电动摩托车市场分析（共8篇）
篇1：电动摩托车市场分析
第一节 电动摩托车市场现状及趋势
一、电动摩托车国际市场现状及趋势
近年来，国际间环保节能议题日益受到重视，加上石油价格高涨，因此各国纷针对电动车产业推出相关辅导政策，企图发展纯电力行驶的移动工具，以摆脱对于石油的依赖，并响应环保潮流。同时，纯电动车受惠电池技术突破，续航力获得有效改善，加上车厂倾力研发，量产版电动车终于在2010年年底问世。
在政策推广与车厂努力之下，电动车销量蒸蒸日上，本文搜集了2011年上半年电动车的整体市场概况，以协助了解消费者对于电动车的接受程度。本文将电动车产品分类为三种，分别是混合电动车(HEV)、插电式混合电动车(PHEV)与纯电动车(BEV)，以下将概述2011年电动车市场发展。
HEV全球销量倍增，PHEV与BEV市占崛起
HEV受惠油价高涨，市场销量持续增温，全世界第一部HEV：Toyota Prius，累积销量到2011年(2010年)9月已经突破200万辆，受欢迎程度不言可喻。各大车厂也因应这股风潮，大量推出HEV车款，抢攻车市版图。全球HEV销量从2004年的15.7万辆跃升至2010年的73.5万辆，成长幅度高达5倍之多。
在HEV销量上升同时，BEV与PHEV的需求也已经开始浮现，2011年上半年BEV与PHEV合占电动车比例达到6.1%，显见市场对于以马达作为主驱动力的车款接受度颇高。其中，BEV的热销车款为Nissan leaf与Mitsubishi i-MiEV，PHEV车款则为GM volt，2011年上半年销量依序为9，868、1466辆与2745辆，三者合计销量逾1.4万辆。
BEV与PHEV主流车款销量 BEV+PHEV合占电动车比例6.1%
篇2：电动摩托车市场分析
为加强电动自行车、电动摩托车（以下简称电动车）质量监督管理，进一步规范电动车市场秩序，根据达州市达川区安全生产委员会办公室《关于印发达川区消防安全专项整治三年行动2020年工作任务分解表的通知》（达川安办〔2020〕104号）精神，我局决定在全区范围内开展电动车专项监督检查，现将有关事项通知如下：
一、检查依据
依据《标准化法》《产品质量法》《消费者权益保护法》《认证认可条例》《强制性产品认证管理规定》等法律法规以及《电动自行车安全技术规范》（gb17761-2018）、《机动车运行安全技术条件》（gb7258-2012）等国家标准
二、检查范围
全区电动车生产企业、经销商。
三、检查内容
（一）检查电动车是否符合标准要求。一是按照《电动自行车安全技术规范》（gb17761-2018）、《机动车运行安全技术条件》（gb7258-2012）的要求，重点检查电动车自行车是否具有脚踏骑行能力（区别于轻便摩托车）、电驱动时最高设计车速（电动自行车不超过25km/h、轻便摩托车车速不大于50km/h）、整车质量、标称电压、电动机额定功率等质量要求是否符合标准要求；
二是检查电动自行车是否具有防篡改设计，蓄电池是否预留扩展车载蓄电池接口，蓄电池与电池组盒侧壁的间距是否小于或等于30mm,且不晃动。三是检查电动车是否有产品合格证，产品合格证应当中文清晰标明产品名称、型号、制造商（商标）、生产企业及地址、制造日期、整车编码、电动机编码、驱动方式（电驱动或电助动）、最高设计车速、整车质量、电动机功率和电压、电池种类等信息。同时检查合格证信息与车辆信息是否一致。（指导股室：质量发展监督管理股，责任单位：各市场监督管理所，配合单位：执法大队）。
（二）检查电动车是否获得ccc认证。检查电动自行车、摩托车是否获得ccc认证，强制性认证证书标注信息是否与产品信息一致，严厉查处销售未经强制性产品认证以及非法改装、拼装、篡改电动车的行为。（指导股室：质量发展监督管理股，责任单位：各市场监督管理所，配合单位：执法大队）。
四、检查时间
从即日起至12月20日。
五、工作要求
（一）高度重视。电动车质量安全，事关百姓生命健康安全。各市场监督管理所要迅速行动，切实开展好专项监督检查，对发现的质量违法案件，严格按照国家法律法规的规定予以处理。
（二）建立长效监管机制。各市场监督管理所在实施电动车销售环节监管时，应当核实产品是否获得ccc认证和列入工业和信息化部《道路机动车辆生产企业及产品公告》，严禁销售未获得ccc认证、也未列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》的电动摩托车产品，防止假借电动摩托车名义销售违标电动自行车。
篇3：电动摩托车市场分析
1.1 缺乏管理
目前衡阳市对电动摩托车的管理非常不到位, 没有对电动摩托车进行上牌, 且车辆的车主信息未得到有效地备案, 执法人员对车辆的管理、转让、使用情况不管不问。基本未做到行之有效地管理。
1.2 道路设施不相匹配
目前, 衡阳市道路设施比较差, 服务水平不高。且城市道路的扩建往往都是为了满足机动车的需求, 非机动车的需求未得到满足, 尤其是电动摩托车停车场的规划和建设力度不足, 出现各种乱停车的现象, 一定程度上加剧了衡阳市交通混乱状况。
1.3 对电动摩托车的生产和销售缺乏监管
电动自行车“轻摩化”的状况越来越严重[1], 企业为提高产品在市场上的竞争力, 有了生产技术进步的保障, 盲目的迎合消费者对电动自行车求大、求快的消费心理, 高度模仿摩托车的外观尺寸进行电动自行车的生产, 大幅提高设计时速上限。
1.4 交通安全宣传不到位
交通安全的宣传和驾驶人的交通安全意识在一定程度上决定着交通安全。目前衡阳市的交通安全宣传教育工作基础相当薄弱, 存在着宣传手段单一, 受众面不广, 针对性不强, 力量薄弱等特点。这也是电动自行车违法行为多发的一个决定性因素[2]。
1.5 驾驶人的专业技能不强
电动自行车比自行车速度快、操作简单, 因此危险性较高。在我国, 《安全法》中仅规定“年满16周岁的公民可以驾驶电动自行车”, 除此之外骑车人不需要进行任何专业知识和技能的培训[3,4]。因此, 往往存在一些由于驾驶人专业技能不强导致的交通事故。
2 管理对策
2.1 规范电动自行车生产企业的生产行为
针对当前电动摩托车生产企业盲目迎合消费者的需求, 以追逐利润为目的, 且不顾产品的安全现象。政府部门需严格监督电动摩托车整个生产过程, 保证电动摩托车行业规范、接力的发展。
2.2 建立健全的市场准入制度
加强流入市场的电动摩托车的质量, 建立健全的电动摩托车的市场准入制度。相关质量监督部门对各品牌的电动摩托车进行质量筛选, 不合格品牌不让进市场, 使进入市场的电动摩托车质量达到标准要求。
2.3 实行牌证管理制度
衡阳市政府应加强电动摩托车的牌证管理制度, 对进入市场的电动摩托车上牌处理;加强电动摩托车二手市场的管理;对超出使用年限的电动摩托车实行报销制度等。
2.4 对驾驶人实行准驾培训管理制度
电动摩托车的使用者需进行必要的培训, 在交通法规、法律规定和电动摩托车的使用等各方面都要进行培训, 增强驾驶人文明、安全参与交通的自觉性。尽量减少电动摩托车的交通违法行为。
2.5 实行强制保险制度
对电动摩托车是、推行保险制度, 保险公司推出适合电动摩托车使用的保险产品, 政府部门推进电动摩托车使用者购买保险。
2.6 完善基础设施建设
在保证机动车道路交通设施的基本使用的前提下, 尽量增加非机动车的道路交通设施。包括非机动车道和非机动车的停车设施等, 解决非机动车上路难和停车难的问题。
3 衡阳市电动摩托车未来发展趋势
衡阳市电动摩托车的发展趋势主要体现在以下几个方面:1) 落实牌证管理制度, 完善对电动自行车基础信息的登记, 进一步规范二手电动自行车市场的治理, 对超过使用年限的电动自行车实施强制报废制度;2) 加强对电动自行车驾驶人实行准驾培训管理制度, 提高电动摩托车驾驶群体发热整体素质, 增强行车安全性;3) 完善电动自行车基础设施建设, 对道路资源进行合理分配, 给予非机动车足够的路权使用, 解决自行车停车难的问题;4) 加强电动摩托车管理措施和手段, 当前电动摩托车状态混乱的原因包括政府对电动摩托车的管理不善。
4 结束语
本文通过对当前衡阳市的交通问题和电动摩托车交通管现状进行研究, 提出了对衡阳市电动摩托车的管理对策, 并对衡阳市电动摩托车未来发展趋势进行了预测。
摘要：笔者通过对当前衡阳市电动摩托车交通管理现状进行研究, 指出了电动摩托车管理存在的问题, 提出了对衡阳市电动摩托车的管理对策, 并对衡阳市电动摩托车未来发展趋势进行了预测。
关键词：衡阳市电动摩托车,现状研究,对策研究,趋势预测
参考文献
[1]张飞.我国电动自行车发展状况及管理对策研究[D].郑州:郑州大学, 2006.
