民用航空运输业发展

关键词： 运输业 民用 航空 通用

民用航空运输业发展（通用6篇）

篇1：民用航空运输业发展

篇一：民用航空运输合同 民用航空运输合同

托 运 人：____________________________________ 地 址：____________ 邮码：____________ 电话：____________ 法定代表人：____________ 职务：____________ 承 运 人：____________________________________ 地址：____________ 邮码：____________ 电话：____________ 法定代表人：____________ 职务：____________ 第一条 托运人于____月____日起需用____型飞机____架次运送____（货物名称），其航程如下：

____月____日自____至____，停留____日； ____月____日自____至____，停留____日； ……

运输费用总计人民币____元。

第二条 根据飞机航程及经停站，可供托运人使用的载量为____公斤（内含客座）。如因天气或其他特殊原因需增加空勤人员或燃油时，载量照减。

第三条 飞机吨位如托运人未充分利用，民航可以利用空余吨位。第四条 承运人除因气象、政府禁令等原因外，应依期飞行。第五条 托运人签订本合同后要求取消飞机班次，应交付退机费____元。如托运人退机前承运人为执行本合同已发生调机费用，应由托运人负责交付此项费用。第六条 托运方负责所运货物的包装。运输中如因包装不善造成货物损毁，由托运方自行负责。

第七条 运输货物的保险费由承运方负担。货物因承运方问题所造成的损失，由承运方赔偿。第八条 在执行合同的飞行途中，托运人如要求停留，应按规定交纳留机费。第九条 本合同如有其他未尽事宜，应由双方共同协商解决。凡涉及航空运输规则规定的问题，按运输规则办理。

托运人：________________________ 代表人：________ ____年____月____日

承运人：________________________ 代表人：________ ____年____月____日篇二：航空运输合同范本 航空运输合同范本

托运人（姓名）________与中国民用航空________航空公司（以下简称承运人）协商空运________（货物名称）到________（到达地名），特签订本合同，并共同遵守下列条款： 第一条 托运人于________月____日起需用________型飞机________架次运送________（货物名称），其航程如下：

________月________日自________至________，停留________日； ________月________日自________至________，停留________日； 运输费用总计人民币________元。

第二条 根据飞机航程及经停站，可供托运人使用的载量为________公斤（内含客座）。如因天气或其他特殊原因需增加空勤人员或燃油时，载量照减。

第三条 飞机吨位如托运人未充分利用，民航可以利用空隙吨位。第四条 承运人除因气象、政府禁令等原因外，应依期飞行。第五条 托运人签订本合同后要求取消飞机班次，应交付退机费________元。如托运人退机前承运人为执行本合同已发生调机费用，应由托运人负责交付此项费用。第六条 托运人负责所运货物的包装。运输中如因包装不善造成货物损毁，由托运人自行负责。第七条 运输货物的保险费由承运人负担。货物因承运人问题所造成的损失，由承运人赔偿。第八条 在执行合同的飞行途中，托运人如要求停留，应按规定收取留机费。

第九条 由于下列原因造成货物灭失、短少、变质、污染、损坏的，承运人不承担责任：

一、不可抗力；

二、货物本身性质所引起的变质、减量、破损或灭失；

三、包装方法或容器质量不良，但从外部无法发现；

四、包装完整，封志无异状而内件短少；

五、货物的合理损耗；

六、托运人或收货人的过错。第十条 本合同如有其他未尽事宜，应由双方共同协商解决。凡涉及航空运输规则规定的问题，按运输规则办理。

托运人：________ 承运人：________ 开户银行：________开户银行：________ 银行账号：________银行账号：________ ________年____月____日 ________年____月____日篇三：航空货物运输合同 航空货物运输合同

格式一 中国民用航空货运单

①中国民用航空货运单 财务联 出发站 到达站 收货人名称电话 收货人地址 发货人名称 发货人地址 空陆转运 自 至 运输方式 货物品名件数及包装 重量 价值 计费 实际 航空运费：(每公斤￥)￥ 储运注意事项 地面运输费：(每公斤￥)￥ 空陆转运费：(每公斤￥)￥ 中转费：(每公斤￥)￥ 其他费用：￥ 合计：￥ 收运站日期 经手人②中国民用航空货运单 发货人联(报销联)出发站 到达站 收货人名称电话 收货人地址

发货人名称

发货人地址

空陆转运

自

至运输方式 _________________________________________________ 货物品名 件数及包装重量价值 计费 实际 航空运费：(每公斤￥)￥ 储运注意事项地面运输费：(每公斤￥)￥ 空陆转运费：(每公斤￥)￥ 中转费：(每公斤￥)￥ 其他费用： ￥ 合计：￥ 收运站日期 经手人

③中国民用航空货运单 到达站联 出发站 到达站 收货人名称 电话 收货人地址 发货人名称 发货人地址 空陆转运 自至运输方式 ________货物品名 件数及包装 重量 价值 计费 实际 航空运费：(每公斤￥)￥ 储运注意事项地面运输费：(每公斤￥)￥ 空陆转运费：(每公斤￥)￥ 中转费：(每公斤￥)￥ 其他费用： ￥ 合计：￥ 收运站日期经手人(货物运费总数以角为单位，角以下四舍五入)货物到达处理记录 到达日期 通知 提货日期 交件人 收货人 ④中国民用航空货运单存银联 出发站 到达站 收货人名称 电话 收货人地址 发货人名称 发货人地址 空陆转运自 至 运输方式__________________________________________________________________ 货物品名件数及包装重量 价值 计费 实际航空运费：(每公斤￥)￥ 储运注意事项地面运输费：(每公斤￥)￥ 空陆转运费：(每公斤￥)￥ 中转费：(每公斤￥)￥ 其他费用： ￥ 合计：￥ 收运站日期 经手人 格式二 包机申请书

_____年__月__日包机单位名称联系人 本市地址 包机事宜 包机飞行日期

包机航程从_____经_____经_____到_____ 旅客团体名称或货物品名

旅客人数或货物总件数、总重量 包机其他有关事项

1.客运包机填写旅客身份，要求

2.货运包机填写包机原因、货物单件重量、体积及储运注意事项等 申请单位经手人：_____ 包机处理记录(由民航工作人员填写)上报及批准文电记录

包机运输协议书编号运输凭证号码 坐位数或载重量 飞行日期及机号

包机费用 费率 里程 费用 留机费 合计 1.包机 2.调机

经手人：_____ 格式三 包机运输协议书

编号：__________ _______________(以下简称包机人)为包用飞机与中国民用航空__________售票服务处(以下简称承运人)签订本协议书，双方同意遵守下列条款：

(一)包机人于_____月____日起包用_____型飞机_____架次，其航程如下： _____月_____日 自_____至_____，停留_____日 _____月_____日 自_____至_____，停留_____日 _____月_____日 自_____至_____，停留_____日 包机费用总共_____元。

(二)根据包机航程及经停站。可供包机人使用的最大载量为_____公斤(内_____座位)。如因气象原因或其他特殊原因需要增加空勤人员或燃料时，载量照减。

(三)包机吨位如包机人未充分利用时，空余吨位得由民航利用，包机人不得利用空余吨位，自行载运非本单位的客货。

(四)承运人除因气象、政府禁令等原因外，应依期飞行。

(五)包机人签订本协议书后，要求取消包机，应交付退包费每架次_____元。如在包机人退包前，承运人为执行协议书已发生调机等费用时，应由包机人负责交付此项费用。

(六)在执行协议书的飞行途中，包机人要求停留，按规定收取留机费。(七)其他未尽事项，按承运人旅客、货物运输规则办理。包机人承运人

银行账号_______________________________________________________ 开户行__________签订日期_____年_____月_____日 文书要点

1．航空货物运输合同的概念

航空货物运输合同是航空承运人根据托运人的要求，将货物运至托运人指定的航空港，交付给托运人指定的收货人，托运人或者收货人支付运费的运输合同。格式一、二、三都是参考文本。

2．航空货物运输合同的承运人

航空货物运输合同的承运人具有特殊性，它包括缔约承运人、实际承运人。缔约承运人，是指以本人名义与旅客或者托运人，或者与旅客或者托运人的代理人，订立航空运输合同的人。

实际承运人，是指根据缔约承运人的授权，履行全部或者部分运输义务的人；在没有相反证明时，此种授权被认为是存在的。

缔约承运人应当对合同约定的全部运输负责。实际承运人应当对其履行的运输负责。实际承运人的作为和不作为，实际承运人的受雇人、代理人在受雇、代理范围内的作为和不作为，关系到缔约承运人履行的运输的，应当视为缔约承运人的作为和不作为。

缔约承运人的作为和不作为，缔约承运人的受雇人、代理人在受雇、代理范围内的作为和不作为，关系到实际承运人履行的运输的，应当视为实际承运人的作为和不作为；但是，实际承运人承担的责任不因此种作为或者不作为而超过法定的赔偿责任限额。

任何有关缔约承运人承担未规定的义务或者放弃赋予的权利的特别协议，或者任何有关依照民航法第128条、第129条规定所作的在目的地点交付时的利益的特别声明，除经实际承运人同意外，均不得影响实际承运人。3．当事人的权利义务 托运人的义务主要包括：

第一，按航空货物运输合同规定的时间提供运送的货物。货物要按规定进行包装，因托运人的责任而造成飞机不能按时起运的，托运人要承担违约责任。

第二，要及时支付运费。除托运人与承运人另有约定以外，运输费用应当于承运人开具航空货运单时一次结清。

第三，托运货物要遵守国家有关运输安全的规定。托运危险品的，要按照危险品运输有关规定办理。不得以普遍货物的品名托运危险品，也不得在普遍货物中夹带危险品。

第四，要如实申报货物的重量、数量。由于货物的重量直接关系到运输安全，因此，托运人对申报不实而造成事故后果的要承担赔偿责任。

第五，对有些货物需要凭证运输的，托运人应当在交付货物时一并交付有关运输凭证。托运人不交运输凭证或者晚交运输凭证的，要承担相应的责任。承运人的义务包括： 第一，应按照货运单上填明的地点，按约定的期限将货物运达到货地点。货物错运到货地点，应无偿运至货运单上规定的到货地点，如逾期运到，应承担逾期运到的责任。第二，应于货物运达到货地点后24小时内向收货人发出到货通知。收货人应及时凭提货证明到指定地点提取货物。货物从发出到货通知的次日起，免费保管3日。收货人逾期提取，应按运输规则缴付保管费。

第三，货物从发出提货通知的次日起，经过30日无人提取时，承运人应及时与托运人联系征求处理意见；再经过30日，仍无人提取或托运人未提出处理意见，承运人有权将该货物作为无法交付货物，按运输规则处理。对易腐或不易保管的货物，承运人可视情况及时处理。第四，应按货运单交付货物。交付时，如发现货物灭失、短少、变质、污染、损坏时，应会同收货人查明情况，并填写货运事故记录。收货人在提取货物时，对货物状态或重量无异议，并在货运单上签收，承运人即解除运输责任。

