矿区铁路车务工作安全风险预控管理

关键词：

矿区铁路车务工作安全风险预控管理（精选4篇）

篇1：矿区铁路车务工作安全风险预控管理

矿区铁路车务工作安全风险预控管理

研究单位：完成时间：

年12月

山能淄矿集 2013

目录

一、前言……………………………………………………………………………..2

二、创造背景………………………………………………………………………..2

1、车务段工作概况…………………………………………………………….2

2、选题理由 …………………………………………………………………….3

三、矿区铁路车务工作安全风险预控管理分类

………………………………….3

四、矿区车务工作安全风险预控管理主要内容.…………………………… 4

（一）基础管理风险预控点……………………………………………………….4

（二）现场作业安全风险预控重点……………………………………………….6

1、远程集中控制安全风险预控………………………………………………..6

2、接发列车安全风险预控……………………………………………………..6

3、施工安全风险预控…………………………………………………………..错误！未定义书签。

4、车辆防溜安全风险预控……………………………………………………..错误！未定义书签。

5、调车作业安全风险预控…………………………………………………….7

6、劳动安全风险预控..……………………………………………………….7

（三）设备安全风险预控重点…………………………………………..……..12

（四）重点处所安全风险预控重点……………………………………………..14

1、轨道电路分解不良、多方向端作业行车安全风险预控………………….14

2、重点生产场所风险预控…………………………………………………….14

（五）特殊时段安全风险预控重点……………………………………………..15

（六）事故、灾害应急处臵风险预控重点……………………………………..16

1、落实问题快速报告制度…………………………………………………..17

2、强化风险应急处臵………………………………………………………..17

3、加强救援队建设…………………………………………………………..17

五、车务工作安全风险预控管理取得的效果…………………………………….18

（一）车务工作安全风险预控管理取得的效果.........................18

（二）课题产生的效益………………….……………………..………………18

（三）跟踪与反馈……………………………………………………………….19

一、前言

矿区铁路是我国铁路的主要组成部分,对经济、社会和科技发展,满足人民物质和文化生活需要起着重要作用。矿区铁路运输好坏关系着国计民生,因此搞好矿区铁路运输企业管理是至关重要。而车务段安全工作是整个铁路工作中的重中之重，因此搞好车务段安全管理工作显得尤为重要。为了适应当前管理的需要,构建新的管理体系，确立合理的管理模式,提高车务段安全工作管理水平,保证运输生产安全有着重要的意义。本管理成果针对矿区铁路车务段工作环节多、线长,作业分散、环境复杂、危险因素多等特点，分析现行的车务段安全管理工作存在的不足,然后应用专业化模式并结合自身的实际情况,提出相应的改进措施，提高车务段安全管理水平。而矿区铁路车务工作安全风险预控管理是车务段安全管理的规范化、制度化的基础，是确保企业安全管理工作能够落实的前提保证。

二、创造背景

1、车务段工作概况

山东能源淄矿集团济北铁路运销处车务段成立于1999年10月，是铁路运销处的一个基层生产部门。具体负责矿区日常列车接发作业，列车解体、编组、取送车调车作业，货运装车监装作业，货物运输票据打印及保管等业务以及段内日常管理工作。执行的工作标准是:铁道部下发的《铁路技术管理规程》和淄矿集团下发的《铁路运销处组织行车细则》以及本段的相关管理标准。

车务段工作范围包括东庄站、许厂装车厂、岱庄站、唐口站、兖州西站等，正线全长约26.17公里，线路全长平均运距49公里。整个矿区平均年运量都在350万吨左右，平均到达车辆达58000辆左右。

行车工作主要包括整个矿区铁路的接发车及运输组织，由车站值班员统一协调指挥当班生产任务的完成，配备远程集中控制、智能化 运输、车号自动识别系统、区长台、数字调度指挥系统、MCIS联锁系统等。

调车工作主要是对到达和发出的车列进行解体和编组，并按照装车计划对各矿、货物线等地方进行取送车作业。矿区的调车工作由车站值班员统一领导，调车长单一指挥。配备有平面无线灯显调车设备。

货运工作主要负责票据的填写、发票打印及保管，对到达和发出空、重车的加固与检查以及对在矿装车车辆的监装工作。配备智能运输系统终端、传真机、打印机等，主要用于装车信息的传输、票据打印工作。

2、选题理由

众所周知，车务段是矿区以及国家铁路运输企业组织生产经营活 动的重要部门，车务段工作是铁路运输企业的工作基础，车务段工作安全是实现铁路运输企业安全生产的基础。可以毫不夸张地说能否将车务段安全管理抓好，直接涉及到铁路运输企业的整体安全生产。

坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，以列车、施工、调车和劳动安全为重点，以推进安全生产标准化为载体，以落实安全生产责任制为保证，全面引入风险管理理念，系统构建安全风险控制体系，不断强化安全风险超前防范和过程控制，使安全风险管理与既有安全管理有机融合，逐步建成科学高效、管理规范、机制健全、覆盖全面、职责明确、程序清晰、适用有效、考核有力的安全风险管理控制体系，促进矿区铁路车务安全管理规范化、系统化和科学化建设，确保车务安全持续稳定。

三、矿区车务工作安全风险预控分类

推行车务段安全风险管理以当前制约运输安全的关键点为重点，围绕接发列车、调车和高风险环节、关键岗位，实施系统管理、过程控制。必须坚持逐级负责，自下而上全面排查安全风险，自上而下明 确安全风险控制措施，把安全风险的管控责任落实到各层级、各岗位，做到全面、全员、全过程管理。

（一）根据车务系统生产特点，车务系统安全风险源分为基础管理、现场作业、设备质量、重点处所、特殊时段和应急处臵等六类。

（二）按照安全风险事件发生的可能性和后果程度，将安全风险划分为3个等级管理，即Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级安全风险，其性质严重程度由高至低依次是：

Ⅰ级安全风险：是指风险程度极高，可能导致灾难性后果，属于不能接受的风险，需立即采取措施解决的安全风险。一般指具有突发性、源头性或系统性的问题，且能导致非常严重后果的风险事件，可能造成一般B类及以上铁路交通事故。

Ⅱ级安全风险：是指风险程度较高，可能的后果严重，属于不希望出现的风险，需采取措施解决的安全风险。一般指具有易发性、阶段性或专业系统级的问题，且能导致较大后果的风险事件，可能造成一般C类铁路交通事故。

