《铁路通信与信号》课程介绍

关键词： 铁路信号 课程

《铁路通信与信号》课程介绍（共14篇）

篇1：《铁路通信与信号》课程介绍

《铁路通信与信号》课程介绍课程在运输专业中定位

我校运输专业以铁路运输管理为特色。铁路运输领域相关专业为车、机、工、电、辆。

1)车（车务）：运输管理。专业核心，重点学习。主要课程为《铁

路行车组织》、《铁路货物运输》、《铁路站场与枢纽》。

2)机（机务）：机车（火车头、动车组）制造与运用。相关，了

解。课程为《机车车辆与列车牵引计算》。

3)工（工务）：线路、桥梁、隧道等。相关，了解。课程为《交

通工程基础》。

4)电（电务）：通信、信号、信息与控制系统。相关，了解。课

程为《铁路通信与信号》。

5)辆（车辆）：客车货车车体。相关，了解。课程为《机车车辆

与列车牵引计算》。

值得指出的是，随着高速铁路发展，通信信号与运输管理相关愈深，几乎达到无缝连接的程度。讲授内容组成1)通信系统原理（为第二部分“铁路通信信号”补充理论基础）

2)铁路通信信号（重点）

3)信息系统（有更多时间时介绍）课程性质

选修，3学分，48学时。在学习本课程同时，一并介绍铁路各级组织架构、运输管理模式、及铁路运输在我国的发展沿革，对了解铁路非常有益。

篇2：《铁路通信与信号》课程介绍

铁路运输生产和建设中，利用各种通信方式进行各种信息传送和处理的技术与设备。铁路通信是以运输生产为重点，主要功能是实现行车和机车车辆作业的统一调度与指挥。但因铁路线路分散，支叉繁多，业务种类多样化，组成统一通信的难度较大。为指挥运行中的列车，必须用无线通信，因此铁路通信必须是有线和无线相结合，采用多种通信方式。

自1839年英国在大西方铁路上使用车站间的电报通信以来，随着通信技术的不断提高和现代化，已广泛采用电报机、电话机和传真设备并利用架空线、对称电缆、同轴电缆开通载波通信，使用了中短波无线电通信、微波接力通信、卫星通信和光纤通信等。

篇3：《铁路通信与信号》课程介绍

1.1 现状

随着铁路运输行业的快速发展, 沿线车站不断增加, 信号、通信机械室、配电室不断增多, 电子化技术的不断发展, 电线路板等可燃物增多, 塑料制品和双层玻璃的大量应用, 使火场的外部救援困难重重。目前永煤矿区铁路共有9个车站和处机关、石弓、机务段12处所, 共23个三电机械设备场所, 一旦出现火灾, 将对铁路运输安全造成极大的危害。

2 项目研究主要技术方案

2.1 技术方案

2.1.1 机房监控需求:

机房动力环境监控管理工作主要体现在:温湿度、消防火警等环境状况报警管理;针对于机房的实际需求, 本方案主要从以下几方面实现统一集中管理:

2.1.2 温湿度远程集中监控:

通过现场总线式数据采集方式, 采用温湿度传感器采集机房环境温湿度数据, 结合IP网络通信主机, 将现场数据集中上报中心数据服务器, 做到机房环境温湿度统一集中监控管理。

2.1.3 火警系统远程集中监控:

监控现场通过火警探头采集机房火警数据, 结合网络监控主机实现机房火警远程集中报警管理。

2.1.4 依据机房动力环境监控的需求, 整个机房环境监控系统的架构如下:

2.2 系统各功能模块解决方案

2.2.1 温湿度检测系统。

2.2.2在现有机房中, 有大量的精密设备, 对温、湿度等运行环境的要求非常严格, 所以应加装温湿度传感器, 以实时检测机房和重要设备区域内的温、湿度。

2.2.3温湿度传感器可与空调系统实现联动, 当机房的温度越限时, 现场监控系统可联动设定空调温度及启动空调进行工作等联动动作。

3 研究成果效果评价

项目实施后保证了铁路各个车站场所通信、信号机械室和配电室具有了可靠的火灾预警系统, 填补了铁运处机械设备安防管理空白, 在调度室监控主机实时监控, 实现对机械室火灾及时发现, 更加合理的安排救援处理, 同时通过温湿度传感系统, 随时掌握各个机械室、配电室的环境温度。系统监控操作方便, 信息传输快, 设备运行稳定。

4 实施效果分析

4.1 经济效益分析

本次完成23个机械室火灾预警系统安装, 每个机械室的设备价值十几万甚至上百万, 通过安装烟雾报警系统后, 达到对细小火灾烟雾的提前预知报警, 及早采取灭火救护措施, 可以避免火灾的扩大, 减少火灾造成的损失, 减少因火灾处理的救护时间, 降低火灾造成损坏设备的再配备资金, 缩短火灾造成的运输中断停时影响时间, 避免不可估量的经济效益损失。

4.2 安全效益分析

设备重地出现小型火灾就会引发大型火灾, 一个设备出现火灾就会引起其他设备出现火灾, 进而会蔓延整个车站甚至临近居民, 严重者将会出现人员伤亡事故, 同样会因为火灾对列车运行指挥系统产生重大影响, 造成隐性事故, 因此, 机械重地的小型火灾得到及时救治, 对行车设备安全、行车运输安全以及人员生命安全都具有重要意义。

5 结束语

铁路三电机械设备的防火防灾是铁路企业安全的头等大事, 影响安全生产的因素千差万别, 除人为因素外, 自然灾害等不可抗力时刻威胁着行车效率和安全。如何做到监控作业场所、以高生产效率预防预警、避免影响人民生命财产突发事件的发生以及在影响行车或危害人民生命财产安全的突发事件发生时以最快的速度响应、正确指挥决策、以最有效的手段组织抢险, 最大程度地减少损失, 正是该系统建设的出发点。根据大量的铁路火灾事故案例分析, 结合众多铁路管理经验, 在矿区铁路机械室、配电室必须建立一套有效的、安全的烟雾报警安全预防系统, 达到对细小火灾烟雾的提前预知报警, 及早采取灭火救护措施, 可以避免火灾的扩大, 减少火灾造成的损失, 减少因火灾处理的救护时间, 降低火灾造成损坏设备的再配备资金, 缩短火灾造成的运输中断停时影响时间, 避免不可估量的经济效益损失。

摘要：本文通过对各个机械室大小不同和位置距离远近, 以及传输方式不同, 合理配置烟雾报警探测报警以及传输设备。将所有车站的信号、通信机械室和配电室均根据面积大小合理配置探测传感器, 在车站值班员、道口值班员、工区值班室安装报警主机, 在调度室配置安装接警中心设备, 达到有烟雾报警时本地值班人员能够听到报警, 处调度室能够接到准确地点的报警信息, 从而达到对火灾现场的及早发现, 有效救护, 降低或减少火灾的损失。

