轨道交通装备与技术

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轨道交通装备与技术（精选6篇）

篇1：轨道交通装备与技术

关于加快我区轨道交通装备制造业发展的调查与思考

来源：作者：时间：2009-05-12 【字体：大 中 小】 【关闭】

随着我国新型工业化、城市化和全面建设小康社会进程的加快，轨道交通装备制造业呈现出广阔的市场前景和巨大的发展潜力。近期，结合长春轨道客车股份有限公司（简称长客股份）发展情况，对我区轨道交通装备及配套业发展进行了广泛调研和深入思考，综合考虑轨道装备制造业发展前景以及核心企业装备能力、制造水平、研发能力、产品市场占有率等方面因素，感到我区轨道交通装备制造业将在未来三年打造成为支柱产业，成为新的工业经济增长点。

一、长客股份发展现状及在国内同行业中所处位置

长客股份做为我区轨道交通装备制造业的核心企业，其产品和技术在全国四家最大的轨道交通装备制造企业（长客股份及长客、株洲电力机车厂、青岛四方机车车辆厂、南京浦镇车辆厂）中具有较强的竞争优势，特别是近几年随着长客股份的发展壮大，其基础性地位更加牢固。

长客股份成立于2002年3月，总股本和注册资本均为5.3亿元，隶属于中国北车集团，为国有控股企业，其前身长春客车厂，始建于1954年，是国家“一五”期间156个重点建设项目之一，公司主营业务为铁路客车、动车组、城轨车辆制造。到2006年底，已累计生产铁路客车27872辆，占全国铁路客车总产量和保有量的50%左右；获得各类城轨车辆订单2200多辆，占国内城轨车市场80%左右，产品遍布北京、天津等城市并远销朝鲜、伊朗等国家，成为国内最具实力的铁路客车和城市轨道车辆研发、制造和出口基地。与国内同行业相比，长客股份优势集中表现在以下六个方面：

一是企业规模大。该公司占地面积152.6万平方米，建筑面积42万平方米，现有职工8000人，资产总额45亿元，净资产9.74亿元。目前，该公司具备了年产500辆铁路客车、800辆动车组和800辆城轨车的生产能力。

二是装备水平高。该公司拥有各种设备3000多台套，先后建成了国际上水平最高的铝合金车生产线、能力最强的不锈钢车生产线、规模最大的碳钢车生产线、自动化程度最高的转向架焊接加工生产线、技术最为先进的油漆喷涂生产线、供电制式最全的动调线等专业生产线，关键工序装备水平达到国际先进水平。

三是研发能力强。该公司设有国家级企业技术中心和博士后科研工作站，拥有博士及在读博士19人，硕士及在读硕士220多人，教授级高工16人，高级工程师300余人，工程师600余人，以及一大批制造经验丰富的技术工人，形成了专业齐全、梯队合理的科研队伍。自主研发的快速车、高档车、电动车组、新型城轨车等新产品处于国内领先地位。

四是引进消化优。该公司在八十年代引进英国样车开发生产了“168”国际招标车，1995年与韩国韩进公司合作生产了30辆不锈钢车体客车，1997年与加拿大庞巴迪公司组建了国内第一家地铁合资企业?长春长客庞巴迪轨道车辆有限公司。2002年引进日本跨座式单轨技术，2004年全面引进法国阿尔斯通200km/h动车组设计制造技术，2005年引进德国西门子公司300km/h动车组设计制造技术。同时，该公司通过技术引进，自主研发了25B、25G、25K、25T系列铁路客车产品，独立开发了不锈钢、铝合金、A型地铁车和跨座单轨车等城

轨车产品，并成功实现了技术输出，通过以技术换市场方式，向北京地铁大修厂转让了地铁技术；以技术入股的形式，组建了重庆长客轨道交通车辆有限责任公司，在伊朗组建了合资企业。

五是管理基础好。该公司在国内同行业中率先通过了ISO9001质量体系、ISO1002?1计量检测体系、ISO14001环境管理体系、OHSMS职业安全健康管理体系以及德国SLV铝合金车体焊接、不锈钢车体焊接、转向架构架焊接的DIN6700质量体系认证，全面实行了项目管理。2007年5月，该公司又引入了被世界500强广泛采用的管理信息系统?SAP（企业资源计划ERP）项目。

六是出口业绩佳。近十年来，该公司先后出口朝鲜、伊朗、伊拉克、巴基斯坦、孟加拉、斯里兰卡等国家铁路客车和城轨车1400多辆，合同金额超过12亿美元，成为国内出口轨道车辆数量和金额最大的企业。

二、长客股份面临的发展机遇及企业发展规划

（一）长客股份面临的发展机遇

2004年，铁道部和国家发改委根据《中长期铁路网规划》，确定了2004?2010年电力机车、地铁车辆、动车组、城市轨道车辆的国产化定点生产企业和政府采购计划，明确了采购单位和数量，这一战略调整，为长客股份带来难得的发展机遇。

一是轨道交通的快速发展，为长客股份创造了广阔的市场。在铁路客车方面，按照铁道部《中长期铁路网规划》和《铁路“十一五”规划》中提出的发展目标，“十一五”期间，铁道部将建设新线17000公里，其中客运专线7000公里；建设既有线复线8000公里，既有线电气化改造15000公里。到2010年，全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线、电气化率均达到45%以上，快速客运网规模达到2万公里以上；到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要干线实现客货分线，复线率和电气化率达到50%。在城轨客车方面，轨道交通以其运量大、能耗低、占地少、安全、环保等优势，已经成为我国大中城市解决交通紧张问题的首选。据中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会统计，2000?2004年间，国内共有9个城市签订了20个购车合同，车辆总数达到2420辆，合同金额198亿元。北京、上海、广州三座城市更是以每年40公里的速度推进城轨交通建设。预计“十一五”期间，城轨车辆需求量将达到5000辆，合同金额250亿元。2010?2020年，将有1000?2000公里的城市轨道交通建成并投入运营。可以说未来10年，城市轨道交通真正进入蓬勃发展期。在国际市场方面，国际轨道交通装备市场需求旺盛，轨道交通在世界范围内表现出新的生机和活力，中东地铁市场出口继续保持增长势头，中亚各国通过各级代理公司向长客股份表示购买新型铁路客车意向，在大洋洲获得了澳大利亚626辆不锈钢双层客车项目，依靠产品质量过硬、性价比高等优势正在开拓非洲市场。铁路客车全球采购规模迅速壮大、城轨客车需求逐年提高以及国际市场不断拓展，为长客股份带来了广阔的市场前景。

二是北车集团的整体上市，为长客股份拓展了融资领域。目前，北车集团正积极筹划整体上市。成功上市后，以其雄厚实力、巨大市场份额和美好发展前景，其融资能力将达到80亿元。届时，作为北车集团核心企业的长客股份，自身融资能力将进一步提高，同时也会得到北车集团更多的资金扶持，为长客股份客引进新上一批规模项目提供强有力的资金支

撑。

三是先进技术的引进，为长客股份自主创新开辟了渠道。通过与加拿大庞巴迪公司合资建厂，以及引进法国阿尔斯通200km/h、德国西门子公司300km/h高速动车组设计制造技术，使长客股份在高速动车组、城轨车辆制造领域实现了与国际接轨。通过引进?消化?吸引?转化?提高，加快在高速动车组、城轨车辆制造等领域的自主创新，对提高国产化率、夯实长客股份在动车组、城轨车辆制造行业的龙头地位，都将起到积极的推动作用。

四是企业改制的基本完成，为长客股份轻装上阵创造了条件。早在2002年，北车集团就按照企业内部发展定位，对原长春客车厂进行了股份制改造，成立了长客股份。近几年来，学校、医院等社会职能陆续从企业剥离，交由地方政府管理。目前，长客股份已经基本完成改制任务，企业负担明显减轻，发展活力进一步增强，企业核心竞争力已经形成。

五是技术与人才优势，为长客股份和长客发展夯实了基础。目前，长客股份和长客两家企业共有专业技术人员1100余人，人才资源丰富，研发能力强劲，并通过与庞巴迪、阿尔斯通、西门子等国际知名企业技术合作，掌握了世界领先的轨道交通装备制造技术。特别是随着国家级工程检验中心项目建成投入使用，可以在技术层面上有效地保证长客股份产品质量，促进研发能力提高，抢占国内高速动车组技术至高点，并参与到轨道交通装备产业规范、技术标准的制定和评定，以巩固和提高长客股份乃至长春市在国内轨道交通装备制造业的核心位置和基础性研究地位。

（二）长客股份“十一五”发展规划

一个愿景：就是打造成为国际一流的轨道客车制造企业。到2010年，销售收入实现150亿元，销售利润率不低于2%，出口产品收入占总收入的15%，主要经济技术指标在国内同行业处于领先地位。