Ⅲ级安全风险：是指风险程度高，可能的后果一般，属于有条件接受的风险，需采适时采取措施解决的安全风险。一般指具有惯性作业倾向或偶然性问题，且能导致一定后果的风险事件，可能造成一般D类铁路交通事故。

四、矿区车务工作安全风险预控管理主要内容

（一）基础管理风险预控重点

（1）规章制度风险预控。严格规章制度审核，避免出现相互脱节或政出多门的现象；着力解决规章间内容交叉、相互矛盾和规章内容不严谨等问题。针对生产力布局调整、劳动组织变化以及新技术、新设备发展的要求，及时对所涉及的技术标准和管理制度进行修、废、补、建，满足现场作业需要，防止出现管理真空。进一步完善和健全 4 各岗位作业标准，梳理各岗位规章并纳入作业指导书。

（2）人员素质风险预控。强化安全生产管理。按照《国家职业标准》、《铁路职业技能培训规范》和岗位标准要求，开展“定专业、定去向”订单式培养，全面提高职工的业务素质，满足现场岗位作业需要。坚持规章制度培训与应急处臵演练，理论考试与实作鉴定等相结合，建立职工的动态考核制度，及时调整和淘汰不胜任岗位要求人员。

（3）风险点预控及措施 风险点1：技术规章防错漏

1）严格技术规章管理办法，段技术规章必须服从铁道部技术规章。

2)根据上级规章、设备条件、运输组织方式等变化及安全生产需要，及时修订、完善相关技术规章，满足现场作业需要。

3)严格技术规章的拟稿、审核、会签、签发程序。

4)将技术规章管理工作纳入日常检查及安全评估范围，经常对现场技术规章的贯彻执行情况进行检查。

5)技术管理人员要加强自身业务学习，经常深入现场熟悉情况，提高规章编制水平。

风险点2：技术规章学习防虚假

1)严格落实《行车工作细则》、《技规》技术规章的学习、传达及接发列车模拟演练制度。

2)将技术规章的学习、传达及接发列车模拟演练制度纳入日常检查及安全评估范围。

3)行车主要工种培训中要加强对技术规章的培训。风险点3：人员素质防犯错

1）段要建立职工动态考核制度，及时调整和淘汰不胜任岗位要 5 求人员。

2）坚持新职、转岗、晋升人员 100%上岗培训制度，控制好主要行车工种队伍入口关；落实行车主要工种“持证上岗”制度，保证行车主要工种 100%持证上岗。严格持证上岗管理，按照谁发证谁负责的原则，建立持证上岗责任倒查制度。

（二）现场作业安全风险预控重点

（1）远程集中控制安全风险预控。紧紧围绕远程集中控制设备和作业特点，重点抓好规章制度和安全控制措施的落实，突出风、雨、雪灾害天气和设备故障等各类非正常情况下的应急处臵、非常站控模式下作业的卡控措施落实，严把列车放行条件关键环节，严禁在情况不明情况下盲目放行和臆测行车，强化人工办理进路时和凭证的确认程序，严格落实转换非常站控的卡控制度。分散自律转为非常站控时，必须严格遵守“四清”、“三必须”制度。

（2）接发列车安全风险预控。严格执行接发列车作业标准和相关规章制度，加强调度指挥和行车组织，严防调度命令漏发、错发、漏传、错传；严格执行列车编组规定；严把闭塞、进路、信号、凭证等关键环节；严格落实施工、设备故障等非正常情况下值班段长上岗监护制度；严格落实轨道电路分路不良区段接发列车的安全措施，没有确认，不得开放信号、转换道岔；严格落实设备故障和恶劣天气行车应急处臵办法，确保非正常情况下的接发列车安全。

（3）施工安全风险预控。认真落实施工安全管理制度和卡控措施，坚持“行车不施工，施工不行车”的原则；以影响信联闭正常使用、有临时限速和有轨道车配合作业的施工为重点，严把施工结束后第一趟列车放行等关键环节，落实现场领导干部、安全技术干部安全包保责任制，确保施工安全。

（4）车辆防溜安全风险预控。突出抓好车辆防溜安全；强化列 6 车运行区段的车辆防溜控制，保证列车区段车辆防溜的绝对安全；严格落实防溜措施的采取、撤除、联控、标记、检查、汇报和铁鞋管理、防溜关键点等卡控制度，特别要抓好调车作业过程中的动态防溜和与正线、到发线衔接专用线的防溜安全。

（5）调车作业安全风险预控。加强多方向作业、分路不良区段和特殊情况下调车的安全控制，严把计划、信号、进路、速度、瞭望、防溜、联控等关键环节；不断提高调车计划编制质量，严格控制计划编制、传达、变更等关键环节；加强单机、轨道车在车站转线、出入库（线）作业的安全控制，严格执行联控制度，严禁抢钩作业；严格落实调车作业盯控措施，加强对关键地点、关键时间段和关键作业环节的监督检查，实现调车作业安全有序可控。

（6）劳动安全风险预控。严格落实劳动纪律和作业纪律，班前充分休息，作业中必须按规定着装，正确佩戴使用劳动防护用品，严禁脱岗、串岗、私自替班和换班。以调车人员、助理值班员、货运员等室外作业岗位和“三新”人员为重点，加强对关键人、关键环节、关键时段、关键地点和作业人员横越股道及顺线路行走的检查监控；加强站场职工作业经常走行、作业处所的整治，为职工提供良好的作业环境。强化岗位间，特别是天气不良、瞭望条件不好情况下的互控联控制度，提醒和督促作业人员严格执行和落实作业标准和控制措施，提高安全互控能力，保职工人身安全。

(7)风险点预控及措施 风险点1：防劳动安全隐患

1)通用标准：严格执行《铁路车站行车作业人身安全标准》。2)各岗点，有关人员要熟知该岗点列车运行情况。作业人员上道作业跨越正线时，严格执行“一站、二看、三通过”,跨越正线前，要与信号楼相互联系。段要向有关岗位配备通讯工具，便于联系。

