港口码头节能减排工作总结

关键词:

港口码头节能减排工作总结(精选6篇)

篇1:港口码头节能减排工作总结

节能减排工作总结

为贯彻落实广东省交通运输厅《关于开展省2010交通运输行业节能减排检查的工作通知》的文件精神,***公司于2010年10月28日——1日期间,开展节能减排自查自纠专项行动。活动期间,我公司领导小组对自身节能减排工作进行了全面细致的自查自纠,监督落实节能减排各项工作,并要求全所上下要以高度的政治责任感,充分认识节能减排工作的重要性。

一、对于装卸工艺和设备选型设计,我公司近年来开始选用低能耗、高效率的装卸设备,优先选用以电能作为动力源的装卸设备,如堆场新建的龙门吊。机务部也对码头装卸工艺系统进行了改进,使系统各环节能力匹配,提高装卸效率、降低能耗。

二、对于现有港口的技术改造项目,我公司逐步更新改造耗能高、效率低的老旧设备,提高装备的整体技术水平,减少能耗及废气排放,提高作业效率。原有柴油发电机为动力源的轮胎式集装箱门式起重机已经废弃,改为由港区电网供电的固定门式起重机。

三、商务调度部一直对港区布局和码头设计进行优化改良,利用信息技术和电子监控,加强港口的科学生产调度,优化运输组织结构。通过改良,极大地减少了单车单放空驶现象,降低了设备的空驶率,提高了运输效率,降低了装卸的单耗。

四、机务部经过调查研究后,对装卸机械和工具进行了合理化科学化配备,使工艺流程先进、合理、科学、节能。

五、办公室积极推广绿色照明工程,科学、合理控制照明照度。码头、堆场、办公楼用分段、分时控制照明亮度、调整功率、定时开关等方式降低电能消耗、延长灯具使用寿命。

六、商务调度股通过分时段作业和改良作业方法等有效减噪措施,减少工程施工期间和码头生产运营期间的噪声,营造了绿色和谐的生产作业环境。

篇2:港口码头节能减排工作总结

【发布文号】交水发[2007]747号 【发布日期】2007-12-20 【生效日期】2007-12-20 【失效日期】 【所属类别】政策参考 【文件来源】交通部

交通部关于港口节能减排工作的指导意见

(交水发[2007]747号)

各省、自治区、直辖市交通厅(委),上海市港口管理局,部属各有关单位,有关港口企业:

为深入贯彻科学发展观,建设资源节约型、环境友好型水路交通,按照国务院有关节能减排工作的要求,我部相继发布实施了一系列行业节能减排指导意见。调查统计显示,随着生产规模化、专业化程度的提高,港口能源单耗虽已呈下降趋势,但仍存在较大的节能减排空间。港口节能减排工作的实践证明,要转变港口经济发展方式,发展港口循环经济,推进港口节能减排工作的新进展,必须坚持依靠科技进步、技术创新,全面提升全员职工的节能减排意识,要坚持优化设计与强化管理相结合、应用先进技术与淘汰落后工艺相结合、健全制度与宣传培训相结合等工作原则。

为做好当前和今后一段时间港口节能减排工作,促进港口可持续发展,提出如下意见:

一、各级交通(港口)主管部门和港口企业,要以高度的政治责任感,充分认识节能减排工作的重要性。要强化组织领导,积极贯彻国家及我部有关节能减排工作的方针、政策及相关要求,因地制宜,切实做好港口节能减排工作。

二、对于新建港口工程项目,应优化装卸工艺和设备选型设计,选用低能耗、高效率的装卸设备,优先选用以电能作为动力源的装卸设备。改进各类码头装卸工艺系统,使系统各环节能力匹配,提高装卸效率、降低能耗。加快对集装箱码头设备和散货码头设备关键技术的研究,优先采用轻型、高效、变频控制的设备。

三、对于现有港口的技术改造项目,应逐步更新改造耗能高、效率低的老旧设备,提高装备的整体技术水平,减少能耗及废气排放,提高作业效率。加快现有集装箱码头以柴油发电机为动力源的轮胎式集装箱门式起重机改造为由港区电网供电的“油改电”技术改造工作。推进散货码头皮带机系统节能控制技术的推广应用。针对以燃油为动力的水平运输车辆、流动机械提倡采用先进内燃机节油技术,降低内燃机燃油消耗。

四、新码头建设和老港区的功能调整,应优化港区布局和码头设计,利用信息技术,加强港口科学生产调度,优化运输组织结构。减少单车单放空驶现象,降低设备的空驶率,提高运输效率,降低装卸的单耗;合理配备装卸机械和工具,使工艺流程先进、合理、科学。

五、新建港区或在老港区电网改造时,应与供电部门相结合,积极采用先进技术,治理高次谐波,减少高次谐波产生的附加损耗,提高港区电网供电质量。大型专业化码头应推广变频调速、自动化系统控制技术,减少电能在传输过程中的消耗;充分利用港口装卸过程中产生的回馈能,减少能源浪费。