二项业务：重点发展高速动车组和城轨客车两项业务，形成适应不同轨道形式，采用碳钢、不锈钢、铝合金等不同车体材质，满足80km/h、120km/h、160km/h、200km/h、250km/h、300km/h等不同速度等级要求，包括动车组、干线客车、地铁客车、轻轨客车（高、低地板）等不同功能的系列化产品结构和研发平台。

三个市场：锁定国内铁路客车、城轨客车和国际轨道客车三个目标市场，国内铁路客车市场占有率不低于40%，城轨客车市场占有率不低于50%，出口收入额在国内同行业处于领先地位。

四个基地：建设国内最大的铁路客车（动车组）装配、城轨客车装配、轻量化车体制造和转向架制造基地，形成年产普通客车500辆、动车组800辆、城轨客车800辆的装配能力和年产碳钢车体500辆、不锈钢车体600辆，铝合金车体800辆以及年产转向架2300辆、调试1600辆的能力。

五个目标：实现人才队伍、企业管理、研究开发、产品制造和公司文化的五个一流目标。

三、做大做强轨道交通装备业对我区经济发展的积极影响

一是有利于促进我区经济总量的扩张和经济结构的优化。我区现有产值10亿元以上规模工业企业只有长客股份、皓月集团、改装车厂等3户，支柱型骨干企业数量明显不足，对全区经济拉动能力有限，而且汽车产业“一业独大”现象明显，全区经济对汽车产业的过分依赖，造成了我区工业经济结构的严重失衡，抗市场波动能力十分脆弱。目前，我区最有希望做大的产业就是轨道交通装备制造业，而且我区也具备了加快轨道交通装备制造业发展的基础和条件。利用三到五年时间，促使轨道交通装备制造业销售收入达到300亿元，工业将成为我区经济的真正主导力量。

二是有利于促进我区整体工业技术水平的提升。随着长客股份主营产品及主要零部件配套技术国产化水平的不断提高，为我区发展轨道交通装备配套提供了广阔的市场空间。根据有关资料推测，轨道交通装备制造业每形成100亿元产值，可带动机械、电子、化工、金属和非金属材料等行业实现194亿元产值。强势的产业拉动，必将对我区轨道交通装备配套业乃至整个工业经济发展产生重要影响，特别是通过技术改造、新产品开发和技术引进，将会推进我区轨道交通装备配套业向多领域延伸，使其与汽车配套形成良性互补，拉动全区工业经济整体水平的提升。

三是有利于把我区打造成具有绝对优势的轨道交通装备制造和配套业中心。抓住国内国际轨道交通装备快速发展机遇，发挥核心企业的辐射、带动功能，通过合作办厂、建立分支机构等形式，把城轨车辆生产所需的核心部件、动车组主要配件的生产加工企业、掌握关键技术的合资项目和相关配套企业汇集到绿园，并发展壮大，形成产业集群，巩固和扩大我区在轨道交通装备制造业及配套领域的优势地位。

四是有利于形成我区轨道交通装备制造业集聚。园区是实现产业主体空间聚集的重要方式，发挥好长春轨道交通装备产业园的载体作用，在优化整合轨道交通装备制造业资源的基础上，将国内外轨道交通装备配套企业吸纳到轨道交通装备制造产业园，形成产业聚集，从而降低核心企业购置配件以及配套企业配送产品的成本，增强核心企业竞争力。

五是有利于吸纳整合国内外资本、技术、人才。抓住国家对轨道交通装备制造业战略调整的机遇，加快现有资金、技术、人才的合理流动和组合，按照国际发展标准，依托长春轨道交通装备产业园，积极打造吸引国内外轨道交通装备制造业资金、技术、人力资源的一流发展平台，为主导产业的发展壮大提供资金、技术、人才支持和全方位、多领域的配套服务。

六是有利于轨道交通装备制造业上游产品的开发，促进产业链条的延伸。轨道交通装备制造业作为一种特殊的产业，受资金、技术等方面制约和影响，下游产品拓展空间极为有限，但其上游产品需求领域极为广阔，从高科技的计算机集成技术到简单的零部件加工，从机械、电子、化工到金属、非金属材料，涉及多个领域和不同层次技术要求，呈现出领域广、链条长的特点。以长春轨道交通装备产业园为依托，以长客股份为支撑，逐步形成产业关联度更高、产业层次更深、分工更加科学的轨道交通装备制造业体系，将快速推进研发、零部件加工、整车生产、物流等全方位、多系统的产业发展格局形成。

四、加快我区轨道交通装备制造业发展的下步措施

未来几年，是我区轨道交通装备制造产业发展的战略机遇期，找准我区自身与国家政策调整的结合点，取得省市政策、资源、力量等各方面的大力支持，做大做强轨道交通装备制造业，是我区当前工业经济发展压倒一切的工作，必须全力推进。

1、加快建设长春高速列车制造基地暨轨道客车产业园。目前，南车集团的四方机车产业基地已启动，湖南株洲也依托南方机车公司建立了轨道交通装备制造业基地，如果不加快建设长春轨道交通装备制造产业园，将会在这次大整合中失去先机，快速推进园区建设刻不容缓、事不宜迟。今年重点抓好轨道客车产业园扩区和基础设施建设，园区配套全部达到“七通一平”标准，自来水管线、10公里66千伏电力引线及4万伏变电站8月末建成使用。加大招商引资和跟踪回访力度，使北京推介会签约项目和意向项目尽快落位，加快产业集聚，打造高速列车整车制造、研发检测、零部件配套和车辆维修中心，尽快实现800辆动车组、800辆城轨车辆生产能力和300亿元产值的目标。

2、妥善落实好省市支持轨道交通装备产业发展的政策。省政府和市委、市政府已经分别制定了《关于加快轨道客车产业发展的意见》28条、《关于建立长春轨道交通装备制造产业园区的决定》25条，这些政策的含金量、支持度都很高，体现了省市发展轨道交通装备制造业的信心和决心。作为直接负责园区建设和发展的基层单位，必须贯彻落实好以上两个政策，充分运用好收入增量返还、技术改造开发的财政扶持、配套费减免以及针对入园企业的一系列政策条款，做到全力支持企业，实现共同发展。

3、调动各方面积极因素共同抓好产业园招商工作。充分利用好《绿园区鼓励投资优惠政策》和《绿园区招商引资中介奖励办法》，发挥开发区管委会的招商主力军作用，把轨道交通装备制造业作为绿园唯一的支柱产业，不遗余力地引资金、上项目。同时，积极协调省市各方面资源，促进产业园招商。一是在全市乃至全省范围内鼓励、支持“退城进区”的配套项目入驻产业园。二是协调长客股份及北车集团，引导已列入长客采购名录的配套企业落位产业园；长客股份新建项目优先落位产业园；鼓励长客股份在保证质量和成本的前提下，通过优先采购、增加配套份额等方式，吸引域外配套企业入驻产业园。三是取得市委、市政府支持，动员全市力量，重点推介轨道交通装备制造业及产业园的对外招商。必要时，请市领导出面协调铁道部，在取得铁道部理解和支持下，把一些关键零部件的配套、拥有核心技术的中外合资项目，以及占领市场份额较大的供应商吸引到绿园，提高本地化配套水平和配套规模。

4、认真研究解决长客股份发展中的实际问题。建立党政主要领导与长客股份主要领导定期会晤制度，并指定专人常年联系企业，在长客股份企业改制、社会职能剥离、北车上市前涉及长客股份的各项准备以及高速列车制造基地建设过程中，及时了解和掌握企业遇到的各类困难和问题，千方百计帮助协调解决，使长客股份轻装上阵，加快发展和扩张。

篇2：轨道交通装备与技术

先进轨道交通重点专项2016

时速400公里及以上高速客运装备关键技术项目公开任

务申报指南

作为最具可持续性的交通运输模式，轨道交通是国民经济大动脉、大众化交通工具和现代城市运行的骨架，是国家关键基础设施和重要基础产业，对我国经济社会发展、民生改善和国家安全起着不可替代的全局性支撑作用。轨道交通科技持续自主创新更是国家通过实施“创新驱动发展”战略全面支撑“新型城镇化”、“区域经济一体化”、“一带一路”、“制造强国”和“走出去”战略的全局性重要基础保障；对建设创新型国家、构建现代综合交通运输体系、在经济社会发展新常态下实现全面建成小康社会目标，具有重大意义。

目前我国已基本掌握了高速客运装备关键技术，根据国内需求研制出20余种型号，涵盖时速200～250公里、300～350公里的各型动车组产品，动车组运营里程超过世界总和的60%，取得了良好的社会经济效益。本项目依据《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006－2020年）》和国家“十三五”科学和技术发展规划，以及2016年国家重点研发计划“先进轨道交通”重点专项，满足高速列车“走出去”的战略需求，开展时速400公里及