[2]石臣鹏.模块化教学条件下课程体系的构建[D].重庆:重庆交通大学, 2007.
[3]唐洪.电动自行车的交通安全现状分析及管理对策[J].湖北警官学院学报, 2008, (7) :84-86.
篇4：电动摩托车先锋
Brammo公司推出的Enertia很环保，不是有点儿环保元素，而是令人大跌眼镜的鲜活纯“绿色”产品。这款摩托车不仅零排放，甚至连外壳原料都是来自回收的矿泉水瓶。
你觉得丰田汽车的混合动力车普锐斯(Prius)很环保?现在已经有了一种更环保的新型交通工具。三位美国西海岸的创业者正在引领这股潮流，他们生产电动摩托车的原因和争先向市场推出混合动力车的大型汽车制造商一样：行进时不再产生温室气体；不用汽油；可以直接插入传统的壁装电源插座充电，每英里成本仅几美分。按照当前的油价，一个普通美国通勤者每年仅在汽油上就可以节省1，200美元。
但与电动汽车不同(还需要几年时间才能走下生产线真正进入市场)，电动摩托车现在已经开始销售，价格相对还很便宜。大部分现有车型的价格不到1万美元，还有一些正在生产中的车型很快就将上市，价格预计在6，000美元左右。
目前来说，它们的销售速度还不会那么快，但顺应了当前的变化。该行业中的独立创业者正在进入飞速发展的海外市场，本田和雅马哈等大厂商已经宣布今年将跟着推出自己的电动摩托车。
现在仍有一些观念问题需要克服：在超级男性化的摩托车世界里，电动车带来的更多是嘲笑而不是购买欲。内燃引擎摩托车的爱好者认为电动摩托车又慢又蠢，跑起来像只乌龟而不是兔子。而且大部分电动摩托车还没有进入专业经销店，这让问题变得更糟。像Zero公司通过UPS和拖车货运服务销售。Brammo公司的销售和服务则通过百思买(Best Buy)，与其他电子电器产品一起摆在这家连锁巨头的店里。
但电动摩托车已经逐渐成熟了。4月份，欧洲TTXGP(Tline Trials Xtreme Grand Prix，电单车大奖赛)将搬到美国加州的索诺玛举行，美国将迎来首次电动摩托车比赛。更关键的是，旧金山的Mission Motor公司明年将推出Mission One，凭借赛车外形和铜色一黑色喷漆，Mission One将成为摩托车界的Tesla(电动汽车先锋)：它创下了电动摩托车的陆地最高速记录，去年9月以每小时150公里的速度在美国犹他州的博纳维尔盐滩上呼啸而过。而且Mission公司声称，这款车单电可以续航150公里，是市场上其他车型的两倍以上。
所有这些因素，再加上蓬勃的环保运动，能否帮助电动摩托车从边缘变为主流?还是永远被哈雷和杜卡迪等传统大佬远甩在身后?今年就可窥见分晓。
瞄准全球市场
Brammo公司总部位于美国俄勒冈州阿什兰(Ashland)，墙壁被漆成了和其摩托车一样的绿色。从2002年创立到今年1月，Brammo已经获得1，500万美元风险投资，刚通过6家位于美国西海岸的百思买卖掉了100台摩托车，每台价格7，885美元。但该公司CEO克雷格·布拉姆斯切尔(CraigBramscher)认为，全球都对他的产品有“渴求和兴趣”，他正在制定计划来满足这种需求。他准备再募集一笔3，000万美元的资金，这笔钱将被投入到研发，加大生产，因为Brammo将在更多百思买连锁店和海外市场推出新车型。在美国，购买电动摩托车的消费者可以减税10％，这也能帮助降低售价。
Brammo的总部就在美国I-5号高速公路旁边，紧挨着假日酒店和一个雪佛龙加油站，以前曾经是一家光纤制造厂。停车场上只有很少几辆传统大耗油的车，其中有一台黑色哈雷和一台红色赛车款杜卡迪。低调的砖头建筑既是办公室也是生产厂：一侧是设计团队，墙上贴满了铅笔画和部件图，地面铺着地毯，但到处都很零乱。走过一个小门就从脑力部门来到了体力部门，工人在装配线上将铝制骨架变成完整的摩托车，装上电池、电路、刹车、避震系统和车身，生产速度大约是每天10辆车。
克雷格表示，面积21，000平方英尺的厂房每年可以生产10，000台摩托车。今年底公司业务将拓展到欧洲和亚洲，将会有更多总装厂，年生产量将接近10万台，这是一个可以让Brammo和其他著名老摩托厂商相提并论的数字，比如宝马。
Brammo最初依靠的是1，150万美元投资，其中一部分来自百思买，克雷格认为他公司的产品是“可以骑的消费电子产品”。难怪Bramino电动摩托不仅在电子商店出售，还由其技术服务部门Geek Squad提供服务，而这个部门一般是负责修理电脑或安装家庭影院系统的。
克雷格对电动摩托车的热衷并不令人惊讶。这位毕业于哈佛大学的设计师在过去15年内经营过多家计算机企业，开始是当咨询顾问，后来一手创立了软件开发企业DreamMedla。1997年趁着互联网蓬勃兴起卖给了US Web。这笔买卖为他赚得大量现金，约有1，000万美元，他就靠着这笔钱抢先打入了电动摩托车市场。
克雷格稍后很快搬到了俄勒冈州，他觉得这里对自己的4个孩子成长更有利。但当时他在加州，那里后来成为电动摩托车开发的中心，尤其是硅谷周围。
全球领军者
很多电动摩托公司的创业者都出自名校或相关行业。福斯特·诺斯(Forrest North)毕业于斯坦福大学，曾经是Testa公司的电池工程师，他选择开发豪华电动摩托车，是Mission Motor公司的创始人。明年即将上市的高速魔王Mission One售价高达68，995美元，这意味着也创下了另一项记录：最昂贵的电动摩托车。
自从Mission One在2009年2月亮相，因其宣称最高时速可达150公里，一次充电即可跑150公里，这款车成为大量推测、流言和质疑的中心。假如Mission One真的能够达到所宣称的速度，它或许将改变整个行业，因为性能可媲美燃油摩托但污染更少。Mission One亮相后6个月内，就在博纳维尔证实了自己的速度。当时诺斯说：“我们仍然没有达到当今技术的极限。”最近，Mission公司开始韬光养晦，等待明年正式推出产品。
Zero Motorcycles公司创始人尼尔·塞基(Neal Saiki)曾是美国航空航天局(NASA)的航空工程师；CEO基恩·巴门(Gene Banman)则曾是Sun公司的高管。
“电动摩托车的技术因素很关键，这对美国工程师来说是很好的机会。”塞基说。在发现电动车将成为美国未来的交通工具之前，他将自己的工程师才华用在了航空和山地自行车领域。“我们有全球最好的工学院，全球最好的工程师，还有全球领先的微处理器技术，美国人完全有能力引领电动车行业。”
至今为止，他们就是全球领军者。除了满腔热诚外，这些创业者都坚信电动摩托车“会有巨大的市场”。塞基的公司在2008年推出第一款
