港口码头安全评价

关键词：

港口码头安全评价（精选6篇）

篇1：港口码头安全评价

港口码头安全承诺书

一、道路运输方面

(一)严把运输经营者市场准入关。主要是完善道路运输市场准入制度，严把市场准入关。在进行经营资质等级评定工作中，要严格资质条件，把运输经营者的安全生产条件作为市场准入和确定经营范围的重要依据。

(二)严把营运车辆技术状况关。主要是严格执行车辆技术等级评定制度，加强营运车辆定期维护和综合性能检测，确保车辆技术状况良好，减少因车辆机械故障原因造成的事故。

(三)严把营运驾驶员从业资格关。主要是严格实行营运驾驶员从业资格制度，在公安部门对驾驶员操作技术考试合格的基础上，本篇文章来自资料管理下载。进一步加强对营运驾驶员进行职业道德、安全意识教育和运输法规、业务等知识的培训、考核，确保营运驾驶员素质能够适应职业要求。

(四)搞好汽车客运站安全监督。主要是督促汽车客运站建立健全各项安全管理制度，严格履行安全管理职责，严禁旅客携带易燃、易爆等危险品进站、上车，防止超员车辆出站。

二、水路运输方面

(一)加大对重点水域和重点船舶的日常监管力度，加强对船舶通航密集区、水上施工区和交通管制区客运航线的监管，严防船舶碰撞和泄漏等事故。强化对航运企业安全管理体系审核和跟踪管理。严格船员培训考试发证。

(二)严厉打击船舶非法营运和超载行为。进一步督促县乡人民的政府落实监管主体责任，加大渡口渡船安全监管力度。

(三)开展船舶救生、消防设备配备等专项检查，确保船舶适航。

(四)进一步规范危险化学品运输和安全管理行为，加大滚装运输、集装箱夹带危险化学品检查力度，严厉打击非法违法从事危险化学品运输和夹带危险品运输的行为。切实加强内河、封闭水域危险化学品运输的监管，禁止通过内河封闭水域运输剧毒化学品和国家规定禁止通过内河运输的其他危险化学品。

三、公路管理方面

(一)加强公路建控区管理。在公路两侧修筑各类建筑物、构筑物时，必须到交通路政管理部门审批。交通路政管理部门要充分考虑公路改扩建等因素，结合公路长远发展规划，从严审批，一律不准突破“最低控制红线范围”。

(二)加强涉路工程管理。任何单位和个人不得在公路及公路用地范围内设置非公路标志标牌。确需设置的`，要报经县交通路政管理部门批准，并按标准制作安装;本篇文章来自资料管理下载。任何单位和个人不得擅自占用、挖掘公路，因兴建水利工程、通信设施或其它建设工程必须占用或挖掘公路、公路用地、公路附属设施的，必须报经交通路政管理部门批准后方可施工，且建设单位需按不低于原工程技术标准及时修复并缴纳有关费用。

(三)加强公路环境综合治理。交通路政管理部门要加强公路环境综合治理，督促运输煤、砂等易抛撒、易遗漏物质的车辆采取防护措施，不得污染和损坏公路，否则按相关规定承担清理费用、赔偿损失。

(四)严厉打击涉路违法行为。交通路政管理要加大公路巡查力度，对各种破坏公路附属设施、侵害路产路权的违法行为进行严厉打击，确保公路安全畅通。

四、交通工程建设方面

(一)严格执行工程施工安全各项制度、规程，严禁违章指挥、违章操作、违反劳动纪律。全面推行桥梁隧道施工安全风险评估，继续开展防坍塌和防高空坠落专项行动。加强大型桥梁隧道、港口码头等重大工程建设的现场安全管理，切实做好工程施工现场地质灾害预防和应对工作。

(二)交通运输企业按规定足额提取并用好安全生产费用，完善费用管理制度，严禁虚列或挪用。

(三)加强工程建设工地防风、防雷、防地质灾害等安全设施的配备。新建、改建、扩建工程项目的安全设施必须与主体工程做到“三同时”。

篇2：港口码头安全评价

第4 期

2006 年 11 月

大连海事大学学报 Journal of Dalian Maritime University

Vol.32No.4

Nov

2006 文章编号 :100627736(2006)0420043205

港口航道和码头通航安全评估

(集美大学航海学院 ,福建厦门

361021)

张寿桂 ,翁跃宗 ,熊振南

摘要 :为了满足对福建液化天然气站线 10 万 t 级液化天然气船舶码头工程通航安全评估需求 ,就通航安全

评估工作中的船舶操纵模拟器运用、船舶运动数学模型的建立、电子海图和码头

CAD 数据转换及叠加、虚拟

通航环境生成、评估仿真模拟试验方案的设计与实施以及船舶航迹带生成系统等关键技术问题进行简要的论述.且运用大型船舶操纵模拟器和船舶航迹带生成系统 ,对 10 万 t 级液化天然气船舶的航行安全问题进行仿真模拟 ,并对模拟仿真结果进行分析评价 ,进而提出通航安全方面的合理化建议.关键词 :港口航道Π

;液化天然气船舶;通航安全;安全评估;船舶模拟器码头中图分类号 :U 651.3文献标识码 :A 0

引言

港口及其持续稳定的发展是沿海地区经济繁

评估系统的组成

采用某校研发的全功能大型船舶操纵模拟荣的基础保证.当前 ,各沿海城市的港口建设规模正日益扩大 ,码头的新建、进出港船舶数量和吨位

也逐渐增加 ,港口航道正由自然港向人工深水港不断延伸 ,港口交通日趋繁忙.近年来 ,大量事故统计分析表明 ,港口及其附近水域已成为海上交通事故的多发区 ,给港口安全、港口生态环境和港

口繁荣发展带来了较大的负面影响.为此 ,中国海事主管部门要求各港口拟建港口工程水域必须做港口航道通航环境安全评估 ,以确保拟建港口工程水域的通航安全以及船舶靠离泊安全操纵和项目工程的安全运作.基于港口航道通航安全评估的应用需求 ,运用大型船舶操纵模拟器和船舶航迹带生成系统 , 对 10 万 t 级液化天然气(LNG)船舶航行安全问题进行了模拟仿真 ,对模拟仿真结果进行分析评价 , 就船舶安全航行的航道设计宽度和码头前沿靠离泊的极限条件进行了工程论证 ,进而提出通航安全方面的合理化建议.1.1船舶操纵模拟器

器 ,该系统具有油船、散货船、集装箱船、滚装船、客船和杂货船等 30 多艘船舶模型 ,可供不同目的的船舶操纵安全评估、港口码头、航道工程设计及

通航环境评估等模拟试验选择.基于分布交互仿真理念的设计系统 ,除了具有一个水平视场角为 270°的大屏幕环型投影系统的主本船外,还包括 3 个水平视场角为 120°的平面投影视景系统的副本

船 ,各本船均可通过雷达图像、电子海图和视景互

见 [1].1.2船舶运动数学模型

船舶运动数学模型是船舶操纵模拟器的核心部分 ,也直接关系到评估结果的可信度.目前在船舶运动模型化研究中有两大流派 ,一种是欧美学派 ,它采用的是整体模型结构;另一种是

日本学派 ,通常称为 MMG学派(Manoeuvring Mod2 el Group),它发展的是分离式模型结构 ,MMG 模

Ξ 收稿日期 :20062072211 作者简介 :张寿桂(196354 经纬度表达方式 ,再通过某校开发的 VECTOR 海图矢量化程序将转换好的陆地或码头等数据叠加至电子海图上 ,VECTOR 程序同时支持水深数据、文字、回转圈等数据的编

(1)

种船舶操纵运动数学模型 ,特别适合计算机模

[2] 拟预报船舶的动态响应.本文采用 MMG 模型对船舶运动进行仿真 , 该模型取附体坐标系原点在船舶重心 G,运动方程为

裸船体;P 为桨;A 为风;W 为浪;S 为岸壁;L 为缆辑及修改.1.4航迹数据的处理及分析软件绳;T 为拖船;C 为锚链.1.3评估区域通航环境生成

通常来说 ,评估系统的通航环境生成包括以下三个方面 : 1.3.1 电子海图制作

收集调研所需当地资料 ,包括 :大比例尺海图、修改的航道图和港口航道的设计图等,制作通航水域的电子海图.选取最新版海图进行数字化 , 对原有海图上没有注明新建的桥梁、海底管道、码

头、建筑物等影响航行环境的工程,应依据施工图将具体的方位、尺寸、航道增深的水深值等修改到电子海图上.1.3.2 风流潮汐等环境的建立

调研收集海区的风、流、浪、潮汐等有关的水文、气象自然资料,将其准确资料输入计算机 ,建立虚拟环境.应用风压力系数计算风干扰力.在港湾、航道和近海航道等处的流,一般具有不均匀性、不定常性,根据实测点处的流速、流向 ,在该点处用实测值 ,在附近点进行加权平均求出其值.也可以进行简化 ,对最不利于船舶安全通航的环境条件 ,进行定常处理.1.3.3 码头工程设施数据的 CAD 转换及叠加

港航工程设计图为 CAD 的 DWG 格式 ,多数采用高斯坐标 ,而航海模拟器采用的电子海图是 VEC 格式 ,为 BE54 经纬度.为了得到高精度坐标转换 ,本文专门开发针对码头工程设施数据 CAD 转换的软件 ,通过该

模拟器输出的航迹数据仅是船舶单条航迹 , 无法实现多条航迹的叠加显示 ,为此 ,本文研发了一套针对评估操纵结果叠加显示的 “船舶航迹带生成系统”该系统能够直接读取模拟器输出的航，迹数据 ,并能实现航迹数据的多工况叠加 ,实现航迹数据的点、线、船形、拖船等要素的独立或叠加

显示 ,满足对船舶操纵数据的评估需求.安全评估

港口航道和码头通航环境安全评估的主要工

作是 :通过对拟建港口工程水域通航环境调查 ,分析拟建工程水域环境安全现状 ,提出改善安全管理的措施;运用船舶操纵模拟器 ,模拟拟建工程水域船舶进出该水域的航行和靠离泊模拟试验 ,研究船舶航行和靠离泊的极限条件及其安全对策.为项目工程港口水域通航安全保障、船舶靠离泊安全操纵和项目工程的安全运作提供依据.根据上述主要评估内容 ,借助船舶操纵模拟器 ,对船舶进出港口水域航道通航条件、航道航迹带宽度、风流压差角、操舵角、锚地

;码头前沿水域船舶掉头回旋水域尺度和操纵的极限通航条件以及港口拖船功率和数量的配置等进行评估 ,评估工作和过程流程如图 1 所示.2.1调研与安全现状分析

评估港口航道、码头通航安全的指标主要包

括航行水域的宽度、水深、通航条件、净高度以及

码头前沿水域掉头尺度和极限通航条件等.这些指标又受到船速、舵角、船舶操纵性能、港口拖船功率和数量、风流潮汐、船舶通航密度及操船人员第 4 期

张寿桂 ,等 :港口航道和码头通航安全评估

过程中动态读取风和潮流数据 ,使模拟结果精度大大提高.2.2.3 船舶操纵运动数学模型的确定及其检验

准确的船舶操纵运动数学模型是航道、码头通航环境评估中最关键的核心技术之一.为了评估船舶在不同条件下的通航安全 ,模拟器的数学模型要能够描述以下几个方面的操船情况 :定速航行时避碰操船;加减速操船;低速水域中操船;浅水影响下操船;岸壁、桥墩影响下操船;风流影响下操船;侧推器、拖船、锚缆等附属操纵设备控

制下操船;两船接近时相互影响下操船;风、浪等外力作用下操船;还要考虑主机响应特征.操纵模拟必须提供在给定条件下实际船舶的真实操纵性能 ,因此需对操纵运动数学模型的结果进行检验.检验方法包括客观和主观两个途径 , 主观方法是凭经验丰富的船长或引航员的感觉进行检验 ,这种方法只能得出定性的结论;客观方法是根据船舶操纵运动的特定试验结果进行检验 , 但客观方法较难实现.因此通常采用主观方法进行检验.2.2.4 模拟仿真试验方案的制订

评估需求调研、资料收集和各项工作准备就

绪后 ,依据评估指标和目的 ,并结合熟悉实地环境的引航员、船长的实际经验,拟定和设计出评估的初步试验方案.考虑到试验目的不同 ,虚拟环境因素也有所不同 ,除了对定常风向、风速、流向、流速各种工况的模拟仿真试验方案外 ,还应根据各种最不利于船舶操纵安全影响的工况 ,设计典型的模拟试验方案.为了确保模拟结果具有真实性和实际指导意义 ,操纵模拟人员应由三副到船长的各级船舶驾驶人员组成 ,最好聘请熟悉模拟水域经验丰富的船长或引航员来指导模拟操船 ,以提高模拟结果的准确性 [4].2.3船舶操纵模拟仿真试验