第五，要在规定的航空运输期间内将货物运至到达站。航空运输期间，是指在机场内、民用航空器上或者机场外降落的任何地点，托运货物处于承运人掌管之下的全部期间。航空运输期间，不包括机场外的任何陆路运输、海上运输、内河运输过程；但是，此种陆路运输、海上运输、内河运输是为了履行航空运输合同而装载、交付或者转运，在没有相反证据的情况下，所发生的损失视为在航空运输期间发生的损失。

收货人的义务主要是要及时取货物，逾期领取的，要承担货物的保管责任。对托运人未付或者少付的运输费用应当补交。因收货人的责任造成航空承运人财产损失的，要承担赔偿责任。4．违反航空货物运输合同的法律责任 承运人的责任主要有：

第一，因发生在航空运输期间的事件，造成货物毁灭、遗失或者损坏的，承运人应当承担责任；但是，承运人证明货物的毁灭、遗失或者损坏完全是由于下列原因之一造成的，不承担责任：一是货物本身的自然属性、质量或者缺陷；二是承运人或者其受雇人、代理人以外的人包装货物的，货物包装不良；三是战争或者武装冲突；四是政府有关部门实施的与货物入境、出境或者过境有关的行为。

第二，货物在航空运输中因延误造成的损失，承运人应当承担责任；但是，承运人证明本人或者其受雇人、代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的，不承担责任。

第三，在货物运输中，经承运人证明，损失是由索赔人或者代行权利人的过错造成或者促成的，应当根据造成或者促成此种损失的过错的程度，相应免除或者减轻承运人的责任。托运人责任主要是两个方面，一是未按时缴纳运输费用的，应当承担违约责任；二是托运人在托运货物内夹带、匿报危险物品，错报笨重货物重量，或违反包装标准和规定，而造成承运人或第三者的损失，托运人应承担赔偿责任。

收货人未及时领取货物，应当按规定承担货物的保管费。对托运人未交或者少交的运费应当补交，如果不交，应当承担违约责任。5．关于承运人赔偿方式 赔偿责任方式是限额。国内航空运输承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行。

托运人在交运托运货物时，特别声明在目的地点交付时的利益，并在必要时支付附加费的，除承运人证明托运人声明的金额高于托运货物在目的地点交付时的实际利益外，承运人应当在声明金额范围内承担责任。承运人对运输的货物的赔偿责任限额，每公斤为17计算单位。托运货物的一部分或者货物中的任何物件毁灭、遗失、损坏或者延误的，用以确定承运人赔偿责任限额的重量，仅为该一包件或者数包件的总重量；但是，因托运货物的一部分或者货物中的任何物件的毁灭、遗失、损坏或者延误，影响同一份航空货运单所列其他包件的价值的，确定承运人的赔偿责任限额时，此种包件的总重量也应当考虑在内。

经证明，航空运输中的损失是由于承运人或者其受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人无权援用民航法第128条、第129条有关赔偿责任限制的规定；证明承运人的受雇人、代理人有此种作为或者不作为的，还应当证明该受雇人、代理人是在受雇、代理范围内行事。

航空运输的诉讼时效期间为2年，自民用航空器到达目的地点、应当到达目的地点或者运输终止之日起计算。特别提示

1．航空货物运输合同的形式

航空货运单是航空货物运输合同订立和运输条件以及承运人接受货物的初步证据。航空货运单由航空承运人制定，托运人在托运货物时要按照承运人的要求进行填制，经航空承运人确认后，合同即告成立。

航空货运单应当具备以下内容：托运人、收货人姓名、名称、地址、联系电话；出发站和到达站以及航空承运人名称、地址；托运货物品名、重量、数量；货物包装及件数；计费重量及运费；运输方式；注意事项等。

托运人要求包用飞机进行运输货物的，应当与航空承运人签订包用飞机协议。首先由托运人向航空承运人提出包机申请书，明确要求包用飞机的机型、架次、航程。其次，航空承运人根据自己运输能力，如果能满足包机者的要求，即可与包机人签订包机协议。包机协议是航空货物运输合同的一部分，主要内容包括：包机人名称、地址；航空承运人名称、地址；包用飞机的机型、航程架次；货物运量，每架次的最大载货量；包机费用及支付方式等。

托运人和航空承运人也可以通过签订具体的航空货物运输协议，明确双方的权利义务。协议的内容主要包括：主体情况，即当事人的名称、地址等；运输货物的品名、重量、件数，是否是危险品等；运输费用；运输方式；当事人的权利和义务等。2．托运人应当如实向承运人提出航空货运单

承运人有权要求托运人填写航空货运单，托运人有权要求承运人接受该航空货运单。托运人未能出示航空货运单、航空货运单不符合规定或者航空货运单遗失，不影响运输合同的存在或者有效性。

托运人应当对航空货运单上所填关于货物的说明和声明的正确性负责。因航空货运单上所填的说明和声明不符合规定、不正确或者不完全，给承运人或者承运人对之负责的其他人

篇2：民用航空运输业发展

中国民用航空总局

民用航空运输机场及民用航空其他建设工程竣工验收规定

1997年12月8日，民航总局

《民用航空运输机场及民用航空其他建设工程竣工验收规定》（ＣＣＡＲ－168ＣＡ－ＩＩ），自发布之日起施行。

通知

第一条 为了加强对民用航空运输机场及民用航空其他建设工程竣工验收的管理，保证工程质量，根据《民用航空法》和国家计委发布的建设项目（工程）竣工验收办法等有关规定，制定本规定。

第二条 新建、迁建、改扩建的民用航空运输机场工程（以下简称机场工程）及民用航空其他建设工程（以下简称民航其他建设工程），必须按照本规定组织验收。未经验收合格的，不得交付使用。

第三条 申请竣工验收的工程，必须符合下列条件：

（一）保障飞行安全及正常运营的项目及辅助生产和公用设施，已按设计要求建成，能够满足生产使用要求；

（二）主要工艺设备配套设施，经联动负荷运转合格，并形成生产能力；

（三）环境保护设施，劳动、安全、卫生设施，公安、安检、消防、紧急救援设施，均已按设计要求建成；

（四）必要的生活设施已按设计要求建成；

（五）竣工档案、资料齐全。

第四条 竣工验收的主要依据及标准：

（一）经批准的项目建议书和可行性研究报告；

（二）经批准的总平面规划（包括飞行程序和通信导航台址）、初步设计及概算，施工图和有关修改、调整文件，主要设备技术说明书；

（三）现行技术标准和质量评定标准；

（四）外商投资项目，须提交经批准的中外合资或合作项目合同；

（五）中国民用航空总局（以下简称民航总局）认为必要的其他文件。

第五条 机场工程的竣工验收，按下列程序办理：

（一）由建设单位组织预验和导航、灯光设备校飞，合格后，向负责初验的单位申请初验；

（二）负责初验的单位接到初验申请后，应及时组织初验。初验合格后，组织机场试飞，试飞合格后，向负责竣工验收的单位提交初验和试飞报告，申请竣工验收；

（三）负责竣工验收的单位接到竣工验收申请后，根据工程整改情况，及时组织竣工验收。

第六条 民航其他建设工程的竣工验收，由建设单位组织预验，由负责竣工验收的单位组织竣工验收；规模较小或较简单的工程由建设单位一次组织竣工验收。

第七条 竣工验收应当根据工程规模大小，按下列原则，由负责竣工验收的单位主持成立竣工验收委员会或验收组。

（一）机场工程的竣工验收委员会或验收组原则上由国家机关有关部门、民航及省、市政府有关部门组成。

（二）民航其他建设工程的竣工验收委员会或验收组原则上由民航和地方有关部门组成。

第八条 国家重点建设工程的竣工验收，报请国家计委组织实施。

第九条 由国家投资，飞行区技术等级为4Ｄ及4Ｄ以上的机场工程竣工验收，报请国家计委或由民航总局组织实施；

由国家和地方共同投资或者地方单独投资，飞行区技术等级为4Ｄ及4Ｄ以上的机场工程竣工验收，报请国家计委或由民航总局会同地方政府组织实施；

由国家投资，飞行区技术等级为4Ｃ及4Ｃ以下的机场工程竣工验收，由机场所在地区管理局组织实施；

由国家和地方共同投资或者地方单独投资，飞行区技术等级为4Ｃ及4Ｃ以下的机场工程竣工验收，由机场所在民航地区管理局会同地方政府组织实施。

第十条 投资额在限额以上的民航其他建设工程的竣工验收，由民航总局或由民航总局委托民航地区管理局组织实施；

投资额在限额以下的民航其他建设工程的竣工验收，由建设单位组织实施。

第十一条 竣工验收委员会或验收组应严格按照本规定进行检查验收。对符合验收标准的项目，给予工程质量评价，颁发工程竣工验收证书；凡不符合验收标准的项目，不予验收。第十二条 工程竣工验收证书包括下列内容：

（一）验收范围；

（二）建设依据；

（三）工程概况；

（四）建设经过；

（五）投资及完成情况；

（六）验收结论和要求；

（七）附件：

1．竣工验收委员会成员签字表；

2．设计、施工、建设、使用单位代表签字表；

3．竣工验收项目一览表；

4．未验收项目一览表；

5．各专业组验收检查意见。

第十三条 工程竣工验收后90天内，应当编制完成竣工决算，报上级主管部门审查批准。竣工项目经验收后，应当及时办理固定资产移交手续。

第十四条 对于迁建机场，竣工验收前应办理完成原老机场固定资产及土地清查手续；对于军民合用机场中民用部分的移交手续，应当与有关方面签订协议。

第十五条 工程竣工验收后，应当按照国家档案局、国家计委发布的《基本建设项目档案资料管理暂行规定》及民航总局有关规定归档。归档资料应当包括：

（一）各阶段批准文件；

（二）竣工项目一览表；

（三）竣工图及说明；

（四）主要设备清单；

（五）设计变更和重大质量事故处理报告；

（六）隐蔽工程检查记录和主要材料、构件试验报告；

（七）导航、灯光设施校飞报告；

（八）机场试飞报告；

（九）各项设施联动试运转报告；

（十）验收情况报告和质量评定汇总表；

（十一）总概算及财务决算；

（十二）机场征地手续及土地使用许可证、各项重要的协议。

第十六条 通用航空机场、军民合用机场中的民用部分建设工程的竣工验收，参照本规定执行。

篇3：民用航空运输业发展

“十一五”以来,伴随着应对国际金融危机冲击的“四万亿”投资,全国范围内“四纵四横”的高速铁路客运专线建设进一步提速。诸如北京、上海、沈阳、郑州、武汉、长沙、重庆、广州等几个大的节点,既是社会经济相对发达的城市,又是民用航空运输消费的主要市场。连接上述节点的高速铁路的快速发展对民用航空运输业构成了巨大的冲击,如何积极应对高速铁路带来的严峻挑战、并在此基础上调整市场目标进而转变发展方式、从而在竞争环境中谋求长期生存发展,将是包括海南航空在内的所有国内航空公司必须直面的课题。

因此,本研究对象在于解释中国高速铁路的发展对民用航空运输业的影响,中心任务在于阐明铁路与民航的产业间关系,最终给出民用航空企业应对高速铁路冲击的具体可操作的对策建议。