3)调车作业时，一律停车上下。瞭望距离不足200米时，信号楼与室外作业人员要加强联系。

4)手持铁鞋、便携式机控器等有关工具备品上下车时，必须在机车（包括调车机车）、车列停稳后方准上下。

5)调车人员等室外人员室外作业中禁止使用手机、吸烟。6)原则上调车人员不得在高站台一侧钢轨上安放防溜铁鞋 7)检查、清扫道岔作业必须在“天窗”点内进行。

8)助理值班员两线间立岗接车，原则上立岗地点距接发列车股道应至少间隔1股道。

9)调车作业检查线路时，调车人员应重点检查清道距离、大门是否开启并固定牢靠，煤仓、机动车、装载机具位臵是否侵限等。

10)车号员外出作业前，要加强与信号楼的联系，掌握作业期间列车及机车车辆动态。站段要向有关岗位配备通讯工具，便于联系。

11)严格落实新入路、新调入、新改值人员岗前的劳动安全培训考试制度，考试不合格不得上岗。

风险点2：车挡作业防伤害

1）内进入车挡作业前，须先确认该线路内机车车辆暂不移动，与两端道岔操纵人员联系，在得到没有机车车辆在该线路作业的通知后，方可作业。

2）并得到调车长回示，昼间由调车长防护，夜间必须向调车长显示停车信号。使用无线调车灯显设备作业时，必须得到调车长同意并按下紧急停车按钮后，方可进行作业。

3）调车长需进入车挡作业前，须联系确认该线路两端调车作业均已停止，并设好防护后，方可开始作业。

风险点3：防漏设限速，漏传、漏交、漏核对限速调度命令造成列车超速运行

1)限速调度命令下达后，车站值班员交盯岗干部、信号员（同室助理值班员）阅读签字，限速要求在行车室内揭示。

2)限速调度命令向司机传达清楚并听取复诵后，方准开放有关信号。

风险点4：货物列车防关闭折角塞门

1)试风双到位。助理值班员简略试验时，一是要走到尾部最后一辆并向车站值班员汇报最后一位车号，即“走到位”；二是确认最后一辆制动缸活塞伸缩状态正常，即“确认到位”。

2)列尾风管悬挂。列车尾部最后一辆车的风管必须悬挂。风险点5：防止进路未准备妥当办理接发列车 1)进路准备妥当后，方准填发行车凭证。

2)无联锁或局部联锁失效准备进路时，车站值班员必须听取进路准备妥当的汇报，能从设备上准备和确认的，要通过设备准备和确认。

3)现场确认进路实行双人确认或一人二次确认卡控制度，现场道岔加锁要使用规定的钩锁器，在规定位臵加锁，加锁要牢固。

4)车站仅限于在规定的股道及进路上接发列车。5)接停车列车时，列车未到达停妥，严禁解锁延续进路。风险点6：防止违反放行条件办理列车

1)车站值班员接到危及行车安全的报告后，应立即停止有关接发列车作业，并向调度员报告。

2)需技检作业的列车，必须待技检作业后方准发车。车站与列检须人工办理签字交接。

3)施工维修作业、设备故障处理完毕后，方可登记使用设备，放行列车。

风险点7：防漏撤除防溜措施

1)站内到发线、调车线等线路停留车辆设有防溜措施时，行车室 9 应进行揭示，未得到防溜撤除的汇报，不得开放有关信号。

2)调车作业时，未得到防溜撤除的汇报，调车长禁止发出起动信号，车站值班员禁止开放调车信号。

风险点8：防施工维修作业隐患

1)严格落实施工计划和维修日计划，施工维修作业范围与计划不符，严禁给点签认；

2)严格轨道车出、入作业联系制度，卡死进路安全，进路未准备、确认完毕，严禁办理轨道车作业；

风险点9：轨道车作业防错办

1)轨道车在站作业，严格执行调车联控制度，没有联控，不得开放信号。

2)轨道车进路准备妥当后，方准开放信号或向轨道车司机交递调度命令。

风险点10：停留车辆防溜逸

1)需采取防溜的线路，调车作业摘车时，须停妥采取好防溜措施后，方可摘开车钩；挂车时，须连挂妥当后，方可撤除防溜。

2)调车作业尽量减少在防溜关键点停放车辆，须在防溜关键点停放车辆时，无论停放时间长短，必须使用铁鞋或人力制动机防溜，铁鞋必须压死。

3)推进车辆运行前须先试拉。

4)遇按规定应采取双防溜的车辆（车组）人力制动机全部故障且又不能使用人力制动机紧固器时，禁止此车组单独存放，必须和其它车组连挂在一起。

5)段管线、专用线取送作业时，一批计划每股道作业完毕后，作业人员应按有关规定做好防溜。

风险点11：推送调车防冒进

1)推送车列前须先试拉，车列前部应有人进行了望，及时显示信号。

2)调车作业原则上不准停放“堵门车”，（受股道容车数、货位等情况限制时除外）。推送车辆预定停车位臵，距信号机（警冲标）较近时（不足30米），调车人员推送前要通知车站值班员，车站值班员开通前方进路后，方准作业。

风险点12：调动特种车辆防脱轨

1)调动特种车辆，行经的道岔号码、曲线半径应符合特种车辆运行的技术要求。调车作业计划必须注明限制条件。

2)站内停留的中转超限或跨装车辆，原则上不准调动。必须调动时，仅限在站内进行并严格遵守有关限制条件。严禁带该车进入货物线、专用线作业。

3)调动装载跨装货物的车辆前，调车人员应检查跨装车辆间的车钩连接状态。

4)调动2辆以上跨装车组在通过侧向9号及其以下道岔时，原则上不得推送调车，须推送时，以不超过3km/h的速度匀速推送。

风险点13：线路检查防脱线

调车作业前，调车人员需检查线路上有无障碍物，防护信号是否撤除、平过道（整体道床）轮缘槽（特别是雪天及冰冻天气）、机动车、装载机具停留位臵是否侵限，确认防溜枕木、防溜脱轨器状态。

风险点14：特殊情况调车作业防挤岔

1)遇调车作业原进路折返、行经无防护信号机（信号机故障）的道岔及侵限绝缘时，调车组须向行车室汇报，车站值班员通过控制台确认进路上的道岔位臵正确，并单操锁闭。调车人员作业前，须现场再次确认进路后，方可动车。

2)调车作业中，需行经的第一组道岔无防护调车信号机时，车站 11 值班员必须先将无调车信号机防护的道岔排至所需位臵并单操锁闭，然后再排列调车进路，并再次确认进路正确后，方可向调车人员（轨道车司机）进行联控。