通航环境与通航安全的仿真研究与分析 ,应采用大型船舶操纵模拟器进行港口航道、码头水域通航安全评估模拟试验研究 ,包括船舶进出港安全航行的航道尺度、码头前沿掉头水域尺度和极限通航条件.通过模拟试验 ,分析船舶航行和靠离泊操纵的可行性、安全性及安全保障措施.在船舶操纵模拟器中 ,有对试验结果和相关数据进行记录和重演的功能 ,将操船者的操纵指令、模拟环境以及船舶运动信息实时地记录下来, 图 1 港口航道和码头通航安全评估工作流程图的技能等因素的影响.因此 ,评估工作首先对评估需求进行调研 ,提出要解决的问题 ,设计出评估的总体方案.调研收集所需当地资料 ,包括拟建工程水域的自然条件、通航环境、水道航法、交通流的统计、船舶交通事故和未来港口发展,以及通航水域的海图、工程初设方案等,通过对拟建工程水域通航环境调查与分析 ,提出拟建工程对该水域交通与安全的影响.2.2试验准备工作

利用现有的船舶模拟系统和虚拟现实技术 , 对港口航道、码头水域进行通航评估,其模拟仿真试验的准备工作包括 :试验海区电子海图的制作、外界通航环境生成、船舶运动模型的建立和模拟仿真试验方案的制订.2.2.1 试验海区电子海图的制作

由于模拟航行是在电子海图上进行的 ,因此选取模拟海区最新版的大比例尺海图进行数字化处理 ,制作模拟试验海区的电子海图.同时 ,对拟建工程的航道总平面布置图和码头总平面布置图及附近新建桥梁、海底管道、航道水深、码头的海

图变更进行 CAD 图的转换 ,形成符合本模拟试验要求的数字化电子海图 ,用于显示模拟试验过程的模拟航行环境和模拟船舶.一般来说 ,航道、码头通航环境评估主要是对

所设计的航道宽度、深度和船舶靠离泊时旋回水域等进行评估 ,因而对电子海图所标注的水深和测量精度要求比较高 ,必须准确进行港口、码头 CAD 图的转换.2.2.2 外界通航环境的生成

为了模拟实际的船舶操纵和航行情况 ,应向模拟器输入准确的风、流、潮汐等外界环境资料.在进行航道、码头通航环境评估时,可取对操船最不利的定常风向、风速、流向、流速.最好的办法是

建立典型风场、潮流仿真数据库,让计算机在模拟

连大

海事大学学报

第卷

运用“航迹数据的处理及分析软件”实现航迹数, 据的多工况叠加 ,实现航迹数据的点、线、船形、拖船等要素的独立或叠加显示 ,以便进行试验结果的分析 ,为船舶操纵数据的评估提出合理的结论.2.4模拟结果的分析与评判

根据设计的试验方案 ,在船舶操纵模拟器上进行一定数量的仿真模拟试验 ,以获得足够多的操纵试验数据 ,确定合理的评价指标 ,对仿真模拟试验结果进行分析评价 ,评价水域通航环境的安全性.通过分析模拟试验记录的数据 ,观看试验的重演过程 ,提供的基础数据和分析结论供港航部门、海事局通航管理、引航员或工程设计部门参考.在通航环境调查分析和模拟试验结果分析基础上 ,结合有关规范要求 ,研究拟建工程对该水域通航安全的影响 ,分析存在问题 ,提出有关安全保障措施.对大型船舶(特别是大型 LNG船舶)在狭水道中安全通航的评估 ,应提出安全保障措施 ,必

[3] 要时可提出 VTS 协助操船或交通管制.式中 :A = n(Lsinγ+ B);n 为船舶漂移倍数;γ为风、流压差角

;L 和 B 分别为设计船长和船宽 ,船舶间富裕宽度 b 取设计船宽.根据《液化天然气码头设计规程》航道有效, 宽度取 1 倍船长 ,设计航道宽度为 300 m.通过模拟试验的航迹带宽数据来分析航道尺度的需求.船舶为抵御风流对船舶的影响 ,必然在特定的航段采用相应的风流压差角γ,使船舶在航道航行过程中所占航道横向宽度大于船舶自身宽度 ,形成航迹带宽度如图 2 所示 ,经过 58 次的不同风流条件下的操船试验统计 ,福建液化天然气站线项目港口水域通航航道 10 万 t 级 LNG船舶所需单向航道宽度最大为 250 m ,因此 ,单向航行时各航段所需航道宽度均未超过航道最窄设计宽度.3

实例应用

本文以“福建液化天然气站线项目港口水域

通航环境安全评估”项目为例 ,对 10 万 t 级(LNG)拟建港口工程水域通航环境和船舶操纵安全进行了评估论证.由于液化天然气的高危险性和 LNG 船舶的排他性 ,模拟拟建工程水域 10 万 t 级 LNG 船舶的航行 ,对在不同环境因素影响下进出该水域 10 万 t 级 LNG船舶航行的可行性及安全性进行评估 ,为福建液化天然气站线项目港口水域通航安全保障、船舶靠离泊安全操纵和

LNG项目工程的安全运作提供依据.液化天然气站线项目工程评价指标主要有 10 万 t 级 LNG船舶进出港航道航迹带宽度;风流压差角;操舵角;锚地;LNG项目专用码头前沿掉头回旋水域尺度和港口拖轮功率和数量的配置等.本文仅以评价指标中 10 万 t 级 LNG船舶进出港航道宽度和码头前沿掉头回旋水域尺度两项指标为例进行工程论证.3.1LNG船舶设计航道宽度的论证

按照交通部《海港总平面设计规范》规定 ,航道宽度 W 由航迹带宽度 A、船舶间富裕宽度

b 和船舶与航道底边的富裕宽度 c 组成.单向航道

W = A + 2c 双向航道

W = 2A + b + 2c

图 2 航迹带宽度示意图

3.2码头前沿掉头回旋水域设计尺度论证

按照《海港总平面设计规范》

要求 ,受水流影响较大的港口 ,垂直水流方向回旋水域宽度为(1.5～2.0)L;沿水流方向的长度为(2.5～3.0)L.LNG船舶设计总长 L = 298 m ,取 2L ×3 L ,则调头水域为 596 m ×

m;取 1.5 L ×2.5 L ,则调头水 894 域为 447 m ×

m.745

对有掩护的水域 ,港作拖船条件较好 ,可借岸标定位的水域 ,回旋圆直径可定为船长的 2 倍 ,即 596 m.经过 28 次不同风、流条件下靠离泊模拟试验

数据表明 ,在

7、级大风伴随急涨落潮情况下 ,该 8 模拟船型泊位前掉头所需回旋水域为椭圆形分布(见图 3),纵距为 1014.6 m ,横距为 756.7 m ,其范围延伸至港口进出港航道.本工程设计回旋水域平面尺度为椭圆形布置 ,即顺水流方向(纵距)取 2.5 倍船长 ,为 750 m;垂直水流方向(横距)取 2 倍设计船长 ,为 600 m.模拟试验表明 ,在

7、级大风伴随急涨或急落潮 8

第 4 期

张寿桂 ,等 :港口航道和码头通航安全评估

航行安全.情况下 ,其设计的回旋水域相对较小 ,且船舶回旋水域会延伸至秀屿港出港航道 ,影响该航道船舶

图 3 船舶调头回旋水域分析图

可信度 ,并且为评估结果分析提供科学的理论依据.通过对拟建港口航道、码头、桥梁等工程项目 4

结束语

船舶大型操纵模拟器在港口航道的规划设

通航安全评估 ,它既可降低项目工程实际操作的风险 ,减少不必要的经济损失 ,积累处理危机事件的经验 ,还为该项目工程水域通航环境安全 ,未来船舶的营运、操作,船长和引航员实际操船参考数据的获得以及通航安全科学管理提供依据.计、船舶操纵方案论证和港口航道与码头通航安

全评估等方面起到非常重要的作用.在通航安全评估中使用模拟器仿真试验不仅提高评估结果的参

考

文

献:

[1]尹

勇 ,金一丞.航海模拟器与分布交互仿真技术[J ].计算机仿真 , 2000(6):37242.[2]张秀凤.船舶操纵模拟器在船舶通航安全评估中的应用[J ].中国航海 ,2003(3):25231.海港总平面设计规范》S].北京 :人民交通出版社 ,1999:45256.[3]中华人民共和国行业标准JT J215-98《 [ [4]International Maritime Organization.International Convention on Standards of Training ,Certification and Watchkeepingfor Seafarers , 1978 ,as amended in 1995[S].Safety assessment of port sea2route and dock navigation ZHANG Shou2gui ,WENG Yue2zong ,XIONG Zhen2nan(Navigation College , Jimei Univ., Xiamen 361021 ,China)Abstract :T meet the demands of Fujian liquefied natural gas station 100 ,000 tons ship dock navigation safety as2 o sessment , this thesis gave a brief introduction about how to apply ship handling simulator , construced ship move2 ment mathematics mode , made appropriate digital sea map , overlaid CAD dock data , constructed virtual navigation circumstance , designed assessment blue print , developed ship track route comprehensive display system , etc.This thesis also presented the methods about how to carry out the simulation of 100 ,000 tons ship dock navigation safety problems , and also analyzed the results of simulation in order to obtain reasonable suggestions about safe navigation.Key words :port sea2routedock;liquefied natural gas carrier;navigation safety;safety assessment;ship handling Π

篇3：港口航道和码头通航安全评估

港口以及它能够顺利不断的前进是确保水运能够繁荣发展的根本。现在, 港口都越来越向着大规模发展, 重新建筑港口码头、来往船只数量和重量都在慢慢的变多, 港口类型也正在从天然码头向人工开发方向发展, 港口的交通运行也在越来越忙碌。最近几年, 根据事故调查整理分析出来的数据显示, 水上交通事故多发地带即港口和附近的水域, 对港口的正常运行、附近的自然环境以及港口的持续发展都到来了不利因素。因为如此, 所以在建设港口之前, 就一定要对港口航行道路的安全环境进行评价估量, 保证将要建设的港口及其附近的水域在船只运行和停靠时的安全操作。

近些年, 港口码头不断有一些事故发生, 港口码头以及附近的水域成为海上事故的多发区, 在港口安全港口繁荣以及港口生态环境方面有诸多负面影响港口码头的安全问题已经成为不可忽视的问题, 因此对港口内船舶通航安全问题进行评估是非常值得重视和研究的问题。

2 进行安全评估的目的

进行航道的安全评测就是为了经过航道周围安全性的预测, 更好的航道发展, 对针对性的问题进行具体分析的时候, 必须实事求是的对待, 与水相关的建设项目需有严格的分析在分析的过程中, 要尽量避免过多的水下工作, 在工程实施前, 想到所有建设过程中受水影响的安全因素, 确保河道内的通航安全, 通行有序进行, 杜绝水上通航事故的出现, 这样就能将我国水运事业的发展的更加繁荣。

3 安全评估系统的组成

3.1 船舶操纵模拟器

某高校自主研发出一种大型的船体模拟操纵器, 使用这种模型, 其中包括散货船、油船、集装箱船、客船、滚装船、等近三十多种模型, 能够对各种类型的船体进行安全性能检测, 其中有航道、港口、码头等各种模式的全面检测。这个模型的设计原理是交换分布仿真的概念, 其中包括一个主船模型二百七十度视角的投影屏幕, 还有在侧船上三个视角一百二十度的投影屏幕系统, 所有的船体能有经过雷达图像, 电子式海图进行信息交流。

3.2 船舶运动数学模型

在本行业中, 船舶操纵模拟器的核心部分就是船舶运动的数学模型, 船舶数学运动模型对结果的评估有直接的影响。欧美学派和日本学派是目前船舶运动模型化研究的两大流派, 其中欧美学派采用整体模型结构, 现在已不是主流的分析方式。日本学派又被称为MMG学派, 该学派主要发展MMG模型, 应用理论分析对裸船体敞水螺旋桨与敞水舵的力矩与流体动力进行分析, 并对各结构间相互干涉的力矩与流体动力进行分析, 这是MMG模型的主要特点, MMG模型之所以成为目前国际上比较流行的船舶操纵运动数学模型, 源于它能够紧密结合理论分析与试验研究, 特别是适合用计算机进行模拟预报船舶动态响应。

3.3 生成评估区域通航环境

通常来说, 评估系统的通航环境生成包括以下三个方面:

3.3.1 制作电子海图

搜集调查所需要的此地的资料包含:该动的航行道路图、建筑港口的图纸以及大范围内的图纸等, 据此绘制通航范围的电子海域图。选择最新发行的海上地图开展数字化, 在只是标注海域的地图上标注出最新建筑的码头、桥梁、海底通道、建筑物等对航行产生影响的建筑物, 同时按照建筑物的设计图把具体的位置、大小、航道加深的水深值允许通行的船只类型等一起标注的电子海域地图上。

3.3.2 建立风流潮汐等环境

对海区的风、浪、流、潮汐等自然现象的资料进行收集, 并录入到计算机中, 建立相应的虚拟环境, 应用风压力系数计算风的干扰力, 对于不稳定不均匀的海流的处理, 需要考虑根据实测值给出大致的实测点, 并在实测点的附近用加权平均法求值。

3.3.3 码头工程设施数据的CAD转换及叠加

航海模拟器和港航工程设计图分别使用VEC格式和CAD的DWG格式, 因而使用的坐标也不同, 前者使用的是BEJ-54经纬度坐标, 后者使用的是高斯坐标。由此, 应该在海图上对CAD数据进行叠加, 把CAD数据转换, 使CAD数据的坐标点转变为BEJ-54经纬度。使用专门设施数据CAD转换的软件, 能够方便的得到高精度的坐标转换, 在获得BEJ-54经纬度后, 由VECTOR海图矢量化程序将转换好的数据叠加到电子海图上, 从而最终完成码头工程设施数据的CAD转换和叠加。

