高速铁路工程

关键词：

高速铁路工程（精选十篇）

高速铁路工程篇1

1 高速铁路与精密工程测量

根据铁道联盟的定义:高速铁路指允许速度达到250km/h的客运专线, 或允许速度达到200km/h的既有线。高速铁路的突出特点是高平顺性和少维修性。

精密工程测量是指绝对测量精度达到毫米量级, 相对测量精度达到10um, 在特殊条件下, 采用先进的仪器设备和技术手段进行的一种特殊的工程测量工作。精密工程测量的主要内容是建立精密工程控制网。精密工程控制网的作用是在工程施工前、施工中以及施工后的各个不同的阶段对被测量点、线和面提供可靠的测量基准。

2 提速线路轨道精密工程测量

目前我国对既有线轨道几何参数的精确测量主要方法是:应用高精度电子水准仪和全站仪, 由专业测量队伍对已确定有长波长不平顺的大概位置进行扩大性精确测量。高低长波长不平顺, 用电子水准仪测量出轨顶标高的连续曲线, 在滤除坡度变化的影响后, 以2.5m为间隔, 计算出各测点抬落道量。轨向长波长是用全站仪测量线路中心线变化情况。全站仪测量得出各测点相对于基准点的坐标, 用坐标法得到线路中心线的空间曲线。对于直线段, 要首先优化拟合出线路中心线的位置, 再计算出各测点的拨道量, 按照大型机械的作业要求输出拨量表;对于曲线段, 首先在缓和曲线前100m的直线段定出缓和曲线的切线方向, 用坐标法获得整条曲线的实际空间曲线形状后, 根据该曲线设计的曲线要素如曲线半径、缓和曲线长等, 拟合出理想的曲线, 与实测的空间曲线对比, 得到每2.5m间隔各个测点的拨道量。

国外对提速线路精密测量的方法主要有瑞士Matisa的B50D型高精度连续式捣固车的“PALAS系统”模式和奥地利Plasser的“轨道作业前导测量车EM-SAT120”模式。

3 无砟轨道精密工程测量

无砟轨道工程控制网分为平面控制网和高程控制网两部分, 采用逐级控制的方式形成完善的工程测量控制网。分级控制的级数根据控制点的精度和密度确定。

3.1 我国无砟轨道工程控制网精度要求

我国结合德国高速铁路的经验, 为了保证控制网的成果满足无砟轨道勘测、施工、运营维护三个阶段测量的要求, 确定了“三网合一”的工程测量控制体系。

我国客运专线铁路工程测量平面控制网第一级为基础平面控制网 (CPⅠ) , 第二级为线路控制网 (CPⅡ) , 第三级为基桩控制网 (CPⅢ) 。各级平面控制网的作用和精度要求如下。

(1) CPⅠ主要为勘测、施工、运营维护提供坐标基准, 采用GPS B级 (无砟) /GPS C级 (有砟) 网精度要求施测。

(2) CPⅡ主要为勘测和施工提供控制基准, 采用GPS C级 (无砟) /GPS D级 (有砟) 级网精度要求施测或采用四等导线精度要求施测。

(3) CPⅢ主要为铺设无砟轨道和运营维护提供控制基准, 采用五等导线精度要求施测或后方交会网的方法施测。

无砟轨道精密测量主要集中在轨道铺设、竣工和运营维护阶段。

3.2 CPⅢ控制网建立

铺轨控制基桩不仅是加密基桩的基准点, 也是无砟轨道铺设的控制点, 因此基桩控制网的精确测设是轨道施工的关键。CPⅢ网的网形设计有两种形式, 一种为导线网的形式, 控制基桩的间距为150m~200m左右;另一种采用德国建立的CPⅢ控制网 (图1) , 每60m布设一对控制基桩, 如图。每隔两个接触网柱建立一个自由设站测量点位, 在前后两个方向各瞄准3×2个永久标记点 (CPⅢ) , 每个永久标记点将被瞄准三次, 最大的测量范围的距离约150m, 且与CPⅡ控制点进行连接测量。

基于CPⅢ“后方交会”网的精密定轨测量常采用全站仪自由重叠设站, 该方法的基本原理与GPS相对定位的差分测量原理相似。

3.3 无砟轨道安装测量

(1) 加密基桩测量。无砟轨道安装之前, 应依据基桩控制网 (CPⅢ) 进行基桩加密。 (2) 无砟轨道安装测量。对无砟轨道底座施工测量、支承层的施工测量以及轨排、轨道板安装测量。 (3) 轨道衔接测量。设置贯通作业面, 并在贯通作业面设置共用中线及高程控制点。 (4) 线路整理测量。线路整理测量前对CPⅢ控制点进行复测;需要设置临时铺轨基桩时, 以CPⅢ控制点为基准测设于线路中线上;钢轨调整用轨检小车测量, 或用全站仪+水准仪测量;线路中线整理测量完成后, 需编制线路、道岔调整后的坐标、高程成果表。

3.4 轨道铺设竣工测量

无砟轨道铺设前, 需要对无砟轨道铁路闲暇构筑物进行变形评估, 以便确定无砟轨道的铺设时机。对线下构筑物的变形监测主要为建立水平位移监测网、垂直位移监测网, 设置变形监测点以及变形观测。轨道铺设竣工测量主要检测线路中线位置、轨面高程、测点里程、坐标、轨距、水平、高低、扭曲, 采用轨检小车测量, 以1个轨枕间距为测量步长。

通过对无砟轨道铺设阶段、竣工阶段以及运营维护阶段的精密测量, 才能确保无砟轨道线路的精密几何状态, 确保高速铁路轨道的高平顺性。

4 结语

2010年, 中国政府宣布计划投资5万亿完善铁路设施, 其中的绝大部分将用于修建13000公里高速铁路, 北京到大部分省会城市将形成“8小时交通圈”。高速铁路在中国的蓬勃发展, 给高速铁路轨道精密测量技术带来了新的机遇和挑战。除学习和借鉴国外的技术, 形成符合中国国情、路情的具有自主知识产权的高速铁路轨道精密测量技术将成为高速铁路技术发展的重要课题。

摘要：作为一种高效、节能的运输方式, 高速铁路受到了社会的青睐。改造既有线路和新建高速铁路成为提高铁路运载能力的主要方式。精确测量轨道的三维几何参数成为保障列车高速、平稳运行和旅客良好舒适度的关键。

关键词：高速铁路,无砟轨道,精密测量

参考文献

[1]付仁俊.无砟轨道控制网网形和精度设计[D].成都:西南交通大学大地测量学与测量工程专业, 2008.

[2]张正禄, 吴栋才, 杨仁.精密工程测量[M].北京:测绘出版社, 1993.