电动摩托车——名为“X”的象牙色野外轻型摩托车，之后又向市场推出另外两款车型，目前已经售出，500台。相比高达2，400万美元的投资，这种销量似乎很小，但塞基认为，“现在的市场接受度和销量与未来几年根本没法比”。他预计，Zero今年将售出2，500台车，2013年的销售额就将达到1亿美元。
像Brcqmmo一样，Zero也有意向中国市场进军，中国对两轮交通工具的接受程度、污染问题和13亿人口中逐渐增长的中产阶级数量，都意味着这种物美价廉的零排放交通工具拥有完美的商机。Zero和Bramm0还在想办法打入欧洲，那里摩托车是很常见的通勤工具，而社会经济遭受的打击也不像美国那么严重。
塞基说，“我们正计划生产一种和现在的普通燃油摩托车同等价位的车型，这样就会很有竞争力。”
与传统产品的冲突
在美国，每年大约售出100万辆摩托车。大部分是公路骑士供周末消遣之用，他们用飞驰来减轻工作压力，拉帮结伙，喜欢装成古惑仔。只有不足10％的人用摩托车做通勤工具——而这其实是电动摩托车的主要目的，因为大部分车型每次充电后只能跑40～50英里，速度大约每小时60英里。
现在有个很简单的公式：速度=性感。可以说，几乎所有传统摩托车生产厂家生产的车型最高车速都在每小时150英里以上，而且还用各种难解的代号来命名车型相型号，塑造出强大感，在以男性为主的消费群体中极有吸引力。想要验证这个理论吗?随便找个骑摩托车的人，问他对超流畅的杜卡迪1098R、极速型本田VFR、或大排量哈雷V－Rod怎么看。他会两眼发直，在心里默默将数字过一遍。马力150?很好。扭矩100?成交!
那么，电动摩托车要怎么办呢?摩托车代表着车主的一种生活追求，其符号作用甚至超过汽车。赛车意味着青春、野性和无拘无束的生活游艇代表自由。零排放的实用交通工具，呃，有点呆板。
或者至少曾经是这样。在早期，制造商认为电动摩托车对很多人都有吸引力，可以包括技术爱好者和环保主义者，摩托车收藏家和通勤族。他们缓缓地改变了内燃机引擎摩托车爱好者的想法，后者认为噪音就是力量，亚文化就是时尚，性能就是品牌。
虽然一个硬派摩托车手也会对混合动力车的零污染感兴趣，但车子平凡无奇的名字就会让他兴趣全无。比如Zero。他或许会喜欢电动车迅速启动的特点，但大概不会接受无需换挡的变速器，因为这样会让车子开起来像踏板车而不是摩托车。
就时尚感而言，还很难说现在的电动摩托车技术是个卖点或是缺陷。尽管设计类似于传统燃油车型，但不可能完全一样。只要看看车子的腹部，找不到引擎，只有电池箱。Brammo公司和Zero公司尽量运用了各种传统摩托车造型设计，但很难隐藏电动摩托车的电路结构。
Mission公司的Mission One在形象上或许更胜一筹，因为车体提供更多空间，可以更好地将电路结构藏在发动机罩下。
当然，如果有一天狗仔队抓拍到影星乔治·克鲁尼在好莱坞骑着电动摩托车，无疑，那种呆板的形象将彻底成为历史。
市场逐步升温
不过，美国仍然被认为是电动摩托车的主要市场，参与者兴致高昂，即使目前的数据还不足以支撑。今年1月在洛杉矶召开的Go Green Expo展会上，一家名为Hollywood Electrics的新两轮电动车营销店的创始人哈兰·弗莱格(HarldRFlagg)，在展位前回答源源不断的咨询者的问题。狭小的空间内摆着一辆牙白色Zero s型摩托车，这是很多人期待的通勤车型，旁边则是一台法拉利的红色电动摩托车GPR－S(由一家奥克兰的电动摩托车配件供应商生产)，电路被藏在一个小盒子里，原本一般是放置摩托车油箱的地方。银色盖子看起来很像油箱盖。
“都有什么颜色?”一个衬衫上别着“停止石油战争”徽章的灰发男子问。
“帮我登记一下。”队伍中另一个男人说，然后他拿走了一大堆宣传手册。
这时，来自一家太阳能系统安装公司的几位Go Green参展商用相机猛拍展示用的四辆电动摩托车。
“能跑多远?”“能跑多快?”“多少钱?”几乎每个人都会问到这些，弗莱格说。虽然他有一台意大利产的杜卡迪运动摩托，但平时都停在家里，自己骑着电动摩托车去上班，这家摩托车经销店的商标是一台摩托车的轮廓，但用充电插头代替了排气管。
电动摩托车没有排气管。它们不需要排气，因为是靠电池驱动，因此非常安静。惟一的噪音来自带动后轮的链条。在Mission One电动摩托车上，车轮运转速度非常快。
篇5：电动摩托车市场分析
2013-2018年中国电动摩托车电机行业市场发展现状及投资前景预测报告
报告目录（部分）：
第一章 电动摩托车电机概述 第一节电动摩托车电机定义
第二节电动摩托车电机行业发展历程 第三节电动摩托车电机市场发展概况 第四节电动摩托车电机产业链分析
一、产业链模型介绍
二、电动摩托车电机产业链模型分析
第二章2009-2013年中国电动摩托车电机行业发展环境分析 第一节2009-2013年中国经济环境分析
一、宏观经济
二、工业形势
三、固定资产投资
第二节电动摩托车电机行业相关政策
一、国家“十二五”产业政策
二、其他相关政策
三、出口关税政策
第三节2009-2013年中国电动摩托车电机行业发展社会环境分析
一、居民消费水平分析
二、工业发展形势分析
第三章中国电动摩托车电机生产现状分析 第一节电动摩托车电机行业总体规模 第一节电动摩托车电机产能概况
一、2009-2012年产能分析
二、2013-2018年产能预测
第三节电动摩托车电机市场容量概况
一、2009-2012年市场容量分析
二、产能配置与产能利用率调查
三、2013-2018年市场容量预测
第四节电动摩托车电机产业的生命周期分析 第五节电动摩托车电机产业供需情况
第四章 电动摩托车电机国内产品价格走势及影响因素分析 第一节国内产品2009-2012年价格回顾 第二节国内产品当前市场价格及评述
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第三节国内产品价格影响因素分析
第四节2013-2018年国内产品未来价格走势预测
第五章2011-2013年我国电动摩托车电机行业发展现状分析 第一节我国电动摩托车电机行业发展现状
一、电动摩托车电机行业品牌发展现状
二、电动摩托车电机行业需求市场现状
三、电动摩托车电机市场需求层次分析
四、我国电动摩托车电机市场走向分析 第二节中国电动摩托车电机产品技术分析
一、2011-2013年电动摩托车电机产品技术变化特点
二、2011-2013年电动摩托车电机产品市场的新技术
三、2011-2013年电动摩托车电机产品市场现状分析 第三节中国电动摩托车电机行业存在的问题
一、电动摩托车电机产品市场存在的主要问题
二、国内电动摩托车电机产品市场的三大瓶颈
三、电动摩托车电机产品市场遭遇的规模难题 第四节对中国电动摩托车电机市场的分析及思考
一、电动摩托车电机市场特点
二、电动摩托车电机市场分析
