编组,提高线路运输能力。完善轨道服务质量监管体系。加强轨道运营管理。建立轨道与地面公交协同运营机制,强化两者之间的配合衔接与协同联动。
3 引导车辆使用
通过加强交通需求调控,缓和机动车的过快增长,引导车辆合理使用,促进城市交通方式结构优化,维持道路交通状况在可接受的水平。如限牌措施,在上海、广州都已有实行的经验值得可以借鉴。
五、结论
篇5:浅谈城市道路绿化养护与管理策略
关键词:道路绿化;管理;策略;重要性
城市道路通过各种季相变化的植物,创造良好的环境,保证行车的安全。道路绿化点缀城市、美化街景,烘托城市建筑艺术,同时也可以遮挡令人不满意的建筑地段。城市街道绿化代表了一个城市的精神面貌,搞好城市街道绿化建设,是城市建设中的一个重要环节。
一、道路绿化的重要性
①隔音降噪。城市噪声来源广泛涉及到生活的各个方面。当噪声值超过70dB时可干扰人们的睡眠、交谈和工作思考,轻则使人烦恼、易怒、耳鸣和听力受损等,重则引起人体神经系统、心血管系统等方面疾病。植物的叶与枝条轻而柔软能吸收声波对噪声具有良好的吸收屏障作用。②减少灰尘。植物的枝叶表面凹凸不平形成庞大的吸附面,对粉尘有明显的滞留、吸附和过滤作用。特别是叶面粗糙带有分泌物的叶片和枝条很容易吸附空气中的尘埃,经过雨水冲刷于地面又能恢复吸滞能力。③杀菌消毒。由于城市人口多空气中散布着各种细菌时刻侵袭人体,直接影响人们的身体健康。花草植物能释放一种具有杀菌作用的分泌物。具有较强杀菌能力的绿化树种有柠檬、雪松、橙、柳杉等。④调节城市小气候。园林植物特别是树木具有较强的遮阳荫蔽、减低风速和蒸腾能力树木通过对太阳辐射热的反射、吸收和遮挡作用,加上树木自身的蒸腾作用需要消耗大量热能起到降温、增湿、调节小气候的作用。
二、当前城市道路绿化养护中存在的问题
近年来,随着城市的扩张,道路绿化建设发展迅速,但“重建轻养”的问题依然存在,道路绿化养护水平相对滞后,绿化成果难以巩固,大大影响了绿化效益。城市道路绿化养护存在的问题主要体现在以下方面:①行道树养护管理误区。行道树是城市道路绿化重点,除了可以美化城市,还具有防风和调节城市道路温湿度的作用。但目前行道树养护管理尚存在一定的误区:不少绿化管理单位以为行道树只需在建植当年浇水施肥,长势稳定后就可以粗放管理,不需要再浇水施肥;新种植的行道树不需要修剪,任其自然生长,到树冠很大、下垂枝很多时才开始修剪;另外还存在病虫害防治不及时,由于城市道路往往人多车多,喷药时容易喷到行人身上,不安全,如果选择在晚上喷药,又看不清楚,所以一般只要不危及植株的生命,就任其自生自灭。②道路绿地养护难。道路绿地的养护工作是绿化养护的重点与难点,概括起来可分为三個方面:一是设计与施工的不合理,设计时植物品种选择不当,乔灌木配置不合理,施工时没有考虑竣工后的绿化养护,没有铺设自来水管,没有按要求回填肥土等。二是绿化养护本身不规范,水肥管理不当,没有满足植株正常生长所需的水分、养分,植株生长不健壮,地面板结,杂草丛生;修剪不及时且形式单一;病虫害防治不及时,没有对症下药或反复使用同种药物,使病虫产生抗性,从而达不到防治目的。三是人为破坏比较严重,绿化带遭人为践踏,汽车倾轧比较多,有的地段走的人太多成了“人行通道”,即使及时补植上去也会遭遇再次践踏,成为绿化“死角”。③园林队伍技术水平低。过去,园林工作者对除草、松土、浇水、施肥都很熟练,知道怎么做,但随着养护管理新技术、新要求的提高,在工作实践中我们常发现出现下面这些问题:一是职工对新制定的园林管理要求和标准往往出现不适应、不接受的状况。二是对出现的新型病虫害、新型农药知之甚少,出现问题时往往措手不及。三是对有些新型园林工具、器械不了解,不能正确使用。四是不了解苗木的生长习性。五是季节性雇工素质低下,甚至只是务工的民工,根本不懂园林绿化技术。
三、在管理体制和策略方面的几点建议