六、积极推广绿色照明工程,科学、合理控制照明照度。如采用分段、分时控制照明亮度、调整功率、无功补偿、高精度稳压等方式降低电能消耗、延长灯具使用寿命。

七、新港区建设和老港区改造中,继续推进雨污水采集、处理、利用。应充分利用现有雨污收集、处理系统,处理污水、收集雨水,用于港口绿地浇洒、洗车、降尘等;在港口推广使用节水、环保器具,节约水资源、减少污染物排放。

八、散货码头堆场应采取有效的防风防尘措施,加强堆场防风防尘集成技术研究,从而达到节水、减少扬尘、保护大气环境的目的。

九、对于油气码头及码头加油站点,鼓励采用先进的油气回收技术和装置,收集油码头、码头加油站点储运过程中蒸发的油气,消除油气挥发造成的安全隐患,减少大气污染。

十、应采取有效的减噪措施,减少工程施工期间和码头生产运营期间的噪声,努力改变生产作业环境,努力营造和谐的环境。

十一、应及时引进、消化与吸收国内外节能减排技术创新成果,积极采用新技术、新工艺、新设备、新材料等节能减排技术,提升港口企业核心竞争力。提倡采用绿色节能技术,鼓励电能回馈、储能回用等节能技术的研究与应用。鼓励研制开发电动水平运输车辆等新工艺新技术。支持再生水、海水淡化水、微咸水、雨水开发利用,最大限度地节约用水。鼓励可再生资源利用,采用太阳能提供热水、利用地源/海水源热泵采暖空调、研究利用潮汐能、设立小型风能利用装置。

十二、建立健全节能减排工作机制,认真落实目标责任制。交通(港口)主管部门要研究相应的工作机制,确定专门机构和专人负责,加强与有关部门的协调和沟通,认真解决工作中的难点,制定相应的政策和措施。推行节能减排工作的绩效考核制度,把港口企业节能减排指标作为对企业负责人的评价考核内容。

十三、健全节能减排监督管理体系。要充分利用信息管理系统等现代化手段,加强节能统筹工作,以提高效率、减少能源浪费;实现能耗精准计量,以衡量出各个企业的节能重点。要进一步完善节能减排监察制度,加大行业内重点耗能设备和运输装备的抽查检测力度,对达不到节能减排指标的设备要坚决淘汰。

十四、加大节能减排政策扶持力度。对节能技术与产品推广、重点行业的节能技术改造、重大节能技术示范工程、宣传培训、信息服务、表彰奖励以及节能监督管理体系建设给予政策支持。

十五、加大节能减排宣传和培训力度,深入宣传国家节约能源法律法规和方针政策。加强国内外节能技术的经验交流与合作,加强国内港口企业之间、企业和科研单位之间节能减排经验、技术的交流。不定期举办节能减排技术现场交流会,学习交流节能减排先进技术与管理经验。

十六、各级交通(港口)主管部门和港口企业要建立节能减排工作激励机制,认真做好节能减排工作总结,对在节能工作中做出显著成绩的单位和个人予以表扬奖励。

中华人民共和国交通部

篇3:港口码头节能减排工作总结

连云港港连云港区共有生产性泊位35个, 可以装卸散货的泊位20个, 占总泊位数量的57%, 2008年, 连云港煤炭和矿石两种散货吞吐量达到3 880万吨, 占2008年全年吞吐量的38.6%。由此可见, 连云港散货装卸在连云港起着举足轻重的作用。散货泊位吞吐量基数较大, 其综合能源消耗量也较大, 因此, 研究散货码头节能减排综合技术应用具有较大的节能潜力和推广应用价值。 本研究针对连云港30万吨级矿石码头 (下文称该码头) , 对大型专业化散货码头的节能减排技术进行研究, 提出实施建议, 以期达到预期的节能减排效果。

1 码头概况

该码头由1个30万吨级矿石卸船泊位和2个万吨级矿石装船 (水工结构兼靠30万吨级) 泊位构成, 泊位总长755 m, 宽38 m。码头与后方陆域通过3座长63 m引桥连接。后方陆域纵深862 m, 宽约937 m, 陆域总面积约80.8万m2。后方矿石堆场布置有8条料堆, 总面积36.3万m2。

该码头矿石接卸工艺:矿石接卸采用桥式抓斗卸船机, 水平运输采用带式输送机, 后方堆场物料采用斗轮堆取料机进行堆料;装船工艺:堆场矿石经斗轮堆取料机取料作业、带式输送机水平运输进入装船机装船发运或者进入装车机装车发运出港。该码头所配备的主要耗能设备设施见表1。

2 研究思路

以国内大型专业化散货码头的节能减排成熟技术和典型经验的研究为基础, 调研各种节能减排成熟技术和典型经验;在深入开展调查研究、现场测试、数据分析的基础上, 结合相关技术和经验应用条件以及该码头的设备设施技术现状、生产组织管理以及设备操作应用水平, 研究相关成熟技术和典型经验应用于该码头的可行性, 针对可行技术和经验设想应用方案, 分析应用效果。