以上高速客运装备关键技术研究。

本项目的指导思想是：以满足国家战略需求为目标，以国内外市场需求为导向，在既有轨道交通科技发展成果基础上，以产学研用协同创新为主要模式，强化国际合作创新，通过在轨道交通系统安全保障、综合效能提升、可持续性和互操作等战略技术方向进行覆盖“基础前沿研究、共性关键技术研发、集成与应用示范”的全链条部署、聚焦支持、有序推进，全面提升我国轨道交通系统技术、设施、装备和运营的安全、效能、绿色、体系化和国际化水平，支撑国家“十三五”发展战略的全面实现。

本项目总体目标是：系统掌握满足“一带一路”沿线国家不同需求特征运营列车的系统集成、车体、转向架、牵引制动、供电、列车控制、列车运行控制、系统运维等关键技术及跨国互联互通运营的适应性技术，形成相关的设计、制造、试验、评估、运用、检修维护等技术标准体系；完善和健全既有相关试验验证手段与平台；完成运营时速400公里跨国联运高速列车和变轨距转向架研制。完成运营速度400公里以上速度级的高速动车组样车和变轨距转向架研制，列车人均能耗和车内外噪声水平达到国际领先水平；初步建成高速列车装备领域具备面向全球创新资源凝聚、技术辐射、产业转移和创新过程协同功能的创新能力网络化平台。

本项目研究内容：根据“先进轨道交通”重点专项中《时速 — 2 —

400公里及以上高速客运装备关键技术》要求，主要部署了变结构走行系统列车关键技术研究；列车多效应耦合及智能控制技术研究；基于噪声主动控制的综合舒适度控制技术研究；基于“重量-阻力-动力”多目标均衡的综合节能技术研究；面向高安全性的走行、结构、防火、电磁兼容技术研究；跨国互联互通高速动车组装备与运维系统研制等六项课题。

针对以上各课题理论及基础技术研究内容，拟对以下研究任务进行公开择优，拟承担相应研究任务的各申报单位统一按指南二级标题（如1.1）的研究方向进行申报，申报内容须涵盖该二级标题下指南所列的全部考核指标。

本项目2016年拟公开择优的重点任务及其所属课题如下： 1．变结构走行系统列车关键技术研究

课题研究内容：研究变轨距转向架各部件协同、悬挂参数按需调节与控制技术；研究转向架结构强度、系统可靠、动力响应技术；研究不同线路条件下的轮轨接触关系，轮轨接触关系与车辆悬挂参数之间的匹配技术。

课题考核指标：完成变结构走形系统样件研制及装车滚振和走行试验；转向架的临界速度不低于600km/h，适应轨距600-1676 mm，并对轨底坡和曲线半径具有良好的适应性。

1.1不同线路条件下的轮轨接触关系及与车辆悬挂参数之间的匹配技术研究

研究内容：建立适用不同轨距轨道系统的车轮踏面优化方法，设计适于跨国联运的高速车轮踏面。建立考虑变结构走行系统的轮轨滚动接触力学模型，研究不同轨道运行参数和服役环境下时速400公里高速轮轨滚动接触行为，提出不同运行条件下轮轨损伤维修限值。基于适用于跨国联运的新型轮轨关系，研究悬挂参数的适应性，对轮轨匹配参数敏感性进行多目标优化，确定适应新型轮轨匹配关系的动力学悬挂参数。

考核指标：提出适用不同轨距轨道系统的车轮踏面优化方法，设计适于跨国运行的高速车轮踏面；提出不同线路条件下轮轨关系和车辆悬挂参数之间的匹配方法，提出适应新型轮轨匹配关系的动力学悬挂参数；提出不同运行条件下轮轨损伤维修限值。

发表论文3-5篇。申请专利1-2项。实施年限：不超过4年 拟支持项目数：1项

2．列车多效应耦合及智能控制技术研究

课题研究内容：研究牵引动力系统多效应耦合仿真技术；建立列车动力学模型和能耗模型，研究列车启动、加速度、惰行、制动以及不同载荷、速度和线路参数等工况条件对牵引力、牵引功率、电压、电流、效率等要素的影响规律；研究运行过程中列车牵引动力的动态实时匹配管理和控制。

课题考核指标：确定列车多效应耦合计算分析方法，提出基于节能的列车智能控制优化方案，实现能耗降低10%。

2.1多效应耦合及智能控制技术研究

研究内容：研究高速运行及环境变化情况下轨面黏着系数、系统电气参数的变化机理及其自适应智能控制策略；研究列车高速运行及多车耦合情况导致的极端供电条件对高速列车稳定运行的影响及主动安全控制措施；研究多效应耦合因素共同作用下的牵引动力系统仿真模型构建方法；列车动力学性能优化等多约束条件下的列车牵引动力的动态实时匹配管理及再分配策略。

考核指标：确定列车多效应耦合仿真分析方法，提出基于节能的列车智能控制优化方案，实现能耗降低10%。

发表论文3-5篇。申请专利1-2项。实施年限：不超过4年 拟支持项目数：1项

3．基于噪声主动控制的综合舒适度控制技术研究

课题研究内容：研究不同工况下车内噪声模拟仿真方法；研究高速列车车外噪声源定位于主动控制及各种噪声源的位臵及在噪声中占得比重；研究车内噪声特性、噪声传入的途径，及降低车外噪声传入车内的方法；研究基于噪声的综合舒适度试验方法及评估方法。

课题考核指标：提出车内噪声控制技术评估优化系统方案，通过新技术应用，既有时速350公里列车车内噪声在既有水平基础上降低2dB(A)以上，时速400公里高速列车客室噪声水平不高于既有时速350公里高速列车客室噪声水平。

3.1时速400公里高速列车车内噪声模拟与仿真技术研究 研究内容：针对时速400公里高速列车，研究整车低噪声正向设计理论与方法，研究宽频域、广温域的高速列车车内噪声预测建模方法，研究车内噪声传递路径，研究速度、温度、线路类型与区段等不同工况下的车内噪声机理，研究时速400公里高速列车组合车体低噪声设计方法和结构减振降噪关键技术。

考核指标：掌握整车级别、涵盖50~5000Hz “低-中-高”宽频域、广温域（-50℃至+40℃）的车内噪声建模、预测与验证等先进仿真技术与方法；掌握时速400公里高速列车组合车体结构低噪声设计方法和减振降噪关键技术。

发表论文3-5篇。申请专利1-2项。实施年限：不超过4年 拟支持项目数：1项

4．基于“重量-阻力-动力”多目标均衡的综合节能技术研究 课题研究内容：研究高速列车轻量化材料应用技术；研究高速列车启动阻力分布特性及形成机理，建立列车外形结构对设计 — 6 —

参数—气动性能—运行速度广义映射模型，研究多目标气动优化设计、列车细部结构气动减阻精细优化及流动控制减阻技术；研究高速列车动力系统配臵优化技术；研究高速列车“重量—阻力—动力”等多目标节能匹配技术。

课题考核指标：形成高速列车基于“重量—阻力—动力”多目标均衡的综合节能技术和标准规范，与既有时速350公里高速列车相比实现单位人公里节能10%以上。

4.1 高速列车“重量-阻力-动力”等多目标节能匹配技术研究 研究内容：建立高速列车机电耦合动力学模型、运行阻力快速预测模型及综合节能系统指标评价体系，研究高速列车运行能耗构成、影响因素及权重，提出高速列车“重量-阻力-动力”多目标均衡的综合节能控制策略。

考核指标：形成高速列车基于“重量-阻力-动力”多目标均衡的综合节能技术方案与控制策略。与既有时速350公里高速列车相比，实现单位人公里能耗降低10%。

发表论文3-5篇。申请专利1-2项。实施年限：不超过4年 拟支持项目数：1项

5．面向高安全性的走行、结构、防火、电磁兼容技术研究 课题研究内容：研究面向安全性的走行系统设计、结构疲劳

可靠性、列车安全防火、电磁兼容和列车主动安全设计技术；搭建具有世界先进水平的轨道车辆及其部件碰撞试验研究平台，研究高速列车关键结构和部件材料的损伤容限评价技术；研究列车被动安全防护评估与设计技术。

课题考核指标：完成时速400公里以上的走行系统技术方案、车体及转向架的结构疲劳可靠性优化方案。提出基于目前高速动车组的电磁兼容优化方案，研制满足电磁兼容性测试试验的现场装配。完成列车安全性主动控制装臵方案及相应样件试制。搭建具有世界先进水平的轨道车辆碰撞试验研究平台。研发高速列车防脱轨装臵和具有耐撞击吸能结构的高速列车。