根据实际需要,本研究将“高速铁路”界定为在旅客运输市场上有巨大创新和较强竞争力的、最高时速为200公里以上,旅行速度160公里/小时的铁路客运系统(同时包含300公里/小时的高铁和160公里/小时的动车组),而将“民用航空”界定为非军事领域航空器的旅客运输活动(不含货运)。

二、高速铁路和民用航空主要选择因子比较

产业间关系研究的一般思路在于从各个产业内部抽象出可比较的若干因子,由此构成了产业异同的分析基础。

站在乘客主体的视角,本研究将选择因子列为货币价格、时间价值、主观效用、客观安全、准点效率五类。五类选择因子本质上也反映了两种交通运输方式在技术经济上的特性,而这种差异不仅影响了宏观政策的制定,也导致了微观竞争的不同。

(一)货币价格

“货币价格”是高速铁路和民用航空的选择因子当中最为重要的一个,从根本上决定着乘客主体的行为选择模式,乃至两大行业各自的运营策略:

从理论上看,收入是消费的函数,居民可支配收入在根本上决定着居民的消费能力、消费结构、交通支出。从实践上看,在我国当前的经济发展水平与收入分配格局之中,居民的交通消费对于价格最为敏感。除少数的高端商务旅客,由于自身收入较高、或者预算软约束(报销等),一般并不在意价格差异外,以中等收入群体为代表的民用航空的主要客源则相对敏感,往往受到价格诱惑而分流至高速铁路。

货币价格在表面上体现供求关系,但从本质上却联系着企业的“成本-收益”分析。从运营成本上看,高速铁路的主营业务较为单一,且已形成行业内部垄断格局,加之成本较为平均即每一公里的成本基本同质(动车组二等座价格为0.46~0.5元/公里),故在1000公里以内的中短途运输中有着绝对的价格优势。

与高速铁路相比,航空运输不仅存在着主营业务分散、行业内部竞争较为充分的特点,而且边际成本存在先升后降的曲线变动,飞行距离与平均成本呈现出单调的反向关系,成本平均化之后的无折扣经济舱价格约为每公里1元左右。故在1000公里以上的长途运输中,民用航空的成本优势会充分显现。

但是,企业成本并不仅仅体现为运营成本,而基建成本等沉没成本也是长期发展的重要基础。与高速铁路建设动辄上百亿的投资额相比,民航开辟航线所需的投资相对较低。例如开辟一条1000公里的民航线路,需投资5亿元,而新建一条同样长的铁路需要投资20亿元。与公路、铁路等其他交通运输方式相比,民用机场建设土地资源占用少,按照单位客运量占地面积计算,民航分别是公路、铁路的1/29.2和1/4.5。因此,民航运输网络的发展速度可以大幅度快于高铁网络的建设速度,规模效应亦可不断摊薄运营成本。

(二)时间价值

“时间价值”是五大选择因子当中的关键一环,是乘客主体在相同预算约束条件下的行为决定条件,是决定高速铁路与民用航空竞争差异化的关键因子,往往意味着交通运输方式选择的机会成本评价。

一般而言,交通运输的时间成本往往与货币成本单调反向相关。长期以来,民用航空运输的核心竞争力就在于时间,在高速铁路的价格冲击下,经常性的民航晚点将会对民航的最后的核心竞争力形成否定,从而加剧高速铁路带来的冲击后果。

以武广高速铁路为例:武广高铁总行程1068.6公里,运行时间约3小时左右,最高时速可达350公里,初步实现了千里之间半日往返。南方航空公司的武广空中快线时间1.5小时,但是算上两边机场、安全检查等,总计4个小时。不仅没有了时间优势,还丧失了价格成本。

可见,线路里程越短,高速铁路的优势将越为明显,1000公里以内的民航线路将会遭受巨大冲击。这一冲击来源于价格和时间两个方面:一方面,民航的成本在短距离内呈现上升趋势,直到1000公里以上的平均成本才会下降,中短距离的价格战没有优势;另一方面,两者在1000公里以内的运行时间相差无几,甚至高速铁路的优势更为突出。

但是,民航运输在长距离航线上的优势依然明显:首先,具有先进性能的民航飞机,如波音767、747、空客A380等,飞行时速都在800公里以上,这是其它运输方式望尘莫及的,因此在承担较长运距的客运服务,民航运输的时间优势依然明显;其次航空运输在高空完成运输作业,它几乎不受地面任何障碍物的影响,能实现两点间的直线运输,并可以到达别的运输工具不能到达的地方,这也是铁路无法比拟的比较竞争优势。另外,民用航空在国际客运市场也具有绝对优势。

(三)主观效用

相对于“货币价格”和“时间价值”两大决定因子而言,“主观效用”指标则带有更多的不确定性,更多体现为乘客自身的心理感受,属于管理学、营销学意义上的产品差异化。狭义上的主观效用仅指消费过程的感受。各指标解释如表1所示。

(四)客观安全

“客观安全”是相对于“主观效用”而言的另一重要指标。生命价值无法用货币、时间、效用给予衡量,因此,交通运输安全问题是乘客主体选择的首要因素。但是由于“客观安全”的无法预见性,这一指标也存在难以测度的困难,而只能通过历史经验进行判断。

一般意义而言,由于安全检查的严格程度及运输的技术经济特性,民航运输较之铁路、公路、水路运输而言更为安全。民用航空运输过程中的安全性要远高于其他运输方式。这一“安全”的判断是从整体的运营统计角度进行的,而非乘客的主观感受。在“伊春空难”之前,我国民航系统已经实现了连续五年无重大安全事故的纪录。但是,往往一次空难或者重大事故就会对累积的成绩造成全部否定,直接影响乘客的主观心理感受,而后则对上座率、运营收益造成重大冲击。

往往一次空难或重大事故会影响乘客的主观心理感受,对客座率带来一定的负面影响。

(五)准点效率

“准点效率”是指交通运输体从起始到结束的全部过程,能否严格依照原有售票合约进行。上述各个因子的分析均存在能够实现“准点运营”这一假设前提。甚至可以说,交通工具的“准点效率”是其他因子成立的约束条件,更是“时间成本”因子得以实现的保障因子,主要包括:

(1)天气因素。天气因素属于系统的外部风险,至少在短期内无法实现人为干预或者改变。而民用航空受到天气因素影响最为严重,其次才是水路、公路、铁路。偶然的降雨或者降雪便会导致某一机场的航班集体大面积延误甚至取消。相比之下,高速铁路抵御不良天气的能力则要强得多,除非发生泥石流、山体滑坡、洪水等破坏运输铁轨的情形,或者发生12级以上大风、大型冰雹天气等才会导致准点效率的下降。

(2)技术因素和服务因素。技术因素和服务因素可控性较强。当前,无论航班还是列车的延误,均同时受到技术和服务的双重制约,包括时刻编排、运输调度、机(车)性能等。在这一领域的竞争,高速铁路和民用航空往往相差无几,是未来继续竞争的焦点。

(3)管制因素。管制因素来源于政府行为,往往属于军事、外交等公共利益的控制。从奥运安保、国庆阅兵的经验来看,航空运输受到的管制因素较大,铁路运输则较少会受到这一制约。

此外,准点效率还经常受到可达性、周转次数、不确定性等因素的影响。

综上,我们系统讨论了“货币价格、时间价值、主观效用、客观安全、准点效率”等五类因子对高速铁路和民用航空的影响,深刻体现了两大交通运输行业的优势与劣势、机遇与挑战,甚至可以由此推断两者的竞争优势,简明列表如表2所示。

三、中国高速铁路和中国民用航空的竞争过程

“影响因子”侧重的是乘客主体角度的行为选择,“竞争层次”侧重的是产业主体角度的竞争过程,两者属于需求与供给的关系。一般意义上的产业间竞争规律较为清晰,具体到高速铁路和民用航空之间则应进一步讨论,可观察的竞争分为价格、服务、成本、战略四个层次。这一竞争过程也可理解为产业战略自低向高的自我调整,事关目标界定、市场划分、乃至战略调整。

(一)第一层次竞争——价格的竞争

价格竞争是市场经济条件下几乎所有产业、企业的竞争模式,这一模式往往体现为低端竞争,也即同质、或者基本同质的产品的提供商,面对同质、或者基本同质的需求群体,所采取的价格杠杆竞争战略。

事实上,正如前文所述,当前国内乘客主体的选择因子当中,价格是最为敏感的因子之一。因此,国内主要航空公司面对高速铁路的突然冲击,基本上均选择了“机票折扣”这一价格应对战略。不同的是,有的航线、有的公司面对这一冲击采取的价格策略属于权宜之策,伴随的是更为深刻的结构调整。而那些偏重倚赖价格优势的公司或者航线却往往在价格战中以失败告终。

从盈利角度来看,高速铁路的开通对于国内航空公司的冲击将不容忽视。国内航空公司目前的收入和盈利仍然主要来自于国内航线,在国内高铁线路覆盖的航线上,民航的客流量和票价水平都将收到一定影响。与此同时,航空公司的运力投放也将逐步减少。

可见,作为最低层次的竞争模式,价格竞争对于民用航空运输企业而言属于最为容易、又最无法持久的竞争战略。根源在于,火车与飞机并不属于同质产品,只是由于速度的变化导致了产品的同质化趋势。因此,短期的价格战可以作为权宜之举,但是长期的结构调整才是解决之道。

(二)第二层次竞争——服务的竞争

服务竞争是所有交通运输行业的首要课题,在价格、运行时间基本相同的条件下,服务将会成为竞争成败的关键所在。传统意义上的民用航空优势之一就在于服务的高端化、精细化,也是传统的铁路运输所无法企及的。但是,伴随着动车组、高速铁路的开通运营,民航企业的服务模式被部分、乃至全部复制,由此引发的服务层面的竞争将会深刻影响双方的战略选择与流程再造。

令人担忧的还有民航企业的服务质量在高铁的冲击下不升反降,根据民航局网站的调查显示:2009年国内民用航空运输服务投诉数量同比上升44.4%,位居各类投诉增幅的第二位。从近年投诉数量来看,2007年为254件,2008年为284件,2009年为410件。其中,主要投诉问题是航班延误理由不能服人、跟进服务主动性差、行李小票疏于查验、退票不易索赔难等。

针对以上顽疾,民航局分析指出:当前民航投诉多的主因在于航班延误,而延误的原因首先在于信息沟通不畅(包括民航公司、旅客、媒体、代理人等相关利益主体之间的沟通不畅);其次是地面保障各单位权责不清(民航公司与其代理者之间的权利义务关系极其模糊、无据可循);再次是联动机制缺失导致协调指挥不顺(各个利益主体在处置突发事件过程中缺乏整体联动机制,以致二次除冰等现象多发);而后是航运计划编排不合理(航空公司运力计划安排过满,对实际运行条件缺乏了解);最后是应对异常天气变化处置的设施设备严重不足(除冰设备严重不足,无法完成大雪、暴雪、或者冰冻雨雪情况下的航班保障任务)。