3 节能减排技术

通过研究国内同类码头成熟的节能减排技术, 结合该码头的实际情况, 为该码头提出以下节能减排措施:

3.1 带式输送机减电机运行控制应用

在专业化散货码头的水平运输中, 为保证带式输送机在出现故障时可以重载启动, 设计时电动机的驱动功率选取的安全余量都较大。当带式输送机进入正常运行时, 电动机的输出功率将大大下降, 电动机负载率很低。因此带式输送机在运行过程中长期处于“大马拉小车”的状态, 电能浪费严重。通过调研, 专业化散货码头长距离带式输送机在平稳运行时, 适当减少驱动机构运行电动机台数仍然可以满足设备重载运行的动力需求, 同一带式输送机的其他电动机则无实际的输出功率。

为解决这一问题, 可为带式输送机加装超越离合器和电流智能检测器。启动时, 电动机正常运行, 当带式输送机稳定运行一段时间后, 电流智能检测器根据设定的电流阈值, 给出信号, 超越离合器工作使减速箱和一台电动机完全脱离运行。在带式输送机减电机运行的过程中, 智能检测器实时检测电动机运行电流, 当运行的电动机出现过载情况时, 智能检测器发出指令信号, 通过超越离合器使被卸载的电动机及时投入运行, 保证带式输送机的安全正常运转。

加装超越离合器和电流智能检测器方法适用条件为:

(1) 带式输送机需配备2台以上的驱动电动机;

(2) 计算的电机功率应小于单台装机电机的功率;

通过计算, 该码头共计有28台带式输送机可以满足减电机运行条件, 可改造的带式输送机的装机功率为7 080 kW, 占带式输送机总装机功率的30%左右。

3.2 顺料流方向启动流程控制应用

该码头水平运输作业线由多条带式输送机组成, 启动作业线时, 常规的启动方式为逆料流方向启动, 以装船作业线为例, 最先启动的是距离取料机最远 (最下游) 的带式输送机, 其次是与之相邻的上游带式输送机, 并依次类推。待作业线中的所有带式输送机启动完毕后, 取料机才开始取料, 从而完成水平运输作业线的启动过程。在此启动过程中, 下游的各台带式输送机从启动到开始输送料流期间一直处于空转状态, 这种常规的带式输送机启动方式造成了大量电能被白白浪费, 且水平运输作业线越长, 则空转时间越长, 浪费的电能就越多。

为减少带式输送机启动时的空转时间, 该码头带式输送机采用顺料流方向启动模式。以装船作业线为例, 首先启动距离取料机最近的带式输送机, 随后启动取料机对带式输送机进行上料, 在料流到达下一台带式输送机之前, 启动下一台带式输送机, 以此类推。在料流到达下一台带式输送机前, 为避免由于带式输送机未及时启动出现在带式输送机上堆料的现象, 带式输送机在启动时, 应留出上一台带式输送机的制动时间、本条带式输送机的启动时间及安全余量时间。如表2所示, 带式输送机BC2应预留的时间为:BC2的启动时间+BC1的制动时间+安全余量时间。安全余量时间一般为10 s。

实现手段:修改带式输送机系统的控制软件, 在带式输送机控制系统中增加顺料流方向启动的控制程序, 且在PLC程序中建立上游带式输送机及其下游所有带式输送机故障状态中间寄存器, 当任一带式输送机发生故障时, 中间寄存器的状态发生改变, PLC程序不允许向故障带式输送机及其上带式输送机发送启动指令。利用各条带式输送机的启动间隔时间计时器与下游带式输送机的运行信号进行逻辑判断, 当在规定的时间内下游带式输送机没有运行, 则判断为启动故障, PLC程序取消流程的启动。

通过分析, 该码头的装船流程和卸船流程均可采用顺料流启动工艺。

3.3 改善码头电网电能质量技术

由于大型装卸机械的电气传动采用了晶闸管整流直流调速和交流变频器调速装置, 在显著提高装卸机械性能的同时, 也带来谐波污染电网的问题。谐波污染影响电网供电质量, 使驱动电动机发热、损耗增加, 发生过载, 产生的附加扭矩加重了机械冲击, 并干扰电子设备及控制系统, 导致故障率增加。此外, 还会导致电动机产生的无功功率较大, 造成线路和变压器损耗增加, 占用了供配电设备和配电线路的容量。

对该码头供配电系统进行全面系统的电能质量测试, 测试结果表明:该码头在交流接触器的控制策略不太合理, 造成1#变电所母线进线的功率因数偏低, 仅有0.9。

针对接触器的控制策略不合理问题, 项目组提出的措施为:改变交流接触器控制投入型无功补偿装置的控制策略或者更换控制器, 以电源进线需要平衡的平稳无功功率作为控制目标, 以提高母线进线的功率因数。