篇4：现代铁路信号融入通信技术探析

关键词 信息融合 通信技术 信号技术发展

铁路信号的发展水平是铁路现代化的一个重要标志。近年来，在运输市场激烈竞争的条件下，尤其发达国家铁路为实现提速、高速和重载运输，积极引进采用先进的新技术，大幅度提高了现代化通信信号设备的装备水平，新型技术系统不断出现。

一、故障-安全技术的发展

故障-安全技术的提高为高可靠和高安全的铁路信号系统的发展打下坚实的基础。随着计算机技术、微电子技术和新材料的发展，故障-安全技术得到了飞速发展。高可靠性、高安全性的故障—安全核心设备出现了“二取二”、“二乘二取二”和“三取二”等不同电子结构形式，其同步方式有软同步和硬同步。

二、数字信号处理的新技术应用和计算机网络技术的发展

随着铁路运输提速、重载的发展，全面引进计算机技术，利用计算机的高速分析计算功能，来提高信号设备的技术水平已非常紧迫。数字信号处理技术（DSP）的出现为铁路信号信息处理提供了很好的解决方法。

目前，我国的轨道电路的信号发送、接收以及机车信号的接收普通采用了数字信号处理技术。

铁路信号系统网络化是铁路运输综合调度指挥的基础。在网络化的基础上实现信息化、智能化，从而实现集中、智能管理。

近年来，我国铁路行业已成功地推广应用了原TMIS和DMIS（现称TDCS）等系统，在利用信息技术方面取得了长足的进步。具有代表性的列车调度指挥系统TDCS，以现代信息技术为基础，综合运用通信、信号、计算机网络、多媒体技术，建立了新型现代化运输调度指挥系统（铁道部、铁路局、基层信息采集网）。

三、通信技术与控制技术相结合

随着计算机技术、通信技术和控制技术的飞跃发展，向传统的以轨道电路作为信息传输媒体的列车运行控制系统提出了新的挑战。综合利用3C技术代替轨道电路技术，构成新型列车控制系统已成必然。

用3C技术代替轨道电路的核心是通信技术的应用，目前计算机和控制技术已经渗透到列控系统中，称为“基于通信的列车运行控制系统”（CBTC）。

如上所述，世界发达国家陆续试验的CBTC系统有ATCS、ARES、ASTREE、CARAT、FZB等。所有上述各类系统，均具有两个基本特点：

1.列车与地面之间有各种类型的无线双向通信。可分为连续式和点式的。其中又可分为短距离传输（指1m以内）和较长距离传输（远至几公里至几十公里）的移动通信。它们仍然保留闭塞分区，其中最简易方式CBTC仍采用固定的闭塞分区，但是闭塞分区的分隔点不是用轨道电路的机械绝缘节或电气绝缘节（如无绝缘轨道电路），而是用应答器或计轴器，或其他能传送无线信号的装置构成分隔点，这种简易形式仍然保留固定长度的闭塞分区（FAS，Fixed Aotoblock System），简称为 CBTC-MAS。

2.在CBTC中进一步发展的闭塞分区不是固定的，而是移动的，简称CBTC-MAS。被欧洲联盟采用的ERTMS/ETCS的2级和3级是当前CBTC的代表。ERTMS/ETCS经过多个试验项目的测试和认证后，进行了商业项目的建设。通信技术与控制技术的结合重新规划了铁路信号系统的结构与组成，为列车运行控制的未来发展开辟了新天地。

四、通信信号一体化

随着当代铁路的发展，铁路通信信号技术发生了重大变化，车站、区间和列车控制的一体化，铁路通信信号技术的相互融合，以及行车调度指挥自动化等技术，冲破了功能单一、控制分散、通信信号相对独立的传统技术理念，推动了铁路通信信号技术向数字化、智能化、网络化和一体化的方向发展。

从铁路信号系统纵向发展看，德国已经形成从LZB、FZB发展到ERTMS的发展趋势。LZB利用轨道电缆环线传输列车运行控制系统行车指令和速度指令机车信号，取消地面闭塞信号机，保留闭塞分区，列车按固定闭塞方式（即FAS）运行。FZB是基于无线的列车运行控制系统，是新一代移动自动闭塞系统（即MAS），其目的是实现低成本、高性能的列车运行控制系统，并已加入ETCS。ERTMS/ETCS（欧洲铁路运输管理系统/欧洲列车控制系统）是欧盟支持的统一的行车控制系统，采用GSM-R作为传输系统，其成功应用将进一步推动铁路通信信号的技术进步，加快实现铁路通信信号一体化的进程。从信号系统的横向发展来看，日本新干线在1995年成功开发和投入运行的COSMOS系统，则是通信信号一体化的又一个成功案例。该系统包含运输计划、运行管理、维护工作管理、设备管理、集中信息管理、电力系统控制、车辆管理、站内工作管理等8个子系统，以通信信号一体化技术，实现中心到车站各子系统的信息共享，并使系统达到很高的自动化水平。

通信信号一体化是现代铁路信号的重要发展趋势，铁路信号技术发展所依托的新技术，如网络技术，与通信技术的技术标准是一致的，属于技术发展前沿科学，为通信信号一体化提供了理论和技术基础。在借鉴世界各国经验的基础上，结合中国国情、路情，我国已制定了中国统一的CTCS技术标准。

五、安全性与可靠性分析

保证铁路运输的安全，要求铁路信号系统具有高可靠性和高安全性。安全评估理论的建立与推广为定量评估铁路信号系统的可靠性和安全性提供了重要手段。

在故障-安全理论的发展上，20世纪90年代初，IEC（国际电工委员会）将故障-安全的概念进行了量化，制定了安全相关系统的设计和评估标准IEC61508。该标准提出了安全相关系统的“安全完善度等级（SIL）”的概念，它是一个对系统安全的综合评估指标。

IEC61508对安全系统提出了如下要求： 功能性，包括容量和响应时间；可靠性和可维护性；安全，包括安全功能和它们相关的硬件/软件安全完善度等级（SIL）；效率性；可用性；轻便性。

随后欧洲和日本相应地以IEC61508标准为基础，制定了相关的信号系统的设计评估标准以及安全认证体系。

欧洲电工标准委员会基于IEC61508标准为基础，附加列车安全控制系统的技术条件制定了一些安全相关系统开发和评估的参考标准。这些标准包括：EN50126铁路应用：可信性、可靠性、可用性、可维护性和安全性规范和说明；EN50129铁路应用：信号领域的安全相关电子系统；EN50128铁路应用：铁路控制和防护系统的软件；EN50159-1铁路应用：在封闭传输系统中的安全通信；EN50159-2铁路应用：在开放传输系统中的安全通信。

铁路为实现高速、高密度和重载运输的需要，积极引进采用新技术，大幅度提高了现代化通信信号设备的装备水平，新型技术系统不断涌现。

篇5：《铁路通信与信号》课程介绍

城市轨道交通信号与通信技术课程在不同的院校定位有所区别，部分院校将其作为铁路信号、轨道通信、城市轨道运营等专业的公共基础课进行开设，其余院校则将其作为城市轨道通信信号专业的专业课程而开设，由此带来的专业培养方案、课程体系设置、人才培养方式等的差异。尽管存在一定的差异，但总体来说，城市轨道交通信号与通信技术课程内容基本上都包含五个部分，[2]。

篇6：浅谈铁路通信信号一体化技术

浅谈铁路通信信号一体化技术

以计算机为基础的信号系统和网络技术的迅速发展,信号系统与信号系统、信号系统与通信系统,以及与信息化系统正在加速重新组合和融合,数字化、同络化、智能化和综合化成为整个铁路通信信号系统发展的`趋势.本文从铁路通信信号一体化系统的发展、优势及技术等方面进行了分析.