三、电动摩托车电机市场变化的方向
四、中国电动摩托车电机行业发展的新思路
五、对中国电动摩托车电机行业发展的思考
第六章2011-2013年中国电动摩托车电机行业发展概况 第一节2011-2013年中国电动摩托车电机行业发展态势分析 第二节2011-2013年中国电动摩托车电机行业发展特点分析 第三节2011-2013年中国电动摩托车电机行业市场供需分析
第七章 电动摩托车电机行业市场竞争策略分析 第一节行业竞争结构分析
一、现有企业间竞争
二、潜在进入者分析
三、替代品威胁分析
四、供应商议价能力
五、客户议价能力
第二节电动摩托车电机市场竞争策略分析
一、电动摩托车电机市场增长潜力分析
二、电动摩托车电机产品竞争策略分析
三、典型企业产品竞争策略分析
第三节电动摩托车电机企业竞争策略分析
一、2013-2018年我国电动摩托车电机市场竞争趋势
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二、2013-2018年电动摩托车电机行业竞争格局展望
三、2013-2018年电动摩托车电机行业竞争策略分析
第八章 电动摩托车电机行业投资与发展前景分析
第一节2011-2013年电动摩托车电机行业投资情况分析
一、2011-2013年总体投资结构
二、2011-2013年投资规模情况
三、2011-2013年投资增速情况
四、2011-2013年分地区投资分析
第二节电动摩托车电机行业投资机会分析
一、电动摩托车电机投资项目分析
二、可以投资的电动摩托车电机模式
三、2013年电动摩托车电机投资机会
四、2013年电动摩托车电机投资新方向 第三节电动摩托车电机行业发展前景分析
一、金融危机下电动摩托车电机市场的发展前景
二、2013年电动摩托车电机市场面临的发展商机
第九章2013-2018年中国电动摩托车电机行业发展前景预测分析 第一节2013-2018年中国电动摩托车电机行业发展预测分析
一、未来电动摩托车电机发展分析
二、未来电动摩托车电机行业技术开发方向
三、总体行业“十二五”整体规划及预测
第二节2013-2018年中国电动摩托车电机行业市场前景分析
一、产品差异化是企业发展的方向
二、渠道重心下沉
第十章 电动摩托车电机上游原材料供应状况分析 第一节主要原材料
第二节主要原材料2008-2012年价格及供应情况
第三节2013-2018年主要原材料未来价格及供应情况预测
第十一章 电动摩托车电机行业上下游行业分析 第一节上游行业分析
一、发展现状
二、发展趋势预测
三、行业新动态及其对电动摩托车电机行业的影响
四、行业竞争状况及其对电动摩托车电机行业的意义 第二节下游行业分析
一、发展现状
二、发展趋势预测
三、市场现状分析
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四、行业新动态及其对电动摩托车电机行业的影响
五、行业竞争状况及其对电动摩托车电机行业的意义
第十二章2013-2018年电动摩托车电机行业发展趋势及投资风险分析 第一节当前电动摩托车电机存在的问题 第二节电动摩托车电机未来发展预测分析
一、中国电动摩托车电机发展方向分析
二、2013-2018年中国电动摩托车电机行业发展规模
三、2013-2018年中国电动摩托车电机行业发展趋势预测 第三节2013-2018年中国电动摩托车电机行业投资风险分析
一、市场竞争风险
二、原材料压力风险分析
三、技术风险分析
四、政策和体制风险
五、外资进入现状及对未来市场的威胁
第十三章 电动摩托车电机国内重点生产厂家分析 第一节A公司
一、企业基本概况
二、2009-2012年企业经营与财务状况分析
三、2009-2012年企业竞争优势分析
四、企业未来发展战略与规划 第二节B公司
一、企业基本概况
二、2009-2012年企业经营与财务状况分析
三、2009-2012年企业竞争优势分析
四、企业未来发展战略与规划 第三节C公司
一、企业基本概况
二、2009-2012年企业经营与财务状况分析
三、2009-2012年企业竞争优势分析
四、企业未来发展战略与规划 第四节D公司
一、企业基本概况
二、2009-2012年企业经营与财务状况分析
三、2009-2012年企业竞争优势分析
四、企业未来发展战略与规划 第五节E公司
一、企业基本概况
二、2009-2012年企业经营与财务状况分析
三、2009-2012年企业竞争优势分析
四、企业未来发展战略与规划
网 址：
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第六节F公司
一、企业基本概况
二、2009-2012年企业经营与财务状况分析
三、2009-2012年企业竞争优势分析
四、企业未来发展战略与规划
第十四章 电动摩托车电机地区销售分析
第一节中国电动摩托车电机区域销售市场结构变化 第二节电动摩托车电机“东北地区”销售分析
一、2009-2013年东北地区销售规模
二、东北地区“规格”销售分析
三、2009-2013年东北地区“规格”销售规模分析 第三节电动摩托车电机“华北地区”销售分析
一、2009-2013年华北地区销售规模
二、华北地区“规格”销售分析
三、2009-2013年华北地区“规格”销售规模分析 第四节电动摩托车电机“中南地区”销售分析
一、2009-2013年中南地区销售规模
二、中南地区“规格”销售分析
三、2009-2013年中南地区“规格”销售规模分析 第五节电动摩托车电机“华东地区”销售分析
一、2009-2013年华东地区销售规模
二、华东地区“规格”销售分析
三、2009-2013年华东地区“规格”销售规模分析 第六节电动摩托车电机“西北地区”销售分析
一、2009-2013年西北地区销售规模
二、西北地区“规格”销售分析
第十五章2013-2018年中国电动摩托车电机行业投资战略研究 第一节2013-2018年中国电动摩托车电机行业投资策略分析
一、电动摩托车电机投资策略
二、电动摩托车电机投资筹划策略
三、2013年电动摩托车电机品牌竞争战略
第二节2013-2018年中国电动摩托车电机行业品牌建设策略
一、电动摩托车电机的规划
二、电动摩托车电机的建设
三、电动摩托车电机业成功之道
第十六章 市场指标预测及行业项目投资建议
第一节中国电动摩托车电机行业市场发展趋势预测 第二节电动摩托车电机产品投资机会
第三节电动摩托车电机产品投资趋势分析
网 址：
中金企信（北京）国际信息咨询有限公司—国统调查报告网
第四节项目投资建议
一、行业投资环境考察
二、投资风险及控制策略
三、产品投资方向建议