3.4 风光互补照明技术应用

该码头的码头区域照明采用15 m高秆灯, 总功率为20.4 kW;堆场采用40 m高杆灯照明, 总功率为189 kW。码头和堆场的照明功率较大, 需要消耗大量的电能。

风光互补照明技术是完全依靠太阳能和风能进行供电的节能、环保、自动化程度高的照明技术。该技术解决了目前照明系统中存在的消耗一次能源、输电线路安装复杂、维护费用高、环境污染、存在安全隐患以及支付电费等弊端。该码头所在地的太阳能和风能资源较为充足, 为该码头应用风光互补照明技术提供了良好的条件。

应用风光互补技术作为码头利用可再生能源的有效途径, 适用于功率相对较小的照明场所, 在道路照明方面应用较多, 在码头照明方面尚未应用。该码头的码头区域照明功率较低, 因此可以在码头区域首先尝试。通过计算, 码头区应用风光互补照明技术后, 采用160 W高亮LED灯替代400 W金属卤素灯, 总功率降为7.2 kW, 替代后的功率为原功率的40%, 节能率高达60%。考虑到连续阴雨天气、风力较小及太阳照度不强等因素的影响, 风光互补发电系统的功率一般为7.5倍的灯光照明功率。因此, 码头区风光互补发电系统的总功率为54 kW, 太阳能总装机容量为25.2 kW, 系统风机总功率为28.8 kW。

3.5 靠港船舶使用岸电技术的应用

船舶在靠泊期间, 由于发电柴油机的运行需要排放大量的二氧化碳、二氧化硫及氮氧化物, 从而造成港口地区的空气污染。靠泊船舶使用岸电可以减少港区及其附近区域的空气污染, 明显改善环境。

由于靠泊船舶使用岸电技术具有良好的减排效果, 国内外许多港口纷纷利用船舶使用岸电技术。其中国外港包括:洛杉矶、鹿特丹、哥德堡、安特卫普、圣雅图、长滩等港口, 国内的港口包括连云港、青岛港和上海港。靠泊船舶使用岸电技术包括3种形式:岸上直接供电、岸上低压供电和岸上高压供电, 这3种形式的接岸电方式各有优势, 详见表3。

我国港口电网电制为380 V, 50 Hz;靠泊该码头船舶的电网电制绝大部分为450 V, 60 Hz。因此, 该码头船舶使用岸电技术不适合采用直接供给的方式, 必须经过变压和变频。从靠泊该码头船舶的统计情况来看, 靠泊该码头装船泊位的船舶重复率较高, 从而为采用用岸上高压供电方式的接岸电提供了条件。由于岸上高压供电方式的接线复杂程度较低, 可以在较短的时间内完成操作, 从而提高了码头作业效率, 这对于高效率的大型专业化散货码头尤为有利。因此, 该码头靠泊船舶使用岸电采用岸上高压供电形式。

该码头包括2个泊位, 卸船泊位设计靠泊最大船型为30万吨级散货船, 装船泊位设计靠泊最大船型为5万吨级散货船。通过查阅相关资料, 30万吨级散货船的单台发电柴油机的额定功率一般在1 000 kW左右, 5万吨级散货船的单台发电柴油机的额定功率一般在600 kW左右。因此, 该码头实施船舶接岸电技术需要的总功率在1 600 kW, 实际操作可按2 000 kW的功率来考虑。

3.6 海水淡化技术应用

散货码头由于需要除尘、冲洗、船舶上水等作业, 需要消耗大量的淡水, 是所有类型码头中消耗淡水量最大的。连云港市在我国属于水源性缺水和水质性缺水的城市, 随着连云港市经济和社会的发展, 水资源短缺的问题将越来越突出。因此, 采用海水淡化技术为该码头提供水源具有重大的意义。

根据工程设计资料, 本项目工最大日用水总量可能达17 600 t。该码头试生产期间的统计数据表明, 正常生产状况下, 平均每100 t吞吐量约需1 t水。该码头达产期每年用水量约为42万t。

目前, 国内某港口矿石码头使用反渗透装置海水淡化装置供应淡水, 并取得了丰富的经验。渗透膜法与其他主要海水淡化方法比较, 具有投资低、能耗低等特点, 适应节能要求, 因此, 建议该码头选用反渗透装置海水淡化装置。

该码头海水淡化方案采用2套海水淡化装置, 产水能力1 200 t/d, 设备每天24 h运行;饮用纯净水装置额定日产饮用纯净水24 m3, 实际生产饮用纯净水21 m3/d, 饮用纯净水桶装生产线灌装105桶/h (5 gal桶) , 设备每天10.5 h运行。

4 节能减排效果预测

根据类比工程调研及采用理论分析估算的方法, 预测该码头采取以上措施后所产生的节能减排效果。

4.1 带式输送机减电机运行

皇岛港煤一期对其中一条带式输送机进行了减电机运行改造, 通过测试, 改造后的单耗比改造前下降了40%, 因此, 可以预测该码头适合改造的带式输送机的单耗也将下降40%左右。