4 安全评估

在进行通航周围环境的检测时, 重点项目就是:对预计建港口的水域地段周围的船体运行环境进行检测, 在调查之后, 针对调查数据进行周围安全环境具体分析, 并提出出现问题的环节进行改进方法;采用这种模型, 能够进行打算建立港口的区域船体运行或者停泊的情况模拟式的检测, 检测出两种状态下所能达到极限程度的临界点, 针对该检测结果做出相应的措施, 确保航行中各种状态下的通行安全。

4.1 调研与安全现状分析

评价估量港口航行通道、码头通道范围内能够正常安全航行的标准包含通航水域的水深度以及宽度、能够航行的高度和在码头范围内进行调转船身的长度和限制条件等。这些标准又会因为船行驶的速度、船只运行能力、舵角、港口拖船数量和功率、风流速度、船只数量和驾驶船只人员的技术等原因的影响。所以, 进行评价估量工作之前, 要对评价估量需要的数据展开收集调查, 提出需要处理的问题, 策划出评价估量的整体计划。在当地搜集调查需要的数据, 包含正在规划中的项目水域环境、通航能力、航道通行方式、交通流量的计算、船只交通事故和将来港口的前进方向, 还有项目初期设计图纸、航行通道附近的海图等, 经过对正在规划中项目的航道通行能力以及环境的了解和分析, 讲出将要建设的项目对此片水域航道通行的运行和安全的影响。

4.2 模拟仿真试验

该模拟器还能够对船体的停泊与运行的环境安全以及可行性的研究结果进行记录, 另外, 对于正在运行的船只, 也能够进行记录, 针对其结果分析后选择适应的软件再次检测, 得到科学的安全性与可行性的检测结果, 在模拟码头和港口航道安全运行的过程中, 最好使用规模比较大的船只操作模拟设备进行模拟, 这项研究主要对船只在港口、码头通道中能够正常运行的尺寸要求、航行限制条件和在码头边沿进行转向所需水深尺度。

5 结束语

进行拟建码头安全通航性能检测的时候, 船体大型模拟操纵器对船体操作论证、通航的环境安全检测、航道科学设计等多个方面都是不能缺少的。使用该模拟器进行仿真的实验检测通航安全, 在增加信誉度的同时还为分析的结果提供了科学依据。利用模拟器进行评估的好处就是, 通过检测能够减少在实际通航中事故问题的出现, 避免了多出的经济损耗, 将以往出现事故时的解决经验进行总结, 这样能提高对水域航行的安全方面以及运行操作方面的安全管理体系。

参考文献

[1]尹勇, 金一丞.航海模拟器与分布交互仿真技术[J].计算机仿真, 2000 (6) .

篇4：港口码头安全评价

【摘要】为改善港口干散货码头环境、空气质量，通过对码头扬尘的起尘方式分析，确定以防治码头、堆场、港区道路扬尘污染为重点领域，在探讨相关扬尘防控技术及防控原则的基础上，以定性和定量分析相结合，根据国家有关港口扬尘防控的法律法规、管理办法和技术标准等确定评价指标，提出港口干散货码头扬尘防控指标评价体系。完善“政府引导、企业负责”的防控体系，为企业扬尘防控工作提供自我约束，为政府部门完善行业管理提供一定的借鉴，以期推动港口干散货码头扬尘污染防控建设，有效保护和改善港口环境、空气质量。

【关键词】干散货码头；扬尘；抑尘；防尘

0 引言

扬尘是由于地面上的尘土在风力、人为及其他因素带动下飞扬而进入大气的开放性污染源，是空气中总悬浮颗粒物的重要组成部分，是城市空气污染的主要因素之一。它主要来源于裸露地表、建筑工地、货物堆场等。干散货码头大多地面平坦，地表裸露，加之港区风力大，以及装卸、搬运、包装、堆垛等操作频繁。因此，扬尘污染范围大、时间长，给防控工作带来很大困难。扬尘会对工作人员的身体健康、港区环境、装卸车辆等造成较大损害，并带来直接或间接的经济损失。近年来，我国港口干散货装卸码头通过实施一系列防尘、抑尘措施，扬尘污染状况得到了一定的改善。但是，随着经济的发展，干散货吞吐量持续增加，码头扬尘污染防控已成为一项重要而艰巨的工作。

目前，我国港口在扬尘污染防控技术方法和管理层面上，取得了一定的成果，但仍有很大的发展潜力。为更好地落实港口干散货码头扬尘污染防控工作，控制港口大气环境污染，需要建立一套科学、完善的干散货码头扬尘污染防控评价指标体系，从而推进码头扬尘管理工作的规范化、科学化。

1 扬尘量估算及来源分析

1.1 扬尘起尘方式

扬尘起尘方式可分为静态起尘和动态起尘。

静态起尘主要与堆放材料粒径及其表面含水率、粗糙程度和风速等关系密切，其堆场风蚀起尘系数与风速、堆场表面湿度的关系如下：

Q1=€%Z€稶 2.56€積-0.47€穩%r

式中：Q1为堆场静态起尘系数，kg/t； €%Z为试验系数，与材料及粗糙度等有关；U为平均风速，m/s； €%r为堆场表面湿度，%。动态起尘与材料粒径、环境风速、装卸方式、车辆速度及其重量等密切相关，其中受风力因素的影响较大。其动态起尘规律表征为：

Q2=1.35€？0-5€稶 2.05€稨1.23€穩%[式中：Q2为堆场动态起尘系数，kg/t；H为装卸落差，m； €%[为试验系数，与装卸方式、车辆速度等有关。

1.2 港口扬尘来源及扬尘量计算

港口码头扬尘的主要来源有3个方面：（1）装卸过程中引起的扬尘；（2）在货物堆放过程的风蚀扬尘；（3）运输车辆行驶在堆场内未铺设道路上产生的扬尘。对此，可分别从装卸扬尘、风蚀扬尘和场区内道路扬尘这3个方面进行扬尘量的估算。

（1）装卸扬尘量的计算如下：

Ep=Fp€稟p

Fp= €？k €？式中：Ep为堆场的装卸扬尘量，kg；Fp为堆场装卸扬尘排放系数，kg/t； Ap为一年中堆场堆放的物质总量，以年吞吐量计，t； k为堆场装卸扬尘的粒度系数；M为堆放物质的湿度，%。（2）堆场扬尘量计算如下：

Ee=Fe€稴e

Fe=k €？Pi 其中：当u*>ut*， Pi=58（u*-ut*）2 + 25（u*-ut*）；

当u*≤ut*， Pi=0；

u*=0.1€？ €？。

式中：Ee为堆场的风蚀扬尘量，g； Fe为堆场风蚀扬尘的排放系数，g/m2； Se为引起风蚀扬尘的堆场的表面积，m2；Pi为堆场的侵蚀潜力，g/m2； N为一年的天数，取365； u*为摩擦速度，m/s；ut*为极限摩擦速度，m/s，根据国际标准AP-42《空气污染物排放因子手册》提供的参考值，煤堆为1.12 m/s；为10 m高度风速，m/s； us为堆场风速，m/s； ur为陆面风速，m/s；为堆场归一化表面风速。

（3）未铺设道路的扬尘量计算如下：

E=F€稟

F=k €？ €？281.9

A=F€稬€稵式中： E为未铺设道路的扬尘排放量，g； F为未铺设道路的排放系数，g/（km€烦荡危？A为车公里数，km€烦荡危？k，a，b为经验常数； s为表面物质的泥沙含量，%，根据AP-42，港口码头取4.8%；W为车辆的平均重量，t； P为研究期间可见降水的天数，取122（2007年）；F为车流量（辆/年），需现场实测或提供；L为未铺装道路长度，km，需现场调研；T为时间长度（取1年）。

2 扬尘污染防控主要技术

2.1 防控原则

（1）坚持涵盖所有扬尘途径。凡是排放至室外且含尘浓度超过国家或当地排放标准时，均应设除尘装置；凡产生污染的工艺过程和生产设备，均需设防尘设施。

（2）坚持防控内容明确、具体。对各单位的各类扬尘防控设施、操作工艺和环保设备的正常运行等情况逐项明确要求，便于各单位对照不足和提出改进措施。

（3）坚持因地制宜。根据港口干散货码头扬尘污染现状，针对其实际特点，贯彻实用、可行的方针，确定适用的技术和设备。

（4）坚持技术先进性。在可承受的范围内，充分考虑适应相关技术的发展，积极研究和推广国内外先进港口的防尘技术和经验，保证技术方法的先进性。

2.2 防控技术

控制扬尘的基本方法有抑尘和除尘两种。抑尘，即在未产生粉尘之前采取有效的防范措施，抑尘技术主要有喷洒水（雾）、防风网（挡风墙）、人造雪覆盖、密闭抑尘系统、绿化带、聚酯覆盖膜、化学抑尘剂、筒仓储煤、煤炭防尘自动管理系统等；[1] 除尘，即从含尘气体中去除颗粒物以减少其向大气排放的技术措施，除尘技术主要有高压喷雾、荷电水雾、袋式、高压静电、水冲击式、声波雾化、磁化水等。[2]

3 扬尘防控指标体系的建立

扬尘防控是一项复杂的系统工程。为了科学评价扬尘污染防控状况，建立一套以港口干散货码头扬尘污染防控管理和监督框架为基础，以经济与环保协调发展为根本要求，体现技术防控与加强管理相结合和港口干散货码头运营特点，且设计合理、可操作的扬尘污染防控监督检查指标体系十分必要。这既可作为政府部门码头扬尘污染防控数据统计上报制度的基础之一，又可成为政府部门、各单位自身制订扬尘污染防控规划和加强管理的依据。

3.1 指标体系设计原则

3.1.1 评价指标明确、具体

评价内容从物理性能、码头设施和防尘技术、环境评价、内部组织和管理等4个方面入手，对各单位设施的配备和管理、操作工艺的规范、环保设备的运行、企业内部日常管理等方面进行设计。

3.1.2 注重内部管理层面的评价

目前，扬尘防控评价多集中在技术层面，各单位也往往只注重扬尘防控的硬件设备设施。然而，由于单位内部相应管理方案的缺失，许多扬尘防控的硬件设施没有得到合理和充分的利用和维护，导致扬尘防控工作的成效不佳。本评价指标体系在强调技术的基础上，明确了对管理方面的要求。

3.2 指标体系的设计

根据扬尘防控的要求和指标的可度量性，该指标体系以定性与定量相结合，根据国家有关港口扬尘防控的法律法规、管理办法和技术标准等确定评价指标。各项指标可用于考核各单位对有关扬尘防控政策、法律法规的符合性及其具体工作的落实情况。

构建的指标体系主要分三级（见表1）。

4 建议

为更好地落实港口干散货码头扬尘污染防控工作，控制港口大气环境污染，论文对港口干散货码头扬尘污染防控评价指标体系的设计进行了探讨，以期推进扬尘管理工作的规范化、科学化。对于政府和企业，仍需做到：

（1）政府部门发挥必要的职能作用，建立环境监测体系和规章制度，划分责任清晰，对企业奖惩分明。加强港口粉尘的监查监测，在港口码头周边及主要道路和人口密集区建设空气污染自动监测站，实时获取空气悬浮物指标，以此作为环保监督指标。

（2）企业内部建立必要的环保审查保证制度，制度的建立与自我考核并行，保障环保工作顺利进行；建立对外公众监督平台，接受公众来访、来电等多种形式反映问题，并对问题作出及时的反应处理，使空气质量达到最好效果，使人民群众满意。

参考文献：

[1] 刘少雨，祝秀林，杨静，等.港口抑尘技术研究的进展[J].港口装卸，2013（2）：44-47.