高速铁路工程专业自荐信1 篇2

尊敬的领导：

您好！

首先衷心感谢您在百忙之中浏览我的自荐信。我诚挚申请加盟贵公司，以谋求与公司的共同发展。

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“一万年太久，只争朝夕“，时间不等人，不超越时间的人将被历史淘汰，拿破仑说过：“不想当元帅的士兵不是好士兵”。我要说“不想干出一番事业的职员也不是好职员”，我要与风赛跑，我希望我的实力与魅力征服一切，但我更希望能在最年轻、最有能力、最有挑战意识的时间里培养、体现自我价值，成长为能吃苦，能战斗的英才。因为年轻，所以我要有干劲和信心；因为年轻，我也有缺点和不足。但我愿在新的环境中与其他同事共同学习、共同进步、共同创造企业财富。

自荐书不是广告词，不是通行证。但我知道：一个青年人，可以通过不断的学习来完善自己，可以在实践中证明自己。尊敬的领导，如果我能喜获您的赏识，我一定会尽职尽责地用实际行动向您证明：您的过去，我来不及参与；但您的未来，我愿奉献我毕生的心血和汗水！

再次致以我最诚挚的谢意：

祝愿贵单位事业蒸蒸日上！

自荐人：XXX

高速铁路隧道工程施工质量控制篇3

关键词：高速铁路隧道质量

世界上的第一条高速铁路出现在日本，时度超过200km，高速鐵路与普通的铁路相比具有节约能源、土地、安全性能较高以及污染小的优势，现在时速200-250km的高速铁路技术已经趋于成熟。而铁路的隧道工程作为一项综合性较高的工程，具有着技术要求高、工期紧以及施工难度大的特点，并且其施工质量直接的影响到经济效益，因此研究高速铁路的隧道工程施工质量控制具有极大的现实意义。

1 高速铁路隧道工程的特点

高速铁路的隧道工程作为一种较为特殊的工程结构物具有着较为明显的特点，其表现为：①隧道工程处于应力场已经长期存在的介质内的建筑结构；②由于高速铁路的隧道施工是一工程的类比为主要的手段，计算只是辅助工具，因此具有更多的不可预见性的因素，在施工中可能要做出动态的调整。③结构的受力要受到支护结构刚度、支护时间以及开挖方式的影响，特别是在结构受力不均匀的地段更为复杂；④由于施工环境的特殊，即活动的空间狭小，各个工序之间的扰动较大，因此造成了施工过程环境的恶化，例如空气差、温度高、噪音大以及可见度低等，这直接影响工人的情绪，长期的工作在这种环境不利于身心的健康；⑤由于隧道只有一个可视面，其它大部分为隐蔽工程，因此很难对于整个工程作出科学的评价与分析，增加了施工的隐患，即使发现了问题，要返工也具有很大的危险系数。

2 铁路隧道施工质量控制

2.1 洞口施工的质量控制。洞口的质量控制主要体现在三个方面，即隧道洞门的质量控制、模板质量控制以及混凝土的质量控制。

2.1.1 隧道洞门的质量控制。隧道洞门结构物一般包括挡土墙、翼墙以及端墙等，主要控制地基的承载力。在基础工程施工前，组织技术人员对地基的承载力进行严格检测及验收，保证后续工程在合格的基地上施工，保证工程的质量。

2.2.2 模板质量控制。模板的质量控制要遵循以下三个原则：首先，工程开始之前要对于洞口的具体情况调研，根据工程的特点着手对于模板的设计加工及安装；其次，对模板的材料、结构形式严格检查，是否满足工艺的要求。同时对检测模板的结构尺寸是否符合混凝土设计所需的尺寸以及预留孔的位置大小是否符合要求；最后检测安装的牢固程度以及严密程度。

2.1.3 混凝土的质量控制。由于混凝土的质量将直接的影响工程的质量，因此对于混凝土的质量控制要尤为严格。首先对混凝土原材料进场进行严格的检查验收、试验；其次严格控制施工配合比，确保混凝土强度达到设计等级；最后对混凝土浇注进行过程控制，保证隧道的质量。

2.2 洞身开挖质量控制洞身开挖质量控制主要通过对于隧道的爆破以及隧底的开挖施工进行控制。隧道在开挖时主要针对以下两个问题进行：一是控制装药用量，减少爆炸对于隧道对围岩的扰动；二是采用光面爆破，控制周边眼间距及外插角；三是隧道的开挖尺寸、高程以及中线符合设计的要求。隧道底部开挖的质量控制要注意以下几点：首先是对于边墙基础以及隧道底部的开挖符合工程的施工要求，其深度达到设计要求，防止因深度不够而带来的隧道整体结构受力问题；另外就是对边墙的基础要事先清扫，除去积水及浮渣，保证混凝土与岩壁的紧密结合。

2.3 初期支护的质量控制初期支护的质量控制包括四方面的内容：钢架的质量控制、钢筋和钢筋网的质量控制、锚杆的质量控制以及喷射混凝土的质量控制。

2.3.1 钢架的质量控制。钢架的质量控制首先是对于使用的钢材的型号及钢筋进行检测，在此基础上进行以下的规范施工：不使用异物或者碎石填充超挖空间、不允许安装的钢架侵入二次衬砌断面、不允许虚渣留于脚底，同时在钢架的外围每2米使用混凝土预制块或者钢楔与围岩咬合紧密。

2.3.2 钢筋和钢筋网的质量控制。对钢筋的力学性能进行严格的检测，如果发现钢筋的表面有裂纹、颗粒状的锈迹或者弯折损伤时要及时的处理，不可作为受力钢筋。

2.3.3 锚杆的质量控制。使用到的成品锚杆必须进行规格、类型以及质量的检测，对于自制的锚杆主要关注其原材的质量。锚杆在施工中的具体数量要符合要求，并且在使用砂浆锚杆时要增加垫板，同时保证锚杆的方向与岩面垂直，以确保垫板紧密的贴近岩面，然后拧紧尾部的螺母。

2.3.4 喷射混凝土的质量控制。对于隧道工程使用到的原材料，例如粗细骨料、水泥、外加剂等要严格的按照标准检测，杜绝不合格原材的进场。喷射混凝土之前要对开挖的断面尺寸、待喷面有无松动的岩块、墙角处有无杂物等检查，然后采取从下到上的分段、分层作业方式进行混凝土的喷射。

2.4 二次衬砌的质量控制二次衬砌的质量控制主要体现在衬砌台车的就位以及混凝土施工工艺两个方面。

2.4.1 衬砌台车的就位。衬砌台车要使用平整度较高的钢模板，防止在混凝土的表面留下气泡或者孔洞；衬砌台车的拼装要保持各板块之间的圆滑的衔接，其尺寸要满足设计施工的要求；使用中如果遇到衬砌台车变形的情况要及时的做出调整；针对衬砌台车支撑刚度不够的问题要通过增加支撑丝杠来增强台车的支撑；台车就位前要检查模板是否打磨干净以及脱模漆的涂量是否合适，防止混凝土麻面以及油渍的产生。

2.4.2 混凝土施工工艺。首先要控制原材料的质量、混凝土的配比，并且要随着机具、气候以及原材料的变化调整配比；泵送混凝土浇注过程中要保持落差在1米左右，采用对称式的全断面的连续的输送或者轮流两侧浇注；振捣的过程中要保持振捣棒深入混凝土不小于50cm，混凝土浇筑应保持连续性，如因故中止，不得超过90分钟的间歇允许时间，否则按施工缝处理。最后要控制脱模及养护的时间，二次衬砌混凝土强度应达到8.0MPa以上方可进行脱模。

2.5 隧道内部轮廓的构成以及缓冲段设计隧道的断面在设计施工时不仅要考虑到空气动力学效应，还要满足后期列车的运营过程中其它设备的配设，例如避难路、检查道、照明、通风以及通讯设备等。而且隧道的出口端的微气压波及空气噪音问题也要通过缓冲段的设计而消除，例如通过不同的结构的入口缓冲段：一种缓冲段的设计是断面积不变，侧面有开口；另一种是段面积扩大，一定长度的侧面有开口的缓冲段。

2.6 隧道结构的考虑高速铁路由于列车运行的速度较高，在通过隧道的过程中会产生较强的震动，因此对于轨道、道床以及隧道壁的抗震能力的要求较高，西欧国家在此方面采用封闭式结构或者混凝土结构，隧道底部的承载力较拱顶的厚度大的多。

2.7 管棚的质量控制管棚的质量控制要求在检查原材料的质量的基础之上，重点监测管棚的搭接长度、外插角、孔深允许偏差、钻孔孔位以及管棚的注浆液强度以及配合比等。

3 结束语

随着高速铁路的不断发展，更多的隧道甚至特长隧道必将越来越多的应用于实际的施工工程。目前研究较多的技术问题集中于隧道的施工速度、安全以及通风等，但是面临高速列车在行驶过程中产生的空气动力效应带来的问题的研究还不够深入，以及洞口的缓冲装置等与土建工程密切相关的工程问题都有待解决。

参考文献：

[1]铁道部经济规划研究院.客运专线铁路隧道工程施工技术指南[s].北京.中国铁道出版社，2005．

[2]中华人民共和国铁道部.客运专线铁路隧道工程施工验收暂行标准[S].北京.中国铁道出版社，2005．

[3]关宝树.隧道工程施工要点集[M].北京.人民交通出版社，2006.