4.2 顺料流方向启动控制

装船流程采用顺料流方向启动带式输送机, 理论上计算每次启动装船流程带式输送机可以节约的时间约为1 986 s, 从而可以计算节约电能约为75 kW·h, 该码头装船量为600万t/a, 设计船型为5万吨级, 假设装每艘船启动2次, 可节约电能1.8万kW·h。同样计算装船流程采用顺料流方向启动方式, 每年可以节约6.9万kW·h。

4.3 改善码头电网电能质量

由于交流接触器的控制策略问题, 目前变电所总进线的平均功率因数仅为0.9, 如果通过改进控制策略或者改造控制器, 其功率因数可达到0.98, 计算每年节约的电能为10万kW·h。

4.4 风光互补照明的节能减排效果

码头区域9个高杆灯的总功率为18.4 kW, 假设每天照明时间为10 h, 这9盏灯每年所消耗的电能约为6.7万kW·h。如果采用风光互补照明系统代替高杆灯, 由于风光互补不需消耗任何电能。因此, 每年可以节约电能6.7万kW·h。

4.5 靠港船舶使用岸电

靠泊船舶使用岸电替代船舶柴油发电机, 效果主要体现在港区的减排作用。根据该码头靠泊情况的统计, 半年时间内2个泊位共靠泊142艘船舶, 装卸作业时间为2 298 h。假设每条船的装卸辅助作业、技术作业时间约为4 h, 那么在这6个月内船舶靠泊码头的时间为:142×4+2 298=2 866 h, 由此推算该码头2个泊位每年的船舶靠泊时间为:2 866×2=5 732 h。船用发电柴油机的燃油消耗率一般为220 g/ (kW·h) , 船舶靠泊时的平均用电负荷假设为300 kW, 那么, 在当前的生产状况下, 估算每年船舶靠泊该码头2个泊位期间所消耗的燃油约为220×300×5 732/1 000 000=378 t燃油。由于不使用燃油, 从而港区每年减少的二氧化碳、二氧化硫、氮氧化物排放分别为1 198、30.2、34 t。

4.6 海水淡化技术应用

本文通过理论分析, 并结合类比工程的相关数据, 估算该码头海水淡化的生产成本约为7.98元/t淡化海水, 远远高于目前连云港市码头生产用水4元/t的价格。由此可见, 虽然海水淡化技术并不具备经济效益, 但该技术的应用将缓解连云港市市政自来水管网的供水压力, 避免对城市发展和居民生活的影响, 具有积极的社会效益。

5 结束语

篇4:港口节能减排的措施与建议

2008年全国交通运输行业节能减排工作视频会议提出港口节能减排的主要目标:与2005年相比,到2010年和2020年,港口生产单位吞吐量综合能耗分别下降5%和10%。港口大型装卸设备几乎全部使用电能,抓好港口行业的节能降耗工作是我国交通行业节能工作的重点之一。

1国外港口节能减排经验

提高能源效率与使用替代能源是实现节能减排的重要途径。国外一些港口在节能减排方面有一定的成功经验。

1.1美国港口

洛杉矶港通过启用岸上供电系统达到节能的目的,并大大减少空气污染。长滩港则在港口外限速,解决港口拥堵问题,并减少氧化氮气体的排放。西雅图港、塔科马港与加拿大的温哥华港进行合作,在拖船上采用新型智能发动机,在车辆上采用柴油催化转换器及新型柴油燃料。3港还确定节能减排的具体目标:到2010年,船舶在各泊位使用馏分燃油,货物装卸设备采用第2级或更高级的非道路用引擎,长远目标是80%的设备使用第4级非道路用引擎,并在其余设备上安装排放控制装置。

1.2荷兰港口

鹿特丹港配煤中心利用6个大型筒仓多次混配,最多可以混配15种不同规格的煤炭,将煤炭加工成10~直径的颗粒,并在高的筒仓里充分搅拌,摆脱传统的露天作业方法,混配好的洁净煤通过封闭式的皮带机自动控制输出并有序堆放。整个配煤过程被有效控制,实现煤炭的清洁利用,达到科学、精确混配的目的。这种技术对煤炭原料的选择面很宽,在某种煤炭原料稀缺或价格上涨时,可以使用其他的替代原料。半空式配煤技术比地下隧道式技术的投资低,占地面积小,环境污染也小。据统计,精确配煤技术每年为荷兰节约约1亿欧元。

2国内港口节能减排经验

2.1大连港

大连港采用海水源热泵技术,利用海水作为热泵的冷热源进行冷热交换,达到冬季供热和夏季制冷的目的。这种技术不消耗一次性能源,没有有害物质排放,是节约能源、保护环境的绿色环保技术。对于同时有供热和供冷要求的独立建筑物,海水源热泵具有明显优点:不仅节省大量能源,而且可以同时满足供热和供冷的要求,减少设备投资。在港区部分单位距离热源较远,集中供热投资需求较大的情况下,大连港集团结合国内外可再生能源技术,利用海水源热泵技术实现地温空调,获得较好的效果。