作 者：王永刚 作者单位：中铁建电气化局集团第三工程公司,河北高碑店,074000刊 名：科技资讯英文刊名：SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION年，卷(期)：“”(7)分类号：U284关键词：铁道信号 一体化技术 发展

篇7：《铁路通信与信号》课程介绍

铁路的.发展需求决定了铁路通信信号的发展方向。铁路的大发展给铁路通信信号提出了挑战，同时也为铁路通信信号提供了非常良好的发展机遇。随着高速铁路的兴起，对铁路通信信号在安全上和功能上提出了新的更高的要求。要求铁路信号要广泛运用3C(计算机、通信、控制)技术，迅速实现5个转变，即由地面固定信号控制到列车车载设备控制的转变;由开环控制到闭环控制的转变;由分散孤立的控制到成区段集中控制的转变;由信联闭简单控制到速度综合控制的转变;由广播式简单通信到点对点和点对多点的多功能移动通信转变。

铁路通信信号必须抓住历史机遇，明确方向，加快发展。

铁路通信的发展方向

(1)对传统的铁路传输网、接入网、电话交换网、调度通信网进行系统优化。与中长期铁路规划相匹配，根据铁路信息化规划和新业务要求，按照数字化、网络化、宽带化、综合化原则，积极促进铁路通信网的优化和建设，提高适应铁路信息化的能力，推动新型通信业务在铁路的应用，为运输生产提供现代化信息通信手段。一是综合数据通信网，核心内容就是建设以IP数据网为代表的信息化基础网络，形成铁路自己的信息化网络平台。与此同时扩大会议电视网，会议终端延伸到基层站段;二是进行干线调度和区段调度的联网，力争全面实现调度通信数字化、业务综合化。将逐步推广大容量数字调度通信交换机(-4000线)和触摸屏调度台，进一步提高调度通信服务质量。三是对无线列调区间设备实施远程监控，提高无线通信系统区间中继设施的可靠性，推广采用具有远程监控能力的光纤直放技术，研究综合使用区间中继设备提供多业务的技术装备。四是适应机车交路的调整，逐步统一长大干线的既有无线列调系统使用频率，研究地区的频率规划方案，做到点线结合，既要减少司机的频率转换操作，又要优化系统的使用频率，减少或避免列车运行途中的频率或制式转换。五是适应铁路客货运营销的需要，建立铁路客运、货运、公安等部门面向社会综合使用的统一号码通信接入平台。

(2)以GSM-R为龙头，全面推进铁路通信装备的技术进步。围绕客专铁路建设重点抓好GSM-R移动通信网建设。这里分为两大部分，一是GSM-R核心网整体布局与建设，二是沿线无线网络建设。GSM-R初期在应用上有两种情况，一是参与列车运行控制，如青藏线格拉段、大秦线以及实施中的武广客专;二是不参与列车运行控制，如胶济线、京津城际，只为车地、人员提供一种移动通信手段，取代并增强以往的无线列调通信系统。

(3)满足铁路客运服务和安全监控需要，建设综合视频监控技术平台。应用对象主要四个方面，一是重点线路设备监控，如青藏线格拉段综合视频监控系统;二是客运车站重点区域监控，如动车组站台、候车区监控;三是编组站货运装载监控;四是关键安全设备监控。在具体实施上，规划建设铁路局和铁道部监控中心，调整视频监控网络结构，统一IP地址，形成铁路综合视频监控网络的基本框架，目标是建设一个铁路共享一个视频网络平台，为各类动态图像传送业务提供通信平台。

(4)建设应急救援指挥通信系统。结合客运专线建设，建成北京、上海等铁路局的应急救援指挥中心应急通信系统，实现紧急事件指挥的现场话音、图像、数据的接入和传送功能，并能与综合视频监控系统、防灾安全监控系统互联，实现平时监控与应急通信的结合，实现资源共享最大化。

铁路信号的发展方向

(1)列控系统(CTCS)方面。中国铁路列控系统技术体系的宏观目标要求，一是适应中国既有信号装备现状;二是实现路网之间互连互通;三是满足最高速度160～350km/h列控要求。

CTCS分为5级，面向ATP技术层次分为三级：面向既有线提速即160～200km/h和客货共线新建铁路即200～250km/h的CTCS-2级，面向高速铁路即300～350km/h的CTCS-3级，面向移动闭塞的CTCS-4级。

其主要设备分为地面、车载设备两大部分：地面在ZPW-2000自闭的基础上，通过增设车站列控中心、RBC以及点式应答器(含LEU)，满足车载设备所需要的移动授权和线路数据信息，以实现目标距离控制模式;车载设备由安全计算机、轨道信息接收单元(STM/TCR)、应答器信息接收单元(BTM)、人机界面(DMI)、速度传感器、信息接收天线等组成，通过接收轨道电路和应答器信息，生成速度和目标距离模式曲线，控制列车安全运行;临时限速是CTCS的重要内容，规定了限制速度的速度档和长度档，可在调度中心由调度员设置;为实现路网互联互通，在不同CTCS级别转换处设置具有预告、执行功能的级间转换应答器，实现级间自动转换。CTCS列控技术体系，技术标准、功能需求、技术平台基本统一，满足动车组在任何交路的跨线运行。

(2)调度指挥方面。TDCS要实现全路全覆盖;到，繁忙干线、煤运通道基本实现CTC;全路行车调度指挥基本实现自动化。TDCS方面，已初步形成了覆盖全路70条干线的调度指挥网，为调度指挥的现代化奠定了重要基础。今后主要是解决70条干线以外的172条支线的TDCS建设任务，以实现全路全覆盖。

(3)闭塞与机车信号方面。一是伴随中东部电气化、提速与扩能改造、设备大修等工程，逐步淘汰落后制式自闭设备;二是对ZPW-2000进行高可靠性和可维护性再设计，并以其为基本制式，逐步统一我国铁路自动闭塞制式，新上自动闭塞，干线通过能力不得低于6分钟;三是实现中国机车信号车载设备JT-C(2000)型的全部升级换代，机车信号实现全路通用;四是半自动闭塞在加装区间检查的基础上实现自动站间闭塞。