四、中金企信项目投资建议
1、技术应用注意事项
2、项目投资注意事项
3、生产开发注意事项
4、销售注意事项
第十七章 电动摩托车电机企业制定“十二五”发展战略研究分析
一、“十二五”发展战略规划的背景意义 第一节企业转型升级的需要 第二节企业强做大做的需要 第三节企业可持续发展需要
二、“十二五”发展战略规划的制定原则 第一节科学性 第二节实践性 第三节前瞻性 第四节创新性 第五节全面性 第六节动态性
三、“十二五”发展战略规划的制定依据 第一节国家产业政策 第二节行业发展规律 第三节企业资源与能力 第四节可预期的战略定位
图表......网 址：
篇6：电动摩托车品牌广告词
2. 摩托选豪江，快乐走四方。
3. 动静皆从容，尊贵天下行。
4. 悠然天地间，任我豪江行。
5. 豪江伴君行，一路任驰骋。
6. 实用又省油，还是豪江牛。
7. “驶”命必达，豪江摩托。
8. 豪江摩托车，潇洒新生活。
9. 和谐大冶风，盛世豪江行。
篇7：电动摩托车市场分析
1.目的
确保本企业生产、销售的车辆产品的有关技术参数、配置和性能指针，与“公告”批准的车辆产品、试验样车、产品“合格证”及出厂车辆上传信息中的状态相一致（以下简称“五个一致”），并持续符合国家政策和管理规定以及强制性标准、法规要求。
2.适用范围
适用于本公司批量生产的两轮电动摩托车的公告及强制性认证产品。3．引用标准
本保证计划执行托车国家标准、法规、行业标准和企业标准以及强制性认证CNCA-C11-02:2014等标准。4.职责
4.1 技研中心总监负责公司产品一致性的总体管理。
4.2 技研中心负责制定产品生产一致性保证计划运行的全面工作，负责法规申报及相关变更扩展申报；负责与认证机构进行相关工作联系和协调。
4.3 技研中心-品质部负责质量活动实施的跟踪管理、质量活动的数据分析；负责质量投诉的处理。
4.4 技研中心-检测部负责《生产一致性保证计划书（整车强制性检验控制部分）》的编制；负责产品强制性检验项目定期确认、零部件性能试验确认、检测设备的定期检定跟踪与落实。4.5制造中心-技术工艺部负责《生产一致性保证计划书（装配生产程控部分）》的编制；整车装配关键工序程控；负责完成整车的全数检验、过程巡检及不合格、不一致的处理。4.6制造中心-检验部负责《生产一致性保证计划书（关键零部件控制部分）》和零部件进货检验人员和整车出厂检验人员考核管理；负责零部件入厂检验和整车出厂检验（全检及抽检）负责不合格整改工作推进；负责供方质量控制和供方评价；负责整车出厂标志的实施；负责机动车整车出厂合格、一致性证书的打印以及二维码的控制，数据上载。
4.7采购中心负责供方生产能力调查；负责按指定的供货商、规格型号采购关键零部件、元器件、材料的控制。
4.8行政人事中心负责整车及整机、零部件检验人员、关键工序操作工位人员等培训。4.9管理者代表为质量负责人，负责建立满足强制性产品认证要求的质量体系，并确保其实施和保持；确保加贴强制性认证标志的产品符合认证标准要求；建立文件化的程序，确保认证标志的妥善保管和使用；确保不合格品和获证产品变更后未经认证机构认可，不加贴强制性认证标志。
4.10营销中心-售后报务部：负责产品质量投诉结果的实施；负责蓄电池回收的实施。
4.11仓库负责零部件及整车的储存、防护，电池储存期控制。5.工作流程
5.1结构及技术参数一致性的控制
5.1.1 为有效控制批量生产的摩托车认证产品的结构及技术参数和型式试验样品的一致性，定期对车辆结构及技术参数一致性进行审查，相关规定按《结构及技术参数一致性验证管理办法》执行。
5.1.2 产品一致性验证的时机
——内部质量审核时；
——认证产品连续生产二万台时；
——认证产品连续停产三个月及以上，需要恢复生产时； ——年产量不足二万台，每生产5000台时； ——当客户或市场对认证产品一致性发生投诉时； ——企业认为有必要时。
5.1.3 由检测部人员负责提出进行产品结构及技术参数一致性验证，并且负责进行技术验证的实施工作，每次验证抽取两台整车。
5.1.4 根据《合格供方目录》及其对供方的规定、产品描述中对产品主要技术参数及结构的描述、《机动车整车出厂合格》、《车辆一致性证书》中对产品的描述以及型式试验合格获证产品的《结构及技术参数表》为依据，对以下内容进行验证：
5.1.4.1 核查轮胎、喇叭、灯具、后视镜等部件CCC标志上的工厂编号,每一个月一次对其CCC证书有效性进行核查一次，确保申请认证产品申报资料生产厂家的一致性。5.1.4.2 整车强制性认证标志的使用状况。
5.1.4.3 产品中车辆识别代号、车辆型号、产品标牌、车辆商标、电机型号、轮胎规格等是否与型式试验样品及认证产品结构及技术参数一致。5.1.4.4 电动两轮摩托车生产一致性控制计划的其它规定。5.2 整车试验和相关检查项目的控制要求
5.2.1 对生产最终的成品进行下线检验及定期的确认检验，保证未经检验和试验的产品不得出厂，保持产品的持续稳定性。本公司的整车试验和相关检查分为在工厂现场进行与非工厂现场进行两类。
5.2.1.1 检测部按照附录F《整车强制性检验的控制要求》对整车强检项目进行强制性标准检查，按照《整车检验企业指导书》进行检验, 对检验结果记录于《整车检验记录》中，对其保存；对具备强检项目检测能力的按照《强制性检验作业指导书》进行检验，对检验结果记录于《强检记录表》中，并保存。
5.2.1.2 检测部依据附录F《整车强制性检验的控制要求》，对于不具备检测能力的项目，委托有资质的检测机构，定期对规定的检测项目进行检测，以确保产品符合一致性控制要求及相关国家标准对产品质量的要求。
5.2.1.3 整车检验合格后，由检验员在规定位置加贴强制性认证标志和发放一致性证书，不合格品应按照《不合格品控制程序》进行操作，待重新检验合格之后加贴强制性认证标志并入库。产品的包装、搬运和储存按《过程物流的搬运、储存、包装和防护控制程序》执行。5.3关键元器件和材料的控制
5.3.1关重键的确认：依据《关重特性分类原则》制订车型的关重零部件清单。
5.3.2关键件供方的选择和评定：采购部负责对关键元器件和零部件材料供应厂家的选择、评定和日常管理应进行实地考察，要求提供充分的书面证明材料（如：营业执照、体系认证证书、产品检验报告、特种行业许可证等）, 证明其质量保证能力、供货能力等符合本公司产品要求，满足要求的供应商列入《产品零部件供方名录》进行统计。采购部负责每年一次对供应厂家的基本状况评核、技术评核、品质评核、能力评核、服务评核等进行评分记录，满足本公司产品要求的供应商才能列入《产品零部件供方名录》，进行统计。