因此,民航企业在面临高铁服务竞争的同时,首要任务在于练好内功,按照民航局的要求、结合自身实际情况,加快以治理、应对延误为核心的服务流程的再造。此外,国内某家航空公司应对高速铁路推出“空中快线”的经验值得重视,该公司为了使其快线更“快”,为快线旅客“量身定制”了从值机到行李提取的一条龙快捷服务:专柜办理免排队、专用快速安检通道、最近的登机口、最近的专用行李转盘等。

(三)第三层次竞争——成本的竞争

在价格竞争、服务竞争的背后,实际上反映的是更高层次的“成本竞争”,无论是价格的单项收益、还是服务的整体提升,最终均要从对成本的影响中考察成效。单纯与高铁打价格战是没有出路的,航空公司的高成本明显不占优势。与此同时,中国铁路建设现实也让航空公司颇为焦虑:一方面,高速铁路的建设一般以政府投资为主,加之部分政府支持或者国企背景的投融资;另一方面,源自计划经济背景下的铁路建设即在“父爱主义”的带动下、尤其是应对国际金融危机的过程中,能够迅速集中人力、物力、财力,并且能够顺利解除行政审批等阻碍,实现线路运营的快速发展。

然而,中国民用航空事业的发展不仅没有类似高铁建设中大规模的政府扶持,而且还面临着充分竞争的市场格局,也即在行业内部各大航空公司竞争日趋激烈,同时还面临着铁路、公路、水路的客源分流。

因此,科学预算管理、加强成本控制将是民航企业的必由之路。这里的成本控制、或者成本竞争原本属于日常性管理概念,但是,面对高速铁路冲击下的成本调整战略也有其特殊的含义:既要将成本管理上升到事关企业生死存亡的战略高度,也要将成本控制与流程再造相互结合,更要将结构调整作为改革发展的主线来抓。

(四)第四层次竞争——战略的竞争

无论是价格与服务的竞争,还是成本的控制,基本都是从企业日常经营的竞争策略或者战术的层面出发,而企业的竞争本质上是其战略的竞争。面对行业之外的高铁冲击,民航企业需要采取的不仅是权宜之计,更在于公司战略层面的调整与优化。

具体而言,民航企业公司战略的重塑,最为重要的内容在于交通运输市场的重新划分以及与其相互适应的目标市场定位的重新调整。

从国外经验来看,在高速铁路运行时间3小时以内的市场上,民用航空所占市场份额不足一半,而且距离越短、份额越小;在高速铁路运行时间3小时以上的市场上,民用航空所占市场份额超过一半,并且距离越远、份额越大。以高速铁路时速330公里计算,1000公里里程是两者竞争优势、市场份额的临界值。这就为民航企业的原有市场划分塑造了基础。

其实,客运专线网络建成后,高铁不仅会对民航某些航线、某个航空公司产生影响,而且会对整个民航行业带来全局性、深层次的挑战和冲击,主要表现为:对消费者出行选择的冲击、对航空公司经营模式的挑战、对民航航线网络结构的冲击、对综合交通运输体系的挑战等多个领域。因此,民航企业的战略应对亦应是多层次、全方位的战略重塑,不仅意味着短期之内价格调整战术的出台,也不止于中期之内结构调整战役的实施,更在于长期之内发展方式的深刻转变。

(五)竞争过程的一般规律

经过上文对高速铁路与民用航空两者之间“价格”、“服务”、“成本”、“战略”等由低到高四个层次的竞争剖析,基本清晰了两者竞争的一般过程。进一步来看,竞争过程可以概括为以下几个方面:

(1)从市场结构的分布来看,高速铁路的出现并没有形成对民用航空的全面否定,而只是在部分的市场覆盖上出现了重叠。可见,高速铁路的出现并非洪水猛兽,仅是传统的普通铁路与民用航空的竞争的延续,对1000公里以内的民航运输市场形成了严峻挑战。

(2)就民用航空运输自身而言,在高速铁路出现之前,也存在着类似的倒U型曲线,属于产业自身的结构特性。例如航线距离与客运量比重之间的倒U型关系,以及航段条数比例、客运比重、架次比重等的类似关系。因此,结构调整的任务存在两个方面:一是如何将占据55%左右比重的600~1200公里的航线有计划调整、乃至撤并;二是如何逐步扩大比重较低的2000公里以上的远途航线。

(3)不同航空公司对于高速铁路冲击的承受能力不同,相关研究成果从产业强健性系数的角度做出的测算也印证了这一具体程度,这也要求民航企业的结构调整要有所针对,不同的市场目标要采取不同的竞争策略。

(4)“时间维度”上的竞争优势问题,也即伴随着高速铁路不同时段的冲击影响,民航市场会产生不同的反应,民航企业也应该给予不同的战略回应。当前,高速铁路仍处于建成初期,对民航企业的竞争压力处于膨胀和上升周期,带来的冲击是不可避免的。但从中长期来看,如果民航企业能够采取积极有效的应对措施,准确定位市场目标并解决自身深层次问题,则完全有可能在和高速铁路的竞争中实现双赢。

四、国内外典型个案比较分析

(一)国内典型个案

1.“济南-北京”线路的竞争

目前,济南至北京动车组每天共有11趟对开,高峰时期每小时一趟。而2007年同期为2趟对开。相比较济南至北京航线55分钟的空中飞行时间和680元的票价,动车组3小时10分钟的路上运行时间和153元的票价优势明显。竞争的结果是该航线机票只有全价,而且仅有山东航空一家在飞有限的几班。

2.“郑西高铁”线路的竞争

郑西高铁全程用时仅为2小时,二等座票价240元。而郑西航线机票全价500元,加之前往机场、候机、登机以及等候行李的总时间将达到3小时以上,而这还要在航班正点的情况下。结果高铁开通之后,飞机的上座率由七成转为五成又再降至两成,河南航空和幸福航空不得不相继宣布停运该线路。

3.“石太高铁”、“武郑高铁”线路的竞争

石太高铁北京-太原段全程508公里,行驶时间3小时20分钟。北京-太原航线每周102次往返航班,其中东航航班占有率达75%。高铁开通后之,客座率出现显著下降,而后又有所回升。同时,东星航空从郑州到武汉的航线也是开通不久便停飞了,因为两座城市间坐动车组只需4个多小时,票价为192元或160元,而航线全价机票需510元。

4.“武广高铁”线路的竞争

南方航空于2009年12月17日推出武广空中快线,通过服务流程的优化取得了75%的客座率,而票价仅下跌5%。同时还在探索与铁路、尤其是高速铁路的合作,通过互相销售铁路接驳旅程的车票以作为连接二线城市中转行程的一部分,进而来尝试“空铁联运”的机会。

5. 成渝航线的停飞

自2002年正式开通以来,四川航空的成渝“空中穿梭快巴”几乎班班爆满,平均客座率达76%以上。2006年,伴随着成渝列车动车组“先锋号”的开行,成渝票价大幅下降、时间大幅缩短。2009年11月16日,四川航空成渝航线正式停运,成都至重庆之间再无航班。

6. 青藏铁路的个案反思

青藏铁路正式开通运营之后,原以为会受到重大冲击的进藏航线却呈现了同步增长态势,甚至出现了“一票难求”的局面。原因在于,几乎所有选择铁路进藏的乘客大都选择民航离藏。这是由于进藏铁路价格低廉,同时可使得乘客在缓慢的进藏过程中逐步适应高原气候,初次进藏的好奇心也得到沿途风景的满足。然而,离藏之时往往是身体疲惫、审美疲劳之际,航班价格些许退让便产生了充分价格弹性。

7. 台湾高铁与香港中转

台北-高雄(320公里)的高速铁路开通之后,相应的民航市场份额也在大幅萎缩。失去了大部分岛内航线的台湾航空公司,却已表露出在中国大陆和香港市场进行联运的巨大兴趣。赤腊角延伸至机场的快速铁路系统可以一直到达香港本岛,另一终点站则是香港最主要的火车站,快速机车每隔12分钟发车。从香港机场出发的快速铁路通过与国内铁路线路的连接,按照交通时间辐射圈来考虑,除香港本岛外还拓展辐射到了整个广东省。

(二)国际典型个案

1. 日本新干线

日本是世界上第一个建成使用高速铁路的国家,1964年10月1日东海道新干线正式开通营业,高速列车运行速度提高一倍,达到210公里/小时,加之低廉的票价,直接导致了日本航空公司“东京-名古屋”、“东京-大阪”航线班机停飞。但是两条航线并未就此退市,而是利用该市场区间旅客需求的放大来成功实现与高速铁路的和谐相处。而后的几十年间,东京-大阪航线始终保持了半小时间隔和80%以上客座率的热度,直到日航破产。日本航空在国内市场始终有着国土面积狭小的天然压力,始终处于高速铁路的剧烈冲击之下,但是由于日本航空市场有着地震多发、国际航线较多等因素的支撑,这一竞争过程持续了半个世纪之久。

2. 欧洲高铁

1981年以来,欧洲高速铁路建设速度不断加快,全长已经突破5000公里。但是欧洲各国情况各不相同,其中法国和德国的高速铁路网建设最早、覆盖范围最广、技术也最先进。鉴于高速铁路在1000公里以下运输市场上的强势地位,法国的法航、德国的汉莎先后停飞了以巴黎-里尔、法兰克福-科隆为代表的中短途航线。目前,竞争已经初见分晓,旅行时间2小时以下的市场中,高铁占据九成以上份额,3小时左右的市场,高铁占据六成左右的份额。而法航等大公司只能在4小时以上市场上放手一搏。

面对冲击,欧洲各大航空公司的应对策略主要有“代码共享”、增加支线、重视中转、开拓国际、大型枢纽、减负增效等,但是最为核心的办法还是在于重新界定目标市场、从而实现服务流程的再造与服务质量的提高。

(三)中外对比

从中外相关案例的比较分析当中,可以归纳出较为一般的经验和教训:

第一,无论中外,高速铁路的开通必将对民用航空运输行业的发展产生影响,这点一定要给予实事求是的承认。当然,影响的产生形式有可能不同,有的影响可能短期展现、有的影响可能逐步展现,有的影响可能导致民航企业低成本控制、有的影响可能导致民航企业差异化应对。

第二,应对高速铁路的冲击,必须注重因地制宜。值得注意的是,国外及台湾地区的高速铁路往往会对民用航空取得胜利。但问题在于,国外高铁往往直接定位于中短途市场,而只能对应我国国内的部分线路。中国国土广大,民航市场、乃至整个交通运输市场情况复杂。因此,抓住机遇、努力实现细分市场基础上的准确目标定位,将会为国内航空公司赢得新机遇。

第三,高速铁路的冲击带来的并非都是负面影响。国内西藏拉萨的典型个案、国际上日本的例外均表明短途并不一定是航运的克星,同时也取决于运输能力和实际需求的对比。当实际需求远远超过高速铁路承载能力时,或者实际需求有其特殊性时,民航运输依然有着相当广阔的运营空间。

第四,以“代码共享”为标志的“空铁联运”模式大有可为。无论欧美还是日台,空铁联运都是应对高速铁路的有力策略,这也是由无限竞争转向有限合作的良策。但在我国,铁路与航空、公路分属不同的政府部门管理,空铁联运的实现有赖于政府部门的统一规划协调,短期内估计还较难实施。