2.2天津港

天津港的节能减排主要从提升节能技术含量入手:

(1)开展供配电系统节能技术研究。天津港推广应用节能器等智能化节能装置,改善电网质量,治理电网谐波,提高功率因数;大力推广绿色照明技术,推广应用节能灯具,推广货场照明光控、遥控技术及照明电路的智能化控制系统,在新建港区启动风光互补路灯照明示范工程;广泛应用太阳能及热泵等清洁能源,地源热泵及海水源热泵技术的应用也有显著发展。

(2)开展能源计量技术研究。天津港研发内燃机燃油流量计,应用电能表在线检测技术,并在部分运行设备上采用电量自动采集及能耗智能分析系统。电量自动采集及能耗智能分析系统与生产控制系统和管理信息系统连接。该系统的投入使用改变以往节能管理的传统模式,人工抄表和分析工作被电量自动采集和数据智能分析系统所取代,数据采集更加及时准确,实现电量数据、设备运行及生产等数据的交换。该系统能对不同工况的能耗情况进行统计、分析和对比,生成电量消耗的各类相关报表及单位电能变化的曲线图表,为能源管理及能耗指标考核工作提供有效依据。

2.3广州港

广州港集团在节电方面以科学技术为先导,挖掘节电深度,改善整体面貌。

(1)建立集中补偿、分散补偿与就地补偿“3位1体”的电网补偿体系,降低无功损耗。广州港集团在港区电网进口处的110 kV变电站加装电容,进行集中补偿,收到立竿见影的效果。但是集中补偿只提高进线的功率因数,整个港区内电网的功率因数仍然较低。为了真正提高港内电网的功率因数,广州港集团在各个分电站(/)建立分散补偿体系,并对大型设备(如桥吊、大型门机及大型皮带机等)加装补偿电容,进行就地补偿。通过建立“3位1体”的补偿体系,广州港从主要的大型设备到各级变电站乃至整个电网,平均功率因数控制在0.9以上,整个港区的无功损耗被有效降低。

(2)检测并治理高次谐波带来的附加损耗。由于大功率可控硅变流以及变频器的大量使用,港口电网的高次谐波污染带来的问题日益凸现。广州港集团定期检测高次谐波污染,及时掌控情况,发现问题及时采取措施治理,有效降低高次谐波引起的附加损耗。

(3)研发轮胎式集装箱门式起重机(简称RTG)节能减排技术。广州港在RTG节能减排技术方面取得新突破。2008年12月7日,RTG调速柴油机超级节能发电机组改造应用技术通过交通运输部验收。该项目首创柴油机组调速发电技术并集成储能和双能源驱动技术,节能比例达40%以上,减排效果达50%,在港口及交通行业具有重大推广价值。

3港口节能减排的措施与建议

港口是用能大户,港口节能需要从管理和技术两方面入手,对规划、设计、施工、运营等阶段实施全程监控,以便将港口节能工作落到实处。

3.1从布局规划实现“大节能”

从整个港口行业“大节能”的角度考虑,港口首先应该做好布局规划工作并认真落实,合理选择港址,构建综合性运输枢纽,实现多种运输方式的“无缝衔接”和“零换乘”,尽量减少中间环节,充分利用港口区位优势、自然条件、腹地经济发展需求和发展潜力,建设层次分明、分工合理、大中小结合的港口体系,提高码头泊位专业化、规模化水平,提高港口通过能力和效率。各地政府应该按照全国港口布局规划做好本区域内的港口布局规划,以提高码头运转效率。在新码头建设和老港区的功能调整中,应优化港区布局和码头设计,利用信息技术加强港口科学生产调度,优化运输组织结构,减少单车单放空驶现象,降低设备空驶率,提高运输效率,合理配备装卸机械和工具,使工艺流程先进、合理、科学,从而降低装卸能耗。

3.2在港口工程设计方面抓节能源头

在港口工程设计方面实现节能目标,实质是从源头上抓港口节能工作。港口平面布置、装卸工艺、主要装卸设备的配置及选型等是在港口工程设计阶段确定的。对于新建港口工程项目,应优化装卸工艺和设备选型设计,选用低能耗、高效率的装卸设备,优先选用以电能作为动力源的装卸设备。改进各类码头装卸工艺系统,使系统各环节能力匹配,提高装卸效率,降低能耗。加快对集装箱码头设备和散货码头设备关键技术的研究,优先采用轻型、高效、变频控制的设备。