3)信号员在办理关闭信号、变更进路、调车作业压绝缘折返、同意机车司机越过故障的调车信号机时，须经车站值班员的准许。车站值班员对上述作业要认真监控。

4)控制台设备突然停电时，应将控制台上岔区所有道岔保持原位。来电后，车站值班员应加强现场联系，未准确掌握机车车辆停留位臵，严禁盲目人工解锁、扳动道岔、排列进路。计算机联锁设备出现黑屏、死机等情况，不得操纵鼠标。

风险点15：行经道口（含平过道）防相撞

1)取送作业前，对有人看守道口，车站按规定时间通知道口看护人员。

2)行经道口前，调车人员要加强了望，适当降低速度并做好停车准备。

（三）设备安全风险预控重点

1、加强对车号自动识别系统、平面无线调车设备等自管设备的使用、维修和日常管理，按时进行设备检修，协调机务、电务等部门解决设备使用、无线通信等方面存在的问题，保证设备质量良好地上线运行。加强车站行车作业监控设备、接发列车安全控制及记录系统、无线列调对讲设备等设备的使用、维修和日常管理，保证必要的维修，充分发挥设备保安作用。

2、风险点预控及措施

风险点1：灯显设备要试机，故障改用手信号

1）严格按照无线灯显调车设备的使用要求，防止人为损坏设备。2）无线调车灯显设备与列车运行监控记录装臵具备接口条件 12 的，须配合使用。

3）无线调车灯显设备故障时，应停止调车作业，更换备用设备并重新试机后，方准继续作业。无备用设备的，应先停止调车作业，经值班段长批准，手信号显示提问、音响信号试验良好后，方准继续作业。

4）有关人员交接班时，对设备状态要检查交接。风险点2：防转非常站控条件不清盲目作业

1）除因危及行车安全必须立即转换为非常站控外，车站提出需转为非常站控时，经车站值班员同意后，方可向调度员提出转为非常站控。

2）转为非常站控模式的车站办理接发列车作业时，车站值班员须通知司机车站已转为非常站控模式。

3)自律控制模式转为非常站控模式前，车务段应急值守人员必须做到“四清”。

（1）“计划清”。车务应急值守人员须与值班员核对列车运行计划，确认车次、股道、时刻、运行位臵、站内到发线占用情况。

（2）“设备清”。车务应急值守人员须询问调度员车站及相邻两区间设备情况，如有设备故障时，须问清故障设备名称、故障地点、影响范围及行车限制条件等。

（3）“命令清”。车务应急值守人员须询问调度员与本站有关的调度命令内容及执行情况。

（4）“对象清”。车务应急值守人员须询问调度员邻站是否处于非常站控模式，明确办理行车手续的对象。

4)分散自律控制模式转为非常站控模式时，值班段长必须做到“三必须”。

（1）必须立即到岗。值班段长接到报告后，必须立即到行车室，13 掌握相关情况，盯控作业关键。

（2）必须加强盯控。值班段长到岗后，须认真盯控进路、行车凭证、调度命令等关键。

风险点3：非常站控模式下防设备故障应急处臵不当

1)发现或接到行车设备故障的报告时，车站值班员须采取呼叫列车司机停车、关闭列车信号等方式，避免列车进入故障地点。在站控模式下，车务段应派应急人员到站进行操控作业并联系好相关车站。

2)车站值班员要按规定登记《行车设备检查登记簿》，通知设备单位人员对故障设备进行检查处理。

3)车站值班员要按照设备部门登记的放行列车条件放行列车，有关设备部门未销记确认可以放行列车前，不得再向故障区间放行后续列车。在设备故障暂时无法恢复，具备放行列车条件时，对需要改站间掌握行车的，确认区间空闲后，改按站间掌握行车。

（四）重点处所安全风险预控重点

1、轨道电路分解不良、多方向端等地段行车安全风险预控。严格执行接发列车作业标准和车机联控标准，严把无列检作业列车发车作业的关键程序和环节；认真研究制定该类地段停留车辆防溜措施、作业监控，重点控制好站线、与正线、到发线衔接货物线、停留车辆防溜措施落实，严格落实防溜关键点排查、标识和防溜措施定时检查、重点抽查制度，确保制度标准切实落实到位。

2、重点生产场所风险预控。落实重点场所安全防护措施，强化要害部位安全管理，特别是对行车室等行车调度重点要害场所，严格落实封闭管理、出入验证等安全防护措施和消防安全制度，不间断地进行安全检查，确保重点生产场所的绝对安全。

3、风险点：轨道电路分路不良区段作业防隐患

1）分路不良揭示明、交接清。作业人员对分路不良区段须掌握清楚，在控制台或揭示板上进行揭示，交接班时，有关人员交接清楚。

2）是否空闲要确认。每次办理列车或调车进路前，必须人工确认分路不良区段空闲；区间闭塞分区轨道电路分路不良时，车站值班员必须得到该闭塞分区空闲的汇报后，方准放行后续列车。

3）进路道岔须单锁。排列进路、开放信号并确认无误后，将进路上分路不良区段的有关道岔单独锁闭。

4）排列进路要谨慎。在人工确认列车或机车车辆全部出清分路不良的轨道区段前，严禁操纵该进路上的有关道岔及其设有联锁关系的其他道岔。严禁预排相关进路。

5）生锈、异物要汇报。长时间停留的机车车辆轮对生锈或粘有异物，可能造成轨道电路分路不良时，所属（管辖）岗位有关负责人应向车站值班员汇报。

（五）特殊时段安全风险预控重点

防洪防汛期间以汛期行车安全为重点，加强雨季行车办法的学习培训，严格落实列车放行条件确认、限制运行调度命令的发收转、值班段长上岗监护等制度。情况不明，严禁放行列车。集中修期间，正确处理好施工与安全、运输的关系，科学合理编制集中修施工计划和方案，准确制定行车组织措施，严格把住施工安全关键环节，严格落实干部上岗包保监护等制度，确保施工安全全过程、全方位、全项目受控。非正常情况下，主要以不发生次生灾害和扩大影响范围为前提，先抢险、后行车，及时启动相关应急处臵预案，严格落实值班段长上岗监护制度，严格执行非正常情况下办理接发列车各项卡控制度，值班段长必须到岗到位并确认清楚列车放行条件后，方准办理行车，严禁盲目放行列车。