高速铁路隧道工程施工质量控制篇4

1 高速铁路隧道工程的特点

高速铁路的隧道工程作为一种较为特殊的工程结构物具有着较为明显的特点, 其表现为: (1) 隧道工程处于应力场已经长期存在的介质内的建筑结构; (2) 由于高速铁路的隧道施工是一工程的类比为主要的手段, 计算只是辅助工具, 因此具有更多的不可预见性的因素, 在施工中可能要做出动态的调整。 (3) 结构的受力要受到支护结构刚度、支护时间以及开挖方式的影响, 特别是在结构受力不均匀的地段更为复杂; (4) 由于施工环境的特殊, 即活动的空间狭小, 各个工序之间的扰动较大, 因此造成了施工过程环境的恶化, 例如空气差、温度高、噪音大以及可见度低等, 这直接影响工人的情绪, 长期的工作在这种环境不利于身心的健康; (5) 由于隧道只有一个可视面, 其它大部分为隐蔽工程, 因此很难对于整个工程作出科学的评价与分析, 增加了施工的隐患, 即使发现了问题, 要返工也具有很大的危险系数。

2 铁路隧道施工质量控制

2.1 洞口施工的质量控制。

洞口的质量控制主要体现在三个方面, 即隧道洞门的质量控制、模板质量控制以及混凝土的质量控制。

2.1.1 隧道洞门的质量控制。

隧道洞门结构物一般包括挡土墙、翼墙以及端墙等, 主要控制地基的承载力。在基础工程施工前, 组织技术人员对地基的承载力进行严格检测及验收, 保证后续工程在合格的基地上施工, 保证工程的质量。

2.2.2模板质量控制。

模板的质量控制要遵循以下三个原则:首先, 工程开始之前要对于洞口的具体情况调研, 根据工程的特点着手对于模板的设计加工及安装;其次, 对模板的材料、结构形式严格检查, 是否满足工艺的要求。同时对检测模板的结构尺寸是否符合混凝土设计所需的尺寸以及预留孔的位置大小是否符合要求;最后检测安装的牢固程度以及严密程度。

2.1.3 混凝土的质量控制。

由于混凝土的质量将直接的影响工程的质量, 因此对于混凝土的质量控制要尤为严格。首先对混凝土原材料进场进行严格的检查验收、试验;其次严格控制施工配合比, 确保混凝土强度达到设计等级;最后对混凝土浇注进行过程控制, 保证隧道的质量。

2.2 洞身开挖质量控制

洞身开挖质量控制主要通过对于隧道的爆破以及隧底的开挖施工进行控制。隧道在开挖时主要针对以下两个问题进行:一是控制装药用量, 减少爆炸对于隧道对围岩的扰动;二是采用光面爆破, 控制周边眼间距及外插角;三是隧道的开挖尺寸、高程以及中线符合设计的要求。隧道底部开挖的质量控制要注意以下几点:首先是对于边墙基础以及隧道底部的开挖符合工程的施工要求, 其深度达到设计要求, 防止因深度不够而带来的隧道整体结构受力问题;另外就是对边墙的基础要事先清扫, 除去积水及浮渣, 保证混凝土与岩壁的紧密结合。

2.3 初期支护的质量控制

初期支护的质量控制包括四方面的内容:钢架的质量控制、钢筋和钢筋网的质量控制、锚杆的质量控制以及喷射混凝土的质量控制。

2.3.1 钢架的质量控制。

钢架的质量控制首先是对于使用的钢材的型号及钢筋进行检测, 在此基础上进行以下的规范施工:不使用异物或者碎石填充超挖空间、不允许安装的钢架侵入二次衬砌断面、不允许虚渣留于脚底, 同时在钢架的外围每2米使用混凝土预制块或者钢楔与围岩咬合紧密。

2.3.2 钢筋和钢筋网的质量控制。

对钢筋的力学性能进行严格的检测, 如果发现钢筋的表面有裂纹、颗粒状的锈迹或者弯折损伤时要及时的处理, 不可作为受力钢筋。

2.3.3 锚杆的质量控制。

使用到的成品锚杆必须进行规格、类型以及质量的检测, 对于自制的锚杆主要关注其原材的质量。锚杆在施工中的具体数量要符合要求, 并且在使用砂浆锚杆时要增加垫板, 同时保证锚杆的方向与岩面垂直, 以确保垫板紧密的贴近岩面, 然后拧紧尾部的螺母。

2.3.4 喷射混凝土的质量控制。

对于隧道工程使用到的原材料, 例如粗细骨料、水泥、外加剂等要严格的按照标准检测, 杜绝不合格原材的进场。喷射混凝土之前要对开挖的断面尺寸、待喷面有无松动的岩块、墙角处有无杂物等检查, 然后采取从下到上的分段、分层作业方式进行混凝土的喷射。

2.4 二次衬砌的质量控制

二次衬砌的质量控制主要体现在衬砌台车的就位以及混凝土施工工艺两个方面。

2.4.1 衬砌台车的就位。

衬砌台车要使用平整度较高的钢模板, 防止在混凝土的表面留下气泡或者孔洞;衬砌台车的拼装要保持各板块之间的圆滑的衔接, 其尺寸要满足设计施工的要求;使用中如果遇到衬砌台车变形的情况要及时的做出调整;针对衬砌台车支撑刚度不够的问题要通过增加支撑丝杠来增强台车的支撑;台车就位前要检查模板是否打磨干净以及脱模漆的涂量是否合适, 防止混凝土麻面以及油渍的产生。

2.4.2 混凝土施工工艺。

首先要控制原材料的质量、混凝土的配比, 并且要随着机具、气候以及原材料的变化调整配比;泵送混凝土浇注过程中要保持落差在1米左右, 采用对称式的全断面的连续的输送或者轮流两侧浇注;振捣的过程中要保持振捣棒深入混凝土不小于50cm, 混凝土浇筑应保持连续性, 如因故中止, 不得超过90分钟的间歇允许时间, 否则按施工缝处理。最后要控制脱模及养护的时间, 二次衬砌混凝土强度应达到8.0MPa以上方可进行脱模。

2.5 隧道内部轮廓的构成以及缓冲段设计

隧道的断面在设计施工时不仅要考虑到空气动力学效应, 还要满足后期列车的运营过程中其它设备的配设, 例如避难路、检查道、照明、通风以及通讯设备等。而且隧道的出口端的微气压波及空气噪音问题也要通过缓冲段的设计而消除, 例如通过不同的结构的入口缓冲段:一种缓冲段的设计是断面积不变, 侧面有开口;另一种是段面积扩大, 一定长度的侧面有开口的缓冲段。