篇5：港口和码头的区别

中国最大港口是上海港。位于中国大陆海岸线中部、长江入海口处，前通中国南北沿海和世界大洋，后贯长江流域和江浙皖内河、太湖流域。是中国上海市的港口。

世界上最大的船是哪艘

诺克·耐维斯号(Knock Nevis)是一艘新加坡籍、属于超大型原油运输船(Ultra Large Crude Carrier，ULCC)等级的`超级油轮，也曾经是世界上最长的船只与最长的人工制造水面漂浮物，船长超过1/4英里，比横躺下来的艾菲尔铁塔还长。

篇6：港口、码头商务必备知识

什么叫理货？

理货是指货物承运人将托运的货物运到目的地交于收货人或代理收货人，在货物交接过程中，按照货物标志进行分唛、验残、计数、制单、编制记录，公证地、实事求是地分清港贸、港航之间数字和残损责任而设立的一种专业性工作。理货按其性质分为：公证性理货和交接性理货两种。什么叫公证性理货？

公证性理货是由船方申请专业理货人员（外轮理货公司）进行的。对航行国际航线的船舶实行强制理货。理货人员代表船方收货或交货。这种理货，只是对货物进行清点、验收和交付，对货物的溢短、残损实事求是地做出记录，公证地代表船方办理货物交接手续。被申请单位（外轮理货公司）对货物的实际溢短，残损不负赔偿责任。什么叫交接性理货？

运输部门为了货物的交接和保管而配备的专职人员代表本单位交接货物，这一类的理货就是交接性理货。港口的库场理货是将出口货物交付船方；进口货物接卸入库、保管、转运交付货主。港口在进出口货物交接中对货物的溢短、残损等情况要如实地做好记录，并取得责任方的签认，以此作为向责任方办理索赔的依据。货物办理交接手续后发生的短少和残损，负有赔偿责任。理货方法有哪些？

随着国内外贸易的发展，货运量的增加，理货工作为适应客观形势发展的需要，其方法也不断改进。具体方法都是在一定的交接形式下产生的，当前普遍应用的方法有： ①划数理货法； ②点垛交接法； ③发筹交接法； ④按重交接法； ⑤小票交接法； ⑥计数器理货交接法。什么是划数理货法？

划数理货法是一种比较普遍应用的理货方法。尤其是同一货种的大宗货物，不论船←→船、船←→驳、船←→库场、船←→车等装卸作业范围均可使用。其方法是采用一交一接，双边记数办法。双方人员站在适当的位置进行对口交接，每记一勾货物互相招呼，每隔一定时间互相核对数字。什么是小票交接法

小票理货法在接卸进口货物时较普遍应用，它优于“划数法”、“点垛法”。其特点是：（1）理货人员必须上岗定位，培养认真负责的工作作风。（2）遇有不符能立即得到纠正，避免班后扯皮。（3）解决从船→库场中间环节无人管的现象，一张小票紧密地连着外理、装卸、司机、库场员四个岗位，既能互相监督，又能互相配合。采用小票理货交接法应注意的事项：

（1）严格按照发放顺号收货，认真核对货物与填写内容是否一致，发现不符立即纠正。（2）严格控制最后一勾货。发票一方要在结束作业时，在小票上注明“最后一勾”字样。司机必须将最后一勾运到收货地点，装卸工人必须全部归垛，只有这样，才能便于收、发双方核实数字和残损。

（3）收、发双方不得脱岗，必须按勾填写，按票核实货物，避免漏收、错收。什么是计数器理货法？

计数器理货法是在袋装货专用码头使用皮带运输机装卸货物时，机上装有电子计数器代替人工进行理货的方法。该方法只适用于同一货种的大宗货物。如每件重量相等的袋装货。另外，液体货物散装，均采用流量仪表计量。外轮理货的业务范围是什么?（1）按舱单（进口货物）、装货单（出口货物）和货物上的主标志，理清货物数字，分清货物残损。

（2）理清集装箱数字，分清集装箱残损。

（3）集装箱装拆箱的施封、验封以及理清箱内货物数字，分清箱内货物残损。（4）绘制货物积载图和集装箱积载图，制作货物分舱单。（5）分清混装货物的主标志。

（6）指导和监督货舱积载、隔票、铺垫及分票卸货。（7）依据理货结果，办理交接签证手续，提供有关理货单证。

（8）办理散装货物装卸船的单证手续业务，提供货物装卸进度，分清货物残损，办理交接签证手续，提供理货单证。（9）货物的监装监卸业务。

（10）集装箱在各地的装拆箱、施封、验封、以及理清箱内货物数字，分清箱内货物残损，制作装箱单等。（11）货物丈量。

（12）负责货物甩样、分规格、挑小号等特殊委托理货业务。（13）外出理货、随船理货、出国理货及空运货物理货。（14）其它有关业务。

外轮理货工作必须遵循的原则是什么?（1）实事求是原则。理货工作以事实为依据，一切从事实出发。

（2）船边交接的原则。货物交接以船舷为界，交前由交方负责，接后由接方负责。（3）一次性签证的原则。理货签证一次为准，一次签证的前提是理货数字必须是准确的。什么是理货签证？有什么要求？

船舶装卸货物后，船长或大副须在有关的理货单证上签字，视为完成了货物的交付或接受任务，称为签证。通常讲的签证是指船长或大副签认进口货物的溢短单、残损单和出口货物的装货单，以及进出口货物的理货证明书。船方签证是承运人对托运人履行义务和责任，是船方对理货工作的确认和信任，是划分承托运双方责任的依据和证明。为此，要求对待签证必须持慎重态度，坚持实事求是的原则。什么是残损货物？如何在理货中处理残损货物？

货物包装或货物外表发生破损、污损、水湿、锈蚀、异常变化等现象，并危及或可能危及货物质量或数量时，称为残损货物。在作业过程中造成的残损，称为工残。进口货物起卸前在船上发现的残损，称为原残。

为了确保理货质量，维护委托方利益，按以下方法处理残损货物。

（1）出口货物发生残损，原则上不能装船，应由发货人换货或整修。在舱内发现的残损货物应卸下船。

（2）进口货物发现原残，应根据与船方商定的办法处理，集中验看或随时验看，编制现场记录，取得船方签字。未经理货员验看确认而卸下船的残损货物按工残处理。（3）在船上发生工残货物，应编制记录，取得工组签字。发生残损货物的原因有哪些？

（1）货物包装不固或包装质量不符合要求。（2）货物本身潜在的缺陷或货物的自然特性。（3）船舶设备致损。（4）货物积载不当。（5）船舶发生海事。（6）装卸致损。（7）气象原因。（8）外力致损。

什么是货物溢短？如何在理货过程中处理溢短货物？

船舶承运的货物，在装货港以装货单数字为准，在卸货港以舱单数字为准。当船舶实际装卸的货物数字比装货单、进口舱单记载的数字多出时，称为溢；短少时，称为短。对溢短货物按以下方法处理：

（1）出口货物应按装货单数字装船，对溢出的货物不能装船。如发货人坚持装船，应由发货人通过船舶代理人更改发装货单。

（2）装船时发现短少货物，应要求发货人补足装货单数字。如发货人无货补足时，应根据具体情况作部分退关、整票退关或由发货人通过船舶代理人更改装货单。（3）进口货物应按舱单数字卸船，对溢出或短少的货物应如实编制货物溢短单。货物产生溢短的原因有哪些？

出口货物装船时发生溢短，有四个方面的原因：(l)发货人发货数字不准；(2)港口仓库漏装、错装；

(3)港口工人装船时途中掉包掉件或落水；(4)理货差错。

进口货物卸船时发生溢短，除有装货港的原因外，还有四个方面的原因：(l)船舶运输途中错卸、漏卸、被盗或发生海事；

(2)由于装货港装舱混乱，隔票不清，卸货溢短船方未发现，遗漏船上；(3)卸货时理货差错；(4)卸货港收货差错。

什么是货物积载图?主要作用是什么? 货物积载图是指货物装在船上的实际位置，准确的数量和重量，由理货公司绘制并提供给船方和卸货目的港。货物积载图的作用：

(l)能准确地掌握每个舱装载的货物数量、重量和剩余的舱容，以便其它港口加载货物。(2)掌握每个卸货港所装货物的内容和数量。

(3)根据各舱装载数量，准确地计算船舶平衡和稳定性。

此外，卸货港根据货物积载图情况可提前做好卸货的准备工作，在船舶作业中可随时掌握各舱卸货进度、并能防止货物的错卸及其它事故的发生。什么是分票?分票有什么要求? 分票即按票分清混票和隔票不清的货物。

分票时，要求卸货港的理货员对混票货应尽量做到边卸边分票。如果确实不具备条件，也可在卸货后接票分清货物。什么是混票?如何防止混票? 混票即不同票的货物混装在一起，不能按票正常卸货。

装卸港的理货员应认真负责地监督和指导装卸工组装舱积载及铺垫隔票，按票装船，一票一清，零星小票货集中堆放，同包装不同标志大票货和不同目的港的货物分隔清楚，按卸货港顺序装船，先卸的后装、后卸的先装。什么是隔票?采取什么方式隔票？

对于不同卸货港的货物，同包装不同收货人的货物，转船货物和过境货物，要分隔清楚，防止隔票不完全。界线不清楚、串货和混装现象。

隔票的方法可采用不同包装的货物进行自然隔票，也可用网络、帆布、席子、木板、绳、涂料、纸等物料进行隔票。衬垫的作用是什么? 衬垫的作用是保护货物不被压坏、汗湿，防止货物移动，保持货物通风，保持船体、甲板受力集中。衬垫的方法：

（l)舱底及各层甲板衬垫：在舱底及各层甲板装载包、捆货物和怕潮湿货物时，一般可铺垫木板一、二层。如铺一层要横向，即左右向铺垫；如果铺两层，下层要横向，上层要纵向。对易发热、腐败的货物，最好在木板上面加一层席子或帆布。舱口边缘、横梁下面铺几层席子或帆布，防止汗湿货物。

(2)舱壁及舷壁衬垫，一般可用席子、草片、帆布或木板等衬垫，以防止汗湿货物与壁板碰撞。

什么是批注?批注的种类及要求是什么? 批注是在理货和货运单证上书写对货物数字或状态的意见。批注的种类有：

(l)按批注对象分为理货批注和船方批注。(2)按批注内容分为数字批注和残损批注。批注的要求：

(l)批注内容要符合实际情况，合情合理，即不能苛求，乱加批注，又不能马虎，放弃批注。(2)书写要文字确切、精练，含义明确、具体，不能含糊其词、模棱两可。(3)处理批注要实事求是，公平合理，发生分歧意见要充分协商，既坚持原则，又要灵活掌握，遇重大分歧，及时请示领导。什么是货运质量？

货运质量，对港口来说，就是指货物的装卸质量、保管质量和理货交接质量。港口不生产物质产品，它的主要职能是货物的装卸，搞货物的空间位移。因此，港口的生产质量就是指货运质量。港口的货运质量可概括为：货物完整无损、运输及时迅速、费用低廉、服务良好，使货方、船方、车方、对方港获得满意。什么是装卸车标准?(l)合理使用机械、工具，不超负荷，不用手勾；

(2)坚持“五不”：不倒关、不超限、不超载、不亏车、不偏重；

(3)轻拿轻放、堆码整齐、重货不压轻货、木箱不压纸箱、箭头向上、破损挑出，车门车窗和敞车超过车箱部分袋口要朝里、车门要留出适当距离，起脊货物应起好脊、苫盖严密、捆绑牢，作业完毕应关好车门车窗、上好插销；

(4)散货避免撒漏、混质，装车完毕要平车，散油不跑、不漏、不冒、不混；(5)作业中随撒随扫、随破随修，作业完毕做到“四清”：垛底清、道路清、机具清、车内清；

(6)卸车成组作关坚持“三定”：定关、定量、定型。什么是装卸船标准?(1)装船作业做到合理积载、堆码整齐、衬垫良好、隔票清楚；(2)卸船作业做到按顺序卸货、不混卸；(3)合理使用机械、工具、不超负荷、不用手勾；

(4)坚持“六不”：不倒关、不拖关、不浠舱、不挖井、不推垛、不落水；(5)作关坚持“三定”：定关、定量、定型，捆扎牢固；

(6)轻拿轻放、重货不压轻货、木箱不压纸箱、箭头向上、破损剔出；(7)散货避免撤漏、混质，装船完毕要平舱，散油不跑、不漏、不冒、不混；(8)作业中随撤随扫，随破随修，作业完毕做到“六清”：舱底清、甲板清、龙口清、道路清、库场清、机具清。什么叫货运质量事故? 货运质量事故是指货物在空间位置的移动中，即货物在装卸船、车、入库、出库、运输、交接各环节中发生的货物损坏和数字溢短等事故的总称。常见的货运质量事故主要包括货损事故和货差事故。

什么是重大货运质量事故? 重大货运质量事故是指：(l)由于货物爆炸、火灾、中毒等造成人身死亡；(2)涉外物资、珍贵文物、尖端保密产品发生灭失；(3)货物损失价值在五万元以上。什么是大货运质量事故? 虽未造成重大事故，但货物损失价值已超过一万元但不足5万元的事故为大货质量事故。什么是一般货运质量事故? 不属于重大、大货运质量事故的货运质量事故为一般货运质量事故。什么是恶性服务质量事故？

天津港务局规定下列情况均属恶性服务质量事故：（1）凡在广播电台、电视台、报纸等刊登、报道的有关粗暴待客等服务质量方面的问题，经核查属实的情况。

（2）用户意见大，反映强烈、经核查属实。什么叫货差事故？

理货在接收、保管、发运进出口货物中所发生的帐、图、票、货四不相符的数字溢短情况称为货差事故。

货物在交接的各环节发生货差事故责任怎样划分？货物在交接的各环节发生货物溢短（货差）事故，责任划分原责是：交接前由交方负责，交接后由接方负责，但下列两种情况除外。（1）应参加双边交接而未参加的一方，视同放弃责任，由此而发生的溢短事故，由缺席方负责。

（2）港口未按规定为双方交接货物创造条件，如定勾不准、堆垛数字不准等，造成无法计数，对方提出后，港口又拒绝整理、改进而发生的货物溢短事故，由责任港负责。货物在交接的各环节发生货损事故其责任划分方法是：（1）装船前和装船过程中，造成的残损事故由起运港负责。

（2）到达港卸货出舱前发现的残损货物，无船舶与起运港原编记录证明，或残损程度（数量）超出原编记录的由船方负责。

（3）到达港卸货时，发现因配载不当，造成货物损坏的，由船方负责。但因起运港擅自变更配载图所造成的损失，由起运港负责。

（4）到达港卸货过程中发生的、货物入库场后，交付时发现的残损，由到达港负责。（5）在装船或卸船作业中，由于船舶起货机具不良，所发生的货损事故，由船方负责。货物在港口发生损坏、灭失、索赔的程序是什么？