五、结论与对策

本研究的主要结论在于:高速铁路和民用航空的产业间关系既有竞争、又有合作,就国内民航企业的应对而言,关键在于目标市场的重新定位、战略方向的重新选择、服务流程的重新打造。

本研究的政策含义在于:一是从公共政策研究制定的高度正确认识高速铁路的发展对民用航空运输业的影响;二是统筹兼顾两大运输产业发展,避免高速铁路过快发展引发的过度竞争;三是从国家层面探索、引导“空铁联运”等行业合作模式;四是完善市场进出机制,鼓励航空公司兼并重组。本研究的应对之策在于:

(1)短期来看,价格竞争和成本控制不可避免,一是采取必要和有限的机票折扣策略;二是严格控制运营成本。

(2)中期来看,重点解决以航班延误为代表的服务流程再造问题。一是要建立信息共享和统一发布机制;二是试点把机场建设成为综合交通换乘中心;三是缩短中转时间。

(3)长期来看,调整市场目标结构、重塑企业竞争战略,一是在目标市场的划分中,国际线路、尤其是跨海线路几乎永远是高速铁路的盲点所在,在此应当进一步拓展民用航空的运输空间;二是与铁路已形成的多元化的产品体系相比,航空产品层次体系不足。通过细分不同旅客出行需求,利用航空运输枢纽网络结构、全球分销系统、收益管理系统和“常旅客计划”等手段打造可以满足不同层次消费者需求的航空运输产品体系。

摘要：中国高速铁路的蓬勃发展对民用航空运输企业造成的巨大冲击日益加剧,民航企业应从产业竞争的角度对比进行分析,以探究应对之策。从客户角度出发,高速铁路和民用航空的主要选择因子包括货币价格、时间价值、主观效用、客观安全、准点效率五类指标。高速铁路和民用航空的竞争过程包括价格竞争、服务竞争、成本竞争、战略竞争四个由低到高的层级。国内外典型个案的比较分析表明高速铁路带来的影响不尽是负面的,也有着相应的外部福利共享,更是为民航企业战略重塑、结构调整、乃至发展方式转变提供了新的契机。对于政府的公共决策而言,合理布局各类运输方式、统筹兼顾高速铁路和民用航空、引导“空铁联运”等行业合作模式将是实现交通事业科学发展的重要环节。对于民航企业的微观决策而言,在短期,一是采取必要和有限的机票折扣策略,二是严格控制运营成本;在中期,应重点解决以航班延误为代表的服务流程再造问题;在长期,则要调整市场目标结构以重塑企业竞争战略,重点拓展国际航线。

关键词：高速铁路,民用航空,产业间关系,竞争战略

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篇4：民用航空运输业发展

航空工业是国家独立的柱石，是国家必须高度重视的战略产业，独立的、强大的航空工业，不仅具有重要的政治意义，也是经济保持持续发展、结构高级化的重要支撑点。实际上，一直以来，部分观点狭隘地认为和国家利益相关的是军用航空，而民用航空公司的发展被很多人视为局限于经济领域的商业行为，这种观点没有深刻地认识到民用航空领域的特殊性。影响民用航空安全的行为，不能当作只是由商业纠纷引发的小事。随着社会经济的关联性日益加强，保障民用航空行业的健康良性发展，不仅仅出于社会经济的需要，还和国家的政治外交，国家利益和安全息息相关。

民用航空产业是指在国民经济中，从事民用航空产品(非军用航空产品)生产与提供航空服务的相关行业的集合。它是一个巨大的立体空间体系，从横向看包括航空运输、飞机制造、航空维修、航空培训等主干内容；从纵向看包括机场、航空公司、空中管理等具体的运营部门。

航空工业的本质是军民结合，而且只有军民结合才能使航空工业兴旺起来，民用航空工业的成功无疑与航空运输业有很大关系，世界各国莫不如此。即便是在强调经济自由主义的美国，对于民用航空工业的支持和干预却是持续不断的，其中美国政府在其中起到了很大的作用。美国政府通过多部法律限制航空运输业的收费、线路、安全标准、环境标准、市场进入等，这些规制保证了航空运输公司的高利润，而这些利润又会有一部分以购机费用进入航空制造企业的腰包，进而促进航空制造业的发展繁荣。

民航在经济发展中的地位举足轻重，是经济增长的重要驱动力量。经济越发展，民航的作用就越突出。在经济全球化背景下，航空运输不仅是一种交通运输方式，而且因为具有改善投资环境、增强信息交流、扩大流通范围和提高流通效率的特殊功能，成为一国经济融入全球经济的重要通道。民航直接辐射投资、生产、流通和消费等多个环节，涉及制造、维修、营销、金融、保险等多个领域。民航业的发展将给这些相关产业带来巨大发展空间。发展民用航空对促进区域经济、缩小地区差距、意义十分重大。

这几年来，随着中国和世界经济文化等方面交流的日益密切，民航除了在传统的经济交流方面的作用以外，在政治外交、国家利益等多个领域也开始显现越来越重要的地位。

2010年1月13日，海地发生73级浅源强震，破坏异常严重，灾情百年难遇。中国立即启动了人道援助救灾。在这种关键时刻，国内的民航发挥了重大的作用。以东航为例，历经了长达66个小时的艰辛跋涉，飞越了30000多公里的空中航程，飞越了7个国家，辗转了4个城市，不仅运送去中国医疗防疫救援队77人，而且带去了大约20吨灾区严重紧缺的药品及医疗设备物资，最后东航包机载着滞留在海地的中国侨民48人安全回国。

2011年的利比亚撤侨行动中，中国政府共动用91架次中国民航包机，35架次外航包机，12架次军机，租用外国轮船11艘，中远、中海货轮5艘，军舰l艘历时12天，成功撤离中国驻利比亚人员35860人。这是1949年以来规模最大的撤离海外中国公民行动。这也是一场集中了海陆空和军队四大力量的大营救。这更是一次影响巨大的海外中国公民救援行动。12天，35860人，中国效率和中国信誉，再次使世界瞩目。而其中承担了主要任务的就是由东航等多家航空公司组成的民航机队。

2011年的日本大地震之后，面对余震不断的安全隐患和情况不明的福岛核泄漏威胁，还是中国的民航冲在了祖国和人民最需要的地方，安全、及时的将陷于危难之中的同胞接回祖国。

篇5：中国民用航空货物国内运输规则

（１９８６年１月１日制定

１９９６年２月２９日修订 民航总局令第50号发布）第一章 总则

第一条 为了加强航空货物运输的管理，维护正常的航空运输秩序，根据中华人民共和国民用航空法的规定，制定本规则。

本规则适用于出发地、约定的经停地和目的地均在中华人民共和国境内的民用航空货物运输。

第二条 承运人应当按照保证重点、照顾一般、合理运输的原则，安全、迅速、准确、经济地组织货物运输，体现人民航空为人民的宗旨。

第三条 本规则中下列用语，除具体条件中另有规定者外，含义如下：

（一）“承运人”是指包括接受托运人填开的航空货运单或者保存货物记录的航空承运人和运送或者从事承运货物或者提供该运输的任何其他服务的所有航空承运人。

（二）“代理人”是指在航空货物运输中，经授权代表承运人的任何人。

（三）“托运人”是指为货物运输与承运人订立合同，并在航空货运单或者货物记录上署名的人。

（四）“收货人”是指承运人按照航空货运单或者货物运输记录上所列名称而交付货物的人。

（五）“托运书”是指托运人办理货物托运时填写的书面文件，是据以填开航空货运单的凭证。

（六）“航空货运单”是指托运人或者托运人委托承运人填制的，是托运人和承运人之间为在承运人的航线上承运货物所订立合同的证据。第二章 货物托运

第四条 托运货物凭本人居民身份证或者其它有效身份证件，填写货物托运书，向承运人或其代理人办理托运手续。如承运人或其代理人要求出具单位介绍信或其它有效证明时，托运人也应予提供。托运政府规定限制运输的货物以及需向公安、检疫等有关政府部门办理手续的货物，应当随附有效证明。

货物托运书的填写及基本内容：

（一）托运人应当认真填写，对托运书内容的真实性、准确性负责，并在托运书上签字或者盖章。

（二）货物托运书的基本内容：

１．货物托运人和收货人的具体单位或者个人的全称及详细地址、电话、邮政编码；

２．货物品名；

３．货物件数、包装方式及标志；

４．货物实际价值；

５．货物声明价值；

６．普货运输或者急件运输；

７．货物特性、储运及其它说明。

（三）运输条件不同或者因货物性质不能在一起运输的货物，应当分别填写托运书。

第五条 货物包装应当保证货物在运输过程中不致损坏、散失、渗漏，不致损坏和污染飞机设备或者其它物品。

托运人应当根据货物性质及重量、运输环境条件和承运人的要求，采用适当的内、外包装材料和包装形式，妥善包装。精密、易碎、怕震、怕压、不可倒置的货物，必须有相适应的防止货物损坏的包装措施。严禁使用草袋包装或草绳捆扎。

货物包装内不准夹带禁止运输或者限制运输的物品、危险品、贵重物品、保密文件和资料等。

第六条 托运人应当在每件货物外包装上标明出发站、到达站和托运人、收货人的单位、姓名及详细地址等。

托运人应当根据货物性质，按国家标准规定的式样，在货物外包装上张贴航空运输指示标贴。

托运人使用旧包装时，必须除掉原包装上的残旧标志和标贴。

托运人托运每件货物，应当按规定粘贴或者拴挂承运人的货物运输标签。

第七条 货物重量按毛重计算，计量单位为公斤。重量不足１公斤的尾数四舍五入。每张航空货运单的货物重量不足１公斤时，按１公斤计算。贵重物品按实际毛重计算，计算单位为０．１公斤。

非宽体飞机载运的货物，每件货物重量一般不超过８０公斤。体积一般不超过４０×６０×１００厘米。宽体飞机载运货物，每件货物重量一般不超过２５０公斤，体积一般不超过１００×１００×１４０厘米。超过以上重量和体积的货物，承运人可依据机型及出发地和目的地机场的装卸设备条件，确定可收运货物的最大重量和体积。