5.1 时速400公里转向架构架载荷谱研究

研究内容：研究覆盖构架变形特征的载荷谱基本力系构成模式，从构架模态特征、应力分布、结构强度、疲劳寿命等方面系统研究400km/h转向架构架动态行为和应力、载荷特征；基于我国200km/h～350km/h高速动车组转向架的载荷特征和关键部位损伤积累规律，研究建立400km/h转向架构架载荷谱。

考核指标：建立400km/h转向架构架损伤一致性载荷谱的方法，形成400km/h转向架构架载荷谱。

发表论文3-5篇。实施年限：不超过4年 拟支持项目数：1项

5.2高速列车被动安全设计及试验评估技术

研究内容：基于多国不同环境、线路、轨道以及列车防护碰撞标准要求，以现有的设计仿真、碰撞试验平台为基础，开展列车碰撞能量管理分配方法研究；开展高速列车撞击力传递路径及能量流动规律、各车辆能量控制策略及多体耦合碰撞规律研究；开展乘员碰撞动力学响应、损伤机制及保护对策研究；开展钩缓、防爬吸能装臵、车体端部结构多级可控有序变形吸能设计与试验研究；开展高速列车碰撞试验平台测试及验证技术研究；开展多车辆-乘员-线路-环境碰撞大系统环境下的碰撞安全评估研究。

考核指标：设计满足EN15227标准耐撞性要求的高速列车技术方案，提升高速列车碰撞试验平台能力并完成吸能装臵及车辆大部件结构型式试验，评估时速400公里高速动车组耐撞性能。