5.3.3关键件的采购：采购部要确保从《产品零部件供方名录》中的供应商进行采购，并做好采购记录；当供应商发生变更时，采购部要对发生变更的供应商进行重新调查、评定以及监督，以满足本公司要求，并及时上报质量负责人，由质量负责人提出申请，再由企业认证联系人负责与认证机构进行变更申报，认证机构通过后，按照新的供应商，重新列入《合格供应商目录》，并按照Q/LM C08-A《采购控制程序》规定执行。
5.3.4关键件的进货检验：检验部负责进货检验，确保关键元器件和材料满足认证产品所规定的要求。以厂家批次检验为基础，检验部按照《零部件检验基准书》规定批量抽查和周期检验，检验项目和要求进行检验。要求各供应厂家在零部件交货时提供检验报告（包括外形尺寸和理化性能等），报告需在有效的时间内，并满足本公司要求。对强制认证（CCC）零部件上的工厂编号和证书的有效性每批次对其进行核查，以保证强制认证证书有效。对不符合认证产品要求的关键元器件和材料记录于“不合格品通知单”，按Q/LM C14-A《不合格品控制程序》执行，并认真填写检验记录，以确保认证产品的一致性。对进厂零部件或材料的检查按照《零部件检验基准书》执行，记录必须真实、字迹完整、清楚可辩，记录人应在记录上签字、注明记录日期。进厂检验人员资质要求按Q/LM C04-A《人力资源控制程序》的要求执行。5.3.5 关键件的定期确认检验：关键元器件和材料在进货检验的基础上，还需进行定期确认检验,以满足本厂认证产品的技术要求。定期检验可由在工厂现场与非工厂现场两种，当检验
项目由供应商（或委托第三方）进行时，对供应商进行定期监督确认，确认检验能力并验证检验结果，具体要求按Q/LM C17-A《关重零部件定期确认检验控制程序》。有强制性认证的零部件应定期的对其部件的证书有效性进行查询，并保存相关记录。定期确认检验的全部项目合格,可继续向本厂供货。若定期检验项目发现有不合格应及时向上级报告，开出整改项目，要求整改，停止供货。在整改合格后应重复检验，合格后才能继续供货。具体的检验项目、特性、技术质量要求、检验方法/工具、检验依据、检验频率见附录E：《关键零部件控制要求》。不合格品按Q/LM C14-A《不合格品控制程序》进行处理。5.4关键制造过程、装配过程、检验过程的控制
5.4.1装配人员应严格按照生产通知单中要求的产品数量、型号进行装配，并严格按生产通知单填写《领料单》，由专人领取零部件进行装配，装配过程中应严格按照《装配工艺》及生产通知单的要求进行组装。
5.4.2生产线按生产通知单合理安排并进行生产，在生产过程中必须自始至终地按通知单要求生产，严禁私自更改通知单或工艺卡，如发现通知单或工艺卡与生产产品有出入，应及时汇报技术工艺部，由技研中心确认并对其进行整改后再按新的技术要求进行生产。
5.4.3整车装配过程检验是以总装车间为主，通过工序间的自检、互检满足装配质量要求。产品检验员应严格按照《装配巡检作业规范》进行检验，并记录在装配巡检记录表上。在整个流水线装配中，根据工艺要求设置关键工序，由专职巡检员对关键工序进行定期抽查。关键工序生产程控要点按照《生产一致性保证计划书（关键生产程控部分）》的要求执行，详细见附录A。
5.4.4识别特殊工序、关键工序，并加大对各工序的监控力度，并以现场操作指导的方式对员工进行培训和考核，经考核合格者方可上岗，以保障和提高质量及工序控制能力。5.4.5 检验部整车检验员按Q/LM C13-A《过程、产品监视和测量控制程序》的要求，经调试组对车辆安全、性能、外观等方面全面检查检验合格后，按LM-ZD-JS-JT-030 《机动车整合格车出厂合证和产品一致性证书管理办法》要求，打印《机动车整车出厂合格》、《车辆一致性证书》并核对，确认二维码的准确性后，上载数据。按Q/LM C16-A 《强制性认证标志的保管和使用控制程序》要求保管、使用CCC整车标识；包装检验员对整车检验后的合格车辆，检查《机动车整车出厂合格》、《车辆一致性证书》的内容是否与出厂车辆相符，然后才能进行包装，检查包装过程中的外观、要求方面；
5.4.6不合格品应集中堆放在次品区，由仓库管理人员进行集中保管，并定期进行整理，具 体执行Q/LM C14-A《不合格品控制程序》。
5.4.7 当关键工序的工艺方式或参数或操作者发生变更时，应该向质量负责人提出申请，再由
认证工程师及时向认证机构进行变更申报，获得批准后方可使用新的工艺方式或参数或操作者。变更的具体流程参照Q/LM C19-A《认证产品一致性变更控制程序》。若关键工序发生任何未经确认的的变更后，企业应对这些变更进行追溯，由负责对产品的影响程度确认其处理方法，待质量负责人批准后放行,但不包括影响认证产品一致性的变更。5.5生产设备的控制
5.5.1本公司对生产设备进行有效的控制，确保设备安装的精度和合理性符合工艺要求。其中，空气压缩机设备运行状态对产品质量影响较大，需进行日常点检保养，因此，需要巡检员认真检查并认真填写《设备日常点检卡》，以确保设备能正常运行。具体按照Q/LM C05-A《基础设施和工作环境控制程序》执行，详细见附录B。技术工艺部负责人应对工序上的生产设备能力进行确认。若这些设备发生变换或者大/中修后，应对该过程的能力重新进行确认。5.5.2 制造中心按照Q/LM C05-A《基础设施和工作环境控制程序》规定制订生产设备的操作保养规程。
5.5.3使用部门负责使用设备的日常维护保养； 5.6检验仪器和检验设备
5.6.1为保证生产过程工序质量，检测设备予以确认，检测部按照Q/LM C10-A《监视和测量装置控制程序》对使用的仪器设备（检具）进行检定/校准，按照《生产一致性保证计划书（生产设备控制部分）和（检测设备控制部分）》要求控制，详细见附录C。
5.6.2技研中心负责制定《检验仪器设备操作规程》并对操作人员进行培训，使之能够准确、熟练的使用仪器。
5.6.3 使用部门负责使用设备的日常维护保养、定期保养；
5.6.4 检测部负责检测设备的台帐、校准计划管理，负责检测设备的定期检定跟踪与落实。5.7最终产品检验控制
5.7.1最终产品按照《包装检验指导书》检验控制。5.8 产品一致性控制相关部门和人员的规定和要求
5.8.1 本公司质量负责人负责公司产品一致性的总体管理。其下由要由研发部、检测部、检验部、生产车间、采购部、人力资源部履行职责。技研中心研发部负责技术资料的管理，负责法规申报及相关变更扩展申报，负责与认证机构进行相关工作联系和协调。
5.8.2 检验部负责制定产品电动两轮摩托车生产一致性控制计划运行的全面工作，负责零部件进货检验人员和整车出厂检验人员考核管理，负责零部件进厂检验、过程巡检和整车出厂检验（全检及抽检）负责不合格整改工作推进。