(1)大型集装箱码头设计。首先应对港口陆域布置进行充分、细致的考虑,合理组织车流,尽量减少水平运距和相互间的干扰。港区的出入口应尽量分开设置,避免出现拥堵现象。特别是对于港区出入口与港区外集疏港道路的交接部位,应加以科学考虑,理顺车流。对于主体装卸工艺的设计,从节能角度来看,轮胎式场桥与轨道式场桥相比能源利用效率较低;从运行费用来看,轮胎式场桥远高于轨道式场桥,因此,在场地条件许可的情况下,设计时应优先采用轨道式场桥方案。港口主要用能设备的合理选型也十分重要。无接卸超大型集装箱船舶要求的码头可少配或不配大型集装箱装卸桥。

(2)大型矿石码头和大型煤炭码头的皮带机设计。考虑皮带机工艺流程的顺畅性,减少折返次数,同时考虑堆场的实际情况,合理布置皮带机,以提高堆场利用率。对于有配煤要求的煤炭码头,应根据配煤比例配置一定数量的小型皮带机。

(3)大型油品码头设计。装卸船时主要耗能来自于储罐及输油管道的加热和温度维持,耗能量巨大。在设计此类码头时,应考虑管线顺畅,尽量缩短管线长度,最重要的是考虑储罐及管线加热和温度维持时的节能。对于蒸汽消耗量较大的码头锅炉的选型,应考虑热电联产,以提高能源利用率。

总之,在设计阶段应全盘考虑,将节能理念贯穿于整个设计过程,落实到每个设计细节。只有这样,港口投产后才能做到既快装快卸,又经济运行。

3.3保证港口工程施工质量

港口工程的施工质量对节能降耗工作也有较大影响。例如,陆域施工如处理不当,港口投产后可能出现地基不均匀沉降现象,引起港区内道路、堆场高低不平,散货码头的皮带机廊道出现起伏,导致流动机械及皮带机的能耗上升;再如,煤炭码头的翻车机系统在安装时如果重心偏离,将使翻车机的驱动功率大幅度上升,造成能耗增加。因此,加强港口施工过程中的质量监督是十分必要的。

3.4向港口运营管理要降耗

港口运营的过程就是耗能过程,港口企业应按照我国《节能法》的要求,多方面抓节能工作。

(1)加强能源管理制度和标准体系建设,保证企业能源管理工作的科学性、系统性、连续性和严密性,保证企业能源管理工作有章可循。能耗定额考核是港口企业节能工作的重要内容。做好能源消耗统计是企业开展能耗定额考核的基础,也是企业进行能耗统计分析的必要条件,因此,港口企业应配合行业节能监测机构做好节能监测工作,同时,企业也应定期对主要耗能设备进行自查,发现问题及时解决。

(2)合理使用能源。港口企业可借鉴和推广各种机械的省时节能操作方法,加强对能源计量工作的管理,确保统计数据的准确性,并且定期分析能源利用状况,为采取有针对性的节能措施提供决策依据。

3.5向技术进步要效率

科学技术在港口节能工作中具有重要作用,技术进步是港口企业节能降耗的原动力。港口企业及时采用节能新技术、新工艺、新材料和新产品,不仅能节能降耗,而且可以提高装卸效率和经济效益。

在集装箱码头,采用计算机辅助智能堆场系统,将原来单纯由人工进行的堆场管理转为智能化堆场管理,能减少翻箱量,从而减少翻箱能耗;采用智能配载系统,合理调配生产资源,能提高装船效率和装船准确率。

在散货码头,推进散货码头皮带机系统节能控制技术的推广应用;在以燃油为动力的水平运输车辆和流动机械上采用内燃机节油技术,降低内燃机燃油消耗;在散货堆场采取有效的防风防尘措施,加强堆场防风防尘集成技术研究,达到节水、减少扬尘和空气污染。

在油气码头及码头加油站点,采用先进的油气回收技术,收集油气码头和码头加油站点储运过程中蒸发的油气,消除油气挥发造成的安全隐患,减少空气污染。

除此之外,港口应及时引进、消化与吸收国内外节能减排技术创新成果,积极采用新技术、新工艺、新设备和新材料;采用绿色节能技术,鼓励电能回馈、储能回用等节能技术的研究与应用;积极研制开发电动水平运输车辆等新工艺和新技术;大力推广再生水、海水淡化水、微咸水和雨水的开发利用,最大限度地节约用水;充分利用可再生资源,研究利用太阳能、潮汐能和风能。

3.6健全监督管理体系,加大政策扶持力度

港口主管部门应健全节能减排监督管理体系,充分利用信息管理系统等现代化手段,加强节能统筹工作,以提高作业效率、减少能源浪费,进一步完善节能减排监察制度,加大行业内重点耗能设备和运输装备的抽查检测力度,对达不到节能减排指标的设备要坚决淘汰。港口主管部门还应加大节能减排政策扶持力度,对节能技术与产品推广、重点行业的节能技术改造、重大节能技术示范工程、节能宣传培训、节能信息服务、节能表彰奖励以及节能监督管理体系建设等给予政策支持。