篇3：轨道交通装备与技术

铁路开行快运货车可行性及车辆关键技术研究 ……………………李志强李亨利廖军 周凌1

分体式轮对径向装置对转向架性能影响的分析 ……………………………………………………王云贵5

HXD3C型电力机车转向架加装走行部车载安全监测系统的研究 ………………………黄秀伟姜涛8

铁路大型养路机械车制动控制装置优化设计 …………………………………全洪跃刘文军朱宇11

CRH1A - 250高速列车车体铝合金枕梁机器人焊接工艺研究 ……张永杰程石来唐海鹰徐可曜15

出口苏丹铁路货车连挂系统的选型 ……………………………………………钟晓峰林结良李淑华17

传动系统安装座定位新工艺研究 …………………………………………………………宋光禄蒋国成19

铁路货车车体组装线侧墙组装装置设计 ………………………………………刘正斌潘洪流宫文新22

内燃机车主发电机磁极解体工装设计 ………………………………………………………………马海旺24

广州地铁APM线列车轮胎异常磨损原因分析及解决措施…………………………………………华海26

B型地铁车辆构架侧梁制动套管组焊工艺研究 ……………………杨红伟倪宝成董洪达郭 豪30

广州地铁三号线北延段列车一系钢弹簧断裂原因分析及处理 ……………………………………袁浩智32

基于钢轨闪光焊接过程曲线的接头质量判断 ………………………………………………………陈伟国34

电力机车技术平移项目的项目管理模式浅析 ………………………………………………………丁惠泉37

一起高压接触网供电系统问题的分析及解决 ………………………………………………………余得全39

接触网综合作业车轴装制动盘过盈量的分析研究 ……………………………廉超金文伟翟财周42

GK1C型机车PRS1烧损故障分析与预防 ……………………………………………………………夏渊44

高原清筛机制氧系统的改进 …………………………………………………………………………李璟钰46

电力机车整车校线方案研究 …………………………………………………………………………练贤常48

基于局部应力应变法的高周疲劳寿命预测 ………………王文生赵璐黄 勇束玉宁朱汉朝50

编组车辆的防滑控制 …………………………………………………………………………………[日本] 52

第 2 期

现代有轨电车工程槽型轨道清洗车设计 ……………………………………………………………姜超1

出口非洲GS70 - MRT型水罐车研制 …………………………………………陶斌刘映安刘 艳4

自动防溜脱轨技术的研究与应用 ……………………………………姜道兵牛成珂孙燕炯赵荣华6

车轴模拟疲劳试验机的研制 ………………………………………………………………张云耿须照9

出口伊拉克160 km/h内燃动车组动车转向架的研制 …赵峰强孙珉堂刘晓光高希妨 杨勇军11

踏面清扫器本体加工工艺改进 ……………………………………………………………孙兆锋陈艾超14

齿轮成形圆小于轴径的齿轮轴轮齿加工工艺研究 ………………………………………滕青龙陆堰龙16

西安地铁一号线和二号线车辆辅助供电系统分析 …………………张兴宝蒲天昊蒲晨亮董 俊19

南京地铁三号线车辆塞拉门调节问题分析 ……………………………………荣军黄莉莉郭建禄22

昆明地铁列车诊断系统误报故障的分析与改进 ……………………………………………………李志辉24

DF8B型内燃机车耗水量大的原因分析和处理措施 …………………………………………………张玉友27

捣固装置镐臂的失效分析及改进 ………………………………………………翁敏红李冬冬陈建30

25T型客车转向架构架加工工艺优化 …………………………………………汪海华倪宝成汤志钧33

出口哈萨克斯坦CKD6E型机车牵引电机抱轴瓦碾瓦的原因及措施 ……………………………蔡兵35

TSG19型受电弓故障分析及改进措施 …………………………………………张军泰李明雷刘争38

一起DF12型机车微机励磁故障的分析 ………………………………………………………………易贤刚40

HXD3C型机车列车供电柜典型故障分析及整改 ……………………………………………………王利伟42

25B型双层客车侧门下部防冻伴热装置 …………………………………………………李保霞李存生44

动车齿轮箱箱体模态相关性分析 …………………………孟永帅赵永强王起梁王本涛 吴成攀46

浅谈出口货物守车供水系统 ……………………………………………………周炯秦啸 杨清帆49

模拟齿轮箱失效的根本原因 …………………………………………………………………………[英国] 52

第 3 期

高速列车齿轮箱润滑油的选用及试验研究 …………………………马玉强赵璐束玉宁 黄勇1

出口澳大利亚HZ25 - AUS型转向架的研制 …………………………………罗汉江张显锋王璞5

10 mm厚6005A铝合金不预热手工焊接工艺研究 ……………………………程石来张永杰张健8

K2 / K6型转向架交叉杆端头制造工艺简析 ………………………………………………郑安全孙满平10

车轮钻注油孔通用工装的结构设计 ………………………………………………………郑小花陈陟悠12

R12V280ZJ型柴油机组装工艺研究 …………………………………………………………………唐倩16

TA1型凹底平车的研制 ………………………………………………吴慧娟许秀峰马连会张宝山18

昆明地铁车辆辅助电源系统及典型故障处理 ………………………………………………………罗曦春21

地铁列车视频监控系统图像质量差解决方案 ……………………………………………沈涛吴文兴24

不锈钢地铁车辆端底架组成制造工艺 …………………………………………李希勇刘东军栾晓东26

低地板车辆用轴桥现状及其发展 …………………………………………………………戚援吴志强28

SS9型机车运用中一些惯性故障的分析与处理 …………………………………………谭斌王坤30

250型柴油机活塞销优化改进 ……………………………………………………………郑永强杨林生33

25B型客车AC380V供电制式改造设计研究 …………………………………康志涛滕飞薄 乐35

行李车大拉门改造设计 ……………………………………………………………………霍富强李保霞37

TDSW - 1型机车用电动刮雨器马达故障原因分析及改进 ………………………………贺白涛刘斌39

铁路货车制动管弯管成型精确度工艺保证方法研究 ………………………………………………闫睿42

铁路货车轮对压装烧轴和烧孔问题的解决 …………………………………………………………滕学鹏44

HXD1B型机车数据分析软件在故障处理和预防中的应用 …………………………………………程恒良46

HXD1型电力机车主断路器闭合控制分析与故障排除 …………………………………范豫辉刘延玲49

乘客数量对垂向减振系统减振效果的影响 …………………………………………………………[日本] 52

第 4 期

电力机车转向架牵引电机悬挂方式选择研究 ……………………………………………王立国杨秀娟1

100% 与70% 低地板轻轨车辆特点及选型分析 ……………………李梁刘家栋刘军良 马喜成6

工艺装备柔性化技术在轨道客车系列化生产中的应用 ……………………………………………李宝旺9

柴油发电机组辅助系统模块化设计 …………………………………………………………………张惠敏12

货车盖板中组成焊接生产线的设计与应用 …………………………张军凤王奉鹏崔禹 张建15

SDD22型机车动力室组成装配胎及工艺流程设计 ………………………………………李彬舒广宇18

CRH2型动车组前端橡胶缓冲器吸收率对车辆连挂的影响 ………………………………………郑伟21

锥形薄壁304不锈钢方管焊接工艺研究 ………………………………………刘诚桓胡靖刘露露24

城市轨道交通供电系统谐波分析及抑制方法初探 …………………………………………………赵大伟26

地铁车辆轮对压装工艺研究 ………………………………………………………………邵松涛张峰28

直线电机车辆电机垂向吊杆故障分析及解决方案 ………………………………………谭名强孙正士31

广州地铁APM线列车异常轻微抖动故障的分析与处理……………………………………………王军34

CRH380B型动车组车顶伞裙放电问题分析 ………………刘争张健磊刘汉猛 马振国吉智慧36

动车组车下设备安装座缝隙问题的研究与对策 ……………………………………………………赵峻松39

HXD1型机车二年检车轮踏面磨耗分析与镟修量研究 …………………………………汪彦宏郑小花42

CCBⅡ制动机EPCU气路板串风故障的判断 ……………………………………………刘晓锋田川45

铁路道床吸污车侧吸装置的设计及运动仿真研究 ………………………………………张灵史天亮47

定子冲片基于NX三维模型的参数化程序设计 …………………………………………庞强朱世友49

精密钣金在SDA2型机车钢结构设计中的运用 ………………………………肖腾袁志伟楼强天51

车辆踏面热裂纹的发生机理及对策 …………………………………………………………………[日本] 52

第 5 期

高速动车齿轮箱产品开发中的计算仿真应用 ………………………………………………………高小平1

LR1200 - PROFILE型槽型钢轨闪光焊机的研制 ………………………………刘晓磊黄腾飞黄思姬5

DL1型大吨位预制梁运输专用车组厂修工艺探讨 …………………………………………………姚红祥8

不锈钢城轨车辆冲压成型工艺 ……………………………………………………………侯秀娟齐振国11

电动脱轨器结构的优化设计 …………………………………………………………………………李敬民14

基于有限元分析的动车组顶镐位设计研究 ……………………………………金丹丹刘东旭李雪净16

客运机车用制动闸片压粉模具研制 …………………………………方祖欣潘祺睿朱松 易峰19

基于PLC的地铁列车清洗机端洗仿形技术研究 ……………………………………………………刘富强22

西安地铁三号线车辆网络系统分析 …………………………………………………………………张津津25

高压母线连接器故障分析及换型改造 ……………………………………………………殷君杨丹枫29

长春轻轨一期车辆检修中的问题与解决措施 ………………………………………………………李佩玉32

客车转向架定位转臂橡胶节点组装工艺浅析 ………………………吕松江李东博张茂兵刘佳贺34

车辆部件专用刚性组焊工装的柔性化改造方案 ……………………………………………………梁俊峰37

TSG15B型受电弓滑板底面磨损分析及预防措施 …………………………………………………陈志申41

CRH380BL型高速动车组布线工艺优化 ………………………………………康瑛李武 范红云44

关于1. 8 k V及以下电缆外皮破损的修复工艺………………………………………………………侯辉46

卧车包厢内流场CFD数值模拟及舒适度评价 …………………………………曹亚楠王东屏段宝玉47

HXN5型内燃机车袋式滤清器的修复 …………………………………………孟庆柱陈晓东任宪君50

牵引电动机轴承的润滑脂替换及补脂机构 …………………………………………………………[日本] 52

第 6 期

国外铁路货车车辆技术简述 …………………………………………李冬韩金刚杨诗卫 潘树平1

出口莫桑比克客车车体钢结构制造工艺研究 ………………………………………………………郑文波5

轨道交通车辆称重试验新工艺 ………………………………………张宇薛海峰魏培欣 李吉彬8

筒体焊接辅助定位系统的研制 ………………………………………………………………………王奉鹏10

八组联动架车机的研制 ………………………………………………………………………………谭江红12

薄壁异形件大过盈组装工装及其应用 ……………………李娄明徐贵宝唐建达周 峰王庆阳15

郑州轨道交通一号线换乘站换乘方案研究 ………………………………………………王丽红毕红雪17

福伊特SE - 352型齿轮箱夹层弹簧裂纹问题分析及改进 ……………………景小锋罗幸明陈绍基20

西安地铁一号线车辆客室侧门典型故障分析 ………………………………………………………席艳丽23

广州地铁一号线车辆客室气动门改造 …………………………………………麦春林沈金焕张伟明26

地铁车辆广播报站跳变起始站问题分析与研究 …………………………………………南军鹏王建光29

JZ - 8型机车制动系统适应性调整及应急故障处理 ……蔡永辉王前进郭小华吕 枭孙彬31

高速列车铝合金车体头车排障器装配浅析 ………………………………………………周禄军金文涛34

HXD1型机车轴重调整的分析和研究 ……………………………………………王燕玲练贤常王兴喜37

深度国产化HXD1型机车主断路器异常分断故障分析 ……………………………………………涂旭40

城轨车辆牵引逆变器故障分析与整改 ……………………………………………………曾颖委徐刚42

插齿分析与误差解决 …………………………………………………巢丹陆堰龙李 敬陈克波44

焊接管理软件的设计及开发应用 …………………………张永杰程石来宋华修张 健王永刚45

深度国产化HXD1型机车主断路器控制原理分析 ……………………………贺明余得全练贤常47

篇4：轨道交通装备迎春天

作为高端装备制造业之一的轨道交通装备，自温州“7？23”动车追尾事故后，受高铁连累，一度陷入低潮期，社会各界对中国的高铁技术和中国人能否管理这一庞大系统产生了种种质疑，甚至不断传出铁道部高额负债、资金链断裂、高铁暂缓建设的消息。

经过调查、反思和整改，稍作停顿的高铁按既有的“四纵四横”规划继续奔驰。2013年元旦前夕，世界最长高铁——京广高铁正式开通，世界首条高寒区高速铁路——哈大高铁也投入运营。舆论认为这是中国高速铁路建设新的里程碑，也是中国社会走出“7？23”事故阴影的一个标志。业内专家表示，2013年铁路投资将继续保持增长趋势，投资额度不会低于2012年，预计达6000多亿元。

在“稳中求进”、“把稳增长放在更加重要的位置”的宏观调控下，2012年，国家发改委多次集中审批了城市轨道交通项目，初步统计有近30个。根据国家发改委运输所完成的《2012～2013年中国城市轨道交通发展报告》统计，2012年度，全国有35个城市在建设轨道交通线路，估算完成总投资约2600亿元。2013年，已批准的项目将进入规模建设阶段，城轨投资规模有望达到2800亿元～2900亿元。受此利好影响，铁路板块经过一年的调整，率先触底反弹，再次成为投资者关注的领域。

【事 件】

京广高铁开通

2012年12月26日，京广高铁正式开通，全长2298公里，成为目前世界上运营里程最长的高速铁路，从北京抵达广州最快全程只需要7小时59分。

京广高铁是我国《中长期铁路网规划》中“四纵四横”高速铁路的重要“一纵”，连接华北、华中和华南地区，设计时速350公里，初期开通运营时速300公里，是我国目前建设标准最高的高速铁路之一。

据铁道部科技司司长周黎介绍，京广高铁设计标准高，沿线地质条件复杂，工程难度巨大，为解决建设和运营面临的各项技术难题，铁道部安排了43项科研课题，系统开展了技术创新工作。

在工程技术方面，研究解决了软土、松软土、膨胀土等不良地质条件下路基设计施工技术难题。研究解决了跨越长江、黄河等大江大河桥梁技术难题，主跨504米的武汉天兴洲长江大桥，在同类型桥梁中具有“跨度、速度、荷载、宽度”四个世界第一。研究解决了大断面隧道设计施工技术难题，全长4.98公里的石家庄地下六线隧道，是我国目前隧道断面最大、结构断面型式最多的铁路隧道。在运营技术方面，全线采用了无砟轨道结构，采用了时速300～350公里高速动车组技术、接触网大张力悬挂技术和中国高速铁路列车运行控制系统。

京广高铁的全线贯通意义重大。一是促进沿线经济社会发展。京广高铁纵贯北京、河北、河南、湖北、湖南、广东6省市，沿线主要城市间时空距离大大缩短，加快沿线城镇化、工业化、信息化进程。二是对我国高速铁路网的形成意义重大，使我国高速铁路网初具规模。三是对经济社会发展具有重要促进作用。这一高速铁路网，把环渤海经济圈、中原城市群、关中城市群、武汉城市圈、长株潭城市群、长三角经济圈、珠三角经济圈等经济区紧密联系在一起，对促进区域经济协调发展具有巨大作用。四是提高了京广铁路通道的综合运输能力。

【背 景】

高速铁路图谱

过去的40多年里，高速铁路在日本、法国、德国等国家发展壮大。日本新干线、法国高速列车（TGV）和德国城际特快列车（ICE）组成了现代国际高速铁路的三大技术类型。

以“子弹列车”闻名的日本新干线1964年开始通车，是全世界第一条载客营运高速铁路系统，列车运行车速可达到每小时270～300公里，成熟的的高铁调控制技术使列车发车间隔可以缩短至5分钟，全面采用动力分布式设计，被称为全球最安全的高速铁路之一，也是世界上行驶过程最平稳的列车。