为创造一个良好的人居环境中心,根据目前道路绿化建设的状况,园林绿化管理应实现事企分开、管养分离、科学管理、养护管理,创造新的局面,打破原有“重建轻养、被动养护”的格局,从而在新形势下营造高效、灵活、开放、竞争的市场化园林绿化养护管理模式。最大限度提高城市园林绿化养护管理水平,有效提高养护质量和推动园林城市绿化整体水平,形成绿化养护管理的市场化、专业化和规范化的管理机制。①实现管养分离。园林绿化养护是一个新事业,轻装上阵,包袱不重。为理顺管理体制,实现管养分离,随着市政公用事业进程的不断推进,园林绿化养护走向市场化是必然趋势。根据园林绿化养护管理的特点和市场运作规律,逐步推进园林绿化养护市场化进程。②建养并重。建设过程中牢固树立“建设是发展,养护管理也是发展”的指导思想,充分认识养护工作的重要性,切实做到“三分建,七分养”,建养并重,保证园林绿化工作的健康发展。确保建设成果,巩固绿化效果。③加大培训教育和宣传力度。抓好专业技术人才培养,招进一批学习园林专业的青年技术人员,适时组织对专业人员的业务培训,培养和锻炼一批懂业务、会管理的骨干力量,提高养护人员的业务水平,建立一套良性发展的运行机制。④发挥园林部门的监管职能,提高监管效率。在园林绿化养护市场化体制改革过程中,监督管理是保证养护质量的关键措施之一。内部监督和外部监督相结合,园林管理部门作为管理部门应明确自己的职责和定位,推进园林绿化养护市场化体制的建成和全面发展,提高园林绿化养护管理水平。各级园林部门应加强对社会舆论的收集、研判和处理,营造“政府重视、社会关注、百姓支持”的良好氛围。
总之,一个城市道路能拥有足够的绿地,并创造出优美的景观不仅能起到净化美化环境的作用,而且能在一定程度上起到提高市民素质的作用,起到激发群众热爱家园、共建美好家园的作用。要想使我们的城市永远美丽、整洁不仅要绿化,更要把城市道路绿化与可持续发展环境保护结合起来。
参考文献
[1] 林玉涓,朱峰,曹华玲.城市道路绿化植物的配置[J].现代农业科技,2008.21.
[2] 司环.城市道路绿化养护管理探析[J].现代农业科技,2009.1.
篇6:电力需求侧管理策略分析
关键词:需求侧管理;多样化技术;经济措施;行政支持;技术措施
中图分类号:F407.61;TK018 文献标识码:A 文章编号:1006-8937(2016)03-0146-02
电力需求侧管理(简称DSM),是指通过对终端用户进行负荷管理来引导电力用户的用电方式,以减少高峰用电、提高终端用电效率,优化电力资源配置,减少电能损耗,提高用电管理水平。除此之外,电力需求侧管理还能够降低发电能耗、保护环境,达到资源、环境及经济的协调发展。由此可见,加强电力需求侧管理对于我国能源开发应用极为重要,这就要求电力用户、电力企业及相关部门加强合作,采取多项措施来优化用电方式,下面就如何加强电力需求侧管理展开探讨。
1 应用多样化技术措施
1.1 削峰技术
削峰技术是指通过减少高峰负荷期的客户电力需求来均衡系统总负荷,从而提高电力系统运行的经济可靠性。削峰技术主要包括两种:①可中断负荷控制。即根据供需双方约定,调度人员在电网高峰段向客户发出请求并征得同意后,中断部分供电的方法,这种停电控制方法基于负荷控制系统。负荷控制系统能够对本地区的用户用电负荷进行全程监测、控制及管理,能够做到限电不拉路、错峰不减产,该系统对于加强电力需求侧管理有着重要作用。②直接负荷控制。即强制性控制终端用电,这种控制方法会扰乱正常的生产生活秩序,因此电力企业要尽量避免使用。
1.2 填谷技术
填谷技术是一种极为经济的电力负荷管理技术,通过增加低谷期的电力需求量来缓和电网负荷,提高电力系统运行的经济性。填谷技术具有重要作用,例如能够增加低谷期用电量、季节性负荷及蓄能用电等。填谷技术的推广与应用,需要电力企业做好宣传工作,通过经济措施来激励电力用户的参与。
1.3 移峰填谷技术
顾名思义,移峰填谷是指将高峰期的用电需求转移到低谷期,这样能够有效达到削峰填谷的目的,提高现有装机容量的利用率,有效减少电力建设资金投入,这种技术比较适用于缺电状态。常见的移峰填谷措施主要包括蓄冷蓄热、轮休制度、高速作业顺序等。
2 充分利用经济措施
2.1 完善电价结构、调整电价水平
完善电价结构的主要目的是为电力用户提供多样化的电价方案。多样化的电价方案能够引导电力用户合理用电,使其自觉调整用电需求。
①分时电价。分时电价根据时段划分不同体现出多样化的形式,其根本形式都是高峰时段高电价、低谷时段低电价,通过这种价格引导的方式来激励电力用户在低谷时期用电,错开用电高峰,减少电力系统的运行负担。据实践表明,科学合理的峰谷价比能够有效增大峰荷削减量。