每件货物的长、宽、高之和不得小于４０厘米。

每公斤货物体积超过６０００立方厘米的，为轻泡货物。轻泡货物以每６０００ 立方厘米折合１公斤计重。

第八条 托运人托运的货物，毛重每公斤价值在人民币２０元以上的，可办理货物声明价值，按规定交纳声明价值附加费。

每张货运单的声明价值一般不超过人民币５０万元。

已办理托运手续的货物要求变更时，声明价值附加费不退。第三章 货物承运 第一节 货物收运

第九条 承运人应当根据运输能力，按货物的性质和急缓程度，有计划地收运货物。

批量大和有特定条件及时间要求的联程货物，承运人必须事先安排好联程中转舱位后方可收运。

遇有特殊情况，如政府法令、自然灾害、停航或者货物严重积压时，承运人可暂停收运货物。

凡是国家法律、法规和有关规定禁止运输的物品，严禁收运。凡是限制运输的物品，应符合规定的手续和条件后，方可收运。

需经主管部门查验、检疫和办理手续的货物，在手续未办妥之前不得收运。

第十条 承运人收运货物时，应当查验托运人的有效身份证件。凡国家限制运输的物品，必须查验国家有关部门出具的准许运输的有效凭证。

承运人应当检查托运人托运货物的包装，不符合航空运输要求的货物包装，须经托运人改善包装后方可办理收运。承运人对托运人托运货物的内包装是否符合要求，不承担检查责任。

承运人对收运的货物应当进行安全检查。对收运后２４小时内装机运输的货物，一律实行开箱检查或者通过安检仪器检测。

第十一条 航空货运单（下称货运单）应当由托运人填写，连同货物交给承运人。如承运人依据托运人提供的托运书填写货运单并经托运人签字，则该货运单应当视为代托运人填写。

托运人应当对货运单上所填关于货物的说明或声明的正确性负责。

货运单一式八份，其中正本三份、副本五份。正本三份为：第一份交承运人，由托运人签字或盖章；第二份交收货人，由托运人和承运人签字或盖章；第三份交托运人，由承运人接受货物后签字盖章。三份具有同等效力。承运人可根据需要增加副本。货运单的承运人联应当自填开货运单次日起保存两年。

货运单的基本内容包括：

（一）填单地点和日期；

（二）出发地点和目的地点；

（三）第一承运人的名称、地址；

（四）托运人的名称、地址；

（五）收货人的名称、地址；

（六）货物品名、性质；

（七）货物的包装方式、件数；

（八）货物的重量、体积或尺寸；

（九）计费项目及付款方式；

（十）运输说明事项；

（十一）托运人的声明。

第二节 货物运送

第十二条 需办理急件运输的货物，托运人应当在货运单上注明发运日期和航班，承运人应当按指定的日期和航班运出。需办理联程急件货物，承运人必须征得联程站同意后方可办理。

限定时间运输的货物，由托运人与承运人约定运抵日期并在货运单上注明。承运人应当在约定的期限内将货物运抵目的地。

承运人应当按本章第十三条的发运顺序尽快将货物运抵目的地。

第十三条 根据货物的性质，承运人应当按下列顺序发运：

（一）抢险、救灾、急救、外交信袋和政府指定急运的物品；

（二）指定日期、航班和按急件收运的货物；

（三）有时限、贵重和零星小件物品；

（四）国际和国内中转联程货物；

（五）一般货物按照收运的先后顺序发运。

第十四条 承运人应当建立舱位控制制度，根据每天可利用的空运舱位合理配载，避免舱位浪费或者货物积压。

承运人应当按照合理或经济的原则选择运输路线，避免货物的迂回运输。

承运人运送特种货物，应当建立机长通知单制度。

第十五条 承运人对承运的货物应当精心组织装卸作业，轻拿轻放，严格按照货物包装上的储运指示标志作业，防止货物损坏。

承运人应当按装机单、卸机单准确装卸货物，保证飞行安全。

承运人应当建立健全监装、监卸制度。货物装卸应当有专职人员对作业现场实施监督检查。

在运输过程中发现货物包装破损无法续运时，承运人应当做好运输记录，通知托运人或收货人，征求处理意见。

托运人托运的特种货物、超限货物，承运人装卸有困难时，可商托运人或收货人提供必要的装卸设备和人力。

第十六条 承运人应当根据进出港货物运输量及货物特性，分别建立普通货物及贵重物品、鲜活物品、危险物品等货物仓库。

货物仓库应当建立健全保管制度，严格交接手续；库内货物应当合理码放、定期清仓；做好防火、防盗、防鼠、防水、防冻等工作，保证进出库货物准确完整。

第十七条 货物托运后，托运人或收货人可在出发地或目的地向承运人或其代理人查询货物的运输情况，查询时应当出示货运单或提供货运单号码、出发地、目的地、货物名称、件数、重量、托运日期等内容。

承运人或其代理人对托运人或收货人的查询应当及时给予答复。第三节 货物到达和交付

第十八条 货物运至到达站后，除另有约定外，承运人或其代理人应当及时向收货人发出到货通知。通知包括电话和书面两种形式。急件货物的到货通知应当在货物到达后两小时内发出，普通货物应当在２４小时内发出。

自发出到货通知的次日起，货物免费保管３日。逾期提取，承运人或其代理人按规定核收保管费。

货物被检查机关扣留或因违章等待处理存放在承运人仓库内，由收货人或托运人承担保管费和其它有关费用。

动物、鲜活易腐物品及其它指定日期和航班运输的货物，托运人应当负责通知收货人在到达站机场等候提取。

第十九条 收货人凭到货通知单和本人居民身份证或其它有效身份证件提货；委托他人提货时，凭到货通知单和货运单指定的收货人及提货人的居民身份证或其它有效身份证件提货。如承运人或其代理人要求出具单位介绍信或其它有效证明时，收货人应予提供。

承运人应当按货运单列明的货物件数清点后交付收货人。发现货物短缺、损坏时，应当会同收货人当场查验，必要时填写货物运输事故记录，并由双方签字或盖章。

收货人提货时，对货物外包装状态或重量如有异议，应当场提出查验或者重新过秤核对。

收货人提取货物后并在货运单上签收而未提出异议，则视为货物已经完好交付。

第二十条 托运人托运的货物与货运单上所列品名不符或在货物中夹带政府禁止运输或限制运输的物品和危险物品时，承运人应当按下列规定处理：

（一）在出发站停止发运，通知托运人提取，运费不退。

（二）在中转站停止运送，通知托运人，运费不退，并对品名不符的货件，按照实际运送航段另核收运费。

（三）在到达站，对品名不符的货件，另核收全程运费。

第二十一条 货物自发出到货通知的次日起１４日无人提取，到达站应当通知始发站，征求托运人对货物的处理意见；满６０日无人提取又未收到托运人的处理意见时，按无法交付货物处理。

对无法交付货物，应当做好清点、登记和保管工作。

凡属国家禁止和限制运输物品、贵重物品及珍贵文史资料等货物应当无价移交国家主管部门处理；凡属一般的生产、生活资料应当作价移交有关物资部门或商业部门；凡属鲜活、易腐或保管有困难的物品可由承运人酌情处理。如作毁弃处理，所产生的费用由托运人承担。

经作价处理的货款，应当及时交承运人财务部门保管。从处理之日起９０日内，如有托运人或收货人认领，扣除该货的保管费和处理费后的余款退给认领人；如９０日后仍无人认领，应当将货款上交国库。

对于无法交付货物的处理结果，应当通过始发站通知托运人。第四节 货物运输变更

第二十二条 托运人对已办妥运输手续的货物要求变更时，应当提供原托运人出具的书面要求、个人有效证件和货运单托运人联。

要求变更运输的货物，应是一张货运单填写的全部货物。

运输变更应当符合本规则的有关规定，否则承运人有权不予办理。

第二十三条 承运人应当及时处理托运人的变更要求，根据变更要求，更改或重开货运单，重新核收运费。如果不能按照要求办理时，应当迅速通知托运人。

在运送货物前取消托运，承运人可以收取退运手续费。

第二十四条 由于承运人执行特殊任务或天气等不可抗力的原因，货物运输受到影响，需要变更运输时，承运人应当及时通知托运人或收货人，商定处理办法。

承运人应当按照下列规定处理运输费用：

（一）在出发站退运货物，退还全部运费。

（二）在中途站变更到达站，退还未使用航段的运费，另核收由变更站至新到达站的运费。

（三）在中途站将货物运至原出发站，退还全部运费。

（四）在中途站改用其他交通工具将货物运至目的站，超额费用由承运人承担。第五节 货物运输费用

第二十五条 货物运价是出发地机场至目的地机场之间的航空运输价格，不包括机场与市区间的地面运输费及其它费用。

贵重物品、动物、鲜活易腐物品、危险物品、灵柩、骨灰、纸型以及特快专递、急件货物等按普通货物运价的１５０％计收运费。

声明价值附加费的计算方法为：〔声明价值－（实际重量×２０〕×０．５％。

第二十六条 承运人可以收取地面运输费、退运手续费和保管费等货运杂费。

第二十七条 托运人应按国家规定的货币和付款方式交付货物运费，除承运人与托运人另有协议者外，运费一律现付。

第四章 特种货物运输

特种货物运输，除应当符合普通货物运输的规定外，应当同时遵守下列相应的特殊要求：

第二十八条 托运人要求急运的货物，经承运人同意，可以办理急件运输，并按规定收取急件运费。

第二十九条 凡对人体、动植物有害的菌种、带菌培养基等微生物制品，非经民航总局特殊批准不得承运。

凡经人工制造、提炼，进行无菌处理的疫苗、菌苗、抗菌素、血清等生物制品，如托运人提供无菌、无毒证明可按普货承运。

微生物及有害生物制品的仓储、运输应当远离食品。

第三十条 植物和植物产品运输须凭托运人所在地县级（含）以上的植物检疫部门出具的有效“植物检疫证书”。

第三十一条 骨灰应当装在封闭的塑料袋或其它密封容器内，外加木盒，最外层用布包装。

灵柩托运的条件：

（一）托运人应当凭医院出具的死亡证明及有关部门出具的准运证明，并事先与承运人联系约定；

（二）尸体无传染性；

（三）尸体经过防腐处理，并在防腐期限以内；

（四）尸体以铁质棺材或木质棺材为内包装，外加铁皮箱和便于装卸的环扣。棺内敷设木屑或木炭等吸附材料，棺材应当无漏缝并经过钉牢或焊封，确保气味及液体不致外溢；

（五）在办理托运时，托运人须提供殡葬部门出具的入殓证明。

第三十二条 危险货物的运输必须遵守中国民用航空总局有关危险货物航空安全运输的管理规定。

第三十三条 动物运输必须符合国家有关规定，并出具当地县级（含）以上检疫部门的免疫注射证明和检疫证明书；托运属于国家保护的动物，还需出具有关部门准运证明；托运属于市场管理范围的动物要有市场管理部门的证明。

托运人托运动物，应当事先与承运人联系并定妥舱位。办理托运手续时，须填写活体动物运输托运申明书。需专门护理和喂养或者批量大的动物，应当派人押运。

动物的包装，既要便于装卸又需适合动物特性和空运的要求，能防止动物破坏、逃逸和接触外界，底部有防止粪便外溢的措施，保证通风，防止动物窒息。

动物的外包装上应当标明照料和运输的注意事项。

托运人和收货人应当在机场交运和提取动物，并负责动物在运输前和到达后的保管。

有特殊要求的动物装舱，托运人应当向承运人说明注意事项或在现场进行指导。

承运人应当将动物装在适合载运动物的飞机舱内。动物在运输过程中死亡，除承运人的过错外，承运人不承担责任。

第三十四条 托运人托运鲜活易腐物品，应当提供最长允许运输时限和运输注意事项，定妥舱位，按约定时间送机场办理托运手续。

政府规定需要进行检疫的鲜活易腐物品，应当出具有关部门的检疫证明。

包装要适合鲜活易腐物品的特性，不致污染、损坏飞机和其它货物。客运班机不得装载有不良气味的鲜活易腐物品。

需要特殊照料的鲜活易腐物品，应由托运人自备必要的设施，必要时由托运人派人押运。

鲜活易腐物品在运输、仓储过程中，承运人因采取防护措施所发生的费用，由托运人或收货人支付。

第三十五条 贵重物品包括：黄金、白金、铱、铑、钯等稀贵金属及其制品；各类宝石、玉器、钻石、珍珠及其制品；珍贵文物（包括书、画、古玩等）；现钞、有价证券以及毛重每公斤价值在人民币２０００元以上的物品等。