2.6 隧道结构的考虑

高速铁路由于列车运行的速度较高, 在通过隧道的过程中会产生较强的震动, 因此对于轨道、道床以及隧道壁的抗震能力的要求较高, 西欧国家在此方面采用封闭式结构或者混凝土结构, 隧道底部的承载力较拱顶的厚度大的多。

2.7 管棚的质量控制

管棚的质量控制要求在检查原材料的质量的基础之上, 重点监测管棚的搭接长度、外插角、孔深允许偏差、钻孔孔位以及管棚的注浆液强度以及配合比等。

3 结束语

随着高速铁路的不断发展, 更多的隧道甚至特长隧道必将越来越多的应用于实际的施工工程。目前研究较多的技术问题集中于隧道的施工速度、安全以及通风等, 但是面临高速列车在行驶过程中产生的空气动力效应带来的问题的研究还不够深入, 以及洞口的缓冲装置等与土建工程密切相关的工程问题都有待解决。

摘要：铁路作为我国国民经济迅猛发展的重要推动力量, 其重要性越来越受到人们的关注。特别是作为影响铁路运营的隧道施工质量更是关乎铁路安全的重要环节。本文在介绍了高速铁路隧道工程的特点的基础之上, 重点对于铁路隧道施工质量控制问题进行了详尽的论述, 希望可以为工程施工提供指导。

关键词：高速铁路,隧道,质量

参考文献

[1]铁道部经济规划研究院.客运专线铁路隧道工程施工技术指南[s].北京.中国铁道出版社, 2005.

[2]中华人民共和国铁道部.客运专线铁路隧道工程施工验收暂行标准[S].北京.中国铁道出版社, 2005.

高速铁路工程质量管理与控制论文篇5

4.1加强技术研究支持，提高高速铁路工程质量管理与控制的水平

技术是第一生产力，没有技术的长远发展就没有实际水平的切实提高。为了促进我国高速铁路工程质量管理与控制的发展，我们必须要加强技术建设。采用先进的技术手段及管理模式的不断提高高速铁路工程质量管理水平，从而有效提高我国工程的质量问题，满足现代社会发展的需求。

4.2加强高速铁路工程质量管理与控制的技术人员的培训，提高技术水平

高速铁路工程质量管理与控制的实现也是需要专业技术人员来完成的，若是没有人，那么一切就都是妄谈，但是相对于我国现在的技术人员来说，其技术水平还无法达到实际的需求，因此，对高速铁路工程质量管理与控制的专业技术人员进行有效的培训，不断地提高他们的技术水平和工作能力就显得非常必要。我们必须要做好专业技术的培训，提高工作人员的专业素质，满足现代发展的实际需求。

4.3加强高速铁路工程施工中的后期管理力度

我国现代很多高速铁路在建设初期的质量还是比较过关的，各方面的性能也比较好，但是由于后期相关管理人员专业技术不到位，管理方式也存在着不完善的地方，导致高速铁路工程质量管理与控制的工作实施落实不到位，严重影响到高速铁路工程质量管理与控制的水平，无法达到效益的最大化，因此我们一定要加强高速铁路工程质量管理与控制的的管理力度，提高管理人员的专业技术水平和实践能力，保障铁路供电配电自动化系统稳定有序的运行。

5 结束语

高速铁路工程篇6

摘要：本文通过系统工程的原理和方法，对高速铁路接触网工程的整个施工过程的精确度控制进行简要论述，分析目前高速铁路触网工程施工技术的现状及其精确度控制要点。重点推荐使用精测网进行精确测量、计算、安装和调整的施工技术，从人工、机械、材料、进度控制方法和环节等方面提出有效提升施工精确度的措施，并加强专业间的衔接工作，实现高速铁路接触网工程的高精确度施工。

关键词：高速铁路；接触网工程；精测网；高精确度；施工技术

引言

高速铁路工程在施工时必须严格按照高安全性、高可靠性、高精度性和高平顺性、高稳定性，这五高的要求进行施工操作。高速铁路与普速铁路在进行接触网工程施工时，最大的施工要求区别就在于精确度，高速铁路的精确度要求远比普速铁路要高出许多，因而在进行高速铁路的接触网工程施工时，必须确保其高精确度，抓住精确度的控制要点，把握核心部分，凭借精密的测量技术和科学合理的施工流程以及专业的施工队伍，实现高速铁路接触网的高精度。

一、高速铁路触网工程施工技术现状分析

随着电气化铁路的迅猛发展，高速铁路逐渐进入人们的生活，各大城市高铁遍布，（由图一中国高铁城市网络示意图可知）我国在不断引入他国先进施工技术和高科技材料的同时，研发了一批接触网新设备，对提升高速铁路接触网施工的精确度有一定的促进作用，因而受到人们的广泛青睐。在此背景下，现有的一部分接触网施工技术已无法满足高精确度的施工要求，加之就算满足进度要求，还是存在一些问题，主要表现在以下两个方面：

1.1施工队伍方面

高速铁路接触网工程的施工人员主要分为两个层次，即数量较少的工程技术人员和管理人员为第一层，数量较多的一线作业人员为第一层，其中第一层人员多为高学历的高素质人才，而第二层大多未受过教育或者受教育水平较低，而且农民工居多，相对的文化素养和专业水平也较差。因而在实际施工中，就不免出现一些人为造成的误差，从而直接影响到接触网工程的施工精确度。此外，施工装备落后也是另一个阻碍接触网工程施工精确度提升的重要原因。目前，我国的许多高铁接触网施工单位的的施工设备与发达国家相比，其性能和新旧程度、以及自动化等方面都还有所不足，而从国外引进先进设备的能力也有限，此外检测仪器和装置的精确度也是引发施工误差的根源。

1.2施工标准和施工技术方面

（1）施工技术较落后：从我国目前的综合情况来看，国内除极少部分的施工单位外，绝大多数施工单位的施工技术和施工工艺还停留在传统水平，这与当前高速铁路接触网施工技术的迅猛发展产生了矛盾，施工传统工艺技术得到的施工成果，自然达不到当今水平的要求。（2）施工技术标准不够协调：高速铁路接触网施工和铁路路基、铁轨的施工技术标准存在较大的分歧，导致技术标准出现严重的不协调问题。铁轨轨面的标高是接触网施工的基准点，然而实际情况中我国铁路轨道允许的施工偏差比较大，这就导致接触网工程的质量难以满足施工要求。（3）技术规范不合理：目前，我国还缺乏一套可行性较高的电气化铁路施工标准，现存的通用且标准的施工规范较少。另外，高速铁路接触网的施工操作规范也不够完整，大部分施工单位在进行施工操作时较为随意，容易增加接觸网施工误差的频率，从而严重降低接触网施工的精确度，容易对行车安全造成一定威胁，因而必须建立一套完备的高速铁路接触网工程施工操作规范，用以规范施工队伍的施工行为。

图一中国高铁城市网络示意图

二、高速铁路触网工程施工精确度控制关键点分析

2.1应用精测网

精密测量在保证高速铁路建设质量的环节中是最重要的基础条件之一。接触线高度、拉出值等集合参数都是以轨道集合参数为基准的，因而在新建高速铁路接触网工程时，从支柱基础的定位测量、腕臂测量计算安装和吊弦测量计算安装、接触线监测精调等内容都应以线路轨道横、纵断面设计图为依据，而且接触网和线路轨道专业测量都应当采用统一的坐标——精测网，以此作为双方施工和运营期间共同遵守的依据。