(4)联锁设备方面。一是计算机联锁实现操控界面，互联接口协议，机柜尺寸，外观形式的全路统一;二是进一步开发计算机联锁在故障容错、安全保证、系统维护方面的智能化功能，在可用度上达到国际水平;三是今后新上计算机联锁，120km/h以上主要干线以2×2取2或3取2等为主，限制双机热备型计算机联锁和6502继电联锁的发展;四是结合运输情况，逐点试验推广区域联锁和全电子联锁。

(5)驼峰编解控制方面。一是路网和区域性编组站，以发展信息化驼峰综合自动化设备为主;二是地区和中小能力驼峰，有条件时也应发展信息化驼峰自动化设备;三是研究制造高精度的测速、测长、测重设备。

(6)基础设备方面。一是新开发电子设备和器材必须具备智能诊断、运行日志功能，具备信息联网功能，配置实现冗余化;二是室外通用器材在标准化的基础上具备防盗防破坏功能，高质量高可靠，寿命期内做到少维修或无维修;三是新建、改造工程统筹考虑雷电和电磁兼容综合防护，实现分区分级综合防护;四是电缆径路实现结构化设计;五是信号电源统一标准，进一步提高可靠性和可用度，试验和推广远动技术。

篇8：铁路通信信号一体化

通信的本质是在两个或多个有信息交换诉求的实体间, 有机地构建起一条或多条合适的信息交互渠道, 完成信息的有效传递, 重点是“实体”、“渠道”、“合适”三个概念。“实体”意味着信息诉求方, 可以是人, 可以是物, 也可以是由人驱动的物体。“渠道”即信息传输的通道, 可分为逻辑通道和物理通道, 可以是有线的也可以是无线的, 可以是面向连接的也可以是非面向连接的, 可以是点对点的也可以是点对多点或多点对多点的。“合适”是技术层面提到的QoS, 根据业务需求从信息传送时延/资源利用效率、带宽等多个纬度对“渠道”进行修饰和加工。

铁路信号的本质是利用现代的电子化信息技术/控制技术等手段, 辅助或独立完成对线路上运行的列车控制, 在保证绝对安全的前提下提高线路的运营效率, 减少或避免人为因素对列车运营安全带来的影响。信号与通信之间的关系是依赖与被依赖的关系, 通信技术所构建的“渠道”是传递列控信息信号的承载通道。因此, 构建“合适”的通道是技术层面通信、信号一体化需要研究的课题。

目前, 铁路通信定义的标准是GSM-R, 是在GSM Phase 2的规范协议基础上, 由国际铁路联盟 (UIC) 针对铁路的特殊需求改进而成, 主要增加了支持组呼、广播呼叫、多优先强占等业务功能。对信号而言, UIC定义采用GSM标准的Circuit Switch Data (CSD) 语音数据信道作为承载通道。

在无线场景下, 尤其是高速350 km/h的场景, 信号系统的信息交互对“合适”提出五方面的要求, 即丢包率、CSD业务建立时延及呼叫成功率、速率 (带宽) 、高优先信息包的插入传递、包加密及完整性检测。

针对武广和郑西高速铁路信号系统出现的问题进行分析, 其中重点是丢包率和速率 (带宽) 。目前, 武广高速铁路信号系统丢包率较高, CSD的业务带宽只能用4.8 kb/s (CSD的技术上限为9.6 kb/s) , 主要是受高速下多普勒效应带来的信道模型影响 (在其他山区/隧道等带来的多径效应也会影响信道模型) 。除了提升无线技术层面的适应力等传统技术手段外, 推荐以下两种改进技术。

(1) 优化GSM-R切换流程。按照GSM-R双网交织覆盖场景, 每小区平均覆盖范围约1 km, 平均约8 s, 高速列车将进入小区切换流程。通过在目标小区CSD资源预留算法, 加速切换流程, 将会一定程度改变因切换带来的丢包问题。

(2) 更改信号业务层面的传输层协议。将业务包分割成小包, 并且每小包进行固定3～4次重传。通过多包的传递将高误码率打散, 从而提高整包的一次性传递成功概率。

篇9：《铁路通信与信号》课程介绍

第一条 宣传工作基本原则、工作机构及负责人

（一）基本原则

1．坚持正确的舆论导向，与党中央保持一致。

2．围绕集团改革、发展的总体战略方针和企业中心工作进行宣传。突出重点，贴近市场、贴近基层，与时俱进，就关系集团、影响集团、推动集团的关键问题来加强和改进宣传工作。

3．坚持团结、稳定、鼓劲、正面宣传为主，努力营造凝聚人心、团结奋进的氛围，营造培养造就“四有”职工队伍的氛围，营造促进企业改革发展稳定的氛围。

4.严格执行新闻宣传工作纪律和保密规定，确保真实性，实行新闻宣传工作责任追究制。

（二）工作机构及负责人

集团公司的宣传工作由集团公司党委领导，集团公司党委工作部归口管理，集团公司党委工作部部长为集团公司宣传负责人。

第二条 宣传管理的主要范围

（一）集团公司内外宣传管理，所属企业的宣传工作的规范与指导，集团记者、通讯员队伍的管理与培训。

（二）外部新闻媒体采访集团公司领导、集团公司有关部室和向集团公司领导约稿。

（三）宣传资料的档案管理。

第三条 内外宣传的主要内容

（一）国资委、铁道部等上级领导参加集团公司有关会议和重要活动、视察检查集团工作以及有关重要批示的宣传报道。

（二）集团公司和集团公司党委重要会议、重大活动及重要文章的宣传报道。贯彻落实有关会议和文件精神的情况。

（三）集团公司重要客户来访、参观、洽谈等情况的宣传报道。

（四）集团公司和所属企业改革与发展重大举措、重要成就和典型经验，生产经营的重要情况，科研开发重大成果及应用情况，重大工程中标、进展及完工情况，企业经营管理和科研开发经验。

（五）党建思想政治工作、精神文明建设、企业文化建设及工会、共青团工作重要情况和典型的宣传报道。

第四条 集团公司宣传负责人职责

（一）宣传负责人的设立

宣传负责人由党委工作部部长担任。

（二）宣传负责人主要职责

1．负责提出宣传工作的思路和办法。

2．拟定集团公司对外宣传计划。

3．组织实施集团公司重大宣传报道活动。

4．代表集团公司对外发布新闻、声明和有关重要信息。

第五条 宣传工作程序

（一）重要会议、专门会议、重大活动宣传报道程序

1．会议组织者、重要会议信息和重大活动信息获得者向集团公司党委工作部发出通知；

2．党委工作部根据会议和活动主题策划报道方案；

3．党委工作部派总部记者或委托所属企业记者、通讯员进行采访，按照策划方案和采访内容撰写有关报道；

4．按发稿程序进行审批。

（二）企业改革、科研、生产、经营、管理重要成果的专题报道及典型经验的宣传报道程序，重要文件宣传的审批程序

1．总部各部室、所属企业及时向集团公司党委工作部通报有关材料或党委工作部在采访中发现好的素材；

2．党委工作部同有关部室和企业拟定宣传报道方案；

3．党委工作部派总部记者或委托所属企业记者、通讯员进行采访并撰写有关报道和经验材料；

4．按发稿程序进行审批。

在中国通号网和中国铁道通号报刊登集团公司非涉密文件或集团公司领导讲话，需经集团公司党委和讲话本人批准；所属企业所办报刊杂志刊登集团公司非涉密文件或集团公司领导讲话，需报请集团公司党委工作部批准。