法国TGV高铁经过30年的发展，如今遍及法国各大城市乃至欧洲其他国家。TGV普通列车的商业运行速度可以达到每小时320公里。2007年4月3日，TGV以574.8公里的时速创造了轮轨列车的最快纪录。TGV也是世界上定期轮轨客运列车中平均速度最快的。由于采用最前端和最尾端的机车驱动的动力集中式设计，摇晃较大、加减速较慢，而无法以5分钟的班距运行。

德国ICE是一个连接德国各大城市的高速铁路系统，旨在形成完整路网，而非求取点对点间的最短行车时间。在整个ICE路网中，列车只可以在两段高速路线上达到300公里／小时的最高营运速率。这与法国的TGV及日本新干线系统集中提高点对点高速铁路的构思有所不同。新型的ICE-3及ICE3M皆采用动力分布式设计，最大特色是动力输出被分散在列车各车轮上，大大提升列车的稳定性、动力效率与爬坡能力。以ICE3技术为基础，德国还发展了电力驱动和柴油驱动的摆式列车，满足多弯山路的需要。

从2008年8月1日中国第一条具有完全自主知识产权的京津城际铁路到京广高铁，中国的高速铁路虽然起步较晚，但发展很快，运营总里程已近1万公里，位居世界第一。

中国的高速铁路发挥后发优势，形成了自主品牌“和谐号”。通过引进国外高铁技术，在消化吸收的基础上自主创新，由中国北车和中国南车研发生产了CRH系列动车组，车型包括CRH1，CRH2，CRH3，CRH5，CRH6，CRH380A，CRH380B，CRH380C，CRH380D等，CRH系列为动力分布式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体，车头为可降低空气阻力的流线形，运营时速最高达350公里。

按照《中长期铁路网规划》，“四纵四横”高铁建设已完成过半，京哈、京广、京沪、甬台温、温福、福厦、郑西、西宝、沪杭、胶济、石太、沪汉蓉等已开通运营。规模宏大的高铁路网已将全国的重点城市基本串联起来，京津沪渝4个直辖市全部通了动车组，27个省会城市中已有18个通了动车组，5个计划单列市深圳、青岛、大连、宁波、厦门全部通了动车组。

【焦 点】

如何确保安全

洁白的动车组飞驰电掣，窗外的树木瞬间闪过，高铁拉近了城市间的距离，大幅缩短了旅行时间，提高了经济和社会效益，发展高铁，具有重大战略意义。但据媒体报道，已开通的高铁频繁出现电力设备故障或工程质量问题，特别是“7？23”事故的发生，如何能让乘客放心安心呢？京广高铁作为世界上运营里程最长的高速铁路，铁路部门如何保证它的运行安全？

铁道部科技司司长周黎说，为了确保京广高铁以及其他高铁的运行安全，铁路部门积极构建高速铁路安全风险防控体系，采取了一系列有针对性的措施：一是加强固定设备维护和检测。研究采用了高速综合检测列车，可以300～350公里时速对固定设备进行综合动态检测；构建了轨道结构、路基沉降、复杂桥梁、特长隧道、接触网、列控系统等关键设备的监测系统，实现了对高速铁路基础设施的多方位、全覆盖的实时检测监测，及时掌握轨道线路、通信信号、牵引供电设备变化规律，加强高铁固定设备机械化、专业化、精细化养护维修，确保设备质量动态达标，处于稳定状态。

二是加强移动设备运用和维护。构建了动车组运用维护管理体系，通过列车网络控制、监视与诊断系统，实现动车组关键信息实时监控，故障信息及时报警；同时，对列车的各种运行状态信息按不同级别和重要性分别传输到动车维修基地、动车制造工厂和运用管理部门，指导动车组的保养、维护、检修，确保动车组运营安全。三是加强非正常情况下的行车安全控制。研究采用了安全防灾监测系统，实现了对风、雨、雪、异物侵袭等自然灾害和突发灾害的监测预警；建立了应急救援体系，制定各类应急预案，提高应急处置能力和水平。

北京交通大学经济管理学院教授赵坚表示，高铁“大跃进”存在安全隐患的后遗症，但还不到不能运行的程度。目前的情况是，有些可以整改，有些则很难整改，即使整改也不如当初直接做得好。虽然目前采取了各种补救整改措施，但关键是密切加强安全监控，以防患于未然，提前规避和解决问题。如果监控到相关设施不能保证安全，就可以采取停止运行或者降速的方法以保证安全。最值得担心的是，如果沉降超过规定限度，就不能开行300公里的时速，调整不了就必须降低速度。

据了解，中国高铁2012年采取以减速换安全，动车运行时速由350公里降至300公里；时速250公里的高铁降至200公里；客货混跑的动车组列车时速由200公里降至160公里。

中国工程院院士王梦恕介绍说，高铁出现的一些问题，比如电线混乱和漏水等，都是小问题，并且已经处理。不能以点带面，因为一些小问题就怀疑整个建设。从运行效果看，很多铁路运行到现在也没有出现问题，发现问题之后加以解决就行。高铁是一个细微精密的大系统，每趟运行的车都有很多人员在监护。有些人认为16节车厢只敢坐8号车厢，是因为他们不懂科学，夸大情况。

北京交通大学铁路专家韩宝明认为，任何一个系统，保证绝对的安全是不可能的。提高一点安全度，就要增加一份投入，就要付出一份代价。不光高铁，任何交通系统、公共系统每年死亡人数都达好几万。大家都希望不出事，可是这种系统比较脆弱，稍微有点意外都会引起大的事故，飞机在飞行时也有很多不确定性。所有这些不可控的安全因素，存在一定的概率。高铁的安全性比其他的交通方式要高一些，因为有基础设施的保障和先进技术的采用，但没有任何人可以保证这套系统在任何情况下都不出事，这是个辩证的关系。

【启 示】

加强自主创新

十八大报告中将高速铁路与载人航天、探月工程等作为创新型国家建设的“重大突破”。中国铁路在借鉴世界高速铁路经验基础上，采取“政府部门统筹、市场机制引导、以企业为主体、产学研相结合”的技术创新模式，实现了全面自主创新，建立了中国高速铁路技术体系，初步掌握了高速动车组、大功率交流传动机车、重载和快捷货运列车、城轨车辆、大型养路机械、列车运行控制、行车调度指挥、计算机联锁、综合监控等产品制造技术，走出了一条发展高速铁路的成功之路。

中国工程院院士、原铁道部副部长孙永福指出，中国高速铁路正处在大规模建设阶段，要不断总结经验教训，继续推进高速铁路技术创新和管理创新。他表示：“我们不仅要建设好高速铁路，而且要管理好高速铁路，真正造福于人民。”

高铁已经成为日本、法国、德国、英国等发达国家的主要公共交通工具，其扩建及升级工程也正在悄然进行。到2020年，日本高铁将从目前的4000公里增加到7000公里，欧盟高铁里程将从7000公里增加到1.6万公里。美国也提出，要在25年内建立一个覆盖80%美国人的高铁网络。

预计到“十二五”末，以“四纵四横”高速铁路为骨架的中国快速铁路网基本建成，高铁里程将达1.8万公里左右，包括时速200～250公里的高速铁路1.13万公里，时速300～350公里的高速铁路0.67万公里，基本覆盖我国50万以上人口的城市。

根据国家“十二五”交通规划，“十二五”期间将建设北京、上海、广州、深圳等城市轨道交通网络化系统，建成天津、重庆等22个城市轨道交通主骨架，规划建设合肥、贵阳、石家庄、太原、厦门、兰州、济南、乌鲁木齐、佛山、常州、温州等城市轨道交通骨干线路，建设京津冀、长江三角洲、珠江三角洲、内蒙古呼包鄂地区、江苏省沿江城市群等城际轨道交通网。

不管是高速铁路还是城市（际）轨道，都离不开先进的轨道交通装备，在“稳中求进”的主基调下，在调整经济结构、扩大内需的新要求下，按照《中长期铁路网规划》和城市轨道交通建设需求，轨道交通装备产业将抓住机遇，加快转型升级，加强技术创新，实现跨越式发展，成为领先世界的高端装备。

《高端装备制造业“十二五”规划》提出，要满足我国铁路快速客运网络、大运量货运通道和城市轨道交通建设，大力发展“技术先进、安全可靠、经济适用、节能环保”的轨道交通装备及其关键系统，建立健全研发设计、生产制造、试验验证平台和产品标准、认证认可、知识产权保护体系，提升关键系统及装备研制能力，满足国内市场需要。大力开拓国际市场，使我国轨道交通装备全面处于世界领先水平。