2.2施工偏差控制要点

施工偏差控制是整个高速铁路接触网施工过程的核心部分，对精确度的要求越高，就越要加强对施工偏差的控制，在此之前，必须明确施工偏差控制的要点。（1）材料方面：施工所使用的材料，在其生产制造时便会有一定的偏差，在使用时必须将这部分误差考虑在内。例如，在编制腕臂计算软件程序和进行腕臂计算时，都要将绝缘子材料的生产制造公差考虑在内，在腕臂预配时将由制造公差造成的这部分影响消除，防止累计施工偏差出现。（2）施工方法方面：包括施工工序流程和施工计算软件在内的施工工艺和技术，都要进行偏差控制。例如，为防止附加后悬挂架设后出现支柱倾斜值变化致使已调整的接触悬挂位置改变的情况，应当在附加悬挂架设结束后再进行支柱相关参数的测量，特别在曲线地段和接触网设计张力较大时需要更加注意。（3）环境方面：施工环境对施工偏差也有一定的不利影响。例如，超声波正在空气中的传播速度与环境的温度具有一定的函数关系，接触网施工所使用的超声波式测量仪器从室内存放环境到室外测量现场，至少需要10分钟以上的时间，来适应现场的环境温度，若未适应现场温度变化，测量误差容易超标。

图二高铁接触网系统

三、提高高速铁路触网工程施工精确度的方法

3.1控制接触网施工偏差的方法

首先，需要对施工人员的施工偏差进行控制，可以使用人员分组的方式，以接触网施工的特点为基准，分析各人员自身的特色，将施工人员分配为不同的专业化作业组：测量组、计算组、预配租、基础施工组等等。经假以时日，经过多次重复的作业，各组人员的操作技能便能得到极大的提升。其次，需要对机械的偏差进行控制，没有先进的施工设备和检测仪器，无论技术水平多高，总会出现较大偏差，严重影响工程的精确度。再其次，对施工材料的偏差控制也有很大意义，不能忽略由施工材料在生产制造时与生俱来的偏差，在使用时必须将其考虑在内，尽量消除影响。此外，还需加强对施工方法的偏差控制，这点是重中之重，要避免使用不达标或者不科学的施工工艺。最后，对施工周围环境的控制也不能忽视，即应当注意周围环境对施工偏差的影响。

3.2消减接触网施工偏差叠加的技术

多道工序施工偏差叠加，会使工程的最终偏差超过允许偏差的最大值，从而导致所有工序必须重头再来。消除接触网施工偏差叠加的技术主要有三种：（1）避免量值传递时叠加累计偏差控制技术；（2）阶段施工偏差控制技术；（3）计算偏差控制技术。由于接触网的各个子系统之间存在相互影响作用，为达到提升施工精确度的目的，腕臂和吊弦长度计算软件不宜使用解析几何式数学模型，而应尽量使用力学式数学模型，同时对施工过程的人员、机械、材料、工艺各个环节进行偏差控制，消除或减少叠加的偏差。

四、结论

高速铁路接触网建设是一项复杂的工程，要想进一步提升其精确度，必须从各个施工环节的细微之处着手，防止较大偏差出现，并减少细小偏差。使用科学合理、先进的施工技术，选用熟练可靠的施工人员，购置先进的施工设备，这样才能保证高速铁路接触网施工的精确度。

参考文献：

[1]张建昭.高速铁路接触网工程高精确度施工技术分析[J].黑龙江科技信息，2013-02-25

[2]王哲浩.高速铁路接触网工程高精确度施工技术探讨[J].铁道标准设计，2011-03-20

高速铁路路基工程施工技术探讨篇7

1.1 路基基底处理

一般无水地段, 先将路堤征迁范围内的树木砍伐清理, 并将原地面的种植物、地表附着物、草皮等杂物全部除掉, 挖树根, 清除深度不小于0.2m, 同时做好排水设施。地面横坡缓于1∶5的地段清除草皮;地面横坡陡于1∶5时, 原地面开挖宽度不小于2m的台阶。对路堤基底有人工填土、松土或耕作土的原地面, 当松土厚度不大于0.3m时, 将原地表碾压密实;若松土厚度大于0.3m时翻挖松土并分层回填压实, 碾压后的密实度应满足路基相应部分的压实要求。原地面清表处理完毕后报检试验室与现场监理, 做原地面地基承载力实验, 实验每100m等间距检查4个点, 其具体要求如下:当填土高度小于2.5m时, 基床底层范围内天然地基基本承载力需≥150Kpa, 否则需平整碾压以达到基床底层压实标准。当填土高度大于2.5m时, 地基基本承载力≥120Kpa, 否则需平整碾压处理至规范要求。

1.2 路基填筑施工

(1) 填料的选择及工艺试验。路堤基床表层采用A、B组填料 (砂类土除外) 填筑, 填料的颗粒粒径不得大于150mm, 路堤基床底层及基床以下采用A、B、C组填料进行填筑。填料的工艺试验:路基填筑前先进行试验性施工和检测, 确定施工工艺、参数和质量控制措施, 并将试验结果报监理单位确认, 用来指导本工程及全线范围内路基工程的施工。对填料取样试验, 按《铁路土工试验规程》规定的方法进行颗粒分析、含水量与密实度、液限和塑限、有机质含量、承载比试验、击实试验等试验。符合规范要求后, 用于路基填筑。用于填方 (包括回填) 的每种类型的材料, 都要进行现场压实试验。试验段所用的填料和机具应与实际施工所用材料和机具相同。

(2) 基床以下路基施工。整形及边坡整修:路堤填筑达到设计标高后, 先恢复中线, 每20m设置一桩, 进行水准测量, 施放路肩边桩, 按设计要求修筑路拱, 压实。路面整形必须保证基床表层质量, 做好路拱、路肩整修压实。边坡整修须按设计坡率刷除超填部分, 尽力避免超刷并及时整修夯拍。路堤边坡缺土帮坡时, 须挖出台阶, 分层夯实。

(3) 路基基床施工。路基基床厚2.5m, 分为基床表层和基床底层, 表层厚0.6m, 底层厚1.9m。基床表层填料全部采用A、B组料 (粉砂除外) , 最大粒径不大于150mm;基床底层填料可选用A、B、C组填料, 填筑最大粒径不大于200mm。路基基床底层、表层填筑方式同路基基床以下路基填筑方式, 采用“三阶段四区段八流程”作业步骤组织施工。

(4) 过渡段施工。过渡段施工与其相邻路堤同时施工。过渡段填筑采用挖掘机挖装、自卸汽车运填料, 推土机平地机摊铺整平, 压路机碾压施工, 构筑物2m范围内用小型机械施工。桥台基坑和过渡段基底处理必须在隐蔽工程验收合格后施工;桥台混凝土或砌体结构水泥砂浆强度必须达到设计要求后才能进行过渡段填筑施工。

2 路堤与路堑过渡段施工

路堤与土质路堑连接时, 先沿原地面挖成1∶1.5的坡面, 再在1∶1.5的坡面上设置台阶, 台阶宽度不小于1.0m, 开挖部分采用与路堤相同填料进行填筑。分层松铺厚度不能大于30cm, 大型机械设备不能运行的部位, 人工整平, 小型振动碾压机碾压。当路堤与路堑连接处地面坡度陡于1∶1时, 在路堤一侧设置过渡段, 将连接部位路堑开挖成小台阶后, 在路堤一侧填筑;路堤与路堑连接处地面坡度缓于1∶1的自然坡, 将路堑一侧开挖成台阶, 台阶宽度不小于1m。