（三）在省部级及以上媒体发稿程序

1．在国资委网站发稿程序

（1）总部信息由作者所在总部部门负责人签字，所属企业信息由企业有关负责人签字并加盖公章，将文档传真至集团公司党委工作部网站采编（同时上传电子文档）；

（2）网站采编编稿；

（3）主管审稿，宣传主管审核，党委工作部长审定签字；

（4）网站采编加盖集团公司党委公章，将其首页通过传真发到国资委信息中心；同时上传信息全文、联系人姓名和电话（单位电话、手机）的电子文档（WORD或文本）到国资委信息中心专用邮箱。

2．在《人民铁道》报等省部级及以上报刊发稿程序

总部信息由作者所在总部部门负责人签字；所属企业信息发布由所属单位党委负责，并报集团公司党委工作部备案。

（四）《铁道通号》报发稿程序

1．总部各部室和所属各企业特约记者、通讯员写稿（文字、图片等），部门负责人签字、所属企业党委工作部（宣传部）盖章

2．以电子文档形式传至集团公司媒体专用邮箱（所属企业传真加盖公章的文档）

3．兼职档案员统一登记后交给报纸采编，采编编稿；

4．主管审稿，宣传主管审核，党委工作部长审定（特别重大的信息由集团公司党委审定）

5．采编发稿。

没有传到集团公司媒体专用邮箱直接传给编辑的稿件，编辑必须及时将稿件交给媒体业务人员统一登记。

（五）“中国通号网”发稿程序及要求

1．栏目分工

总部各部门提供有关更新资料，党委工作部根据提供资料及时更新。资料分工：党委工作部：通号要闻、信息中心、企业文化、企业简介、通号报电子版；发展计划部：企业战略；

办公室：企业资质、English；

科技管理部：系统技术；

生产管理部：安全生产、产品服务、市场拓展；

工程事业部、海外事业部、城轨事业部：中标信息、工程业绩；

人力资源部：组织构架、通号科技人、人才信息；

群众工作部：劳模风采、琴棋书画。

2．中国通号网发稿程序

（1）总部各部室和所属各企业特约记者、通讯员写稿，部门负责人签字、所属企业党委工作部（宣传部）盖章，以电子文档形式传至集团公司媒体专用邮箱（所属企业传真加盖公章）；

（2）网站采编编稿；

（3）媒体主管审稿，宣传主管审核，党委工作部长审定（特别重大的信息由集团公司党委审定）；

（4）网站责任编辑发稿。

（六）音像制品制作发行程序

1．记者撰写稿件；

2．中心主管审稿，宣传主管审核，党委工作部长签字（专项内容由有关部门负责人签字）；

3．音像编辑制作，党委工作部长审查通过；

4．音像编辑发行。

（七）接受外部新闻媒体采访及在外部新闻媒体公开发稿程序

1．对集团公司领导的采访及刊稿程序

（1）集团公司党委工作部请示主要领导，有关领导批准；

（2）党委工作部安排采访事宜；

（3）党委工作部审核采访内容，被采访领导审定

（4）新闻媒体登载。

2．对集团公司总部部门的采访及刊稿程序（1）总部有关部室报知集团公司党委工作部，党委工作部请示部门分管领导；（2）分管领导同意后由有关部室安排采访事宜；（3）有关部室审核采访内容，党委工作部审核采访内容，分管领导审定；

（4）新闻媒体登载。

3．在外部新闻媒体公开发稿程序

由所属各单位党委对发稿程序进行严格把关。涉及集团的信息要将稿件传真至集团公司党委工作部审核。

第六条 记者和编辑的管理

（一）采编职责

1．及时把握、紧密围绕集团公司中心工作和重点工作，定期进行总体策划和栏目、版面策划，主动约稿、组稿。

2．保证稿件的真实性、准确性，杜绝虚假稿件和重复稿件的刊登。

3．各版面由专人负责编辑，版面间加强协作沟通。

4．定期设计、更新版面。

5．负责提供作者资料，以便核对稿件内容和发放稿费。

（二）采编的管理

采编对媒体主管负责，媒体主管对党委工作部长负责。

（三）记者、通讯员的的选聘、职责及管理

集团公司党委工作部在总部及所属企业聘请特约记者，聘期两年。

记者职责及管理依据有关文件执行。

第七条 媒体档案的管理

（一）归档范围

纸介：稿件、图片、通号报、在其他媒体刊登的文章、广告。

声像：光盘、录像带、录音带。

电子文档：中国通号网网页、在国资委网站刊发文章及有关链接的网页、通号版电子版、电脑图片、电子图书。

（二）工作人员

部门指定兼职档案员负责媒体档案归档及保管工作。

（三）归档程序

作者来稿（包括电子文档、图片）→档案员进行登记，注明稿件标题和日期、作者姓名和单位→编辑将稿件采用情况反馈给档案员。

凡记者、编辑在工作中制作的音像制品、电子文档、拍摄的照片、在其他媒体刊登的文章、广告等，应及时交给档案员存档。

凡借出的媒体档案，档案员必须进行登记并及时收回。

第八条 考核及奖惩

（一）集团公司党委每半年对全系统内外宣传工作情况进行一次检查，检查结果在系统内通报，作为先进党委、“四好班子”考核评比的参考内容。工作成绩突出的，分别由集团公司党委和所属企业党委进行通报表扬和奖励。

（二）严格遵守集团公司宣传工作程序和保密规定。对不按程序未经批准擅自接受新闻媒体采访或者违反宣传工作程序和保密规定造成不良影响的，要追究直接责任人的责任，并根据影响程度对责任人进行经济处罚。

（三）鼓励总部及所属企业在人民铁道报等省部级媒体宣传报道力争多上稿件，宣传和树立企业形象。集团公司党委两年进行一次全系统优秀记者、通讯员评选表彰。

第九条 本制度由集团公司党委工作部负责解释。

篇10：《铁路信号基础》课程设计指导书

指 导 书

[目录]

第一章信号平面布置图设计

第一节道岔、线路编号 第二节确定道岔的辙叉号数 第三节确定道岔的定位位置 第四节布置信号机并命名 第五节划分轨道电路并命名 第二章联锁表的编制

附图车站信号平面布置图

[指导书正文]