贵重物品应当用坚固、严密的包装箱包装，外加＃字型铁箍，接缝处必须有封志。

第三十六条 枪支、警械（简称枪械）是特种管制物品；弹药是特种管制的危险物品。托运时应当出具下列证明：

（一）托运人托运各类枪械、弹药必须出具出发地或运往县、市公安局核发的准运证或国家主管部委出具的许可证明；

（二）进出境各类枪支、弹药的国内运输必须出具边防检查站核发的携运证；

枪械、弹药包装应当是出厂原包装，非出厂的原包装应当保证坚固、严密、有封志。枪械和弹药要分开包装。

枪械、弹药运输的全过程要严格交接手续。

第三十七条 根据货物的性质，在运输过程中需要专人照料、监护的货物，托运人应当派人押运，否则，承运人有权不予承运。押运货物需预先订妥舱位。

押运员应当履行承运人对押运货物的要求并对货物的安全运输负责。押运员应当购买客票和办理乘机手续。

托运人派人押运的货物损失，除证明是承运人的过失造成的以外，承运人不承担责任。经证明是由于承运人的过失造成的，按本规则第四十五条的有关条款赔偿。

承运人应当协助押运员完成押运任务，并在押运货物包装上加贴“押运”标贴。在货运单储运注意事项栏内注明“押运”字样并写明押运的日期和航班号。第五章 航空邮件及航空快递运输

第三十八条 航空邮件的托运和承运双方要相互协作、密切配合，按公布的航班计划和邮件路单安全、迅速、准确地组织运输。

航空邮件应当按种类用完好的航空邮袋分袋封装，加挂“航空”标牌。

承运人对接收的航空邮政信函应当优先组织运输。

航空邮件内不得夹带危险品及国家限制运输的物品。航空邮件应当进行安全检查。

航空邮件按运输时限的不同计收相应的运费。承运人运输邮件，仅对邮政企业承担责任。

第三十九条 航空快递企业要以本规则为依据，使用专用标志、包装。

航空快递企业应当安全、快速、准确、优质的为货主提供服务，并按规定收取相应的服务费。发生违约行为时应当承担相应的经济责任。第六章 货物包机、包舱运输

第四十条 申请包机，凭单位介绍信或个人有效身份证件与承运人联系协商包机运输条件，双方同意后签订包机合同。包机人与承运人应当履行包机合同规定的各自承担的责任和义务。

包机人和承运人执行包机合同时，每架次货物包机应当填制托运书和货运单，作为包机的运输凭证。

包机人和承运人可视货物的性质确定押运员，押运员凭包机合同办理机票并按规定办理乘机手续。

第四十一条 包用飞机的吨位，由包机人充分利用。承运人如需利用包机剩余吨位应当与包机人协商。

第四十二条

包机合同签订后，除天气或其它不可抗力的原因外，托运人和承运人均应当承担包机合同规定的经济责任。

包机人提出变更包机前，承运人因执行包机任务已发生调机的有关费用应当由包机人承担。

第四十三条 包用飞机，承运人按包机双方协议收取费用。

第四十四条 申请包舱或包集装板（箱）的合同签定及双方应当承担的职责和义务参照包机的有关条款办理。

第七章 货物不正常运输的赔偿处理

第四十五条 由于承运人的原因造成货物丢失、短缺、变质、污染、损坏，应按照下列规定赔偿：

（一）货物没有办理声明价值的，承运人按照实际损失的价值进行赔偿，但赔偿最高限额为毛重每公斤人民币２０元。

（二）已向承运人办理货物声明价值的货物，按声明的价值赔偿；如承运人证明托运人的声明价值高于货物的实际价值时，按实际损失赔偿。

第四十六条 超过货物运输合同约定期限运达的货物，承运人应当按照运输合同的约定进行赔偿。

第四十七条 托运人或收货人发现货物有丢失、短缺、变质、污染、损坏或延误到达情况，收货人应当场向承运人提出，承运人应当按规定填写运输事故记录并由双方签字或盖章。如有索赔要求，收货人或托运人应当于签发事故记录的次日起，按法定时限向承运人或其代理人提出索赔要求。向承运人提出赔偿要求时应当填写货物索赔单，并随附货运单、运输事故记录和能证明货物内容、价格的凭证或其它有效证明。

超过法定索赔期限收货人或托运人未提出赔偿要求，则视为自动放弃索赔权利。

第四十八条 索赔要求一般在到达站处理。承运人对托运人或收货人提出的赔偿要求，应当在两个月内处理答复。

不属于受理索赔的承运人接到索赔要求时，应当及时将索赔要求转交有关的承运人，并通知索赔人。第八章 附则

第四十九条 本规则自１９９６年３月１日起施行。中国民用航空局１９８５年制定发布的《中国民用航空局货物国内运输规则》同时废止。

附

关于《中华人民共和国民用航空货物国内运输规则》的说明

《中国民用航空货物国内运输规则》（以下简称《货规》）是在对民航局１９８６年１月１日发布实施的原规则进行修订的基础上制定的。随着我国经济体制的改革，尤其是民航的政企分开以及我国航空运输业的快速发展，原《货规》已不适应行业管理的需要。为落实民航总局提出的三年实现良性循环和跨入二十一世纪发展战略目标的要求，根据《中华人民共和国民用航空法》的规定，总结十多年来国内货运实践经验，并参照了华沙公约、海牙议定书等国际公约和通常做法，制定了《货规》。现就有关问题说明如下：

一、关于《货规》的结构变化

《货规》各章基本上是按货物运输流程的顺序编排的。原货规为４章４３条，各章依次是：总则、货物运输、货物包机包舱运输、责任与赔偿。现《货规》共有８章４９条。各章依次是：

总则，货物托运，货物承运，特种货物运输，航空邮件及航空快递运输，货物包机、包舱运输，货物不正常运输的赔偿处理，附则。

修订后，《货规》结构更为合理，内容更加充实。

二、关于航空货运单

《货规》参照华沙公约和海牙议定书的规定对货运单做了较大修改： １．明确了货运单由正本和副本组成（第十一条）。即货运单正本一式三份：第一份交承运人，第二份交收货人，第三份交托运人，三份具有同等法律效力。货运单的副本根据业务需要增减。目前，暂定附本为五份。

２．明确了货运单的填写责任为托运人，习惯上由承运人填写的货运单应视为代托运人填写。货运单由双方签字有效。

３．明确了货运单基本内容。

三、《货规》增加了有关货物声明价值的规定

原货规只有航空货物运输险的规定，而没有声明价值的条款。国际惯例对价值高的货物有办理声明价值的规定，为此在《货规》中明确了托运人可以办理声明价值，并规定了托运人对声明价值附加费的计收方法（第二十五条）和有关赔偿的规定（第四十五条）。

四、《货规》增加了航空邮件及航空快递运输的规定

航空邮件运输自中国民航成立就有该项业务，但原货规没有相应的条款。《货规》根据《中华人民共和国民用航空法》，并按照国际惯例，规定了“承运人对接收的航空邮政信函应当优先组织运输”。这是因为目前国内的邮政信函和包裹混在一起，邮包的运量越来越大，给航空公司的运输组织造成很大的压力，为此要求对邮政信函与一般邮件的运输（第三十八条）加以区别。

关于航空快递在我国尚处于开发阶段，发展潜力大，为此也提出了原则要求（第三十九条），并与邮件运输合成为一章。

五、关于特种货物运输

原货规对有特殊要求的货物所规定的品类较少，如微生物及其制品运输，骨灰、灵柩运输，枪支弹药等，现此种货物的运输已越来越多，为此在《货规》中予以说明并单独列为一章（第四章）加以规定，以便于运输管理。

六、关于运输费用

原货规有关货物的运输费用除航空运费外，对各项杂费均做了具体规定，没有体现出物价变化和地区差别的因素。《货规》对航空运费及货运杂费根据财务司的意见只做了原则性规定。

七、关于货物不正常运输的赔偿处理

关于货物不正常运输的赔偿处理，基本是以国际惯例和国家有关法律法规相结合制定的，如：

１．货物损失的赔偿。运输中发生货物损失时，华沙公约和海牙议定书是以限额赔偿和声明价值相结合进行处理。即对货物损失的赔偿以每公斤２０美元为最高限额；已办理声明价值的则按所声明的价值作为赔偿依据。新货规采取限额赔偿和声明价值相结合的做法。即货物赔偿最高限额为每公斤人民币２０元；办理声明价值的则以声明价值作为赔偿依据。

２．赔偿要求的提出。《货规》规定，收货人或托运人对承运人有索赔要求时，应于签发运输事故记录的次日起，按法定时限向承运人或其代理人提出索赔要求。考虑国内的实际情况，为方便货主，《货规》明确索赔要求一般由到达站受理（第四十八条）。

篇6：民用航空运输业发展

（第49号）

（相关资料: 部门规章4篇 裁判文书2篇 相关论文1篇 实务指南）

现发布《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》（ＣＣＡＲ－271ＴＲ－Ｒ1），自1996年3月1日起施行。

局长 陈光毅

一九九六年二月二十八日

中国民用航空旅客、行李国内运输规则

（1985年1月1日制定，1996年2月28日修订）第一章 总则

第一条 为了加强对旅客、行李国内航空运输的管理，保护承运人和旅客的合法权益，维护正常的航空运输秩序，根据《中华人民共和国民用航空法》制定本规则。

第二条 本规则适用于以民用航空器运送旅客、行李而收取报酬的国内航空运输及经承运人同意而办理的免费国内航空运输。

本规则所称“国内航空运输”，是指根据旅客运输合同，其出发地、约定经停地和目的地均在中华人民共和国境内的航空运输。（相关资料: 实务指南）

第三条 本规则中下列用语，除具体条款中有其他要求或另有明确规定外，含义如下：

（一）“承运人”指包括填开客票的航空承运人和承运或约定承运该客票所列旅客及其行李的所有航空承运人。

（二）“销售代理人”指从事民用航空运输销售代理业的企业。

（三）“地面服务代理人”指从事民用航空运输地面服务代理业务的企业。

（四）“旅客”指经承运人同意在民用航空器上载运除机组成员以外的任何人。

（五）“团体旅客”指统一组织的人数在10人以上（含10人），航程、乘机日期和航班相同的旅客。

（六）“儿童”指年龄满两周岁但不满十二周岁的人。

（七）“婴儿”指年龄不满两周岁的人。

（八）“定座”指对旅客预定的座位、舱位等级或对行李的重量、体积的预留。

（九）“合同单位”指与承运人签订定座、购票合同的单位。

（十）“航班”指飞机按规定的航线、日期、时刻的定期飞行。

（十一）“旅客定座单”指旅客购票前必须填写的供承运人或其销售代理人据以办理定座和填开客票的业务单据。

（十二）“有效身份证件”指旅客购票和乘机时必须出示的由政府主管部门规定的证明其身份的证件。如：居民身份证、按规定可使用的有效护照、军官证、警官证、士兵证、文职干部或离退休干部证明，16周岁以下未成年人的学生证、户口簿等证件。