3 路基与桥台、涵洞过渡段施工

过渡段填筑采用A、B组填料进行分层填筑, 分层厚度不应大于30cm, 且不宜小于15cm, 在桥台台尾及涵洞边等不能用大型压实机械碾压区, 分层厚度不宜大于20cm。路桥过渡段:路堤与桥台过渡段设置倒梯形过渡段, 底部长3m。桥台基坑和过渡段基底处理必须在隐蔽工程验收合格后施工;桥台混凝土或砌体结构水泥砂浆强度必须达到设计要求后才能进行过渡段填筑施工。过渡段与桥台锥坡防护砌体, 待路堤稳定后再施工。路堤与涵洞过渡段施工:涵侧缺口填筑待砌体达到设计强度要求后进行。路堤与涵洞过渡段于涵洞两侧设置倒梯形过渡段, 底部长2m, 高出洞顶1m的范围内, 填筑过程中注意粘土封闭层和盖板防水层的保护。涵洞用小型振动冲击夯压实, 两侧均匀对称填筑施工。涵洞顶覆土达1.2m以上时, 方可通行机械。

4 结语

既然施工步骤及工艺直接关系到路基质量的好坏, 所以在铁路路基施工过程中一定要严格按照铁路路基施工规范进行施工, 否则, 铁路路基的质量就没有保障, 运营以后一定会产生各种各样的问题。铁路的路基是铁路质量安全的生命, 也是实施铁路施工的基础, 它的建设好坏与否直接关系到国家和人民的生命财产安全。但是在我国目前的大部分的铁路建设中, 路基施工往往没有引起有关部门的高度重视, 因而对铁路的安全造成一定的隐患。最主要的原因是我国的铁路建设还是采用了传统的施工技术方法, 比较落后, 对铁路的建设进度产生不利影响。这也是目前我国铁路施工的一个薄弱环节, 很大程度上制约着我国铁路的发展。所以, 一定要重视铁路的路基施工技术在铁路建设中的应用, 严格控制铁路建设的技术性难题。

摘要：随着高速铁路的建设, 对铁路建设提出了更高的标准, 而路基工程作为铁路工程建设的一部分当然也不能例外。但是现在铁路建设也面临着一些问题, 严重耽误了铁路建设的工期。如何如期完工同时又能保质保量, 就对施工企业的施工技术及组织提出了巨大的挑战。铁路路基施工步骤及施工工艺直接关系到路基质量的好坏, 本文就此进行探讨。

关键词：铁路路基,过程控制,质量

参考文献

高速铁路隧道防水工程施工技术篇8

1 工程概况

某高速铁路隧道工程全长1 200 m。该高铁隧道的修建,对加强地区联系、促进当地经济和社会发展具有积极的作用。为保证隧道工程质量,施工单位不仅需做好工程设计工作、加强每个施工环节质量控制,还需采取有效措施,提高隧道防水工程施工水平。该隧道主要防水施工部位为:隧道底板、顶板、侧墙以及相关的细部节点,整个防水工程施工任务量大、工期紧张,仅卷材施工面积就达到156 442 m2。在整个防水工程建设中,施工单位坚持“预防为主、刚柔结合、多道设防、因地制宜、综合防治”的原则,以期实现良好的防水施工效果。

该隧道工程防水设计等级为二级,结构不允许渗水,主体结构要求结构自防水,主体混凝土强度等级为C30、抗渗等级为P8。工程通过综合采取有效措施,实现对渗漏现象的有效预防,确保整个隧道施工质量,为列车安全顺利通行提供保障。

2 高铁隧道防水工程施工技术

为确保防水效果、提高隧道工程质量,本工程施工单位综合采取了以下技术措施。

2.1 暗挖隧道防水施工技术

隧道主体采用混凝土自防水+附加防水层的做法,图1为隧道结构防水构造。隧道底板采用4 mm厚双面自粘防水卷材,预铺法施工;侧墙采用3 mm厚自粘聚合物改性沥青防水卷材,湿铺法施工;顶板采用4 mm厚自粘聚合物改性沥青防水卷材,湿铺法施工。

整个隧道工程,混凝土结构要求自防水,所有阴角做成直径≥50 mm的圆弧角,所有阳角做成直径≥20 mm的圆弧角。对于卷材铺设的基层表面,要做好相应的处理工作,确保表面基本平整,高低误差严格控制在5~8 mm,以保证卷材铺设效果。砂眼、孔洞要用高标号聚合物砂浆修补,剪力墙面钢筋头要割平,墙面用高标号砂浆补平[1]。混凝土基层要浇筑好,确保坚固、平整、洁净,结构顶板混凝土浇筑时,一边浇筑,一边抹平混凝土基面。用湿铺法进行防水卷材施工时,施工前做好基层处理工作,基层含水量控制在12%以内。

湿铺法施工自粘卷材,配制水泥胶时,严格按照要求添加水和水泥用量,并用电动搅拌器搅拌成均匀的腻子状,以确保施工效果。为提高水泥胶配制效果,应把握以下技术要点:1)采用干净的饮用水拌合,不得采用受到污染的水;2) 选用标号32.5以上的普通硅酸盐水泥,并添加聚合物建筑胶,添加量为水泥质量的10%~15%;3) 保水剂采用108或801建筑胶水,立面水泥素浆要适当增加黏稠度,预防流淌现象发生;4)采用电动搅拌器时,要戴好塑胶绝缘手套,穿好塑胶鞋,保障施工安全[2];5)水泥要在浸透之后才能搅拌,避免出现水泥颗粒现象,有效提高搅拌效果。

2.2 变形缝施工技术

在隧道防水工程施工中,变形缝处理为关键环节,是防水控制的重点。本工程顶板变形缝防水构造见图2,底板变形缝防水构造见图3,隧道边墙及侧墙防水构造见图4。

1)顶板及底板变形缝处。顶板、底板变形缝位置,都铺贴1 000 mm宽同材质的防水卷材加强层,其中顶板还需铺贴5 mm厚SBS改性沥青耐根刺穿防水卷材。变形缝处施工时,将四周周边1 000 mm宽范围内的卷材与下层卷材焊接,周边焊接完成后,再对中间进行空铺处理,搭接边宽度≥100 mm。

2)边墙及侧墙变形缝处。先对混凝土基面进行清理,将油污、杂物等清理干净,并对基面淋水处理,然后在变形缝处湿铺1 000 mm宽、3 mm厚双面自粘聚合物改性沥青防水卷材加强层,再在墙面大面积湿铺3 mm厚双面自粘聚合物改性沥青防水卷材[3]。

2.3 止水带施工技术

隧道的不同部位,采用不同形式的止水带进行施工。侧墙、顶板、底板如果采用外贴式止水带,直接安装即可。如果设计采用中埋式止水带,先将中埋式止水带安装好,再根据设计要求,在止水带两侧注浆管内安装注浆导管,要注意成对安装,一根为导浆管,一根为排气管,注浆导管沿止水带纵向设置间距以5~6m为宜。如果是施工缝处的止水带,应采取不同的技术措施:用钢筋将钢板止水带与结构主体主筋焊接,连接点纵向间距在5 m以内;施工缝中部设置3 mm厚镀锌钢板止水带,电镀锌层厚度为8~10μm,不易施工部位设置缓膨胀型遇水膨胀止水胶;另外,钢板止水环厚度为6 mm。

2.4管道部位施工技术

穿墙管道防水做法见图5。管道部位在施工过程中,应该把握以下技术要点:1)排水口及穿墙管道首先施工一道JS防水涂料,JS防水涂料的液料和粉料按适当比例拌合均匀,形成稀糊状混合料,涂刮2 mm厚,涂料涂刮时不能涂上管立面,防止污染现象发生,涂层不得堆积,涂刮范围为沿管周边200 mm;2)JS涂料层上进行自粘卷材附加层施工,施工范围为沿管道周边250 mm;3)然后再进行防水加强处理,排水口及管边涂刮CPS密封胶,穿墙管立面涂刮50 mm高、平面涂刮50 mm宽(排水口周边涂刮100 mm、口内涂进50 mm),合理控制密封胶加热施工时间,不能过长,防止起火现象发生,以及避免烫伤和污染其他工作面[4]。