第一章信号平面布置图设计 第一节道岔、线路编号

为便于车站生产指挥作业的联系和对设备的维修管理，站内的线路和道岔均应统一编号,且同一车站或同—车场内的线路和道岔均不得有相同的编号。

(一)线路编号

线路编号规定正线用罗马数字，站线用阿拉伯数字。

1．单线铁路车站内的线路，由靠近站房的线路起向站房对侧依次顺序编号；位于站房左、右或后方的线路，在站房前的线路编完后，再由正线方向起，向远离正线顺序编号。

2．双线铁路车站内的线路，从正线起按列车运行方向分别向外顺序编号，上行编双数，下行编单数。

双线铁路横列式区段站的线路，不适宜按列车运行方向分别编号，可比照单线铁路车站的线路编号方法编号。

3．尽头式车站，站房位于线路—侧时，从靠近站房的线路起，向远离站房方向顺序编号。

站房位于线路终端时，面向终点方向由左侧线路起顺序向右编号。

4．大型车站当有数个车场时，应分别车场编号。车场靠站房时，从靠近站房线路起，向站房对侧顺序编号；车场远离站房时，顺公里标前进方向从左向右顺序编号；且在线路编号前冠以罗马数字表示车场。

(二)道岔编号

道岔编号方法：从车站两端用阿拉伯数字，由外向内，先主要进路，后次要进路

依次编号。上行列车到达端编为双数，下行列车到达端编为单数。同一渡线或梯线上的道岔应编连续单号或双号。

站内道岔一般以站房中心线划分上、下行区域，若站房远离车站中心时，以车站或车场中心线划分。

车站一端衔接两个及其以上方向，有上行又有下行时，应按主要方向编号。大型车站当有数个车场时，每一车场的道岔应单独编号，道岔号码使用三位数字，百位数字表示车场号码，十位和个位数表示道岔编号，如I场道岔编为101～199。—个车场的道岔数在100副及以上时，用千位数往下编千位数表示车场号码，如I场的第100副道岔，编为1100号。各车场以外的道岔编为1～99。

第二节确定道岔的辙叉号数

按《技规》第41条的规定进行，具体内容： 第41条 道岔辙叉号数应符合下列规定：

1．用于侧向通过列车，速度超过80km／h的单开道岔，不得小于30号； 2．用于侧向通过列车，速度超过50km／h的单开道岔，不得小于l8号； 3．用于侧向通过列车，速度不超过50km／h的单开道岔，不得小于l2号(非AT弹性可弯尖轨为45 km／h)；

4．用于侧向接发停车旅客列车的单开道岔，不得小于12号；

5．用于侧向接发停车货物列车并位于正线的单开道岔，在中间站不得小于l2号，在其他车站不得小于9号；

6．其他线路的单开道岔，不得小于9号； 7．狭窄的站场采用交分道岔，不得小于9号，但尽量不用于正线，必须采用时，不得小于l2号；

8．峰下线路采用对称道岔，不得小于6号；采用三开道岔，不得小于7号；

9．段管线采用对称道岔，不得小于6号。

既有道岔的类型及辙叉号数不符合上述规定时，应按各该道岔的号数限制行车速度，但应有计划地进行改造。驼峰下线路现有6．5号对称道岔，允许保留。

第三节确定道岔的定位位置

按《铁路信号基础》P239相关内容进行。

第四节布置信号机并命名

按《铁路信号基础》P79相关内容进行

第五节划分轨道电路并命名

按《铁路信号基础》P115相关内容进行。

第二章编制联锁表

篇11：《铁路通信与信号》课程介绍

本文分析了铁道通信信号专业课程体系重构的具体措施,以铁道通信信号专业的人才培养目标为出发点,就如何重构课程体系进行了阐述.

作 者：鄂英华 张玉龙 作者单位：黑龙江交通职业技术学院 刊 名：中国科技财富 英文刊名：FORTUNE WORLD 年，卷(期)： “”(8) 分类号：G64 关键词：铁道通信信号专业   课程体系   工作过程

篇12：《铁路通信与信号》课程介绍

铁道通信信号是一个交叉学科，本身以现代信息化技术为应用的基础，又涉及部分自动化学科的知识。同时更加需要了解和掌握铁路运输专业本领。在传统的教学过程中，收到实验器材的限制，难以实现课程的实践。主要以理论讲授为主。铁道通信信号专业就业生的反馈信息中了解到，在走上工作岗位后，除了这些知识，还需要学生具备较强的自学能力，良好的与人沟通能力以及团队写作能力。

2 课程改革要做到校企共建，走入企业，实地调研

校企共建很多院校都提到过，但很多都是提口号。要实施真正的课程改革，真正了解岗位工作流程和岗位技能。就要走到岗位第一线，实地考查。尝试进行铁道通信信号专业岗位工作的能力分解。这里以调研实践过程中的信号设备维护岗位为例。调研过程中，实际跟随岗位工作。细化工作环节，在这个岗位的单位周期中提炼了主要工作环节有：信号机检修、维护与故障处理;轨道电路检修、测试与维护;.道岔转辙装置检修、调整与维护;铁路信号电源屏的检修、测试与维护;电气集中联锁设备检修、维护与故障处理;信号专业业务管理及安全规章制度等。把这些环节在实际调研后转化为能力。比如信号机的维护修理能力、操作方法、检修方式等等。

3 课程改革的具体进行实践中，要以培养目标为课程设置目的

通过企业调研后，把工作过程流程细化，得到岗位工作能力，转化为学习中的分解的能力模块。成为铁道通信信号专业中培养的技能。课程设置不能脱离开企业和人才培养方案的需求。以他们的共同培养目标作为课程体系要最终实现的目的。

4 课程设计要体现规划性，整体性

课程体系的改革，需要进行整体的课程设计，某项技能对应着几门课程。那么所有的课程的开设都是符合计划和要求的。同时课程之间应该是有联系的。在实际进行课程体系改革时候，要注意课程之间的联系，不能简单的根据分解好的能力模块，简单对应的开设几门课程。每个学期，开设什么课程，课程先后的开设，都根据课程之间的联系而产生。系统而科学。

5 具体到每门课程的实践改革

在每一门课程的改革中，要推行鼓励制度。鼓励老师采用新的课程教授方法。要尽可能与职业岗位、工作情景相联系。如采用实验、试验课程、仿真课程、实训、实习课程、模拟实际工作的课程、面向企业的课程、面向证书的课程、社会实践课程等等。通过不同的课程形式，使学生的知识、能力、素质的培养达到最佳效果。从宣传和物质多方面进行鼓励，提现课程改革的优越。教师采用基于工作过程导向方法、项目式驱动授课方法的，要给予奖励。当然在具体实施中要考虑和课程是否适合，不能盲目跟风。

6 做好课程评价工作

用多元化方式进行评价，课程采用老师、学生、家长、企业相结合的多元评价方式。这样能够增强学生主体意识;锻炼学生评价能力、自信心理;能够引导学生自我总结、增强责任、不断攀登。具体包括：教师公开、公平评价。根据评价标准，教师考评学生的学习成果与表现;每份作业的考评结果都要求学生反馈意见，给予学生提出质疑的机会。学生参与评价。学生可以根据评价标准评判教师评分是否合理，有权提出质疑;企业加入评价。可以由企业评价。企业评价应该采用实际工作表现、给出技能和实践评语方式进行评价。社会考证评价。高职课程评价还应要求学生把所掌握的专业知识和基本技能参加社会考证，在校期间争取获得多张技能证书，来增强就业资本和竞争优势。