根据交通部《关于港口作业事故处理的几项补充规定（试行）》第六条索赔程序规定：属于港口责任造成的货物或船舶损失，索赔单位应凭港口出具的货运记录或船损记录，并随附提单、发货票或修理费用账单等有关单证，向港务局索赔。港务局应在六十天内答复，索赔单位和港务局对赔偿案件的处理有分歧意见时，应实事求是、协商解决；对有争议的重大事故，必要时可报上级主管机关审查处理。

由于港口责任造成的货物灭失、损失、港口如何进行赔偿？

依照交通部《关于港口作业事故处理的几项规定》第三条规定，由于港口责任造成的货物灭失、损坏事故，按下列规定赔偿：

计件的货物按件赔偿，不计件的货物按港口装卸计费单位（吨）赔偿。

货物灭失的赔偿按货物的实际价值计算；货物损坏的赔偿按受损前后货物的价值的差额计算；进口货物的价值按到岸价格计算；出口货物的价值按离岸价格计算。

港口对货物灭失、损坏的赔偿金额，每件最多不超过人民币500元；每一港口装卸计费单位（吨）最多不超过人民币100元；对一艘船舶每一航次所载的货物，在港口作业的全部作业过程中，其赔偿总额量最多不超过下列限额：501吨（按载重吨计算，下同）以上船舶，人民币80，000元；500吨以下船舶，人民币5，000元。货物在港口由于哪些原因造成的损失港口负责？

交通部《关于港口作业事故处理的几项规定（试行）》第二条责任界限规定：

在港口装卸、驳运、保管作业中造成的货物灭失、损坏事故或船体、船具的损失事故，港口负责赔偿。但下列原因造成的损失除外：（1）不可抗力；（2）包装不固、不良；（3）标志欠缺、不清或不当；（4）货物本身的特性或内在缺陷；

（5）舱单、装货单记载的或货物外包装标明的货物名称、重量与货物实际不符；（6）船舶配载或积载不当；

（7）由船方负责开关舱作业，未及时关造成货物雨湿；（8）船舶设备或属具的缺陷；（9）非港口过失发生的火灾；

（10）予先不能发现的影响港口作业的潜在因素和其它非港口责任的损失。天津港目前执行的危险货物规定及适用范围是什么？

目前在港口危险货物管理中主要执行的是国际海事组织发布的《国际海上危险货物运输规则》，简称《国际危规》，英文缩写IMDGCODE，此规则主要适用于航行国际航线危险货物运输的船舶（包括港口装卸）。什么是危险货物？

凡具有燃烧、爆炸、腐蚀、毒害、放射性等性质，在运输过程中能引起人身伤亡，人民财产受到毁损的物资，均属危险货物。《国际危规》对危险货物是怎样分类的？

《国际危规》对危险货物分类如下：第1类：爆炸品第2类：压缩或液化气体第3类：易燃液体第4.1类：易燃固体第4.2类：易自燃物质

第4.3类：遇水发生易燃气体的物质第5 类：氧化物质和有机过氧化物第6 类：有毒的物质第7类：放射性物质第8 类：腐蚀性物质第9类：杂类危险物质

装卸时为什么要注意危险货物标志？

危险货物标志是货物运输中的一种特殊标志，作统一规定的图案和文字来显示出货物的危险性质。因此在装卸时要注意危险货物的标志，以便在装卸、运输储存过程中按其性质采取相应的安全措施，确保货物、人身及港口的安全。为什么有的危险货物有两种危险性质的标志？

在我们装卸运输中有很多危险货物是具有多种危险性质的。如：丙烯腈具有易燃性质和有毒性质，醋酸具有易燃性质和腐蚀性质。这些具有多种危险性质的危险货物如何分类？如何在运输中表示货物的多种危险性质？《国际危规》做了明确的规定。《国际危规》的“危险性顺序表”可作为划分危险货物危险性主次的依据，危险货物的主要危险性即是此货物的类别。《国际危规》的主副标志，可把危险货物的多种危险性表示出来，危险货物的主标志是该货物的主要危险性，是表示危险货物类别的带有阿拉伯数字的危险品标志表示，危险货物的副标志是该货物的次要危险性，是没有表示危险货物类别的阿拉伯数字的危险品标志。如：丙烯腈主要危险性质是易燃，此货属易燃液体类，主标志是易燃液体标志，副标志是有毒标志。醋酸主要危险性是易腐蚀，此货是腐蚀品，主标志是腐蚀标志，副标志是易燃标志。为什么有此危险货物的空容器仍按原装危险货物办理运输？

因为装过危险货物的容器，其表面被污染，其容器内还残留着危险货物。这样的容器在装卸运输中仍能发生中毒、燃烧等危险。如装过剧毒的或易燃气体的空钢瓶、为了保证空瓶继续储运原装气体的纯洁性，常常在钢瓶中保留一定的气体，并且有一定的压力。如装过毒害品或黄磷的容器很难洗清、倒净。所以装过危险货物的空容器除非采取了足以消除其危险性的措施，并得到有关单位的证明，否则都应按危险货物包件办理。什么是爆炸品？怎样分类？

凡是受到高热、摩擦、撞击或受一定物质的激发，能发生剧烈的化学反应，产生大量的气体和热量，同时气体体积急剧膨胀而引起爆炸的物质，统称为爆炸品。《国际危规》将爆炸品分为5个分类： 1.1类、具有瞬间爆炸危险的物质和物品。1.2类、具有抛射危险，但无瞬间爆炸危险的物品。

1.3类、具有燃烧危险，同时具有较小的爆炸或抛射危险，或几种危险都有，但无瞬间爆炸危险的物品。

1.4类、无重大危险的物质和物品。

1.5类、极不敏感，但有瞬间爆炸危险的物质。港口对爆炸品储存有何规定? 对于爆炸品的堆存保管国家有关部门订有专业规范，但现在港口的储存条件难以达到，因此我港规定：对爆炸品采取车船直取的方式进行装卸，不准在码头、库场存放。如遇特殊情况，需暂时滞留存放码头时，须经天津港公安局批准。爆炸品与其含水量有什么关系？

可以说水是爆炸品的一种“稳定剂”。很多的爆炸品溶解于水或与水相混时，性质就变得稳定了，并随着其含水量的增加，渐渐失去它们的爆炸性质。例如：硝化纤维素是爆炸品，但其含水量在25%以上时，这些货物失去爆炸性，可贴易燃固体标志，按易燃固体运输运输。同时必须指出装运此类易燃固体的包装必须完好，并能保证其含水量的百分比在运输过程中不致下降，否则随着含水量一下降，此种易燃固体又可恢复其爆炸性。什么是压缩气体和液化气体？如何分类？

为了便于运输和适合生产的需要，生部门经常把气体用高压压缩于钢瓶内，使之处于压缩状态。处于压缩状态的气体叫压缩气体。对于压缩气体继续施加高压（有的气体还要同时降低温度），使之成为液态。此时该液态的气体叫液化气体。

压缩气体和液化气体一般在盛装在钢瓶内，当受到外界剧烈撞击、震动、热源等条件的影响，易发生爆炸，属于烈性危险货物。压缩气体和液化气体除能使容器发生爆炸的共性外，不同的气体还有易燃、助燃、有毒等不同的特性，《国际危规》根据这些特性又将压缩气体和液化气体分为三类。第2.1类，易燃气体

第2.2类，不燃气体（包括助燃气体）第2.3类，有毒气体为什么盛装压缩气体和液化气体的钢瓶会发生爆炸？

压缩气体和液化气体都是用高压将气体压入钢瓶内的，钢瓶内的压强是很大的。如液氮钢瓶的工作压力高达220千克/厘米以上；氧气钢瓶的工作压力在150千克/厘米以上。在如此高的压力下再加上受热、撞击、震动等外因的作用，气体分子运动加快，产生极可能使气瓶承受不了的压力，而发生爆炸。一个普通的氧气瓶爆炸，相当于五吨梯恩梯炸药的威力，其冲击波甚至比梯恩梯还强烈得多。所以，盛装此类货物的钢瓶必须按规定达到安全标准，同时装卸中要防止撞击、拖拉、摔落，远离热源，以免发生危险。港口对压缩气体和液化气体危险品的储存有何规定？

港口根据压缩气体和液化气体的不同性质作出如下规定：压缩气体和液化气体中无毒不燃性质的可卸入阴凉通风的一般仓库，并应经常检查，注意降温，其它均存入危险品的专用仓库。什么是易燃液体？如何分类？

如想知道易燃液体的概念，必须要知道“闪点”的含义，闪点是指能使易燃液体表面1厘米处液体蒸气和空气的混合物发生闪燃的最低温度，易燃液体的闪点一般低1C－5C，也就是说“闪点”是易燃液体将发生燃烧危险的前兆。液体的闪点越低，液体越容易发生燃烧，反这则不容易发生燃烧。因此，闪点是衡量易燃液体易燃性的尺度和标准。

《国际危规》规定易燃液体是批闪点在61C（包括61C）以下的可燃液体或液体和的混合物及含有处于溶解或悬浮态的固体的液体（例如油漆、清漆、真漆等）但不包括因其危险特性已列入其它类别中的物质。《国际危规》根据易燃液体的闪点将其划分以下三类：第3.1类：闪点低于－18C的液体。第3.2类：闪点为－18C至23C）的液体。

第3.3类：闪点为23C至61C（包括61C）的液体。港口对易燃液体储存有哪些规定？

根据港口规定：易燃液体中的糠醛可存入公司的一般品货场。二级易燃液体可存入公司的危险品货场。一级易燃液体在每年6月15日至8月31日夏季作业时间里须存入危险品仓库的专用仓库内，其它时间可存入危险品仓库的专用货场。

凡露天货场存放的易燃液体，在环境温度达到30C时，公司或危险品仓库必须派员采取降温措施。什么叫易燃固体? 易燃固体是开始燃烧的温度较低（即燃点低），易于被外部火星、火焰引燃或在受热、冲撞、摩擦以及与氧化剂接触条件下能引起急剧化学反应而发生燃烧的一些物品。港口对储存易燃固体有哪些规定？

天津港规定：易燃固体中的精萘、干植物纤维、棉、亚麻黄麻、木棉、剑麻、可存入一般货场；二级易燃固体可存入公司危险品货场；一级易燃固体须存入危险品库的专用库。易燃固体在装卸运输中应注意哪些问题？在装卸运输易燃固体应注意以下问题：

(1)远离火种和热源。易燃固体虽燃点低，但若引燃尚需一定的能量，在常温条件下不会燃烧：如遇火种、高温极易燃烧。因此在装卸、储存、配装中都严禁与火种、热源相遇。(2)防止与氧化剂反应。易燃固体与氧化剂作用能发生剧烈的化学反应，而引起燃烧爆炸。因而在运输中不能让这些性质相互抵触的物品配装在一起。装运时要将储存的场地、库房清扫干净，以免其残留的物品与易燃固体相混。（3）避免摩擦和撞击。一些易燃固体受摩擦、撞击等作用，易发生燃烧。在装卸中要注意轻拿轻放，避免摩擦、撞击、翻滚等外力作用。什么叫易自燃物质？

凡不经过与明火接触，通过自身缓慢氧化发热而自己着火的物品，叫易自燃物品。不过危险货物中的易自燃物品不包括所有能自燃的物品，而是指那些自燃点低，极易燃烧，极易氧化及氧化后能产生高热的物品。虽然它们的品种不多，但危险性很大。港口对易自燃物质有何规定？

对入危险品仓库的专用场地；非活性炭（炭于易自燃物质港口储存有如下规定：对于易自燃物质黄磷可存黑灯烟、灯黑），含植物油的椰子壳、亚麻仁、玉米切片、尼日尔草籽、米糠、棕榈仁、油菜籽等种子饼，植物油浸的棉麻、毛发、丝、野生纤维及硫氢化钠，硫化钠（无水或含结晶水30%以下的）可存入一般货场；其它易自燃物质应存入危险品库的专用库。为什么要将黄磷浸没于水里贮存？

黄磷是一种淡黄色蜡状的半透明固体。剧毒，非常易氧化，自燃点很低，在常温下，置于空气中也能很快引起自燃，生成有毒的五氧化二磷。

为确保黄磷的运输安全，必须将黄磷和空气隔开。而黄磷有一个特性是与水不发生化学反应，因此将黄磷浸没于水中存和运输，可保证黄磷的安全。

在运输中一量发现包装容器渗漏，或水少不能浸没所有的黄磷时应堵漏、换装、加水或将整桶置于水池中，防止黄磷与空气接触，以保证安全。什么叫遇水燃烧危险货物？

凡遇水后或受潮湿后，能发生剧烈的化学反应，并产生可燃气体和热量，从而引起燃烧或爆炸的物品，叫遇水燃烧危险货物。港口对遇水燃烧危险货物储存有何规定？

遇水燃烧危险货物原则上应存入危险品专用库内，但考虑到港口的具体情况和外贸进出口的特点，对硅铁、电石作如下规定：

（1）硅铁可存入公司危场和一般货场，应认真做好衬垫、苫盖，做到不漏雨，不渗水，并与其它货物保持一定的安全距离，退关后应在48小时之内提离港口。（2）允许将电石存入一般库房内，但必须做到以下几点：