5.8.3 检测部负责《生产一致性保证计划书（整车强制性检验控制部分）》的编制；负责产品强制性检验项目定期确认、零部件性能试验确认、检测设备的定期检定跟踪与落实。5.8.4 生产车间负责按《生产与服务提供控制程序》和《工艺规程》的要求，对整车装配关键工序过程控制，负责完成整车装配过程的全数检验及不合格、不一致的处理。
5.8.5 采购部负责供方生产能力调查，负责按指定的供应商、规格型号采购关键零部件、元器件、材料的控制，负责供方质量控制和供方评价。5.8.6 研发部负责管理文件资料的管理。
5.8.7人力资源部负责整车、零部件、过程检验人员、关键工序、特殊工序操作人员等培训。人员资质要求按Q/LM C04-A《人力资源控制程序》的要求执行。人力资源部应每个月最少一次对零部件进厂、过程检验、整车检验人员分别进行培训《零部件检验规范》、《过程检验规范》、《整车检验规范》，并分别进行考核，考核合格后方能上岗。对进货零部件或材料、过程检验、整车检验的检查和试验记录必须真实、字迹完整、清楚可辩，记录人应在记录上签字、注明、记录日期，由人力资源部对记录进行考核，发现问题立即对记录人要求整改，查明问题来源。9.关键零部件产品变更控制
9.1 产品的《产品结构和技术参数表》中关键零部件发生变更时，要向质量负责人提出申请，再由认证工程师及时向认证机构进行变更申报。按Q/LM C19-A《认证产品一致性变更控制程序》执行。
9.2 在变更获得认证机构批准后，将变更批准文件发放到相关部门。相关部门接到变更批准文件后方可组织调货、检验和生产。
9.3 未经批准的变更将不能保证产品符合认证要求，不得加施认证标志，对标志的使用执行Q/LM C16-A《强制性认证产品标志的保管和使用控制程序》。
9.4 对擅自变更认证产品相关影响因素而导致认证产品失去其一致性，甚至造成损失的部门，将追究其责任。
10.一致性控制计划变更的控制
10.1 公司建立了《生产一致性变更控制程序》，明确变更控制的职责部门和控制流程，以确保认证产品的变更符合认证机构的规定。
10.2 《电动正三轮摩托车生产一致性控制计划》中认证产品发生下述变化时均属变更控制范围:
10.2.1 增加/减少同一单元内认证产品；
10.2.2 获证产品的关键零部件、原材料、结构、制造工艺和供应商等影响生产一致性的因素发生变化；
10.2.3 获证产品的商标、申请人、委托人、制造商或工厂信息（名称和/或地址、组织结构、质量保证体系等）发生变化；
10.2.4《电动两轮摩托车生产一致性控制计划》发生变化；
10.2.5 已获证产品发生技术变更影响与相关标准的符合性或型式试验样品的一致性时； 10.2.6 其他影响认证要求的变化。
10.3 《电动两轮摩托车生产一致性控制计划》中以上的变更，必须在变更实施前向认证机构申报，由认证机构对变更的具体情况进行核查，针对变更判定是否需要增加型式试验或进行工厂现场检查，确认原认证结果对认证变更的有效性，确认原证书继续有效和/或进行变更扩展换发认证证书，认证变更在经认证机构确认批准后方可生产和销售。10.4 《电动两轮摩托车生产一致性控制计划》变更程序
10.4.1 《电动两轮摩托车生产一致性控制计划》中涉及以上的内容发生变更时，由检验部将变更原因及因本次变更而涉及产品的影响以书面形式向质量负责人报告，获得批准后方能进行变更申请，认证工程师按照认证机构规定的要求，在变更实施前向认证机构进行网上变更申报，申报的内容包括：
——变更的项目； ——变更前后的内容说明； ——变更后的一致性控制计划； ——相关的试验/验证报告等。
10.5 当变更的《电动两轮摩托车生产一致性控制计划》获得认证机构批准后，技质部将变更后的《电动两轮摩托车生产一致性控制计划》按《文件控制程序》的规定发放到相关部门，收回作废文件，生产管理、采购、检验部、等部门按变更后的《电动两轮摩托车生产一致性控制计划》执行。
10.6 本计划涉及的相关资料、文件、记录应按照Q/LM C01-A《文件控制程序》和Q/LM C02-A《质量记录控制程序》管理规定进行管理并归档。其中所引用程序文件以最新版本为准，并且每年进行一次有效性确认，如有重大变化应向认证机构提出申请。技质部负责组织上一《电动正三轮摩托车生产一致性控制计划》实施情况进行总结，编写《生产一致性控制报告》，并按要求提交认证机构。5.11产品不一致控制
5.11.1当公司内采不合格品在采购部件出现时，按照Q/LM C14-A《不合格品控制程序》的要求，退回供应商。生产过程中出现时，按照Q/LM C14-A《不合格品控制程序》的要求，进行返工、或者更换；自检发现不一致（规格不符、质量不合格）情况时，应立即对未出厂产品按Q/LM C14-A《不合格控制程序》进行识别和隔离，在实施修理、调整、更换和必要的在检查之后予以出货。若已有不一致产品流入市场，应组织市场追溯和点检，以消除不一致，必要时需进行产品召回，并按认证机构的规定执行变更、暂停、注销等认证程序。
5.11.2 当国家质量抽查、技监执法、及市场反馈发现产品存在不合格情况时，按MZD/BG01-01-18《产品一致性不符合控制程序》执行。属于不符合法规等质量信息，由公司质量负责人组织相关部门确定合格对象范围，制定对策并实施，若不一致涉及到认证产品的关键特性（安全、环保、EMC）时，应及时将整改措施上报认证机构，并执行变更、暂停、注销等认证程序。
5.11.3 当客户或市场对认证的摩托车产品一致性发生投诉时，由针对投诉的产品的《产品结构及技术参数表》及投诉项目制定一致性审查计划，核实投诉内容是否属实，如属实给予立即整改，并向客户或市场提交整改报告，并保存整改记录。具体详见《与顾客有关的过程控制程序》。
5.11.4 当发现产品存在不一致情况时，产品的追溯路径为：
5.11.4.1 成品可以根据车架VIN号及查至“生产统计记录单”，由此查出产品的各装配工序和检验记录，可追溯到每个工位的操作责任人和检验人员。
5.11.4.2 零配件可根据供方标识追溯至采购厂家，根据零配件入库记录，可追溯到“外协件件进货检验记录” 的实施责任人。
5.11.4.3 半成品、在制品可对生产工序进行追溯，按工艺流程确定具体工序操作人员，由技质部负责追溯，生产部配合追溯。
5.11.4.4 依据“生产统计记录单”，可查出产品生产批量及零配件入出库数量，以及可追溯到市场销售产品的数量及经销商（客户）。5.12 CCC标志的发放使用控制
5.12.1 成品车经检验合格后对已获得认证证书的产品，检验员按照《产品一致性控制程序》要求进行一致性检查完成的合格产品，由检验员在规定位置上加贴强制认证标志。
5.12.2 检验员对每日认证标志的使用情况如实填写《认证标志使用台账》并由标志管理员核查存档。