②二部制电价。其由容量电价与电量电价组成。按当月最大需量收取基本电费,能够有效使电力用户协调各用电终端的用电时间,避免同时用电现象的出现,达到削峰填谷的目的。
2.2 其他经济措施
仅仅使用上述两种经济措施是不够的,电力企业还要能够使用其他经济措施来加以激励,使电力用户主动参与到电力需求侧管理工作中来。
例如,政府部门要能够从政策、贷款急税收等方面予以支持,进一步推广新技术及新工艺在电力企业中的应用;对于生产高效节能节电产品的企业,要能够适当地予以补贴;对于使用高耗能的设备及工艺要能够强制淘汰,提高设备折旧率,这样有助于促使企业更换高耗能的设备。
3 政府需予以行政支持
电力需求侧管理对于电力企业及电力用户来说,都有着重要作用,该管理工作能够使电力企业与电力用户同时受益,这就要求电力企业协调好其与电力客户间的关系。要想提高供电服务水平及供电质量,需要多家电力企业的共同参与,而政府部门则是协调电力企业与电力用户的重要桥梁。电力供应短缺、停电次数频繁等都会产生一定的社会影响,不仅会影响到正常生产生活,还会造成严重的经济损失。
对于电力企业来说,电力用户都是平等的,无论对谁停止供电都是不应该的,这也是电力企业不愿看到的。但是电能总量就固定的,具体如何分配才能给彰显公平呢?这就需要政府来出面协调并进行决断。政府相关部门要能给结合当地用电的实际情况来制定错峰方案及避峰方案,并安排专门人员加以监督执行,引导电力用户自觉遵守,从而将电力需求侧管理工作落实到位。常见的行政性错峰及避峰措施主要有:各厂轮休制、高耗能用户避开高峰用电等,这些措施虽然会对正常生产生活带来一些不良影响,但是具有较强的实用性、经济性,能给确保电网安全度过负荷高峰期。
4 提高终端用电效率
提高终端用电效率的技术措施较多,主要包括以下几种:第一,更换电动机运行系统。电力企业要能够积极引进先进的电动机,必须要具备较强的导磁性及导电性,以此来更替生产效率低下的普通电动机;企业在选择电动机时,要能够结合企业的生产工艺,根据生产工艺来改善电动机的平均运行负荷率,通过调速技术来降低电动机的电能消耗,提高电能的利用率;企业要能够创新作业形式,提高流水作业效率,减少电动机的空载率。第二,更换照明系统。电力用户应该积极应用荧光灯及节能灯,减少高耗能白炽灯的使用;用细管荧光灯取代粗管;钠灯取代汞灯;应用高效电感镇流器等。除此之外,还可以积极应用声控、光控等先进的控制技术。第三,积极应用交配电技术。采用低铜、铁损的高效变压器来有效控制变电频率,提高变压器运行效率;优化配电线路以减少配电损失。第四,回收余能余热。余能余热的有效回收能够有效提高能源的利用率,提高终端用户的自给电量;热泵热管及高效换热器等先进设备的应用,都能够不同程度地减少电能损耗。
5 做好外部宣传工作
电力企业要想提高电力需求侧管理工作效率,就必须做好外界宣传工作,充分发挥广播媒介及舆论的引导作用,使社会群体认识到电力需求侧管理的重要性。例如深入基层宣传节能政策、节能知识、科学用电方法,宣传节约能源的重要性,使社会公众认识到节约电能的必要性,使其主动参与到电能需求侧管理工作中来;政府相关部门及电力企业可以加强合作,组织避峰用电动员会,通过座谈会的形式来动员大客户避峰用电。其次,还要能够充分发挥基层电力服务人员的力量,建立一支高效的社会用电服务及宣传队伍,有效引导电力用户科学用电、合理调整负荷,以此来提高用电效率、节约电能。最后,由于不同行业的生产工艺存在差异,所使用的用电设备负荷特性也各不相同,因此电力企业在进行需求侧管理过程中,要能够结合企业的实际负荷特性,有针对性地采取最为科学合理的电力需求侧管理措施,这样才能够发挥其应有的效用。
6 结 语
综上所述,电力需求侧管理是一项利民利国的工作,其能够有效提高电力系统运行效率,减轻电网负荷压力,达到正常供用电的目的。本文从多个角度提出多样化的电力需求侧管理策略,以期为相关工作人员提供参考,提高电力需求侧管理工作质量及效率,切实发挥其应有的效用,最终协调好电力用户与电力企业之间的管理,促进电力企业的可持续发展,提高其供电质量及服务水平,为社会生产生活提供基本保障。
参考文献:
[1] 席细平,林敏,罗成龙,等.九江市电力需求侧管理发展现状与策略研究 [J].能源研究与管理,2014,(4).