①收发货人必须持“进出口喁水燃烧品准卸单”向天津港公安局办理有关手续，待批准后方可卸货。

②此类货物必须集中堆存，库内不得存放与其性质相抵触的物品，并与其它货物保持五米以上的安全距离，库内须备一定数量的干沙或消防用品，货垛上备有足够的苫布，以备急用。地面应有10厘米以上衬垫设施，以防潮湿。

③库内应有专人管理，认真做好出入库记录，并应经常检查是否有异常情况，遇有阴雨天气应加强巡视，发现问题及时采取措施并报告有关部门。

④公司要把好收货关。残损破漏包装不准卸入库内，由出口发货人原车运回。进口的收货人应在签证后24小时内提离港口。

⑤进口此类货物，公司应在15天内疏运出港，出口的此类货物在货备齐后，库内储存时间不得超过48小时，如遇退关，发货人应于接到通知后的48小时内提离港口。什么是氧化剂？

能氧化其它物质而自身被还原的物质称为氧化剂。氧化剂具有强烈的氧化性能，按其不同性质，在不同条件下，遇酸碱受潮湿、强热、摩擦、冲击、或与有机物、还原剂接触，即能分解引起燃烧和爆炸。港口对氧化剂的储存有何规定？

由于氧化剂的危险性较大，很容易发生危险，造成人身伤亡，为确保氧化剂在港口储存的安全，我港根据交通部颁发的（84）交海字1181号文件精神，制定了天津港务局《港口危险货物管理暂行规定》实施细则，此实施细则中对氧化剂的储存作了如下规定：氧化物除铬酸（包括铬酸酐）、红矾钾（重铬酸钾）、红矾钠（重铬酸钠）可存入公司危险品库场外，其它氧化剂均须存入危险品库的专用库。各公司在储存氧化剂中，应严格遵守这一规定，以确保安全。

氧化剂有哪些危险性？氧化剂存在如下危险性：

（1）氧化性或助燃性：氧化剂具有强烈的氧化性能，遇易自燃物品或还原剂时能将其氧化，引起燃烧。

（2）可燃性：大多数氧化剂可以燃烧，并能酿成火灾。

（3）爆炸性：氧化剂遇热、受撞击、摩擦时，迅速发生分解，产生大量的气体和热量，容易引起爆炸，它与粉状可燃物混合后，可以形成爆炸性混合物。

（4）毒害性和腐蚀性：有的氧化剂不仅本身有毒，而且发生反应后能产生有毒气体。如次氯酸钙。有的氧化剂具有很强的腐蚀性，如双氧水等。什么是毒害品？

《国际海上危险货物运输规则》规定：毒害品是指摄取致死中量低于200mg/kg，（液体为5000mg/kg）或皮夫接触致死中量低于1000mg/kg或吸入半致死浓度（一小时）低于10mg/kg的固体或液体。例如：氰化钠、氰化钾、林丹、碳酸钡等。港口对毒害品储存有何规定？

天津港在装卸储运毒害品的过程中，曾发生过中毒事件，为了确保港口生产的顺利进行和人身安全，在天津港务局《港口危险货物运输规则》实施细则中对毒害品的储存做出了明确规定：

毒害品中氰化钠、氰化钾及其它氰化物，必须存入危险品专用库，不得露天存放。一级毒害品须存入危险品的专用库或货场。

二级毒害品须存入公司危险品场，如装卸公司无危险品专用场或危险品场堆存已满，可将其卸入公司一般货场，但凡存入一般货场的二级毒害品，储存地点应相对固定，使用专用衬垫物，并与其它货物保持6米以上的安全距离。

港口装卸毒害品作业，必须严格遵守上述规定，以确保人身安全。什么是致死中量？

致死中量又称半数致死量，英文名称Lathal Dose,缩写为LD50，它是手续费能使一群试验动物（白鼠、兔等）死亡50%时每千克体重的毒物用量。它是衡量一种物质是否是毒害品及毒性大小的依据。致死中量数值越小，其毒性越大，危险性也越大。物理状态对毒害品的危险品有什么影响？

毒害品一般有块状、粉末、液体、气体等状态，其中以粉状和气体的毒害品的危险性为最大，这是因为粉状的气体的细微颗粒和分子不断扩散，容易穿透包装而逸散出来，特别是质量不好或包装发生破损时，逸散更加突出。这种细微颗粒和分子逸散到空气中，非常容易被人体吸入，从而引起中毒或造成死亡。因此危险性极大。

有些液体状态的毒害品，容易挥发而产生毒性蒸气，这种蒸气一旦被人吸入，易发生人身中毒。

另外，一些易溶于水的毒害品，在进入人体后能很快地分散到人体各个部位，从而引起全身中毒。如氯化钾、氯化钠等。

因此对于毒害品的包装必须符合《国际危规》的要求，作业中严格遵守操作规程，轻拿轻放，防止包装破损，并穿戴好适当的防护用品，以确保人身安全。什么是放射性危险货物？

放射性危险货物是指组成货物的一些元素或它们的化合物，能够自原子核内部自行放出穿透力很强，而人身的感觉器官不能觉察到的射线。

《国际海上危险货物运输规则》规定：任何放射性比度大于0.002微剧里/克的物质，都必须申报为放射性物质。

港口对放射性危险货物的储存有何规定？

天津港务局《港口危险货物管理暂行规定》实施细则对放射性物质做如下规定：

放射性危险货物原则上采取船边车船直取的装卸作业方式。对不能采取船边车船直取的放射性危险货物，可暂时存放在储运公司危险品库11库或场地。对存入场地的放射性危险货物，由天津港公安局指定存放地点，卫生防疫站负责现场检测并确定安全防护距离，储运公司危险品库负责设置安全防护栏和防护标志，无关人员不得入内。存入场地的放射性货物是指不能存入11库内的大件、汽车及设备中夹带的放射性货物。各公司装卸放射性货物必须遵守上述规定。什么是腐蚀品？

《国际海上危险货物运输规则》规定：凡与皮肤接触在4小时内可见坏死现象，或在温度55C时，对P3型钢（ISO2604（IV）－1975）或类似的钢或铝的表面年腐蚀率6.26超过毫米的酸性或碱性物质，这些物质为腐蚀品。港口对腐蚀品储存有何规定？

天津港务局《港口危险货物管理暂行规定》实施细则对腐蚀品储存做如下规定：一般腐蚀性可存入装卸公司的一般货场，一级腐蚀品应存入装卸公司的危险品场或储运公司危险品库。腐蚀品的储存，必须严格遵守上述规定。

腐蚀品有哪些危险性？

腐蚀品的化学性质比活泼，能与很多金属，非金属，动植物机体等发生反应。它首先具有腐蚀性：

腐蚀性物品与人体接触，能很快的侵入人体，立即和表皮细胞发生反应，使细胞组织受到破坏，而造成烧伤、内部器官被烧伤，严重的会引起炎症（如肺炎等）甚至造成死亡。有些腐蚀品对皮肤的烧伤作用小，但对人体器官有强烈的刺激性，如稀的氨水对皮肤烧伤作用小，但对眼睛刺激性大，甚至可以引起双眼失明。腐蚀品对金属、船舶、机械设备及其它货物也能造成不同程度的损害。如：酸、碱可以腐蚀金属材料的包装容器，氢氟酸可以腐蚀玻璃等。

其次，它还有毒性。有很多腐蚀品可以产生不同程度的有毒气体和蒸气，能造成人体中毒。有些腐蚀品还具有易燃性。如冰醋酸等。有些腐蚀品本身虽然不燃烧，但当它与某些可燃物接触时，即可引起燃烧。如硝酸、高氯酸等。

烈性危险货物和一般危险货物是如何划分的？

由于《国际危规》没有明确地将危险货物划分为“烈性危险货物”和“一般危险货物”（烈性危险货物也称为一级危险货物，一般危险货物也称为二级危险货物）为适合我国危险货物管理的需要，国家GB12268----90《危险货物品名表》在对危险货物分类的基础上，根据危险货物的危险程度分为烈性危险货物和一般危险货物。

规定整类为烈性危险货物的有：爆炸品、气体类，放射性危险货物。

其它类别的危险货物可以根据危险货物编号来确定。危险货物品名编号由阿拉伯数字组成，第一位数字表明危险货物的类别，第二位数字代表危险货物的次别，第3、4、5、位数字为顺序号，顺序号小于500为烈性危险货物，顺序号大于500为一般危险货物。如：金属钠编号为43002，顺序号002小于500，金属钠是烈性危险货物。如：硅铁编号为43505，顺序号505大于500，硅铁是一般危险货物。港口对危险货物管理有何规定？

根据交通部（84）交海字1181号“关于颁发《港口危险货物管理暂行规定》的通知”的文件精神，我港制定了“天津港务局《港口危险货物管理暂行规定》实施细则”。它是根据我港具体情况制定的港口危险货物管理的法规，是港口危险货物管理的基本法规。它包括在港口危险品管理中各部门职责分工、危险货物承托运申报手续、装卸操作注意事项和危险货物的堆存保管要求等，是港口危险货物依法管理的依据。各单位各部门在装卸、运输、保管危险货物中都必须遵守此规定。我港对夏季危险品作业有何规定？

由于夏季气温高，雨水多，危险品易发生事故。为确保危险品装卸运输的安全，防止事故发生，天津港务局《港口危险货物管理暂行规定》实施细则中对夏季危险品作业规定如下：对件装一级易燃易爆危险货物（一级易燃易爆危险品是指爆炸品、一级易燃液体、一级氧化剂、一级易燃固体、一级自燃物质），实行夏季作业时间。每个6月15日至8月31日每日上午11时至下午17时禁止从事上述危险品作业。在气温不超过30C时，可以全天装卸运输，调度部门在作业中随时了解气温变化，并认真做好记录，一旦气温超过30C时，应停止作业并采取安全措施（气温以塘沽气象台测报为准）但对散装液体化学危险品，无论属于一级或二级，一律按夏季作业时间作业，如遇特殊情况，经公安局批准，采取遮阳、撒水等安全措施后方能作业。

我港对节日期间有何规定？

我港节日期间危险品作业规定如下：一级易燃易爆危险品在节日期间禁止作业，如因特殊情况须经港口公安局同意后方可作业。节日期间的起讫日期以国家法定休息日的零点起算到终止日的24点为止。各部门在节日期间危险品作业须严格遵守以上规定。进入危险品库场的人员，车辆应遵守哪些规定？

天津港务局《港口危险货物管理暂行规定》实施细则中规定：凡进入危险品库的人员，必须遵守库场管理制度，服从管理人员的指挥，不得携带火种，工作一经完毕，立即离开现场。进入危险品库的各种车辆必须配戴火星熄灭装置，并不得在库场内加油、修理，易产生火花的车辆严禁入内。进入危险品库场的人员，车辆均应遵守上述规定。什么是港口费收？做为交通运输枢纽的港口，凭自己拥有的设备、设施和人力，为船舶运输和货物装卸提供劳务，根据有关规定标准，向各个服务对象收取的费用，叫做港口费收。所从事的这项工作称为港口费收工作。港口费收工作是港埠公司经营活动的最终环节，体现着该公司的经营成果。因此在港口费收工作是一项十分重要的工作，同时也是一项较为繁重的脑力劳动。港口费收的依据是什么？

港口费收的内容涉及到各个经营活动，其计费工作是以交通部颁发的《港口费收规则》为依据。《港口费收规则》由于各港口地理分布，所处的地理条件及内、外贸之间的不同，分为“内贸部分”和“外贸部分”。“内贸部分”又分为沿海、长江、黑龙江三个费收规则，它们适用于沿海，长江等航区的船舶。“外贸部分”则适用于航行国际航线的船舶。《港口费收规则》中包含哪些内容？

《港口费收规则》是由“规则”与“费率表”两部分组成。由于所使用的范围不同，《费收规则》中的“内贸部分”与“外贸部分”在内容上都具有各自的特点，但都包括了主要的港口生产项目。在介绍这些港口生产项目的同时，对这些项目的收费背景均做了说明，使计费操作简便易行。另外对货物重量换算，货物分类，国际集装箱港口收费等均做了较为详细的规定。

什么是港口费？港口费分成几类？

港口费是船舶和货物进、出港口时，船方或货方向港口和港口管理当局所缴纳的必须费用。港口费又分为港口劳务费和规费两种。

港口劳务费主要包括装卸费、货物保管费、移泊费、拖轮费、过驳费、系解缆费、开关舱费、起货机工力费等项目。

规费是指港口管理当局按有关规定向船方或货方征收的港口非劳务费，包括港务费、港口建设费等项目。

制定港口费率的基本原则是什么？制定港口费率的基本原则是：

（1）有利于促进外贸和国内经济发展。

港口费眉整个水路运输用中占有一定的比例，它涉及到商品的成本，直接影响商品在市场上的竞争力。如果费率标准订得过高，则不利于进出口贸易的发展，在国内沿海运输市场，则有可能使货主弃水改陆。失去水路“经济便利”优势。而费率标准定得偏低，则影响港口的建设发展，所以费率的标准根据装卸总成本订在较为合理的水平上，既不对商品价格造成较大影响，促进对外贸易和国内经济的增长，又不影响港口的经济效益。（2）有利于促进港口企业改善经营管理。