5.12.3 检验组长或巡检在生产、打包出库时，不定时地检查认证标志的加贴情况，若发现不合格品或非获证产品必须禁止使用，不予出厂。
5.12.4 认证标志在使用中发生损坏造成报废时，应填写报废单，报技质部部长审核，审核批准后，由标志管理员进行备案。
篇8：摩托车车架模态分析
车架是摩托车的主要部件, 作为整个摩托车的支撑部分, 从其构造、外观等各个方面显示出它的重要性。设计时除需满足发动机、油箱、前后悬挂行走装置等安装条件及整车造型要求外, 良好的力学承载特性更是车辆性能和行驶安全性的重要保证。摩托车在行驶中受多种力的作用, 如路面的随机激励力、发动机的牵引力、惯性力等, 尤其是在各种环境中行驶时, 车架的受力差异极大。而摩托车的结构复杂, 车架形式各异, 设计和质量指标未能完全包括车架的力学特性, 存在局部强度不足的事故隐患。因此摩托车车架必须具有足够的强度和刚度, 且应有良好的动态性能[1]。为此, 本文通过对车架的强度及动态性能的研究, 找出车架结构的薄弱环节进行改进设计, 对提高摩托车的动态性能指标具有十分重要的意义。
1模态分析理论[2]
有限自由度的弹性机械系统离散运动方程为:
式中: M——结构总质量矩阵;
C ——结构阻尼矩阵;
K ——结构刚度矩阵;
X、
F ——结构载荷列阵。
对于总自由度为N的结构系统, M、C、K均为N×N的矩阵。通过求解式 (1) , 可以得到系统位移场, 并进而计算出应力和应变。在模态分析中, 由于系统没有外力作用, 且结构阻尼对结构的固有频率和振型影响甚微, 因此可得出处于自由振动状态的结构运动方程:
其解的形式为:
X=φexp (iωt) 。 (3)
其中:φ为节点振幅;ω为系统特征圆频率;t为时间;i为阶数。令λ=ω2, 得出系统特征值方程:
(K-λM) φ=0 。 (4)
式 (4) 存在非零解的条件为矩阵行列式为0, 即:
det (K-λM) =|K-λM|=0 。 (5)
展开式 (5) 可得到关于λ的N次多项式方程, 该方程的N个根λ1, λ2, …, λn即为系统特征值。
将λ1, λ2, …, λn代入式 (4) , 可得与λi对应的特征向量φi, 它给出了系统与圆频率ωi所对应的第i阶固有振型。
求解上述方程的常用方法有Lanczo法、Subspace法、QR法以及Jacobin法等。求解时应根据计算需要选取不同的方法。
模态分析是用来确定结构振动特性的一种技术, 模态分析从方法上可分为理论模态分析和实验模态分析。理论模态分析主要是利用分析软件计算出模态并加以分析;而通过测量输入和输出获得系统固有特性函数的过程, 就是所谓的实验模态分析。
本文拟用ANSYS有限元分析软件, 对某摩托车车架进行理论模态分析, 并通过实验模态分析, 验证理论分析结果的可靠性, 从而为摩托车车架的动态测试分析提供依据。
2理论模态分析
摩托车车架由多种管材及板材焊接而成, 是复杂的空间三维结构, 在此对该摩托车车架作了一定的简化, 后面将用模态分析后的结果来验证这些简化的正确性。
图1为简化后的理论模态分析模型, 所得到的前8阶固有频率见表1。
3实验模态分析
3.1 实验设备
整个实验系统由摩托车、加速度传感器、电荷放大器、四通道数据采集箱、计算机、模态分析软件和力锤 (包括力传感器) 等组成, 图2为模态实验系统框图。
基本的模态测试系统主要包括激振系统、传感系统及分析系统3部分。激振系统主要包括信号源 (信号发生器) 、功率放大器和激振器, 常规的激励方法有电磁激励及锤击两种, 在实验中选择的是力锤激励;传感系统主要包括传感器、适调放大器及有关连接部分;分析系统包括分析仪 (计算机) 及其外围设备 (绘图仪、打印机) 等。模态实验中使用的是东方振动和噪声研究所开发的DASP软件。
3.2 摩托车支承方式的选择
使用车梯将摩托车支起, 前轮和车梯接地, 因为要想准确地在这种工况下进行模态分析, 支承方式应选择为接地支承。
3.3 激振
由于被测试结构为摩托车车体, 本身比较笨重并且其结构复杂, 可以安装传感器的位置十分有限, 同时为降低实验数据量, 在本论文中采用多输入单输出的测试方法 (即采用固定响应点、轮流敲击各不同测点的方法) 。
3.4 测点的选取、传感器的布置
车架上的测点分别布置在悬架支点、车架连接点和刚度变化较明显的点上, 尽可能使车架主梁布点均匀。另外布点还应该根据实验数据灵活地进行调整, 以获得较精确的数据。为了全面反映车架的动态特性, 同时考虑其几何结构特点, 在车架上共布置了14个测点。由于摩托车是一个空间结构, 要全面了解其动态特性, 必须测得车体在X、Y、Z三个方向的数据, 但由于实验条件有限, 本论文仅选取了一个方向进行试验, 即水平Y方向。
将节点坐标和约束条件输入完毕后即可生成结构图, 车架的实物以及实验模态模型分别见图3和图4。
3.5 进行激振、采样
实验时, 采样频率为2 000 Hz, 触发电平为300 mV, 每个敲击点敲击10次, 典型的时域曲线见图5。
3.6 振型显示
进入DASP的模态分析主菜单后, 首先选用通用传函方式, 输入敲击点和响应点的测点号, 从测试系统中调入采集获得的激励信号和响应信号波形, 再在响应部分加指数窗。由于激励为脉冲信号, 还必须加力窗。接着调入时域波形, 输入平均次数后, 计算机进行传递函数分析, 计算完毕之后即可得此输出测点的传递函数曲线图。传递函数分析结束后, 进行模态拟合, 随后即可进行振型编辑。计算机完成振型编辑后, 就可得到结构的各阶模态振型。将振型以动画的形式显示出来, 以方便观察。
由于拾振点和敲击点均选择在水平Y向, 因此振型图上只能反映车架在这一方向上的振动情况, 要想获得更为详细的振型图, 应该在3个方向同时测试。而这里实验的目的是找到车架的固有频率, 对于振型不再作深入探讨。经过模态分析软件计算后, 计算机提供了车架的前8阶振型, 见图6。
4理论分析与实验分析结果对比
ANSYS软件计算得到的车架固有频率与实验模态方法得到的固有频率对比见表2。
由表2可见, 两种方法得到的结构动态特性, 其误差在可接受的范围之内。说明了结构有限元模型划分的合理性以及边界条件的正确性。
摘要：固有频率是摩托车车架的重要动态特性之一。通过模拟实际情况对车架模型进行了简化, 同时施加了约束。通过对理论模态和实验模态分析结果进行对比, 说明理论分析时对车架进行适当简化是合理的, 约束是有效的。
关键词：摩托车车架,模态分析,固有频率
参考文献
[1]王良, 王健.沙滩摩托车车架的有限元模态分析[J].山东理工大学学报, 2004, 18 (2) :46-50.