风险点1：汛期行车安全

1)汛期前，车站要完成防洪防汛预案的制订、人员的学习培训、考试等工作，并将汛期危险地点、危险等级、汛期联控用语等内容摘录至行车室等主要行车岗点。

2)严格执行汛期车机联控有关要求。

3)车站值班员接到发生危及行车安全的险情报告后，要及时采取果断措施，做到“宁可错拦，不可错放”。情况不明，严禁盲目放行列车。

4)车站值班员要严格按照设备部门登记和调度员命令办理行车，在设备单位未明确行车条件前，不得盲目向有关线路、区间办理接发列车，严把列车放行关。

风险点2：冬季除雪打冰

1)段要制定除雪预案，明确组织机构、人员安排、组织方案、安全防护、备品使用、考核奖惩等制度。

2)线路上除雪打冰作业必须设臵安全防护，采取现场防护和信号楼防护两种防护措施，并按规定设臵专职防护员。严格执行上道防护登记制度。严禁单人除雪打冰。

3)同一除雪小组的作业人员必须指定专人担任安全防护，必须同出同归，严格按照规定的路线图行走，作业期间不得单人离开作业小组。

4)除雪人员必须在列车通过除雪点前10分钟下道避车。风险点3：吃饭及交接班时段

1)行车室值班人员禁止当班做饭，严禁离开岗位外出吃饭，严禁利用吃饭时间轮换作业。

2)值班人员应按规定时间参加交接班会，现场对号交接班，做到“五清”、“五不交”。

3)值班段长应针对交接班或吃饭时间的作业，加强关键卡控。

（六）事故、灾害应急处臵风险预控重点

1、落实问题快速报告制度。进一步完善和规范安全问题的报告制度，严肃报告纪律，发生非正常情况和安全问题后，有关人员要及时按规定程序上报，车站值班员要立即上报调度员并报告值班段长，并按规定及时通知有关部门和领导，确保信息畅通。

2、强化风险应急处臵。对各类应急预案进行一次全面清理和完善，强化各种非正常情况应急预案的针对性和可操作性，加强对干部职工的培训演练，切实提高应急处臵能力，将安全风险降到最低。同时强化干部职工对各种安全预警信息系统的使用培训，确保安全风险的及时发现和处臵。风险应急处臵要坚持先防护、后处理的原则，宁错停、勿错放，情况不明严禁盲目放行列车。车站值班员等有关人员接到报告后，要立即采取安全控制措施，未得到设备恢复正常的报告，严禁随意恢复正常行车组织。

3、加强救援队建设。根据现场救援需要，及时配备齐全各救援队救援备品，定期检查监测，确保救援设备质量。进一步建立完善救援队演练制度，加强对救援出动、设备使用、救援组织等的演练培训，定期组织应急救援演练，确保出动迅速，救援处臵得当。

4、风险点预控及措施 风险点1：列车脱轨应急处臵

1）车站值班员接到列车脱轨的报告后，应及时通知相邻车站，按照先防护邻线，后防护续行的原则拦停列车。

2）车站值班员应及时了解列车脱轨地点，脱轨列车妨碍邻线情况后，及时报告调度员及值班段长上岗盯靠。

3）车站值班员按调度员的命令和指示，做好疏解车辆、腾空线路等各项救援准备，为救援列车的开行做好准备。

风险点2：列车运行异常应急处臵

1）车站在接发列车发现列车运行异常时，应根据不同情况通知司机、调度员，并报告值班干部，在《行车日志》上做好记录。

2）发现车辆燃轴、抱闸、制动梁脱落等危及行车安全的情况时，应呼叫列车司机停车，报告调度员、值班段长，并通知相关单位。

风险点3：发生自然灾害应急处臵

1）车站值班员接到灾害报告时，要暂停发车作业，并立即向调度员、值班段长报告，呼停相关列车。

2）在保证安全的前提下，要优先组织救援列车、抢险人员车辆的接发。

3）灾害发生后应及时通知相关工务、电务等部门，灾害过后，要确认设备单位检查设备良好的登记，方可作业。

4）发生地震后，在有关线路、建筑接近限界不明情况下或未得到有关部门开通登记前，停止该线路的行车作业

5）灾害过后，在区间不明或未得到调度命令准许前，严禁向发生灾害区间放行列车。

五、矿区铁路车务工作安全风险预控管理取得的效果

（一）车务工作安全风险预控管理取得的效果

1、车务段安全生产周期进一步拉长，截止到目前，全生产时间超过1300天，企业与职工的利益得到了保障；

2、车辆停时大大减少，实现11.5车小时；

3、车辆利用率达到93.3%；

4、车务段的安全管理得到了有效控制，实现了目标管理；

5、推进了安全生产标准化建设；

6、杜绝浪费各类事故发生。

（二）课题产生的效益

1、以2013年实现安全生产1300天，实现安全生产900天计算，18 取得百日安全效益：

1300*（3.6+5.6+21）=39260（元）

2、减少停时费用：

46817*（12.5-11.5）*4=187268（元）

3、车辆利用率提高增加运输收入：

46817*（0.933-0.90）*27.93=43338.98（元）

4、三项总和为：39260+187168+43338.98=269766.98（元）可见通过措施的实施直接经济效益总额达269766.98元。

（三）跟踪与反馈

1、课题实施过程中存在问题(1)现场职工反映问题不及时；(2)职工处理实际问题不到位。

2、解决方法

(1）加强安全风险防范意识教育。(2）加强安全风险过程控制。(3)加强安全风险持续改进。(4)推进安全生产标准化建设。

篇2：矿区铁路车务工作安全风险预控管理

实践

科学识别运输生产过程中的安全风险点，精确定位风险源，是有效消除安全风险的前提。从系统论的观点看，车务系统是一个多工种参与、复杂、开放的庞大系统，其生产过程中作业环节繁杂、工序衔接紧密、关联控制度高，流程中充满风险。

科学识别运输生产过程中的安全风险点，精确定位风险源，是有效消除安全风险的前提。从系统论的观点看，车务系统是一个多工种参与、复杂、开放的庞大系统，其生产过程中作业环节繁杂、工序衔接紧密、关联控制度高，流程中充满风险。要对风险进行有效控制，就要科学识别安全风险点，确立风险源。一是运用正确的安全风险分析方法。二是超前预想，确定安全风险点。从可能造成事故后果的设备因素、人的行为因素、管理因素、环境因素等方面入手，分析和确定风险点。三是倒推因果，定位风险源。根据确定的风险点，按照可能导致的因素，确定可能发生后果的风险源。