篇7:浅谈株洲市道路交通需求分析与管理策略
关键词:株洲;轨道交通装备制造业;竞争力
湖南省株洲市是“中国电力机车摇篮”,也是闻名世界的“中国轨道交通之都”。省第十次党代会以来,株洲立足原有轨道交通优势,大力推进轨道交通千亿产业园区建设,进一步形成了南车株机、南车株洲所、联诚集团、南车电机、九方装备、中铁轨道等规模以上轨道交通企业的有机聚集,已成为全国最大的轨道交通装备制造产业集群。
一、株洲轨道交通装备制造业发展现状
到2013年末,株洲轨道交通装备制造产业拥有规模以上企业56家,共实现工业总产值580亿元。其中南车株机实现销售收入200亿元以上、南车株洲所100亿元以上;10亿元以上企业7家,1-10亿元企业17家,5000万元-1亿元企业13家,1500-5000万元企业17家;轨道交通装备工业增加值占全市工业增加值17.8%。2013年全市轨道交通产业产品拥有专利722项,具有自主知识产权的产品比重74 %;拥有准高速动力分散电动车组交流传动系统等一批国家重点新产品,“韶山”系列产品占国内80%的市场份额,“和谐”系列产品占国内50%的市场份额,国内第一个签订电力机车出口定单来自株洲轨道交通。
二、基于钻石模型的株洲轨道交通竞争力分析
根据钻石模型,一个行业中的竞争,存在着五种基本的竞争力量。其中包括潜在的行业新进入者、替代品生产者、买方讨价还价的能力、供应商讨价还价的能力以及现有竞争者之间的竞争。下面笔者结合株洲轨道交通装备制造业的实际情况从这五个方面加以分析。
(一)行业新进入者。轨道交通装备制造业是一个非常专业化的特殊工业领域,有相对特殊的技术规范和标准,这些对潜在竞争者形成一个无形的行业准入限制;国家在政策扶持方面,倾向于把现有企业做大作强并且严格推行市场准入制度,实行产业定点生产许可证管理;在资本门槛方面,城市轨道交通装备制造业属于资本密集型行业,新进入者往往难以筹到能实现最低限度的生产和销售所需要的巨额创始资本。这些形成了较高的行业进入壁垒。目前,只有少数外国企业进入我国市场,但采取的是与和国内企业合作的方式,对目前国内几大厂商垄断市场的局面不会带来太大影响。目前可能对株洲该产业带来威胁行业进入者应该是中国北车内能够生产电力机车的企业,如中国北车的大连机车厂、大同机车厂等。
(二)替代产品。城市轨道交通具有准时、快捷、节能环保和运量大等特点,而城市道路容纳公共汽车和小汽车的数量有限,私人飞机等新的运输工具票价高,载客量也很少,替代品的威胁可以忽略。
(三)现有竞争者。国内方面,中国南车与中国北车在国内形成并将长期维持双寡头竞争格局。在国内企业中,比如隶属于北车的长客股份和大连公司等都已具备生产整车地铁车辆。国外方面,庞巴迪、阿尔斯通、西门子、通用电气和川崎重工等跨国公司虽因我国政府准入的门槛还未在国内市场上与我市企业相竞争,但在国际市场上已经成为劲敌。
(四)供应商。当前,该产业供应商由几家具有比较稳固市场地位而不受市场剧烈竞争困挠的国有及外资公司控制,如牵引系统主要以西门子、庞巴迪、阿尔斯通以及三菱、东洋等日本企业为主;整车制动系统主要以德国克诺尔公司为主;车体铝合金型材主要由吉林麦达斯铝业有限公司和山东丛林集团公司为主。供应商所提供的投入要素其价值构成了车辆制造商产品总成本的较大比例,对车辆制造商产品生产过程和产品质量具有重大的影响,因而具有较强的议价能力。
(五)购买者。城轨交通装备行业的购买者主要是拥有城市轨道交通运业务的地铁公司或轨道公司,购买者的总数有限,而每个购买者的采购量很大,购买者往往通过压价与要求提供较高质量的产品或服务,来影响行业中现有企业的盈利能力,具有较强的议价能力。
三、加强株洲轨道交通装备制造竞争力策略分析