在技术创新方面，《轨道交通装备产业“十二五”发展规划》要求，发挥企业创新主体作用，鼓励企业加大创新投入，开展产学研用相结合的技术创新，提升企业技术水平。鼓励企业与国外研究机构开展合作研发，引进国外先进技术和人才资源。加快推进轨道交通装备的轻量化、模块化、标准化、信息化、网络化和智能化发展，不断提升轨道交通装备的安全性、可靠性、舒适性和环境友好性，满足市场个性化需求。

到2015年，轨道交通装备产业年销售产值超过4000亿元，行业研发投入占产品销售收入比重达到5%以上，主要产品达到国际先进水平，并批量进入国际市场。

篇5：轨道交通装备与技术

为推动我国轨道交通装备持续健康发展，提高技术水平和核心竞争力，根据《增强制造业核心竞争力三年行动计划（2018-2020年）》，制定本方案。

一、发展目标

通过实施本方案，我国轨道交通关键技术装备创新能力及产业化水平进一步提升，产品智能化、系列化、标准化迈出新步伐，产业链上下游协同发展格局基本形成，产业核心竞争力明显增强。时速600公里高速磁悬浮列车样车试制成功，智能高铁列车投入示范运行，具有自主知识产权的新型跨座式单轨列车装备实现推广应用，全自动运行系统实现升级换代，中国标准城市轨道交通装备体系基本建立，检验检测能力有效满足产品研制和应用需要。

二、主要任务

重点围绕高速智能绿色铁路装备、先进适用城市轨道交通装备、新型技术装备研发试验检测平台等领域，组织实施一批产业基础好、掌握一定核心技术、市场潜力大、带动能力强的关键技术研发及产业化项目，进一步完善多样化、系列化的轨道交通装备体系。

（一）发展高速智能绿色铁路装备

研制新一代时速600公里高速磁悬浮列车，搭建悬浮导向、车载供电等关键技术研发试验调试平台。研制智能高速动车组，推动自动驾驶控制系统、智能化调度指挥系统等关键技术装备产业化，形成具有国际领先水平和自主知识产权的产品。研制时速250公里等速度级别的中国标准动车组，打造系列化中国标准动车组。研制中国标准高速综合检测试验列车，开展新技术装备搭载试验，提升高速铁路动态综合检测能力。

研制驮背运输专用车，提升车体、液压、电控、旋转等系统技术水平，满足公铁运输快速衔接需要。研制时速160公里快捷货车，突破棚车和集装箱平车等关键技术，完成货车型式试验及运用考核。研制混合动力机车，突破柴油与电池、液化天然气、网侧受流混合使用技术，实现示范应用。研制新型钢轨探伤车、钢轨打磨车、隧道与桥梁检测车、接触网智能检修作业车等铁路养修装备，形成批量生产能力。

研发高速列车轴箱轴承，突破设计、制造、润滑、检测与试验、状态监测等技术，形成批量化生产能力。开发新型复合材料车体配套零部件、高均温性散热器等核心零部件及系统，推广先进制造工艺，开展型式试验及装车运用考核，提升供给保障能力。

（二）发展先进适用城市轨道交通装备

开发中国标准城市轨道交通装备，完善技术标准体系，推动互联互通和装备统型，重点开展A/B型地铁、市域快轨、中速磁悬浮、跨座式单轨、有轨电车等制式标准化。

研制中速磁浮列车牵引系统、跨座式单轨列车牵引系统及车载储能装置、有轨电车超快充储能系统、地铁制动能量储能系统等系统部件，推广应用先进的产品制造工艺，开展型式试验及装车运用考核，提升供给保障能力。

研制中速磁悬浮全自动运行系统，重点突破中速磁悬浮列车测速定位、设备状 态在途监测及预警、远程安全控制及自愈等关键技术。研制基于车-车通信的列车自主运行系统，推动列车自主运行条件下车载信号系统和车辆系统的深度融合。

建设城市轨道交通列车智能联控平台，开发列车健康信息系统、操作系统和数据库等，推动基于通信的环境控制、视频分析、火灾报警系统、设备管理、决策支持、优化控制等模块的综合集成和示范应用。建设城市轨道交通综合运营与管理平台，推动列车运营自动监控、综合维修和旅客服务信息系统一体化，提升综合运营调度与维修能力。

研制城市轨道交通综合检测列车，增强同步定位、数据传输和分析功能，开展实时监测、综合测试和评估，满足线路联调联试、验收等需要。开发城市轨道交通主动检测与智能维护系统，建立状态修、预防修等运维模式，形成主动检测与运维技术标准和规范体系。

（三）构建新型技术装备研发试验检测平台

建设轨道交通研发平台，围绕智能车间、智能工厂建设，研制应用于机车车辆关键系统及部件、高速道岔等工务装备、列控关键系统及部件等领域的智能制造系统及装备，优化制造流程，形成人机一体、集约高效的新型制造模式。

建设高铁关键系统及部件试验检测平台，推动高速铁路关键设备第三方测试、中国标准动车组互联互通地面试验验证，提升高铁车辆、列车控制系统、移动通信系统（LTE-R)试验检测能力，满足新技术、新产品试验检测及认证需要。建立基础设施动态检测设备标定库标定线，提高检测设备的准确性和可靠性。建立高速列车用材料阻燃防火与环保性能评价实验室，完善防火安全设计和材料阻燃性能、环保性能评价体系。建设城市轨道车辆及关键系统试验检测平台，建立城市轨道交通测试实验室、全自动运行系统综合实验基地等，提高产品试验检测能力，扩大重点产品认证覆盖范围，构建检测认证技术服务体系，满足新产品开发及认证需要。

三、重点工程

（一）时速600公里高速磁悬浮列车研发试验工程

由行业龙头企业牵头、联合有关单位，开展时速600公里高速磁悬浮列车及关键装备研发试验，突破高速磁悬浮列车及核心部件设计、制造技术，掌握调试、试验评估方法。

时速600公里高速磁悬浮列车。构建高速磁悬浮列车技术平台，推进整车集成、车体、悬浮架、电磁铁、悬浮导向、车载诊断控制网、定位测速、车载供电等系统和部件的研制，试制时速600公里高速磁悬浮样车，开展样车调试及试验。

高速磁悬浮列车制造试验装备及调试试验线。构建高速磁悬浮车体、悬浮架、列车总成工程化样车调试平台，悬浮导向、定位测速、车载供电、走行系统等关键技术试验平台。建设高速磁悬浮调试试验线，开展列车运行试验和考核。

（二）高铁智能装备示范应用工程

由用户牵头，联合有关单位，依托高铁工程建设，研发智能高铁核心系统及装备，加快信息化、智能化技术集成，开展智能高速动车组示范应用，形成具有国际领先水平和自主知识产权的产品，推动高铁智能化发展。

智能高速动车组。研制具备自动驾驶等智能化功能的动车组，开展示范应用，形成产业化能力。动车组最高运行时速达到350公里，具备工作状态自感知、运行故障自诊断、导向安全自决策功能。超速防护及自动驾驶控制系统。研制列车自动驾驶设备、CTCS-3级列控车载超速防护设备、地面关键设备无线闭塞中心和其他配套设备，建立技术标准体系和规范，满足动车组高速运行要求。

基础设施智能化运营维护系统。采用大数据、云计算等技术，研制供电设备智能运维系统、高速道岔智能感知及预警系统、钢轨智能感知装备等，构建全生命周期管理系统，满足智能化数据处理分析和维修决策需要，提升高速铁路基础设施智能化运维保障水平。

智能化调度指挥系统。攻克列车运行计划智能调整、进路和命令安全卡控、行车调度综合仿真和行车信息数据平台等关键技术，满足动车组高速运行、高效调度等要求。

（三）中国标准城市轨道交通装备研制工程

由中国城市轨道交通协会牵头，组织业主、制造企业等单位，研制标准化城市轨道交通车辆及核心系统部件，推进互联互通、装备统型和关键部件兼容互换，全面改善人性化、智能化和舒适化乘客界面，提高地铁、轻轨、磁悬浮、单轨、有轨电车等制式产品及系统部件技术标准，形成城市轨道交通装备中国标准体系。

地铁A/B型车。研制标准化A/B型地铁列车，统一车体、转向架、牵引传动、制动、网络控制、信息系统、操作界面等系统部件规范及接口，互换率达到75%以上，实现地铁列车信息互通互用和在线运营信息交互。

市域快轨列车。研制标准化市域快轨列车，统一标准、统一接口，完善与地铁线路的互联互通和同站换乘，推进综合交通枢纽建设运营。

中速磁悬浮列车。开发车体、牵引系统等核心部件，形成完全自主知识产权和 标准体系，研制时速160公里中速磁悬浮列车样车，开展示范应用，形成产业化能力。

跨座式单轨列车。建立统一的标准规范，开展产品方案设计和工程设计，研发时速80公里跨座式单轨列车，推动示范应用，形成批量生产能力。

列车自主运行系统研制工程。利用移动通信和人工智能技术，研制以列车为控制核心、深度融合车载控制系统和信号系统的列车自主运行系统，实现列车主动进入、自主防护、自动调整、无人驾驶等功能，率先形成列车自主运行系统（TACS）技术规范和标准体系，开展示范应用。