3 施工质量通病防治技术

防水施工质量通病防治是隧道防水工程施工中需非常注重的,现将本工程采取的主要防治措施介绍如下。

3.1 空鼓防治技术

空鼓是施工中比较常见的质量缺陷。为预防空鼓发生,本工程采取了以下措施:1)确保找平层表面干净、整洁,铺贴卷材防水层前,先对基面进行充分湿润,但要注意不能有明显积水,基层与墙的连接处做成圆弧形;2)立墙卷材精心铺贴,确保卷材铺贴密实和牢固,同时注意施工环境温度不得低于5℃;3)采用水泥砂浆找平层时,当水泥砂浆抹平和收水之后,需进行二次压光,并做好养护工作,防止找平层出现裂缝、酥松、起砂、起皮等现象。

3.2 转角处渗漏防治技术

转角处也是施工的关键环节,如果质量控制措施不到位,往往会导致渗漏现象发生。该工程施工中,,通过采取以下措施来实现对渗漏的有效预防:1)将转角处做成圆弧形,先铺贴附加增强层卷材,确保粘贴严密,并尽量选择延伸率大、韧性好的卷材,保证其防水施工效果[5];2)立面与平面转角处,不能将卷材搭接缝留在立面,应将其留在平面上,并且要求与立面的距离不得小于600 mm。

3.3 管道周围渗漏防治技术

隧道工程往往会有较多的管道,管道周围防渗漏也是施工的重点。该工程施工中,采取了以下技术措施:1)穿墙管道处卷材防水层铺实贴严,避免出现张口、翘边现象;2)认真、全面清洗穿墙管道的尘垢,确保整个管道清洁、干净,提高卷材防水层与管道的粘结附着力[6];3)穿墙管道周边找平层施工时,要将管道根部抹成直径不小于50 mm的圆角,卷材防水层按照转角要求铺贴严实。

4 防水工程实施过程及效果

该隧道工程防水施工过程中,科学进行了防水设计,合理安排施工材料、施工人员、施工机械设备等,保证施工任务顺利完成。防水工程原计划工期为20d,最终16 d就完成了施工任务,为后续工程施工创造了良好条件。

高速铁路工程测量精度和测量模式篇9

1 各设计院测量工程师的想法- 从经济、效率、和质量各方面考虑有如下困难

1.1 控制测量每提高一个等级, 其经费增长约40 %, 观测时间成倍增加。就目前情况来看, 多数工程项目给予勘测的工期都十分紧张。对于各设计院的测量, 有着许多方面的考虑因素, 也在不断地解决中, 首先, 经费问题是一个重要问题, 我们必须确保我们的经费被控制在一定的范围内, 经费的有效合理的利用和规划对于我们的工程的实施有着非常重要的作用, 没有经费的支持, 我们的测量工程就不能得到一个很好的发展和顺利进行。

1.2 二、三等控制网精度

控制网的精度控制是保证我们的工程准确测量的一个重要方面, 也是我们应该注意的方面, 我们知道控制网是以对应十几至几十公里的长边为条件的, 其密度不能满足铁路测量需要, 当进一步用短边加密时, 其精度回落到一级导线的精度。

1.3 布设高等级控制网除精度要求高外还面临其他难题:如起算联测的一等控制点少, 平差、计算不同于低等级控制网, 更复杂, 要进行天文、重力测量需要更专业的部门来完成, 铁路设计院和工程局一般不具备施测能力。这些问题就是需要我们亟待解决的, 我们必须明白这些问题的出现原因和解决措施, 才能从根本上解决这些问题, 并且能够在很大程度上将这些问题控制在我们可以解决以及利用的范围内。

1.4 关于建立独立的高速铁路二、三等控制网, 不强制闭合到国家等级控制网上的设想因下列原因而不可取:

1.4.1 独立坐标系统一般用于区域性小范围地区, 地球面可近似当作平面, 不需做高斯投影, 长大铁路途经几省, 其球面特性不可忽略。

1.4.2 不具备进行高精度天文、重力测量的能力, 数百公里控制网呈狭窄线形, 其精度不易控制。精度的控制是我们在工程测量过程中一个比较重要的方面, 精度的控制也是我们可以切实实施的方面。

1.4.3 已有的各种比例尺地形图及沿途经由的道路、江河、城市、机构等, 都是以国家统一大地坐标定位, 铁路另辟蹊径, 相关关系很难理顺。地形图的测量是以实际的情况来考虑的, 同时也是我们对于铁路工程测量的重要途径, 我们必须保证, 我们对于铁路的测量有着一定的现实基础和研究支撑。

2 关于新测量流程的建议

对于新测量的实施, 是我们解决高速铁路工程测量的一个重要方法, 为了扭转这种状况, 使得图纸上定线放样到实地后消除系统误差, 需要改变铁路测量流程如下。

2.1 一次布网把原航外控、加密四等控制点、初测导线、定测交点, 合并为3~5 km一对GPS点或边长500~1 000 m的导线, 做相对精度为1/115~1/2万的一次布网, 并对其作五等水准测量。除能消除地形图和实地同名点的系统差外, 还有以下主要作用:

2.1.1 简化测量程序, 减少测量工作量, 我们要将测量的程序尽量的简化, 将测量的工作量控制在我们可以掌握和控制的范围内, 同时也使得我们对于工程的顺利进行更加有信心, 以及实施的措施更加的有效, 使得我们对于程序化的流程更加的了解。

2.1.2 勘测、设计、施工都只用一次布网的资料和控制桩, 资料简单清晰, 差错少。资料的支持是我们对于工程测量的基础保证, 同时也是我们对于工程测量设计的一个重要考虑方面, 资料的尽量简单化和对程序的简化是保证我们铁路工程顺利进行的重要方面, 也是必要的解决方式。

2.2 从一次布网控制点直接测设中线, 则可改变铁路测量的模式, 铁路工程测量精度一直是一个倍受测量工程师关注的问题, 但铁路测量从未因精度问题对设计和施工产生过影响。问题都出在测量错误、测量资料处理错误等方面。理清各个测量环节之间的关系, 简化测量过程使其更简洁、明晰、规范, 以容易控制的内业逐步取代难以控制的外业测量。

2.3 坐标控制测设中线具有明显的优越性

2.3.1 直接从一次布网控制点测设中桩, 不用长距离, 连续转点, 避免了误差累积。一个工程的进行必定会伴随着工程误差的出现, 如何迅速有效的处理好误差, 是我们在工程测量过程中的必要步骤, 也是我们应该尽可能避免的一步, 我们不能保证零误差, 但我们至少可以保证尽可能的减少误差的发生, 以及对于误差的解决方案。

2.3.2 可以任何里程切入测量, 只要不是改线都不会出现断链。这一特点使得中线测量能够不连续进行, 可以先测设桥、隧地段, 使地质、桥梁、隧道等专业能及早开展工作。提高航测精度后, 还可以只对重点地段测设中桩, 一般路基在航测模型上直接量测。

2.4 从航测模型量测横纵断面在航测模型上量测横纵断面, 国外多家机构进行过研究且已投入使用。

国外采用1 /3 000 ~1 /5 000 大比例尺摄影, 或初测做小比例尺摄影, 定测再做一次大比例尺摄影。国内有许多单位, 特别是铁道部属各设计院进行过研究, 但因精度达不到《新建铁路工程测量规范》的规定限差而未能进行下去。