7 要构建课程教学资源库

工欲善其事，必先利其器。教学资源要丰富积累。老师在教学改革中的教学大纲，在实践摸索中编写的新教材、网络中的教学资源。音频、视频、图片教学资源、建立教学网站等等。要动态的积累并完善课程体系教学资源。

摘要：铁道通信信号专业在不断的改革来适应我国铁道事业的发展速度。我国铁道运输飞速发展,铁道通信信号的专业人才需求量也有所增加。但是岗位需求的增加是结构化的增加,需要的是能够不断适应新的岗位需求岗位发展的人才。所以要培养胜任岗位工作的高素质技能型人才。铁道通信信号专业本身的课程也有不断的加入新元素,新要求,采用新形式。本文详细介绍了铁道通信信号专业课程改革方法与实践的过程。

关键词：铁道通信,课程改革,改革实施,企业调研

参考文献

[1]聂延庆,卢萌.一所高职学院师资队伍建设的调查与分析[J].中国职业技术教育.2011(30)

[2]李长吉.讲授文化:课堂教学的责任[J].教育研究.2011(10)

[3]沈苏林.高等职业院校教师转型问题分析及对策研究[J].职教论坛.2011(28)

[4]董显辉.职业文化的内涵解读[J].职教通讯.2011(15)

[5]王振洪,王亚南.高职教育校企合作双方冲突的有效管理[J].高等教育研究.2011(07)

[6]马君,潘海生.基于美国国家技能标准的职业教育课程开发技术研究[J].职业技术教育.2011(04)

[7]梁裔斌,白景永.以行业标准为导向的高职英语类专业课程体系建设[J].职业技术教育.2010(32)

[8]张鹤萍,徐国庆.工作知识:职业教育课程的“新鲜血液”[J].职教通讯.2010(03)

[9]周国炳,周纯江,屠立.职业资格标准融入高职课程体系的实践[J].机电技术.2009(03)

篇13：高速铁路与铁路信号(一)

（一）【字号：大 中 小】

时间：2011-9-29来源： 中国通号网作者：傅世善阅读次数：16

52高速铁路促进铁路信号的发展

自武广350 km/h 的高速铁路顺利开通，以无线通信为车地信息传输系统的中国列车运行控制系统CTCS-3得到成功运用，200 km/h 以上的高速铁路网建设也已初具规模，中国铁路和铁路信号的面貌为之一新。高速铁路对铁路信号提出了很多需求，促进了铁路信号的大发展，无论从概念、原则、构成、技术上都发生很大的变化。较大的变化如下。

高速铁路的铁路信号系统从传统的车站联锁、区间闭塞、调度监督，发展为列控系统、车站联锁、综合行车调度3大系统。

铁路信号从以车站联锁为中心向以列车运行控制系统为中心转化。

列车运行调度指挥从调度员—车站值班员—司机3级管理向实现由调度员直接控制移动体（列车）转化。列车运行由以人为主确认信号和操作向实现车载设备的智能化转化。

车地信息传输从小信息量到大信息量，线路数据从车上贮存方式到地面实时上传方式。

信号显示制式从进路式、速差式，发展为目标-距离式；信号机构从地面信号机为主，发展为车载信号为主，甚至取消地面信号机。

闭塞方式从三显示、四显示的固定闭塞，发展为准移动闭塞。

列车制动方式从分级制动到模式曲线一次制动，制动控制方式从失电制动发展到得电和失电制动优化组合。信号设备从继电、电子技术为主，发展到信号控制、计算机、通信技术的一体化。车站联锁从继电联锁发展到计算机联锁，从传统联锁发展到信息联锁。

信号系统从孤立设备组成，发展到通过网络化、信息化构成大系统。

主流移频轨道电路的载频从600 Hz系列调整为2000 Hz，从少信息向多信息发展，数字化轨道电路的研究也取得初步成功。

轨道电路从在有砟轨道上运用，发展到在无砟轨道上运用。

站内轨道电路从叠加电码化向一体化站内轨道电路发展。

应答器和计轴设备广泛应用于信号系统。

道岔转换设备改内锁闭为外锁闭，提高转辙机功率，加大转换动程，改尖轨联动为分动，采用密贴检查器实现大号码道岔尖轨的密贴检查，对大号码道岔由单点牵引改为多点牵引，解决了可动心轨的牵引锁闭问题。

调度指挥系统从调度监督，发展到分布自律的调度集中，构建综合调度指挥系统，建设大型的客运专线调度中心。

高速铁路安全性要求更高，防灾报警系统纳入综合调度指挥系统，开始与信号发生联锁。

高速铁路要求开天窗维护，电务集中监测纳入综合调度指挥系统。

调度集中的安全等级提高，限速系统采用专门的安全通信通道。

信号系统采用的通信通道从传统的电线路，发展到光通信，从有线通信发展到无线通信，非安全通信通道用于信号安全领域。

故障-安全理念从传统的追求绝对安全，发展到以概率论为基础的安全性系统设计。

确立以欧洲铁路标准体系为参考标准，建立安全评估机制，通过第三方进行安全认证，对系统进行综合仿真与测试。

铁路现代化、信息化扩大了“铁路信号”的内涵, 铁路信号技术向数字化、网络化、智能化和综合化方向迈进。

350 km/h的高速铁路，是当今国际铁路技术的高峰。对铁路信号来说是一个重要的里程碑，CTCS-2和CTCS-3的成功运用，标志着中国铁路有了自已的列车运行控制系统，铁路信号重要装备水平开始进入了世界先进行列。

篇14：《铁路通信与信号》课程介绍

由于列车在以往的传统铁路信号系统中的运行速度较低, 所以通信信号系统并不能与信息系统相互连接,二者是相互独立的。而基于现在飞速发展的铁路信号系统中,大部分电子化信号系统的信息,包括列车调度、监督、控制等,这些信息都需要借助铁路信号系统来实现远距离的快速传送,二者如果相互独立则不能满足现代铁路信号系统这一需求,这就促使了CBTC系统的形成。

所谓的CBTC系统,就是将铁路运输组织必需的通信和信号两大系统逐渐的融合在一起,使二者相互渗透结合,最终形成一个涵盖了通信、控制、指挥和处理信息等多个方面的智能自动化系统,事实上也就是将铁路信号利用通信的方式传送出去。因而也就真正意义上实现了铁路的通信信号一体化,而这种新型的传输信号的方式,将比传统的利用轨道电路传送信号的方式具有很多优势,大致包括几点。

1.1 信号传输的可靠性高

在传统的轨道电路中,信号的传输是单向的,也就是发送者只负责发送信号,根本无法确定远处的接收者是不是真正的收到了信息,而且铁轨是轨道电路信号系统唯一的传输媒介,极其容易受到外界的影响而影响信号的传输,造成信号传输十分没有可靠性,也就满足不了控制高速列车的需求。而在新型的CBTC系统中,双方的信号是互通的,可以做到双向通信,还能通过非常多的保证技术来提高信号传输的可靠性,这就能够保证工作人员可以实时并且安全地通过通信网络实现铁路信号的传输。