港口企业增加利润的途径主要来自增加收入和降低成本两方面。提高港口费收标准是有限的，且受各种因素的制约，因此，只能从管理方面加以改进，从各方面降低成本开支，提高服务质量和企业管理水平，做到良性循环，以求得更多的利润。费率标准的制定并非固定不变，而应随着国际、国内运输市场的变化而相应的调整。只晨一定的时间内具有相对的稳定性。

制定港口费率的基本依据是什么？

制定港口费率的基本依据有两个：一是根据成本。费率的制定是以总成本为基础的，如装卸，是以装卸总成本为基础的，包括装卸作业费和企业管理费两部分；二是积累部分。积累部分是构成率的组成部分之一，它能保证一定数额的资金积累，有利于港口的建设发展。什么是费收基本费？

基本费是按货物种类和操作过程所规定的单位费率。现行的各种费率表中的费率都是基本费。基本费一般由基价、利润、相关的比例系数等组成，如装卸费的基本费就包括装卸费基价、货类系数、操作过程系数等。什么是附加费？

附加费是在港口规定的正常工作时间之外而要求提供服务时所增加的费用，是在特定的条件下，按照基本费率的一定比例进行加收的部分。该费的制定主要是考虑了在生产操作中所增加的一定风险和难度，以及额定工作时间的外延，如“超长附加费”就是对装卸超长货物难度的补偿，“节假日夜班附加费”则是对正常工作之外提供服务的一种补偿。什么是换算重量？

港口计费部门对计费的某些货物按体积或单件重量换算成规定的计费重量，计算这类货物的港口费时，不论实重多少，均以规定的换算重量做为计费重量，如对大牲畜，每头换算成若干千克，做为计算港口费的重量单位。在《港口费收规则》中场地场合重量换算办法如下：货物重量换算表

自重加两倍是以货物本身毛重再加两倍，如一只空桶为25千克，加两倍后25*3＝75千克。另外对换算重量的货物当实重大于换算重量时，除木材每件重量3000超过千克按笨重货物计费外，其它仍按换算重量计收。什么是计费重量？

计算港口费所使用的重量，称为计算重量，其计量单位为计费吨。货物计费吨分为重量吨（W）和体积吨（M）。重量吨按货物的毛重以1000千克为一重量吨；体积按货物“满尺仗量”的体积，以一立方米为一体积吨。

船舶代理公司应向港口提供哪些计费资料？提供的资料应注意哪些问题？为了及时地结算港口费用，船舶代理公司应及时向港口计费部门提供下列资料：

船舶性质（指船舶属于外轮、租船、国轮或中外合营船舶）、吨位、付费对象（主要指货物的装卸费、起货机工力费等付费对象）、舱单、货物积（装）载图、抵口时间、启运港、来港、目的港等。

所提供的上述资料应该做到：

（1）准确。各种资料应准确无误，以避免发生错收、漏收现象，如发生差错，应及时联系，并且用正式的工作联系单进行更正。

（2）及时各种费收资料按规定应最迟于船舶到港的当天以书面形式提供给港务局计费部门，否则其全部费用向代理公司清算。

货主向港口提供哪些计费资料？提供的资料应注意哪些问题？

货主应及时准确地向港口计费部门提供笨重、超长、轻泡、危险货物的计明细资料。货主在提供这些资料时应注意以下问题：

（1）准确性。要求笨重货物的每个档次的件数、单位重量、超长情况、体积等准确无误，如果含蓄不清或者没有提供清单，计费部门将按该提单或装货单货物中最高费率计收港口费用。发货单的尺码数据要准确，如被复查出不准确，将按复查后的结果计收费用。（2）及时性。货主提供资料应注意及时，以避免在港口费收结算完毕后，才将资料送交港口计费部门。一般规定是在出口船离港口当日塌应将有关资料送到港口计费部门。天津港对于滞纳金有何规定？托运人或收货人对应支付的港口费，除订有协议者外，应在结算当日（法定节假日和休息日顺延）一次付清，逾期自结算的次日起按日交付迟付款额的千分之五的滞纳金。天津港对溢收或短收的费用如何处理？

按《港口费收规则》规定：对港口与付费人之间的溢收或短收的各种港口费用，应在结算后180天内提出退补要求，逾期不退补。港口对费收结算时间有何规定？

为了加快资金周转，我局有关部门对港口费用结算时间做出如下规定：

内镀金外贸进出口费用必须在船离码头之日起十天之内结算完毕，其中系解缆签证单、进口舱单、出口发货单、各项杂作业签证单、尺码丈量单、危险品说明书、过磅单、出口多短签证单以及各项计费资料，应由各有关单位在船离码头三日后送交所在公司的计费部门。港口作业公司在计费时，应做到哪些？港口作业公司在计费时，做到如下几点：

（1）严格按《港口费收规则》规定的费收标准计收港口费，不得私自订价，如认为需要更改，必须事先报局有关部门，由局报上级主管部门审批。（2）讲求科学性，做到不错收、不漏收，不迟收，反好收入关。（3）做好收入分析工作，为领导当好参谋。（4）为货主提供优质服务，帮助货主解决疑难问题。什么是港务费？

港务费是港口用以维修，保养港口建筑物和疏浚航道以利于船舶和货物安全进、出港口和使用便利而向船舶和货物所征收的费用。港务费按船舶港务费用和货物港务费用分立项目，分别向进、出港口的船舶和货物征收。哪些货物免征货物港务费？

邮件（邮政包裹除外）、凭客票托运的行李、按客运手续办理托运的包裹、船舶用燃物料、本船装货垫缚材料、随包装货物同行的包装备品、随鱼鲜同行的防腐用的冰和盐、随活畜同行的必要的饲料、使馆物品、联合国物品、赠送礼品、展品、样品、国际过境货物、均免征货物港务费。沿海货物除上述物品免征外，还有以下免征原则：军用物品、因意外事故临时卸在港内仍需运往原到达港的货物；用于本港建设和生产的货物及购进、售出的船舶；进口到港未卸，换单后原船又返往其它港口的货物。什么是港口建设费？其费收标准是什么？

港口建设费是由国家征收的用于港口建设的一种费用。其范围是对进出开放口岸港口辖区范围的所有码头、浮筒、锚地（含外资、中外合资、合作经营、企业专用和地方公用的码头、浮筒、锚地）及从事水域过驳等装卸作业的货物征收港口建设费。港口建设费的免征范围同货物港务费。沿海进口货物港建费免征。港口建设费的具体标准如下：

（1）国外进出口货物每重量吨（或换算吨）按7元计收。

（2）国内出口货物每重量吨（或换算吨）沿海港口南京以下（含南京）。长江港口按5元计收，其它内河港口按2.5元计收。

（3）集装箱货物，外贸集装箱40尺箱第箱120元，20尺箱第箱80元，内贸按标准箱标记载重吨计收，每吨5.00元。对国外进出口货物的港口建设费有何规定？对国外进出口货物应按以下规定计收港口建设费：

（1）出口国外的货物，由装船港按每张装货单向托运人（或其代理人）计征一次港口建设费

（2）从国外进口的货物，由卸船港按每张提单向收货人（或其代理人）计征一次港口建设费

（3）从国外进口到港未卸，换单后原船又运往国内其它港口的货物，由换单的征收港按国外进出口费率向国内收货人（或其代理人）计征一次港口建设费。（4）国外进口未提离港口库场的货物，又装船转国内出口的货物（包括船过船作业的货物）不计征国内出口货物港口建设费，只计征一次国外进口货物的港口建设费。

凡已提离港口库场的货物，在重新办理托运手续时，代征或代收港口应向托运人（或其代理人）按规定计征港口建设费。什么是货物装卸费？

进出港口的货物，由港口工人进行装卸作业，按规定计收的费用，称为货物装卸费。装卸了费分为装卸船费和装卸车费，是港口的主要营运收入。为什么同是装卸船作业外贸的费用要高于沿海内贸的费用？

在实际计费中，我们发现外贸的装卸船与沿海装卸船的装卸费有很大的差别，同是装卸作业，为什么会产生如此大的差距呢？

这是因为外贸装卸船作业是一种国际性劳务活动，其费收标准应参照国际上的标准，所以价格基数定的较为沿海高，但即便如此，我国的外贸港口费率标准，还是远远低于国慰上的一般国家的港口费率标准。

沿海内贸的港口装卸费是以国内价格因素为基础的，是考虑了各方面的物价水平才形成的价格标准。主要以保本为原则，但随着各种价格因素的不断变化，沿海内贸已趋于亏本经营，沿海内贸货物的装卸船费等还没有节假日附加费，所以由于多种原因造成了外贸的港口费用高于沿海内贸的港口费用。

什么是船边交货？该条款下货主应付哪些费用？

船边交货（Free Alongside Ship:F.A.S)其含义是在装货港，货主将货物送至码头船边船舶吊勾下，船方在吊勾所及的地方接受货物；在卸货港船方应将货物卸至船边，收货人在船舶吊勾下提取货物。所谓船边交货实际是“象征性交货”，货物所有权只有当买方实际掌握了提单后才能得到。在F.A.S条款下，装卸船费用及其它风险划分一般以船舷为界，即船方负担把货物由船边（船舷）装上船舶（包括起吊、装船、平舱）和自船舱卸至船边（船舷）为止的全部装卸费。

货主在该条款下，应付如下费用：（按《港口费收规则》“外贸部分”装卸费率表）船边 ←→

库、场、车、船的装卸费。

陆地装卸车费、杂项作业、港务费、港建费及其它发生的费用。什么是舱底交货？舱底交货货主应付哪些费用？

舱底交货（Free on Board Stowed and Trimmed:F.O.B.S.T)是货主将货物交到舱底或收货人从舱底提货的一种价格条款。在这种条款下，船方不负担装卸费。货主应付如下费用：（按《港口费收规则》“外贸部分”装卸费率表）船舱

船边、船边

库、场、车、船的全部装卸费、理舱费、如出口散装货物还须付平舱费，货物的港务费、港建费、装卸汽（火）车费、以及由于货物引起的杂项作业费。天津港哪些费目需付节假日夜班附加费？

按照《港口费收规则》“外贸部分”规定，在中华人民共和国法定节假日、星期日以及夜班所进行的引航费、移泊费、过闸引领费、拖轮使用费、引航员滞留费、系解缆费、开关舱费、装卸费、工时费、灌包和缝包费、分票费、翻装费、指导员工时费、杂项作业费等需计收节假日夜班附加费。沿海货物及船舶不计收节假日夜班附加费。节假日夜班附加费如何计收？

按照《港口费收规则》规定，节假日夜班附加费应如下计算：夜班附加费＝基本费率＊50% 节假日附加费＝基本费率＊100% 节假日的夜班附加费应分别在其基本费率的基础上附加，然后相加计算，即：节假日的夜班附加费＝基本费率＊100＋基本费率＊50% 超长货物节假日夜班的附加费应将超长附加后的费率做为基本费率然后再附加计算。如12－16米的超长钢材，其节假日夜班附加费应如下计算：

（钢材基本费率＋钢材基本费＊50%）＊100%＋（钢材基本费率＋钢材基本费＊50%）＊50%。

什么是列名外货物？

列名外货物是对装卸费率表中没有列名的货物的统称，在实际计费中，内、外贸的货物分类略有区别，如内贸货物装卸费率表中有糠、荞麦皮，各种粕类等，如发生陆地装车，就按相应的费率标准计收，但同种货物同时作业于外贸的船舶，该种货物就应按“列名外”货物计收装卸船费，因外贸部分的装卸费率表中没有该货物，这样的货物在实际中有许多。其原因就是内外贸装卸费率表的货物分类有所不同。什么是轻泡货物？

“轻泡货物”是指每一重吨的体积满4立方米的货物。如箱装的卫生纸、绢花等均属轻泡货物。轻泡货物装卸费率较低，在费用标准上略高于其它普通货。什么是“超长货物”？

“超长货物”是指一件货物的长度超过12米的货物。按照交通部的有关规定，“超长货物”可分为三个档次：（1）超12米－16米；（2）超16米－20米；（3）超20米以上。

如何计算超长货物的装卸费？

由于超长货物在装卸上具有一定的难度，在费用标准上略高于一般货物。对于“超长货物” 《港口费收规则》有如下规定：

（1）每件货物长度超过12米满16米，按相应货类的基本费率加收50%（2）每件货物长度超过16米满20米，按相应货类的基本费率加收100%（3）每件货物长度超过20米以上，按相应货类的基本费率加收150% 为了体现公正合理及符合国际上的一般做法，交通部有关部门做出下列规定：（1）由于有60毫米正公差，因而长度不超过12.06米的钢材不计收超长货物附加费。（2）除60毫米正公差外，长度仍超过12米的钢材，应按规定计收超长货物附加费。如何计收危险货物的装卸费？ “危险货物”的装卸费内贸与外贸在计费方法上略有不同，风贸及外贸装卸车的“一般危险货物”是按相应的货类加收20%，“烈性危险货物”加收100%，外贸的“危险货物”有其相应的费率标准。石棉、鱼粉、棉、麻以及其它动植物、化学纤维不按危险货物计收港口费用。

在海上过驳减（加）载的货物，其装卸费如何计收？

由于港口的条件所限，有些船舶需要进港前或出港后，进行过驳或加（减）载，对于这类操作过程的装卸费《港口费收规则》中规定：外贸货物按相应的货类加收10%，沿海货物按相应的货类加收20%。