篇5:港口码头节能减排工作总结

进入夏季,大连港矿石码头两套海水淡化机组满负荷运转,每天可以产生1200吨淡水。这些淡水,除了满足港区绿化和消防用水需求外,全部喷洒在码头作业区和港内道路,减轻铁矿石装卸作业中的扬尘污染。矿石码头通过合理利用海水资源,每年节约淡水44万吨,实现了港口运营与环境保护的协调发展。

海水淡化、海水源热泵、场桥“油改电”、“油改气”,这些内陆的节能减排技术被大连港成功移植到码头,成为“环境友好型”港口建设的新动力。目前,大连港每年在节能减排方面的投入超过两亿元,港口装卸生产综合能源单耗、水耗和污染物排放等多项指标逐年降低,位居国内领先水平。

篇6:港口码头节能减排工作总结

交通部文件交水发[2006]81号2006年04月03日

辽宁、河北、山东、江苏、浙江、福建、广东、海南、广西省(自治区)交通厅,港航管理局,天津市交委,上海市港口管理局,长江航务管理局:

近年来,为解决港口码头靠泊能力等级不高、大型专业化(集装箱、原油、矿石、煤炭等)泊位不足的矛盾,国内部分港口采取超过原设计船型靠泊能力的船舶在限定条件下减载靠离泊码头进行生产。该方式虽然在一定程度上缓解了当前港口基础设施能力不足与港口生产需要的矛盾,但对码头设施、船舶和港口生产均带来了不同程度的安全隐患。为规范对船舶超过原设计船型靠泊能力靠泊码头的管理,确保港口安全生产,促进港口健康、持续发展,我部决定对需靠泊超过原设计船型靠泊能力的码头进行靠泊能力核查工作,现将有关事项通知如下:

一、应对超过原设计船型靠泊能力的码头靠泊能力进行充分论证

按照设计船型进行作业是船舶安全和港口生产安全的重要保证。需靠泊超过码头原设计船型的船舶,港口经营人必须委托设计单位对港口设施进行论证,制定详细的安全进出港航行靠泊方案和应急预案,采取切实可行的安全生产保障措施,论证可行并经交通主管部门同意后,方可靠泊作业。

二、超过码头原设计船型靠泊能力论证必须经过核准

超过码头原设计船型靠泊能力的船舶靠泊码头,港口经营人应当将码头靠泊能力论证报告报交通主管部门核准,核准工作履行以下程序:

(一)港口经营人委托原设计单位或具有相应资质的设计单位编制超过原设计船型靠泊能力的码头靠泊能力论证报告。

(二)港口经营人向港口所在地港口行政管理部门报送论证报告后,港口所在地港口行政管理部门应组织当地海事、引航等有关单位和专家对论证报告进行审查,提出审查意见。

(三)港口所在地港口行政管理部门将对论证报告的审查意见报省级及省级以上交通主管部门核准。交通部颁布的主要港口的码头靠泊能力论证报告由交通部核准,其它港口的码头靠泊能力论证报告由省级交通主管部门核准。其中报交通部核准的应当同时抄送省级交通主管部门。

(四)港口所在地港口行政管理部门应当自收到符合要求的论证报告之日起

20个工作日内完成审查工作,并上报审查意见。

(五)交通部认为必要时,直接组织有关单位和专家进行论证审查。核准部门应当自收到审查意见之日起10个工作日内完成核准工作。

三、论证报告的主要内容

(一)港口现状调查,包括码头设施、水域状况、导助航设施、自然条件、生产运营情况等。

(二)详细说明在限定条件下超过原设计船型靠泊码头的大吨位船舶的船型。

(三)航行条件对超过码头原设计船型的大吨位船舶航行靠泊的适应度论证,包括锚地、防波堤口门宽度、进出港航道、导助航设施、港池、码头前沿水深、码头前沿停泊水域尺度、回旋水域、对航行船舶航行和相邻泊位影响、船舶交通组织等因素的分析等。

(四)码头设施安全论证,根据规范和有关规定对泊位长度、码头结构、码头附属设施(系船柱、护舷)等进行安全核算。

(五)提出限定条件下大吨位船舶减载靠泊码头等级。

(六)进出港航行靠泊方案,根据港口设施条件状况及船舶技术状况、气象、潮汐潮流及航道、港池、停泊水域、拖轮等情况,制定科学严谨的船舶安全航行和靠离泊方案。

四、自2006年7 月1 日起,凡未经核准的,当地港口行政管理部门和海事管理机构应依据各自的职责,禁止在限定条件下超过码头原设计船型的大吨位船舶减载靠泊作业。

做好超过原设计能力的码头靠泊能力论证工作关系到港口建设和生产经营的健康发展。各有关单位要高度重视,牢固树立科学发展观,落实各项安全管理规定,严格按照核准的限定条件进行超过码头原设计船型的大吨位船舶减载靠离泊码头作业,加强管理,确保码头正常运营和通航安全。

中华人民共和国交通部(章)

二○○六年三月一日

主题词:码头 靠泊 能力 检查 通知

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