建立安全风险评估系统，对安全风险准确定性、定量分析，是确定安全风险应对措施的重要依据。

按照对运输生产构成安全威胁的大小或者是导致事故的几率，定期对各级安全风险点和风险源进行评估，科学确定风险控制投入力量。一是确立安全风险管理组织体系。站段成立安全风险管理委员会，车间（中间站）设安全风险管理小组，负责各层级安全风险管理。二是分析风险管控存在的问题，制定应对措施。对上一工作周期风险因素控制情况进行分析，掌握控制措施的落实情况。对下一周期安全生产风险进行预测，找出关键部位、薄弱部位和薄弱岗位，制定控制措施。三是优化和完善风险分析手段。优化和拓展系统分析功能，增加安全风险信息采集、分析模块，将各级干部日常检查安全风险点的写实纳入系统，作为站段、车间分析问题、采取对策的素材。

采取控制型风险应对技术，实现闭环管理，是消除安全风险的有效手段。

对各类安全风险实行分类管理，加强对安全风险的过程管理，狠抓管控措施的落实，消除安全风险，实现良性循环。一是实施层级控制。根据风险发生的概率和对安全构成的危害划分风险等级，按照风险等级明确控制层级。高风险因素首先要纳入铁路局掌控，其次为站段级掌控，再次为车间级掌控，最后为班组、岗位掌控。二是实施超前控制。根据车站、作业区域设备实际，结合车站现在车分布和天气情况，在班前对风险控制进行充分预想。三是科学有效处理风险问题。建立实施风险 “红线”信息管理制度，对发现的涉及风险点的现场落实问题、管理问题要进行通报并严格追责。开展安全风险管理实践活动，积累科学实施安全风险管理经验，深入抓好安全风险管控。

篇3：矿区铁路车务工作安全风险预控管理

随着信息技术以及网络技术的迅猛发展,各行各业的管理越来越离不开计算机技术的支持,行业内部的各种应用需要不同信息管理系统及其他平台支持。为了确保矿区铁路的运输安全,我们要加快建设和完善矿区铁路风险预控管理信息系统。通过矿区铁路各相关专业数据以及安全信息并根据安全管理科学的基本原理,利用数学方法和计算机技术,经过定量分析实现对相关数据和信息的处理等,借助分析处理结果改善安全管理情况,规范安全管理行为,为企业安全管理工作提供决策支持。

1 系统研究设计目标

针对矿区铁路运输安全管理中存在的问题,设计矿区铁路运输企业风险预控管理信息系统,为矿区铁路运输企业提供统一的信息化安全管理业务平台,增强企业的安全管控水平和能力。同时,以信息化建设为契机,推进风险预控管理体系的运行,不断提升体系的运行质量。利用计算机技术以及信息技术等,进行统一的安全管理和安全决策,实现矿区铁路运输安全管理的集成化、信息化和透明化,从而使矿区铁路运输企业的安全管理效率更高,达到真正的安全、规范、科学的目标。

2 系统设计方案

系统设计的主要目的就是结合所采用的开发技术和框架对系统进行功能细分,根据系统的设计思想、设计原则最终设计出系统框架,为系统的实现做准备。

2.1 系统总体设计思想

系统主要采用B/S结构的三层架构,即操作层,中间层,数据层。数据操作部分全部放在中间层实现,通过中间层实现对数据库的操作,再从中间层反馈给操作层。在B/S体系结构中,用户访问数据或其他资源是在客户端通过浏览器向分布在网络上的各种服务器发送数据访问请求,只要客户端能够访问互联网,且在电脑中安装配置相关的软件,就可以实现访问的功能,这样依赖客户机的工作被极大地简化,服务器将处理来自不同客户端的请求。B/S结构避免了因为地域差异而无法办公的缺陷,只要有网络和电脑就能进行操作。每个用户由管理员分配用户名和密码。在登录时,输入的信息通过企业内部的安全认证后就可访问系统进行操作。

2.2 系统总体设计原则

系统在设计过程中遵循以下几点原则 :

(1)实用性(2)可靠性(3)开放性(4)通用性(5)先进性(6)可扩充性

2.3 系统架构设计

2.3.1 系统总体架构设计

系统采用JAVA开发平台,Oracle数据库,JSP技术,Web Service技术,最新的AJAX技术,开发并建立一套基于B/S模式的三层结构的矿区铁路运输企业风险预控管理信息系统。即表示层、功能层、数据层。表示层负责为用户提供他们所需要的信息,展现给用户的是HTML页面。功能层主要是把用户提交的指令和相关数据进行验证,然后从数据层提取数据并返回给表示层。数据层主要是实现对数据库的访问。系统的各个子系统之间通过特定的接口可以实现与外部系统的关联,实现系统数据的交互等功能。

2.3.2 系统网络部署架构

系统采用B/S架构模式,用户使用浏览器通过企业内部网络访问系统。为了提升系统吞吐量,保证系统的可用性、可靠性并考虑到系统的可伸缩性,将信息管理系统和数据库分别部署到两台物理服务器上,并且两台服务器都部署到防火墙后面的局域网中。

2.4 系统功能模块设计

矿区铁路运输企业风险预控管理信息系统包含多个子系统,各个子系统主要功能介绍如下 :

2.4.1 风险管理子系统

风险管理子系统通过系统完成危险源的辨识、评估、管控等工作 ;建立风险安全预控知识库,实现危险源的闭环管控以及危险源管控状态的智能分析,系统实现了运输生产过程中由“人控”到“机控”的转变。

2.4.2 隐患管理子系统

系统实现隐患智能化管控,隐患录入、隐患处理以及查询与统计分析功能。实现了对分级分类安全检查发现的隐患问题进行动态跟踪、检查督办、整改销号等闭环管理、安全隐患整改查询及统计分析,以此挖掘影响安全的关键性、倾向性、规律性问题,通过超前控制实现安全关口前移。

2.4.3 事故管理子系统

实现安监报处理、铁路交通事故处理、设备故障处理、联控信息处理和统计分析。实现了基于PII失效模式的事故调查机制,将一项工作从开始至结束的全过程中的每一个工作节点列出,然后按照失效原因进行分析,从而找出事故全过程每个节点的问题所在,形成一目了然的事故原因分析