集装袋包装的水泥装卸费如何计收？

为了鼓励集装化运输，交通部有关部门对集装化运输的水泥实行新的费收标准，规定集装袋运输水泥装卸费按包装水泥装卸费率的80%计收，台袋装水泥的基本费率是26.75元/吨。对于外贸出口军品港口费收有何规定？对于外贸出口军品港口费收有如下规定：

（1）装船费：按部颁《港口费收规则》中规定的费率计收。向船方另加收每吨5元的附加费。

（2）货物保管费：按使用库场有效面积每平方米堆放一吨货物，每吨天按0.60元计收。（3）铁路专用线使用费：在码头装船每吨0.50元，在危险品仓库专用线存放每吨0.60元。什么是杂项作业？

杂项作业是船方或货方申请，为船舶或货物提供设备或进行其它辅助装卸生产的作业称之为杂项作业，向船方或货方收取的费用称之为杂项作业费。

杂项作业从各方面对装卸生产提供支持和保障作用，促使装卸生产顺利进行。杂项作业共有哪些？

与港口有关的杂项作业有以下几种：分票费、拆包和倒包费、灌包和缝包费、挑样费、一般扫舱费、拆隔舱板、特殊平舱、倒垃圾、装卸指导员工时费、装卸船用防雨设备、防雨罩、污水处理、围油栏等。

哪些杂项作业需要船方申请和签证？

需要船方提出申请的有：捆拆、加固、铺舱、隔票、翻舱、开关舱、租用港口机械、租用港作船舶及设备、扫舱、洗舱、拆（搭）防动板、特殊平舱、处理污水、杂项作业。心须由船方签证的作业项目：引航、移泊、引航员滞留费、停泊（指与装卸无关的船方责任造成的停泊）、困难作业、分票、开关舱、装卸技术指导、供水、倒垃圾、工人待时。什么是分票费？

分票费俗你分唛费，是由于货物混装，由港口工人进行分票所产生的劳务费。分票分为陆地混装和舱内混装两种，地混装是由于货主在出口发货中的混装，舱内混装是进口货物舱内分票不清造成的混装。舱内混装的含义是：

（1）不同票（提单）的货物在舱内全部相混或部分相混。

（2）不同票（提单）的货物在舱内虽没有相混，但票与票之间没有隔清楚，隔票不清。对于上述情况的费用结算应注意：

（1）全部混，按混票货物的提单计载吨数，计收装卸的分票费。（2）部分混和隔票不清，按混票货物的实际吨数计收分票费。什么是特殊平舱？哪些平舱属特殊平舱？特殊平舱是根据船方的要求，为了能使船舶具有稳定性，在装散货时，舱内货物最高点与最低点之间的高差达到一定标准的平舱，称之为特殊平舱。下列平舱作业为特殊平舱：（1）为在散装货物上面加装货物所进行的平舱。（2）按船方要求进行的其它情况的平舱。

但下列平舱作业不做为特殊平舱，并不计收特殊平舱费：（1）散装货物在装舱过程中随装随扒；

（2）散装货物装舱完毕后，扒平突出舱口的顶尖；（3）为在散装货物上面装载压舱包所进行的一般扒舱。特殊平舱按平舱舱口实装货物吨数的30%计收。港口对扫舱费有何规定？

交通部有关部门对扫舱费有如下规定：

（1）在货舱底板上面遗留的散货地角，或从包装货物上散落的碎屑和包装碎片（如草包、纸箱残破碎片、箱板、破袋散落的化肥，水泥、盐等）卸货后由港口清扫出舱、系赂卸货作业的继续，不计收扫舱费。

（2）船舱清扫工作已达到上述标准，或空载进港的船舶，船方或货方为装出口货物，要求港口扫舱时，航行国内航线船舶按工时费率计收扫舱费，航行国际航线船舶按下列规定办理： ①清扫卸完一般货物的货舱为一般性扫舱按“一般扫舱”费率计收扫舱费。

②清扫融化或凝固在舱内的特殊货物地角，按实际作业时间和普通工昔费率计收扫舱费。③一般扫舱费按实际清扫的货舱数计算，大型货舱（又称A、B舱）中间有纵横梁者，按两个货舱计算，中间无纵横梁者按一个货舱计算。什么是特殊平舱？哪些平舱属特殊平舱？

特殊平舱是根据船方的要求，为了能使船舶具有稳定性，在装散货时，舱内货物最高点与最低点之间的高差达到一定标准的平舱，称之为特殊平舱。下列平舱作业为特殊平舱：（1）为在散装货物上面加装货物所进行的平舱。（2）按船方要求进行的其它情况的平舱。

但下列平舱作业不做为特殊平舱，并不计收特殊平舱费：（1）散装货物在装舱过程中随装随扒；

交通部有关部门对扫舱费有如下规定：

②清扫融化或凝固在舱内的特殊货物地角，按实际作业时间和普通工昔费率计收扫舱费。③一般扫舱费按实际清扫的货舱数计算，大型货舱（又称A、B舱）中间有纵横梁者，按两个货舱计算，中间无纵横梁者按一个货舱计算。什么是起货机工力费？

《港口费收规则》中规定：由港口工人操作船舶起货机械，按装卸货物吨数向付费人计收的费用，称为起货机工力费，起货机工力费不分货类，费率标准为1.08元/吨。港口对装卸指导员工时费有何规定？

根据交通部有关规定，对组成车辆、危险货物、超长、超重货物（钢坯、钢锭除外）的装卸作业，港口应派装卸指导员进行指导，装卸指导员工时费除运输条款另有规定者外，船边交货的，向船方计收，舱底交货的，向货方计收，装卸指导员工时费不需船方申请、签证，原则上每船一人按实际工时计费，计费标准为13.20元/人.工时。什么是保管费？

保管费又称堆存费。对堆存在港口仓库、堆场的货物，按规定向货方计收的费用。货物在港口仓库、堆场存放，除规定的免费保管期外（进口4天，出口1天），按存放的时间的货物的计费吨以及规定的费率标准，向货主收取费用。货物保管费率，因堆场、保管条件和货物本身的性质而有差异，如：仓库高于堆场，进口货物高于出口货物，危险货物高于一般货物，烈性危险品最高。经港口同意，在港口库场进行加工整理，抽样等工作，均按实际面积向货方计收库场使用费。

《港口费收规则》中对港口保管费有何规定？

《港口费收规则》（内贸部分）中对港口保管费有如下规定：

（1）国内外进口货物：自每张运单或提单的货物开始进入库场的第五天起，至货物提离库场的当天止。

（2）国内出口货物：自每张运单（提单）的货物开始进入库场的当天起，至货物装船的前一天止。

（3）进口转出口的货物：自每张运单（提单）的货物开始进入库场的第五天起，至货物装船的当天止。

（4）存栈货物：自每张运单的货物开始进入库场的当天起，至货物提离库场的当天止。（5）烈性危险货物和油罐存油，按实际存放天数计费。

（6）存放货物发生数量不符时，自更正的当天起，按更正数量计费。哪些丈量和计算方法？丈量和计算有如下几种方法：

（1）袋装货物：对同品种同规格的袋装货物，取12袋，码成三层高，每层2X2，中央突出部分略加摊平，进行满尺丈量，求得单袋的平均体积，计算出整票的总体积。

（2）包装货物：对同品种同规格的包装货物取数件码成立方体，进行满尺丈量，求得单件的平均体积，计算出整票的总体积。对不同规格的包装货物取数件码成立方体，进行满尺丈量，求得单件的平均体积，计算出整票的总体积。对不同规格的包装货物，各取数件，进行满尺丈量，求得各种单件的平均体积，计算出整票的总体积。

（3）园木：抽取不同长短、粗细的圆木进行满尺丈量，求得每根的平均直径和长度，按直径X直径X长度的公式，求得每根的体积，计算出各种不同长短，粗细的圆木的平均体积，再计算出整票的总体积。

什么是沿海船舶代理费？该费如何收取？

港口为船舶代理运输业务，按照进出口的客货运费收入向船方收取的费用。该费用应如计收：出口：计费单位为“W”的货物按运费1%计收（到达港收运费的，按0.8%计收；到达地为货主码头的按1.5%计收）；计费单位为“W/M”的货物按运费的1.5%计收（到达港收运费的，按1.3%计收；到达地为货主码头的，按2.5%计收）旅客、行李、包裹，按运费的6%计收。

进口：计费单位为“W”的货物，按运费的0.5%计收（到达港收运费的按0.7%计收）；计费单位为“W/M”的货物，按运费的1%计收（到达港收运费的按1.2%计收），起运地为货主码头的货物、旅客、行李、包裹不收。为什么要对沿海货物的港口费率实行包干收费？

天津港自1991年对沿海货物的港口费实行包干收费，沿海货物的装卸生产操作过程较为简单，最适宜搞包干收费。一方面承担的风险较小，使各方面容易接受；另一方面能够为外贸货物实行包干费奠定基础，有利于今后的费收工作改进，实行包干收费还有如下优点：（1）有利于货主成本核算，对于港口费用的支出能够做出较为准确的判断。（2）增加了收费标准的透明度，一看明了，便于监督。（3）减化了计费程序，减少了失误，提高了工作效率。什么是转栈费？在什么条件下收取转栈费？

为生产需要，港口工人将货物从库场转移至另一库场称为转栈，按规定收取的费用为转栈费。在下列条件下收取转栈费：

（1）港务局尚未确定承运船舶的国内外出口货物及进口后转出口的货物，装船时搬运距离超过200米的，加收一次转栈费。

（2）在港务局码头装卸的货物，除散装货物外，装卸距离超过200米的，加收一次转栈费50%。

（3）国内外出口货物及进口后转出口的货物，进入库场5天后，必要时可进行转栈，并计收转栈费。

（4）在非港务局码头、库场（包括港务局出租库场）装卸货物时，搬运距离超过200米至400米的加收一次转栈费，超过400米的加收两次转栈费。

转栈费的货类不同，基费率标准也不同。《港口费收规则》内贸部分附有转栈费率表。什么是停泊费？哪些停泊需要收费？

向停泊在港口码头、浮筒的船舶所征收的费用称为停泊费。

停泊分为生产性停泊和非生产性停泊。生产停泊是指在港口码头、浮筒进行装卸作业时的停泊，非生产性停泊有以下几种情况：

（1）装卸完毕（指办妥交接）4小时后，因船方原因继续留泊的船舶；

（2）非港方原因造成的等修、检修的船舶（等装、等卸和装化物过程中的等修、检修除外）；（3）因避难来港的船舶；（4）专积进港加油加水，加完后继续留泊的船舶；（5）国际旅游船舶。

停泊费按船舶净吨（拖轮按马力）以日征收。什么是系解缆费？

船舶在港口码头、浮筒靠离或移泊时，向船舶征收系缆或解缆操作的费用，不论空、重载船舶，每系缆一次或解缆一次，分别计收系缆费和解缆费。航行国际航线和航行国内航线的系解缆标准略有区别，是以不同档次的船舶净吨为计费单位。客运站具备哪些服务功能？客运站是接运旅客上、下船的公共场所，为确保旅客安全、方便、及时、准确的旅行需要，应具备以下服务功能：

（1）根据旅客发运量的大小及客船的需要，设立相应的泊位龙头、候船室，保证船舶安全及时靠泊，方便旅客旅行。

（2）设立售票处、问询处、行李房、小件物品寄存处、广播室、饮用水和卫生设备。（3）在候船室和售票处应公布：客规摘要、航线里程示意图、票价、行李包裹运价表、市区交通图、联运图表、客船班期表、客船到港预确报公告牌、危险品限量表（或危险品实物厨窗）、旅客留言牌、阅报栏、新闻图片（或画报栏）。

（4）具备供旅客上、下船用的扶梯、安全网，防滑、防冻、防火、降温、取暧设备、照明、通风设备。

（5）有条件的客运站还应设立旅客餐厅、小卖部、公用电话、邮电处和外宾、华侨、军人、母婴假船室以及医药保健箱。旅客乘船应具备什么条件？

旅客应按规定购买船票，并按船票票面指定的船名、航线、日期乘船。每张船票只限一人使用（每个成年旅客允许免费携带身高1.1米以下儿童一名），除包房外，每一购票旅客，不论持有几张船票，只能使用一个铺位。重病或精神病患者，必须有人护送，经客运站同意才能上船如何办理退票？

旅客退票，应在客船开航2小时以前办理，核收退票费，三十人以上团体退票，应在客舱开航24小时之前办理，按实际人数核收退票费，超过退票时间不能退票。

对已办理过托运的船票，应先办理行李、包裹取消，变更托运手续后，才能退票。由于自然因素影响或承运部门责任造成的退票，不收退票费。

退票费：每10元票价核收1.00元（票价尾数不足10元按10元计算）。承运人对行李、包裹的运输有什么责任？

对托运的行李、包裹，自承运时起至交付时止，承运部门应负保管责任。但下列情况承运部门承担责任：

（1）不可抗力原因造成的损失；

（2）物品本身的自然性质所引起的损耗、变质；（3）由于包装不良，从外部观察包装良好而内部损缺；

（4）凡是《客规》规定不能托运的物品发生的灭失、损耗、变质。行李、包裹丢失或损坏的赔偿是如何规定的？