（四）检验检测能力提升工程

依托轨道交通装备科研机构、行业骨干企业等单位，建设检验检测平台，提升试验、测试等能力，满足轨道交通装备检测认证需要。

高铁试验检测平台。重点建设高速铁路关键设备第三方测试平台，提升整车和大部件复合环境试验、高速转向架试验、移动通信系统试验、列控系统仿真测试等试验检测能力。建设中国标准动车组互联互通地面试验验证平台，提升通信一致性测试、地面互联互通功能测试能力。

城市轨道交通装备试验检测平台。建立城市轨道交通装备测试实验室，提升CBTC功能和性能试验检验能力，满足车辆、通信、地面设备等装备电磁兼容及大部件产品测试需要。建立城市轨道交通全自动运行系统综合实验基地，提升全自动运行系统综合测试和关键技术验证能力，满足城市轨道交通全自动运行技术研发和测试认证需要。建设轨道交通装备综合试验基地，开展轨道交通装备关键设备和核心系统的试验检测。

四、保障措施

（一）加强统筹组织协调

充分发挥规划和产业政策的指导作用，整合轨道交通装备领域骨干制造企业、相关科研院所和用户等资源，依托轨道交通建设工程，强化主要任务的组织实施。推动建立政、产、学、研、用一体化的协同创新机制，组建产业创新联盟，开展关键核心技术联合研发，形成覆盖基础研究、应用创新、设计制造、试验检验认证的创新链。

（二）推进标准制定和第三方认证

开展轨道交通装备标准制修订，建立完善中国标准体系，积极主导和参与国际标准制定。加快实施城市轨道交通装备认证，按照自愿性认证和强制性认证相结合原则，制定发布产品认证目录和认证规则，加强检验检测和认证能力建设，培育第三方认证机构，加快建立重点产品全覆盖的认证体系。推动认证结果采信，鼓励优先使用认证产品。

（三）优化资金支持方式

充分利用现有渠道，加大资金投入力度，重点支持轨道交通装备核心技术攻关和检验检测平台建设。创新资金使用方式，积极运用先进制造产业投资基金等资金，扶植骨干企业发展和产业创新平台建设，推进轨道交通装备关键技术产业化。通过上市、发债、市场化债转股等方式，为轨道交通装备发展提供资金支持。

（四）建立项目储备制度

按照“建设一批、启动一批、储备一批、谋划一批”的思路，建立轨道交通装备关键技术产业化项目库，实施项目动态管理。以技术水平、市场需求、战略作用 等为标准，有关省级发展改革委和中央企业每年3月底前报送符合条件的项目。国家发展改革委产业协调司组织咨询机构和专家，对上报项目进行评估，将通过评估的项目纳入项目库并给予优先支持。

（五）加强项目建设管理

篇6：轨道交通装备与技术

11月2号，我们去参观了2011北京国际城市轨道交通建设运营及装备展览会。

“2011北京国际城市轨道交通建设运营及装备展览会”（METRO CHINA 2011）是由中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会主办，中国铁道科学研究院、中国国际贸易股份有限公司、北京市基础设施投资有限公司、北京市地铁运营有限公司和北京轨道交通建设管理有限公司共同承办的城市轨道交通行业国际知名展览会。

2005年以来，中国交通运输协会（城市轨道交通专业委员会）主办的METRO CHINA展览会，规模与影响迅速扩大，现已成为中国城市轨道交通业专业性最强、影响最广、展出面积最大、权威性最高的知名国际展会，为世界各国轨道交通领域厂商展示新技术、新装备，提升企业形象，了解中国城市轨道交通发展需要，寻找合作伙伴，开拓市场，搭建了良好交流合作平台。

上届展览会（2009北京国际城市轨道交通展览会，METRO CHINA 2009）吸引了来来自加拿大、美国、法国、德国、西班牙、瑞士、瑞典、意大利、波兰、日本、新加坡和中国等12个国家和地区的217家厂商参展，其中国外厂商54家，国内厂商163家。西门子、庞巴迪、克诺尔、法维莱、卡斯柯、松下、中国南、北车集团公司、中国铁路通号集团、中国中铁电气化局集团等著名企业展示了城轨车辆、信号、通信、供电、自动售检票、屏蔽门/安全门、机电、综合监控、施工机械、运营、安全、信息化等方面的先进技术与装备。展会期间，参观观众达17,200多人，其中专业观众15,300多人。

METRO CHINA每两年举办一届，METRO CHINA 2011定于2011年11月1－4日北京中国国际展览中心举办。

2011年是我国“十二五规划”开局之年，也是我国城市轨道交通行业发展的关键之年，更大规模的城市轨道交通建设将全面展开，多个城市的城轨线路将开通运营。针对我国城市轨道交通的快速发展需求，METRO CHINA 2011将全面宣传我国城市轨道交通发展的宏伟蓝图和广阔的合作前景，重点展示我国城市轨道交通装备国产化成就，全面展示世界城市轨道交通先进技术与装备。展览会同期，还将举办主题为“可持续发展的城市轨道交通”高层论坛和城市轨道交通车辆、信号等方面的专题技术交流会。

截止至2010年6月30日，中国内地已有北京、上海、广州、深圳、武汉等10个城市开通了37条城市轨道交通线路，运营里程总长约1089公里。目前，除上述城市外，中国内地还有30多个城市制定了城市轨道交通建设规划，并且有27个城市得到国家批准。在获批的27个城市中，计划到2015年前后规划建成87条城市轨道交通线路，总里程超过2500公里，总投资额将达到1万亿元。中国已成为世界上最大的城市轨道交通市场。到2020年，中国城市轨道交通总里程预计将达到约6100公里。

此次展览在中国国际展览中心举办，北京地铁公司和北京地铁车辆装备公司展览场地位于1号馆二层，面积约250平方米。公司展台布置以京车公司完全自主知识产权车为主体，展示各类电动列车模型，并在广场展出两节实物车体，突出北京地铁客车制造能力，并配以展板的方式展示公司四十一年来发展历程、创新理念及远景规划；展位上摆放大屏幕，循环播放北京市地铁运营有限公司企业宣传片、企业文化宣传片等介绍北京地铁多媒体资料；多名地铁员工，统一着地铁识别服，作为引导员接待参观人员，介绍北京地铁发展历史及取得成绩并发放纪念品。

这次展览的内容有：中国城市轨道交通发展规则，国内外城市轨道交通技术装备，包括城规车辆先进技术与装备、信号和通信先进技术与装备、供配电动力系统先进技术与装备、机电系统先进技术与装备、安全保障先进技术与装备、信息化系统先进技术与装备、维修检测先进技术与装备、智能化自动售检票先进技术与装备、城市轨道交通勘测设计新技术与装备、城市轨道交通建设施工新技术与装备、城市轨道交通工程咨询与监理、城市轨道交通抗震防灾新技术与装备。

参展期间，我看到了许多新技术与装备，有好多人在交谈磋商，气氛非常融洽。通过这次参展，我也学到了许多知识开阔了自己的视野。比如我知道了受电弓是什么以及它的工作原理，电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机车或动车车顶上。受电弓可分单臂弓和双臂弓两种，均由滑板、上框架、下臂杆（双臂弓用下框架）、底架、升弓弹簧、传动气缸、支持绝缘子等部件组成。菱形受电弓，也称钻石受电弓，以前非常普遍，后由于维护成本较高以及容易在故障时拉断接触网而逐渐被淘汰，近年来多采用单臂弓（见图）。负荷电流通过接触线和受电弓滑板接触面的流畅程度，它与滑板与接触线间的接触压力、过渡电阻、接触面积有关，取决于受电弓和接触网之间的相互作用。动作原理：（1）升弓：压缩空气经电空阀均匀进入传动气缸，气缸活塞压缩气缸内的降弓弹簧，此时升弓弹簧使下臂杆转动，抬起上框架和滑板，受电弓匀速上升，在接近接触线时有一缓慢停滞，然后迅速接触接触线。（2）降弓：传动气缸内压缩空气经受电弓缓冲阀迅速排向大气，在降弓弹簧作用下，克服升弓弹簧的作用力，使受电弓迅速下降，脱离接触网。

还了解了基于无线通信的地铁设备管理系统WDMS：

我还了解了融雪系统，它由远程控制中心、车站控制终端、电气控制柜、环境监测装置、电加热原件、卡具、隔离变压器和信息通道等组成。当发生降雪、冰雨或温度变化时，可自动或人工启动电加热融雪电路，保证道岔正常转换。

还看到了交大的参展作品，很是骄傲和高兴！