1.2 铁路信息信号传输效率相对较高

在目前铁路信号传输系统中,主要依靠数字化的通信方式来完成铁路信息和数据信号的大量传输,还能够在过程中做到移动自动闭塞信号传输, 随着列车的运行,这种移动的自动闭塞也会自然移动,还能自动变化其分期的长度,因此我国的铁路运输在运行中既能做到安全高效的传输列车信息信号,同时也可以保证列车在行驶过程中的安全问题,在提高铁路信号传输效率的同时,还能保证列车运行的效率。

1.3 信息信号传输量大

在以往传统的轨道电路系统中,信号的传输是在铁轨上进行的,这样就造成了铁路信号传输的数据量比较小,且速度偏慢。而随着社会各方面的发展,列车呈现越来越高的速度和密度,列控信号也就随之增加,这就要求大量的信号传输能在短时间内安全快速的完成,而通信网络恰好就满足了列车控制对信号传输严格的需求,此外通信网络还能提供包括媒体信息在内的许多其他信息,还能完成列车与地面的双向通信。

2 强化铁路信号传输系统的安全

对通信信号传输系统关于安全方面的整体情况的充分了解,能够为我们熟悉掌握强化铁路信号传输系统的安全性的方法打下良好的基础。

2.1 铁路信号传输系统信号安全构建分析

数字化的铁路信号传输系统实现了信号安全技术与通信技术的深层次的结合,达到了通信信号一体化的巨大成就,为铁路的发展起到十分重要的作用。我们可以通过各种方式在信号传输的过程中提高其信息传输效率、信号传输的可靠程度和传输过程中所能承受的容量,即使在信号的传输过程中,偶尔会发生故障,但是在最后的输出端所输出的数据一定是安全并具有准确性的。在发生故障时,可以运用不同的解决方式,可以通过信号信息传输故障———容错系统构建和信号信息传输故障———安全分析这两种方式来解决横式进行。

2.1.1 信号信息传输故障 ———容错系统构建

我国以前的铁路信号系统的安全保障只要是依靠安全型继电器来保障的, 这是我国传统的铁路信号系统最基本的安全要求措施, 安全型继电器的主要工作原理为,当安全型继电器的线圈没有磁性时,节点就主要考虑在断开状态下的概率, 这种处理的方式主要运用在一些不是逻辑对称故障方面。因此,为了能够在铁路信号安全信息传输系统中建立通信系统, 就必须以大量的电脑作为最核心的控制系统来运用。我们可以通过对铁路信号安全信息传输系统中来设计其容错系统来保障安全, 也就是我们常说的通过利用冗余技术的方法,来解决铁路信号信息传输过程中的安全要求。这是因为容错技术能够在很大程度上提高计算机的安全、可操作性,能够在发现计算机系统内部出现故障的时候,就能在第一时间将其故障解决掉,从而能够在很大程度上确保系统的正常运行。但是在对容错的铁路信号安全信息传输系统设计过程中, 不能只是依靠硬件的容错或者是软件的容错,这些都是不能满足的,这是由于真正的容错系统不仅仅是硬件的系统和软件的系统,还要求各个应用软件的各个层次的容错,并且不同层次的容错的功能是各不相同的。因此,构建信号信息传输故障———容错系统, 能在很大程度上保证应用进程的持续安全运行下去, 并且还能在很大程度上确保其不受到硬件故障的影响。

2.1.2 信号信息传输故障 ———安全分析

在铁路正常运输过程中,如果发生法信号故障———安全情况,这时候不要出现过度的紧张,可以将该情况看做是正常运输过程中出现的一个非常普遍的故障现象即安全的系统,在解决过程中不要受到传统思维的影响,将故障没有构成危险的想法一定要摒弃,在铁路信号传输系统的构建过程中,要考虑不同的可靠性与安全性的技术的应用,只有这样才能在最大程度上降低在整个系统中故障发生的概率。

2.2 新型铁路信号系统的安全设计研究

2.2.1 传输方式的选择

在我国铁路信号传输系统中主要分为两种信号传输系统: 一是采用有线传输的方式的封闭式信号系统;另一种是采用无线传输的方式的开放式信号系统。不同的传输方式对改变传统铁路信号的传输模式起着不同的作用,因此,必须认真选择这两种模式,从而使铁路信号传输系统变得更加安全、可靠,并且这两种传输方式都有各自的优缺点。无线传输线路主要是利用无线中继来进行传输, 这种传输方式能够具有非常大的传输容量,这对满足较长距离的传输起着非常重要的作用。另外,该传输方式的建设速度是非常快的,并且维护起来非常方便、简单,具有非常高的经济价值,但是该传输方式的缺点是非常容易受到外间的干扰,主要是非常容易受到气候、环境的干扰,这就致使其在使用过程中具有非常低的稳定性和安全保密性。

就目前而言尽管无线传输的发展是非常快速的, 但是其跟有线的传输方式来比较,就显得非常狭小,尤其是在传输领域内,有线传输占据着主导地位。这是因为有线传输的特点就是在较长的传输距离中还具有非常高的稳定性、安全性和可靠性, 并且还能够具有非常大的传输容量,其缺点也是非常明显的,就是其在建设初级阶段的投入非常是非常庞大的,并且要求要有很长的建设时间。对于以通信系统为主的铁路信号安全信息的传输有线通道介质的选择来说,还是比较倾向于传统的电缆传输系统,但是电缆传输系统非常容易受到气候、环境的干扰的影响而出现传输不稳定的现象, 这也正是铁路心寒传输过程中要求非常高的部分。随着近几年我国社会经济的快速发展,光纤传输系统得到了快速发展,它具有带宽大、中继距离长、传输损耗低、抗电磁干扰能力、传输质量好等各种优点,所以,在建立单方向的铁路信号传输系统通道时,只需要一根光纤就能够建立起来。

2.2.2 开放系统通信的威胁与安全性设计原则

鉴于传输系统是想对开放的,那么遭受外部信息入侵的可能性就会很大,有一些网络病毒或者黑客就会趁虚而入。从系统内部来说,有时会因为环境的因素、元器件的失效或者硬件设计错误等某些原因而引起故障。就网络本身来说,由于网关的作用,在未经许可的情况下,上层传输的不可靠信息的网络是不能与本网进行通信的,这样就能维持网络能够独立运行,从而确保了网络本身的安全性。对于铁路信号信息的传输,网络系统必须能够满足其对安全性的极高的要求,我们把在一定的时间、环境条件和使用条件下,保持传输系统不会陷入危险状态的性能,称为传输系统安全性,排出人为失误的因素, 造成传输系统失败的唯一原因就系统故障,那么为了提高铁路信号传输的安全性,我们有必要想尽一切办法降低在系统故障时传输系统陷入危险的可能性。

3 结束语