(一)全面落实政府相关政策措施,加快引进产业战略投资者。目前,政府都已经出台了很多政策措施,如增值税转型政策、产业振兴和技术改造专项资金支持的政策等对株洲轨道交通装备制造业的发展带来大好机遇。加快引进国内外拥有强大产业背景和雄厚产业实力的大公司、大财团给株洲轨道交通产业企业注入发展资金、先进技术、管理经验,提升主体企业核心竞争力
(二)大力培育龙头企业。在轨道交通装备制造领域,培育南车株洲所有限公司成为全球领先的研发创新型企业,培育南车株机公司成为具有世界影响力的整车研制服务创新型企业;支持南车长江车辆公司株洲分公司在株洲成立独立法人的车辆制造创新型企业;培育南车电机、联诚集团、九方装备、铁建重工株洲分公司和南车长江车辆株洲分公司等5家成为国内一流并具有国际竞争力的轨道交通装备核心产品研制和服务并重的创新型企业,培育壮大60家高新技术企业;实施中小企业成长路线图计划,孵化培育100家中小科技创新型企业。建立完善的产业配套服务体系,着力打造世界一流的轨道交通装备创造基地、中国动力谷核心产业聚集区,建设世界一流的轨道交通装备千亿产业集群。
(三)鼓励配套企业对接先进技术标准。株洲交通装备制造业要形成集群优势,中小配套企业的技术能力是短板,阻碍其成为集群当中核心企业供应商。为实现本地集群效应要鼓励本地配套企业对接各类质量技术标准, 通过诸如 ISO 质量管理体系认证、 环境管理体系认证、 OHSAS18000 健康安全管理体系认证、SA8000 社会责任管理体系认证等国际认证,提高技术管理水平。
(四)增强对关键零部件的专业化研究开发。关键零部件靠外购不是长久之计,应开发具有自主知识产权城轨产品,充分发挥田心高科园这一平台,围绕干线机车、城轨车辆、铁路货车、铁路工程机械等终端产品,大力发展机车电气控制装置、变流装置、传感器、车轴、转向架等机车车辆配件。支持南车电机、时代电子、时代新材、联诚集团、斯威铁路、九方装备、新通铁路、春华实业等核心配套企业与整车生产企业加强技术合作,建立技术联盟,依靠整车企业的技术研发平台、实验平台,实现联合开发、联合试制,加快现有产品水平的提升和新产品的研发。引导鼓励机车整车企业稳定扩大本地配套产品的采购份额,进一步带动配套企业发展。
(五)鼓励促进科技创新。鼓励企业积极引进国内外先进技术,依托国内外资源建立自主创新体系。在生产企业建立技术研究中心,加大科研力度,实现技术的原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新。鼓励企业与科研院所、学校进行合作,搭建“产、学、研”技术研发平台,推进科技成果产业化。鼓励企业实行研究与生产分离,研发机构要集团化、企业化,在云龙示范区建设时代研究院,把各家龙头企业及其子公司的研发工作进行集中、整合。积极支持时代电气、南车电机创建国家级技术中心,支持九方装备、斯威铁路、科盟配件等企业创建省级技术中心。
(六)推进重点项目建设。把握产业发展机遇,围绕干线轨道、地铁轻轨、城际交通、铁路货车等主要产品门类,积极开展项目建设。建立重点项目建设管理长效机制,按照开发储备一批、引进争取一批、开工建设一批、竣工投产一批的要求,以国家重点产业技术进步和技术改造投资方向为指南,重点推进大功率交流传动电力机车及城轨车项目、大尺寸半导体器件研发及产业化项目等重大项目建设。
參考文献:
[1]何德军. 中国南车城市轨道交通装备产业发展战略改善研究[D]. 湖南:湖南大学工商管理学院,2010
[2]葛继平.中国轨道交通装备制造业两化融合现状调查及发展策略探析[J].中国科技论坛,2010(6):45-47
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