（十三）“客票”指由承运人或代表承运人所填开的被称为“客票及行李票”的凭证，包括运输合同条件、声明、通知以及乘机联和旅客联等内容。

（十四）“联程客票”指列明有两个（含）以上航班的客票。

（十五）“来回程客票”指从出发地至目的地并按原航程返回原出发地的客票。

（十六）“定期客票”指列明航班、乘机日期和定妥座位的客票。

（十七）“不定期客票”指未列明航班、乘机日期和未定妥座位的客票。

（十八）“乘机联”指客票中标明“适用于运输”的部分，表示该乘机联适用于指定的两个地点之间的运输。

（十九）“旅客联”指客票中标明“旅客联”的部分，始终由旅客持有。

（二十）“误机”指旅客未按规定时间办妥乘机手续或因旅行证件不符合规定而未能乘机。

（二十一）“漏乘”指旅客在航班始发站办理乘机手续后或在经停站过站时未搭乘上指定的航班。

（二十二）“错乘”指旅客乘坐了不是客票上列明的航班。

（二十三）“行李”指旅客在旅行中为了穿着、使用、舒适或方便的需要而携带的物品和其他个人财物。除另有规定者外，包括旅客的托运行李和自理行李。

（二十四）“托运行李”指旅客交由承运人负责照管和运输并填开行李票的行李。

（二十五）“自理行李”指经承运人同意由旅客自行负责照管的行李。

（二十六）“随身携带物品”指经承运人同意由旅客自行携带乘机的零星小件物品。

（二十七）“行李牌”指识别行李的标志和旅客领取托运行李的凭证。

（二十八）“离站时间”指航班旅客登机后，关机门的时间。（相关资料: 实务指南）

第四条 承运人的航班班期时刻应在实施前对外公布。承运人的航班班期时刻不得任意变更。但承运人为保证飞行安全、急救等特殊需要，可依照规定的程序进行调整。（相关资料: 实务指南）第二章 定座

第五条 旅客在定妥座位后，凭该定妥座位的客票乘机。

承运人可规定航班开始和截止接受定座的时限，必要时可暂停接受某一航班的定座。

不定期客票应在向承运人定妥座位后才能使用。

合同单位应按合同的约定定座。

第六条 已经定妥的座位，旅客应在承运人规定或预先约定的时限内购买客票，承运人对所定座位在规定或预先约定的时限内应予以保留。

承运人应按旅客已经定妥的航班和舱位等级提供座位。

第七条 旅客持有定妥座位的联程或来回程客票，如在该联程或回程地点停留72小时以上，须在联程或回程航班离站前两天中午12点以前，办理座位再证实手续，否则原定座位不予保留。如旅客到达联程或回程地点的时间离航班离站时间不超过72小时，则不需办理座位再证实手续。第三章 客票

第八条 客票为记名式，只限客票上所列姓名的旅客本人使用，不得转让和涂改，否则客票无效，票款不退。

客票应当至少包括下列内容：

（一）承运人名称；

（二）出票人名称、时间和地点；

（三）旅客姓名；

（四）航班始发地点、经停地点和目的地点；

（五）航班号、舱位等级、日期和离站时间；

（六）票价和付款方式；

（七）票号；

（八）运输说明事项。

第九条 旅客应在客票有效期内，完成客票上列明的全部航程。

旅客使用客票时，应交验有效客票，包括乘机航段的乘机联和全部未使用并保留在客票上的其他乘机联和旅客联，缺少上述任何一联，客票即为无效。

国际和国内联程客票，其国内联程段的乘机联可在国内联程航段使用，不需换开成国内客票；旅客在我国境外购买的用国际客票填开的国内航空运输客票，应换开成我国国内客票后才能使用。

承运人及其销售代理人不得在我国境外使用国内航空运输客票进行销售。

定期客票只适用于客票中列明的乘机日期和航班。

第十条 客票的有效期为：

（一）客票自旅行开始之日起，一年内运输有效。如果客票全部未使用，则从填开客票之日起，一年内运输有效。

（二）有效期的计算，从旅行开始或填开客票之日的次日零时起至有效期满之日的次日零时为止。

第十一条 承运人及其代理人售票时应该认真负责。

由于承运人的原因，造成旅客未能在客票有效期内旅行，其客票有效期将延长到承运人能够安排旅客乘机为止。第四章 票价

第十二条 客票价指旅客由出发地机场至目的地机场的航空运输价格，不包括机场与市区之间的地面运输费用。

客票价为旅客开始乘机之日适用的票价。客票出售后，如票价调整，票款不作变动。

运价表中公布的票价，适用于直达航班运输。如旅客要求经停或转乘其他航班时，应按实际航段分段相加计算票价。

第十三条 旅客应按国家规定的货币和付款方式交付票款，除承运人与旅客另有协议外，票款一律现付。第五章 购票

第十四条 旅客应在承运人或其销售代理人的售票处购票。

旅客购票凭本人有效身份证件或公安机关出具的其它身份证件，并填写《旅客定座单》。

购买儿童票、婴儿票，应提供儿童、婴儿出生年月的有效证明。

重病旅客购票，应持有医疗单位出具的适于乘机的证明，经承运人同意后方可购票。

每一旅客均应单独填开一本客票。

第十五条 革命残废军人凭《革命残废军人抚恤证》，按适用票价的80％购票。

儿童按适用成人票价的50％购买儿童票，提供座位。

婴儿按适用成人票价的10％购买婴儿票，不提供座位；如需要单独占用座位时，应购买儿童票。

每一成人旅客携带婴儿超过一名时，超过的人数应购儿童票。

第十六条 承运人或其销售代理人应根据旅客的要求，出售联程、来回旅客票。

第十七条 售票场所应设置班期时刻表、航线图、航空运价表和旅客须知等必备资料。第六章 客票变更

第十八条 旅客购票后，如要求改变航班、日期、舱位等级，承运人及其销售代理人应根据实际可能积极办理。（相关资料: 实务指南）

第十九条 航班取消、提前、延误、航程改变或不能提供原定座位时，承运人应优先安排旅客乘坐后续航班或签转其他承运人的航班。

因承运人的原因，旅客的舱位等级变更时，票款的差额多退少不补。（相关资料: 裁判文书1篇 实务指南）

第二十条 旅客要求改变承运人，应征得原承运人或出票人的同意，并在新的承运人航班座位允许的条件下予以签转。

本规则第十九条第一款所列情况要求旅客变更承运人时，应征得旅客及被签转承运人的同意后，方可签转。（相关资料: 实务指南）第七章 退票

第二十一条 由于承运人或旅客原因，旅客不能在客票有效期内完成部分或全部航程，可以在客票有效期内要求退票。

旅客要求退票，应凭客票或客票未使用部分的“乘机联”和“旅客联”办理。

退票只限在出票地、航班始发地、终止旅行地的承运人或其销售代理人售票处办理。

票款只能退给客票上列明的旅客本人或客票的付款人。（相关资料: 实务指南）

第二十二条 旅客自愿退票，除凭有效客票外，还应提供旅客本人的有效身份证件，分别按下列条款办理：

（一）旅客在航班规定离站时间24小时以内、两小时以前要求退票，收取客票价10％的退票费；在航班规定离站时间前两小时以内要求退票，收取客票价20％的退票费；在航班规定离站时间后要求退票，按误机处理。

（二）持联程、来回程客票的旅客要求退票，按本条第一款规定办理。

（三）革命残废军人要求退票，免收退票费。

（四）持婴儿客票的旅客要求退票，免收退票费。

（五）持不定期客票的旅客要求退票，应在客票的有效期内到原购票地点办理退票手续。

（六）旅客在航班的经停地自动终止旅行，该航班未使用航段的票款不退。（相关资料: 实务指南）

第二十三条 航班取消、提前、延误、航程改变或承运人不能提供原定座位时，旅客要求退票，始发站应退还全部票款，经停地应退还未使用航段的全部票款，均不收取退票费。（相关资料: 裁判文书1篇 实务指南）

第二十四条 旅客因病要求退票，需提供医疗单位的证明，始发地应退还全部票款，经停地应退还未使用航段的全部票款，均不收取退票费。

患病旅客的陪伴人员要求退票，按本条第一款规定办理。（相关资料: 实务指南）第八章 客票遗失

第二十五条 旅客遗失客票，应以书面形式向承运人或其销售代理人申请挂失。

在旅客申请挂失前，客票如已被冒用或冒退，承运人不承担责任。

第二十六条 定期客票遗失，旅客应在所乘航班规定离站时间一小时前向承运人提供证明后，承运人可以补发原定航班的新客票。补开的客票不能办理退票。

第二十七条 不定期客票遗失，旅客应及时向原购票的售票地点提供证明后申请挂失，该售票点应及时通告各有关承运人。经查证客票未被冒用、冒退，待客票有效期满后的30天内，办理退款手续。第九章 团体旅客

第二十八条 团体旅客定妥座位后，应在规定或预先约定的时限内购票，否则，所定座位不予保留。

第二十九条 团体旅客购票后自愿退票，按下列规定收取退票费：

（一）团体旅客在航班规定离站时间72小时以前要求退票，收取客票价10％的退票费。

（二）团体旅客在航班规定离站时间72小时以内至规定离站时间前一天中午12点前要求退票，收取客票价30％的退票费。

（三）团体旅客在航班规定离站时间前一天中午12点以后至航班离站前要求退票，收取客票价50％的退票款。

（四）持联程、来回旅客票的团体旅客要求退票，分别按本条第（一）、（二）、（三）项的规定办理。

（五）团体旅客误机，客票作废，票款不退。

第三十条 团体旅客中部分成员要求退票，按照本规则第二十九条的规定收取该部分成员的退票费。

第三十一条 团体旅客非自愿或团体旅客中部分成员因病要求变更或退票，分别按照本规则第十九条、第二十三条或第二十四条的规定办理。第十章 乘机

第三十二条 旅客应当在承运人规定的时限内到达机场，凭客票及本人有效身份证件按时办理客票查验、托运行李、领取登机牌等乘机手续。

承运人规定的停止办理乘机手续的时间，应以适当方式告知旅客。

承运人应按时开放值机柜台，按规定接受旅客出具的客票，快速、准确地办理值机手续。（相关资料: 实务指南）

第三十三条 乘机前，旅客及其行李必须经过安全检查。（相关资料: 实务指南）

第三十四条 无成人陪伴儿童、病残旅客、孕妇、盲人、聋人或犯人等特殊旅客，只有在符合承运人规定的条件下经承运人预先同意并在必要时做出安排后方予载运。

传染病患者、精神病患者或健康情况可能危及自身或影响其他旅客安全的旅客，承运人不予承运。