2.4.4 人员不安全行为管理子系统

系统主要实现对对人员不安全行为信息的录入及纠正管理 ;实现不安全行为的统计分析,采用柱状图、饼状图等方式分类表示,实现对人员不安全行为的自动统计分析,并对其做出可能导致事故发生的趋势判断,矿区管理人员根据导致事故发生趋势大小对不安全行为进行PDCA管控,防止或者减少事故的发生。

2.4.5 体系考核管理子系统

系统主要实现内审管理、管理评审、体系文件、体系文件的信息化管理。实现本质安全考核得分自动汇总,达到安全考核的信息化管理,并将内审、考核过程中形成的不符合报告自动转入隐患管理子系统实现闭环管控。通过内审管理、体系考核对各单位体系运行情况进行评价,采取措施,持续改进。

2.4.6 应急救援管理子系统

应急救援管理子系统实现了矿区综合应急预案、专项应急预案和各单位各专业现场应急处置方案的网络化预案管理、应急救援演练方案、演练评价报告的发布与查阅管理。根据专业分类,建立了企业内部、协作单位和政府社会应急资源信息库,建立沿线应急抢险资源GIS电子地图查询功能。

2.4.7 设备监测管理子系统

系统实现了各专业监测报警信息报警汇总、报警信息动态监测、各专业报警信息查询、重点监测对象的跟踪监督及报警信息查询、报警信息处置反馈及查询和监测报警信息统计分析。实现与列车运行监控系统(LKJ)、轨道衡计量检测系统、信号微机监测系统等11项监控、监测设备的对接。

2.4.8 系统维护管理子系统

系统维护管理子系统主要实现了系统相关基础字典的维护管理功能,系统用户管理、角色管理、功能模块管理功能。

3 总结

矿区铁路风险预控管理信息系统的设计为矿区安全信息化水平提到了一个新的高度。系统的应用将加快安全信息在矿区的反馈速度,提高决策质量,最大限度的降低事故发生率,达到节约安全管理成本,实现安全生产的目的。随着互联网技术的快速发展,各矿区的信息化水平也在提高,B/S模式的矿区风险预控管理将促进了矿区信息化的发展并产生深远的理想。

摘要：文章论述了矿区铁路风险预控管理信息系统的背景,确定系统研究目标,在此基础上进行系统方案设计,同时根据矿区铁路安全的实际情况,确定系统功能模块,最终实现基于B/S模式的矿区铁路风险预控管理信息系统。系统通过日常生产安全数据,挖掘安全生产和管理中的各类有用信息,为矿区的安全管理和安全决策提供技术支持和信息服务。

篇4：矿区铁路车务工作安全风险预控管理

关键词：铁路车务；系统安全；考核体系建设

1 建设依据

检查2005—2012年段发干部安全管理考核8份文件内容发现：

1.1 未针对小班子合力进行考核。所有干部考核的文件内容只对个人的考核，没有对集体的考核。

1.2 没有主动型考核指标。考核评价应包括主动指标考核和被动指标考核，在历年来的文件中考核指标只有对干部发现安全问题的量化考核，属于被动型考核。

1.3 干部安全政绩考核力度不大。对干部安全管理考核力度应大于工人，干部与工人等同考核，只有问题累计考核，未突出安全政绩考核。

2 安全风险政绩考核体系建设

2.1 考核范围

2.1.1 各站、车间小班子成员。

2.1.2 机关科、室正副职。

2.2 考核分组

根据各站、车间技术作业特点和职工人数等情况分组：

第一组：各二等站； 第二组：各三等站；

第三组：繁忙干线四等站； 第四组：其他四等站；

第五组：机关业务科室； 第六组：机关综合科室。

2.3 考核指标及标准

考核重点为安全问题、现场失控、职责落实、典型事例、综合管理五个方面。

2.3.1 安全问题方面。

①路局下发红、黄色《警告牌》时，每张分别核减30分、20分。②路局下发红、黄色《安全问题通知书》时，每张分别核减3分、2分，其中路局下发红、黄色《安全问题通知书》被列为重要信息时分别核减6分、4分。③段下发大红A《两纪一化通知书》时，每张核减5分。④段下发大红B、红色、黄色《两纪一化通知书》时，每张分别核减3分、2分、1分，其中段下发大红、红、黄色《两纪一化通知书》被列为重要信息时分别核减4分、3分、2分。

2.3.2 现场失控方面。

①发生责任一般D类及以上事故、人身重伤事故、严重路风事件的，每件核减100分；发生人身轻伤每件核减60分；发生一般路风事件、路风不良反映的，每件分别核减60分、40分。②发生一般D类及以上事故影响段安全成绩，每件核减责任主管科室100分、相关科室50分；发生一般D类事故、人身重伤事故、严重路风事件未影响段安全成绩的，每件分别核减责任主管科室50分、相关科室25分；发生人身轻伤每件核减责任科室15分；发生一般路风事件、路风不良反映的，每件分别核减责任科室15分、10分。③站内发生责任路外伤亡事故时，每件核减30分；专用线发生责任路外伤亡事故时，每件核减15分。④站内发生责任路外伤亡事故时，每件核减主管科室7.5分；专用线发生责任路外伤亡事故时，每件核减主管科室3.5分。⑤路局下发红、黄色《警告牌》时，每张分别核减主管科室7.5分、5分。⑥路局下发红色《安全问题通知书》且为红线范围时，每张核减主管科室1分。⑦个人受诫勉处理的每人次核减2分；集体诫勉处理核减5分。⑧受行政警告处分的每人次减3分，受到行政记过处分的减4分，受到行政记大过及以上处分的减5分。⑨职工发生待岗时，每人次核减3分。

2.3.3 职责落实方面。

①管理人员未完成段安全风险检查量化考核指标时，每少一项次专用线、集体大红色通知书和发牌不均衡问题核减5分，未完成惯性问题量化任务核减3分，每少一件安全检查重要信息量化任务核减2分，其他任务核减1分。②管理人员超额完成量化指标时，每超发（欠发）一张大红色、红色、黄色《两纪一化通知书》，分别增加（核减）1.5分、1分、0.5分，每超发1张安全检查重要信息的《两纪一化通知书》，增加1分。③在月度通报中被评为优质牌或劣质牌的每张增减2分，2张及以上增减4分。④科室在安全大检查及各类专项活动中，被路局排名在第一、第二、第三的，分别增加15、10、5分。排名在倒数第一、第二、第三的，分别核减15、10、5分。⑤科室人员未完成安全风险检查量化考核指标时，每少一项次专用线、集体大红色通知书和发牌不均衡问题核减5分，未完成惯性问题量化任务核减3分，每少一件安全检查重要信息量化任务核减2分，其他任务核减1分。⑥业务科室超额完成量化指标时，人均每超发0.2张大红色、0.5张红色、1张黄色《两纪一化通知书》，分别增加2分；每欠发一张大红色、红色、黄色《两纪一化通知书》时，分别核减1.5分、1分、0.5分；每超发1张安全检查重要信息的《两纪一化通知书》，增加1分，在安委会等会议上点评高质量的重要信息额外增加4分。综合科室每超发（欠发）一张大红色、红色、黄色《两纪一化通知书》，分别增加（核减）1.5分、1分、0.5分。