3 结论

就如上面介绍的一样, 笔者对于铁路工程测量的过程中的测量精度和测量模式的内容作出了一定的总结和看法, 铁路工程的实施作为我们现代社会铁路的重要组成部分, 同时铁路工程的测量又作为铁路工程实施的重要方面, 这几点是息息相关的, 同时也是需要我们联合在一起考虑的内容, 只有做到了这些方面的准备工作, 同时做好了一定的预防措施和误差分析, 我们的铁路工程的测量过程中可能出现的问题就会有一个很好的解决, 同时也会使得我国的铁路工程发展的越来越好, 我们的铁路工程测量开展的越来越顺利。

参考文献

[1]罗先林, 梁旺.改进铁路勘测流程和规范的探讨[J].铁道勘察, 2005, 31

高速铁路工程篇10

随着经济的快速发展,客运专线无碴轨道的建设已步入发展阶段。由于客运专线铁路速度高(速度为200～350 km/h),对客运专线铁路的平顺性和几何线性参数具有很高的精度要求,精度要求在毫米级,测量布网、测量精度与传统的铁路工程测量有很大的不同。常规的控制网布测是根据设计阶段按不同测量目的布设的,其精度有较大的差异。因为高速铁路施工工艺和精度要求高的特点,采用常规的按设计阶段分期布测的测量控制网势必造成网间的测量精度梯度性矛盾,进而对施工造成不利影响和安全隐患。为有效消除测量矛盾及确保施工的安全,需要将各阶段的控制网整合,合理确定控制网的等级精度,既满足可研、初设阶段的需要又能满足施工及运营管理的需要。基于上述考量,本文提出控制测量“三网合一”的概念,目的是既符合可研、初设阶段的测量要求又能确保高速铁路客运专线精密工程施工及运营管理的测量精度。

2 传统分阶段布测控制网的不利性

传统的铁路工程测量控制网是根据设计阶段的不同按测量目的分别布测测量平面、高程控制网,例如初勘阶段主要是测量线路带状地形图,定测阶段主要是为线路纵横断面服务,各阶段对测量平高控制网的精度要求不一,这样,会因为精度梯度原因对施工造成诸多不利影响。

例如:在武广、郑西客运专线建设中,由于原勘测控制网的精度和边长投影变形值不能满足无碴轨道铁路施工测量的要求,后来按《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》的要求建立了CPI、CPII平面控制网和二等水准高程应急网。采用了新旧网相结合使用的方法,即对满足精度的旧控制网仍用其施工;对不满足精度的旧控制网则采用CPI、CPII平面施工控制网与施工切线联测,分别更改每个曲线的设计进行施工,待线下工程竣工后再采用统一贯通测量进行铺轨设计的方法。由于工程已开工,新、旧2套坐标的精度和尺度上都存在较大差异,只能通过单个曲线的坐标转换来启用新网,给设计施工都造成了极大的困难。

京津城际铁路建设中,由于线下工程施工高程精度与轨道施工高程控制网精度不一致,造成了部分墩台顶部重新施工的情况[6]。

遂渝线无碴轨道铁路试验段线路长为12.5 km,最小曲线半径为1600 m,勘测阶段采用《新建铁路工程测量规范》要求的测量精度施工,即平面坐标系采用1954年北京坐标系3°带投影,边长投影变形达210 mm/km,导线测量按《新建铁路工程测量规范》初测导线要求1/6 000的测量精度施测,施工时,除全长5 km的龙凤隧道按C级GPS测量建立施工控制网外,其余地段采用勘测阶段施测的导线及水准点进行施工测量。铁道部决定在该段进行铺设无碴轨道试验时,线下工程已基本完成,为了保证无碴轨道的铺设安装,在该段线路上采用B级GPS和二等水准进行平面高程控制测量,平面坐标采用工程独立坐标,边长投影变形值≤3mm/km。施工单位在无碴轨道施工时,采用新建的B级GPS和二等水准点进行施工。由于勘测阶段平面控制网精度与无碴轨道平面控制网精度和投影尺度不一致,致使按无碴轨道高精度平面控制网测量的线路中线与线下工程中线横向平面位置相差达到50 cm。为了不废弃既有工程,施工单位不得不反复调整线路平面设计,最终将曲线偏角变更了17",将线路横向平面位置误差调到路基段进行消化,使路基段的线路横向平面位置误差消化量最大达到70～80 mm,这样才满足无碴轨道试验段的铺设条件[7]。由此可见,线下工程施工平面控制网精度与无碴轨道施工平面控制网精度相差太大,会给无碴轨道施工增加很多困难,遂渝线无碴轨道的实验段速度目标值为200 km/h,且线路长为12.5 km,有大量的路基段可以消化误差,调整起来比较容易。当速度目标值为250～350 km/h时,线路均为桥梁与隧道相连,没有路基段消化误差,误差调整工作更加困难。当误差调整消化不了时,就会造成局部工程报废。

鉴于传统布网因基准和精度梯度所引起的被动和不利影响,要满足高精度客运专线无碴轨道铁路施工及运营管理的需要,迫切需要一种全新的布网方式。

3“三网合一”的内容和布设原则

3.1“三网合一”的概念

客运专线无碴轨道工程测量的平面、高程控制网,按施测阶段、施测目的及功能不同分为勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网,将上述阶段的测量控制网简称为“三网”。鉴于客运专线铁路工程施工工艺和精度要求高的特点,三阶段的平面、高程控制测量必须采用统一的基准,即勘测控制网、施工控制网、运营维护网均采用CPI为基础的平面控制网,简称为“三网合一”[5]。

3.2“三网合一”的基本内容

(1)勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网坐标高程系统及起算基准的统一。在客运专线无碴轨道的勘测设计、线下施工、轨道施工及运营维护各阶段均采用坐标定位方式进行控制,因此只有保证“三网”的坐标、高程系统的统一,才能使无碴轨道的勘测设计、线下工程、轨道施工及运营维护工作顺利进行。

(2)勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网测量精度的协调统一。控制网精度不统一,则在施工过程中必然带来局部平面、高程的偏差。不能满足客运专线无碴轨道铁路高精度的需要。

3.3“三网合一”布设的基本原则

为满足工程设计阶段性勘测需要及施工阶段轨道、线下工程路基、桥梁、隧道及站台的空间位置坐标、高程相匹配协调,布设首级平面、高程控制网时就应满足施工阶段对平高控制网的基准及精度需求,建立满足工程施工的统一基准的高精度首级控制网,然后根据各设计阶段对控制网精度的要求进行控制网加密。

一般来说,客运专线铁路工程测量平面控制网第一级为基础控制网(CPI),第二级为线路控制网(CPII),第三级为基桩控制网(CPIII)。各分级平面控制网的作用和精度要求如下。

(1) CPI主要为勘测、施工、运营维护提供控制基准,平面采用GPS B级(无碴)/GPS C级(有碴)网精度要求施测,高程采用二等水准精度施测。

(2) CPII主要为勘测和施工提供控制基准,采用GPS B级(无碴)/GPS C级(有碴)网精度要求施测或采用四等导线精度要求施测,高程采用二等或三等水准精度施测。

(3) CPIII主要为铺设无碴轨道和运营维护提供控制基准,平面采用E级GPS或五等导线精度要求施测,高程采用三等或四等水准精度施测。

客运专线铁路三级平面控制网如图1所示。

4 结语

综上所述,传统铁路测量方法及体系已不能适应我国铁路现代化建设的要求,为满足客运专线无碴轨道铁路的高平顺性和高精度的几何参数要求,必须采用新型的控制网测量技术体系——“三网合一”。