2.3.4 典型事例方面。

①职工防止事故受到路局通报表彰奖励，每次增加5分；防止事故受到段通报表彰奖励，每次增加3分。②职工在路局、段组织的模拟查、假设查过程中，及时发现问题受到路局、段表扬的，每次分别增加3分、2分；未发现问题受到路局、段批评的，每次分别核减3分、2分。③路局针对车务段下发专题通报表扬或批评的每次增减5分；路局通报多个站段涉及车务段时，受表扬或批评的每次增减3分。④路局针对车务段专业管理范围内问题下发专题通报表扬或批评的每次增减责任科室5分；路局通报多个站段涉及车务段专业管理范围内问题时，表扬或批评的科室每次增减3分；路局周期、总结性的通报，月中已考核过的，不纳入考核。⑤在路局电话会议或系统会议上，被重点表扬或批评的，每次增减5分。⑥受到局“运输表彰令”增加2分；受到段各类“运输组织表彰令”增加1分，每月最多不超3分。⑦受到总公司表扬通知书的，增加政绩考核10分；受到路局表扬通知书增加5分；受到段表扬通知书的增加3分。

2.3.5 综合管理方面。

①在季度中间站验收中每组排前两名和最后两名的，纳入通报月考核，分别增减10分、8分。②在各类单项验收中每组排前一、二名和末尾一、二名的，纳入通报月考核，分别增减5分、2.5分。③未按期完成段布置的工作，或发生迟报漏报问题的每项减3-5分。④在路局电话会议或系统会议上，被重点表扬或批评的每次增减3分⑤在段安委会、安全例会、电话会议等会议上，被段领导重点表扬或批评的每次增减2分。⑥因生产设备、备品、工具和救援设备管理不到位，发生丢失、损坏及影响正常使用的，以及因生产生活设施管理不善或室内外卫生保持不好，被上级批评或在检查评比中点名批评的，每次核减3-5分。⑦在防洪、除雪包保等重点工作中未按要求到岗的，每人次核减5分。⑧科室重点工作或纳入段督办的重点事项，未完成或完成较差，导致段重点工作延误或产生较大影响的，视情况核减3-5分。⑨ 科室之间发生推诿、扯皮现象被段领导批评或影响正常工作的，核减5-10分。⑩科室起草下发的文件有严重错误每次核减3分，一般错误每次核减1分。自查发现并处理的问题不扣分。11 科室因生产设备、备品、工具和救援设备管理不到位，发生丢失、损坏及配备不及时等影响正常使用，被认定为专业管理问题的，每次核减3-5分。自查发现并处理的问题不扣分。

2.4 考核分值计算

月度考核得分=100+安全问题得分+现场失控得分+职责落实得分+典型事例得分+综合管理得分

其中安全问题得分公式如下：

安全问题得分 =×平衡系数

公式中平衡系数根据一段时期内各小组月人均受牌得分与全段月人均受牌得分比例测定。

2.5 奖惩规定

2.5.1 奖励标准。对第一、二组前两名，第三、四组前三名，第五、六组第一名且得分80分及以上的，按照分组情况予以奖励。奖励标准如下：（表1）

2.5.2 处罚标准。对得分不足60分的全部车站、车间、科室予以处罚；对得分在60分及以上不足80分的，按照分组情况，对排在后三名（一、二组为后两名，第五、六组为最后一名）的予以处罚。处罚标准如下：（表2）

2.5.3 其他奖惩

2.5.3.1 包保干部与车站、车间小班子成员同奖同罚，奖罚标准比照车站、车间副职执行。

2.5.3.2 连续两次受到奖励的，每人加奖100元。

2.5.3.3 连续两次受到处罚时，每人加罚100元。

2.5.3.4 科室集体对车站、车间进行重点包保时，所包车站进步显著，在当月政绩考核中受到奖励的，科室正副职每人奖励100元；所包车站没有明显进步，在当月政绩考核中仍受到处罚的，科室正副职每人处罚100元。

2.5.4 年度考核

2.5.4.1 各站、车间、科室的全年安全政绩考核总排名，将作为年度先进集体、先进班组评比的重要依据。

2.5.4.2 根据分组情况，对连续两个月或半年内3次排在后两名或后三名的部门、车站、车间，由包保领导对班子成员进行集体谈话；对全年平均成绩低于80分且排在最后一名部门、车站、车间，由段对人员进行调整，给予正副职组织处理，同时全体管理人员的各种激励薪标准降低2个分类档次发放，并执行3个月。

2.5.4.3 根据分组情况，对半年内综合成绩排在前三名（一二组前两名、五六组第一名）且得分80分及以上的车站、车间，科室、部门正副职按照月度对应奖励标准的两倍给予奖励，同时科室其他人员比照副职月度标准奖励；对平均成绩低于80分且排在后三名（一二组后两名、五六组最后一名）的车站、车间，科室、部门正副职按照月度对应处罚标准的两倍进行处罚，同时科室其他人员比照副职月度标准处罚。

2.6 包保帮教

2.6.1 段每月对政绩考核情况进行汇总评比排名并上网晾晒，同时对每组排在最后一名的车站、车间，安排业务科室进行重点包保、帮教指导。

2.6.2 业务科室在对包保站进行重点包保、帮教指导时，一是要全面了解掌握干部职工的人员基本情况、思想状况、技术业务素质及小班子作用发挥等情况；二是帮助车站分析存在的突出问题，找出发生问题的原因，制定相应的整改措施；三是要发挥专业特长，做到专业指导、专业帮教、专业负责；四是要落实“三包三盯”要求，即“包安全、包任务、包稳定，盯干部、盯作业、盯管理”，进行全方位的包保指导。

3 结束语