关键词：
南疆铁路沿线（精选十篇）
南疆铁路沿线 篇1
一、旅游业发展现状分析
1. 旅游业发展步入快车道, 经济贡献率逐年上升。
2000年以来, 南疆铁路沿线旅游业发展步入快车道, 对经济的贡献率逐年上升。2002年至2011年, 旅游业总收入以年均14.35%的速度增长, 旅游收入年均增速高于全区同期GDP年均增长速度。2011年南疆铁路沿线实现旅游总收入67.68亿元, 是2002年的3.34倍。
2. 旅游企业逐年增加, 旅游接待能力逐渐增强。
南疆铁路沿线旅游业在自治区旅游发展的大环境背景下稳步发展, 旅游企业逐年增加, 旅游接待能力逐渐增强。2011年南疆铁路沿线有旅行社55家, 旅游星级饭店129个, 客房数1.32万间, 床位数2.28万张。以巴州为例, 2000年巴州有旅行社10家, 旅游星级宾馆仅28家, 2011年巴州旅行社达到16家, 星级宾馆数发展到45家。
数据来源:《2012新疆统计年鉴》
3. 口岸旅游初见端倪。
南疆铁路沿线境内有吐尔尕特、伊尔克什坦、卡拉苏、红旗拉甫四个国家一类口岸及喀什国际机场口岸。为发挥南疆边境线长、口岸多的优势, 各口岸开展了“口岸边境游”, 口岸旅游业已逐步形成了以国门旅游通道、界碑参观、中亚小商品市场等为主的旅游形式, 口岸旅游初显端倪。
4. 旅游景区景点开发步伐加快。
上世纪90年代后, 南疆铁路沿线相继开发了丝绸之路旅游、沙漠探险旅游、登山旅游、草原风光旅游、古城遗址旅游、民俗风情旅游、节庆旅游、环塔汽车旅游等多种主题旅游项目。旅游交通状况的改善, 将直接推动各个景点的建设和相互之间的衔接, 为南疆铁路沿线旅游发展规划蓝图的实现创造了有利条件。
二、旅游业发展条件的SWOT分析
1. 优势分析。
南疆铁路沿线除了具有风景秀丽的自然景观和驰名中外、丰富多彩的人文景观外, 还具有自身所独有的民俗风情旅游和登山、探险、漂流等特种旅游形式, 这些不同的旅游方式使南疆铁路沿线的旅游发展具有多元化优势;南疆铁路沿线与欧洲客源市场距离较近, 与中亚、西亚和南亚距离也较近, 近年来交通基础设施的大规模建设都将为南疆旅游业的发展奠定良好的基础;从国家到自治区再到地方政府都很重视旅游业的发展, 出台了许多促进旅游开发的优惠政策和管理办法, 为旅游业的发展创造了良好的环境。
2. 劣势分析。
南疆铁路沿线与客源地交通线太长, 旅游费用昂贵, 缺少与国内外的直通航线, 且内部景区间道路连接不畅, 使得游客的旅途交通成本居高不下;旅游形式和旅游内容大多以观光旅游为主, 结构单一不合理, 难以满足旅游者多层次、多方面的需求;政府投入相对不足, 自筹资金不到位, 使旅游资源开发只偏重知名度较高的旅游景点, 而忽视对其他潜力较大的旅游资源的开发, 另外引资途径有待拓宽;受气候条件制约, 旅游淡旺季明显, 影响企业经营效益;南疆铁路沿线旅游业的发展缺少区域间的协调, 尤其是各县市对资源的分割, 无形中破坏了旅游资源开发的完整性和统一性, 重复开发不止, 内部竞争导致效益下降, 影响了旅游资源开发的效果;南疆铁路沿线临沙漠边缘, 生态环境较脆弱, 旅游地承载力较低, 使得旅游资源的开发难度加大。
3. 发展机遇。
预计到2020年, 国内旅游人数将达到60亿人次, 旅游业将成为国民经济重要的支柱产业, 中国将成为世界旅游第一目的地国家;西部大开发战略使国家发展经济战略中心向西部地区转移, 旅游业是西部开发中重点扶持的产业之一;加入WTO将有利于更多地吸引外资, 促进西部旅游开发, 形成世界级旅游精品;随着中国市场经济的逐步完善, 政府将逐步放开旅游业的发展方式, 逐步形成多元投资途径, 大型民营企业资本将逐步介入旅游业;新的旅游方式的涌现, 如商务旅游、会议旅游、私家车旅游、分时度假等新旅游方式日益盛行;目前国内大多数国家级风景名胜区旅游环境容量已趋于饱和, 有的甚至超负荷运行, 市场要求旅游产品不断更新, 并向西部扩展;浓郁的民族风情, 极具挑战性的特种探险旅游项目等, 都对国内外游客有着特殊的吸引力。
4. 面临挑战。
南疆铁路沿线旅游业发展与周边及国内其他地区存在竞争, 本区域旅游发展相对滞后, 要想追赶这些旅游业发达地区, 还需要较长的时间;国际上, 各国都瞄准中国这一巨大的旅游消费市场, 采取各种优惠政策吸引中国游客;新疆由于航空机票价格过高, 旅游成本过高, 使意图选择新疆旅游的游客选择了出境旅游;再者, 随着中国逐步放开国外市场, 外资企业先进的国际经营理念和管理模式将对传统的经营理念和模式构成威胁。
三、旅游业发展定位及资源开发方向
1. 旅游产业发展定位。
根据南疆铁路沿线旅游业现状和长远发展要求, 抓住发展机遇, 推动双向开放, 以航空、铁路网建设为突破, 以旅游精品工程为基础, 以西域风情为总体形象, 以丝绸之路贯穿全区, 达到旅游大产业、多功能、现代化的总体目标。把旅游业培育成为南疆铁路沿线的支柱产业, 并充分发挥其产业的带动作用, 促进第三产业的发展和地位的提升;把南疆铁路沿线打造成为旅游特色鲜明、国内外知名的热点旅游目的地;实现库尔勒市、喀什市由中国优秀旅游城市向中国新兴旅游强市、国际旅游名市的跨越。
2. 旅游资源开发方向。
根据南疆铁路沿线旅游资源基础条件, 在对未来旅游业进行充分分析的基础上, 结合经济社会发展的实际, 确定南疆铁路沿线旅游资源开发重点是围绕草原、森林、冰峰、沙漠、湖泊等自然风光, 紧密结合民俗风情、历史文化古迹等人文特色, 加大产品开发力度, 改善旅游产品结构, 延续历史文脉, 体现自然、人文景观, 提升南疆铁路沿线旅游资源品位。依据旅游产品开发原则及南疆铁路沿线旅游产品现状, 将南疆铁路沿线旅游产品谱系规划如图1所示。
四、旅游空间布局
根据南疆铁路沿线旅游资源禀赋状况、空间分布特点、组合类型、开发潜力和旅游产业发展基础、产业规模等, 将南疆铁路沿线旅游资源进行整合, 将其旅游产业规划为:以一线贯穿全境, 两座核心旅游城市首尾呼应, 四片旅游区域相互衔接, 提炼四大文化主题精髓, 依托六个旅游城市, 突出十大旅游精品景区特色的整体旅游布局。
1. 以丝绸之路中、南道古迹文化、民俗风情旅游一线贯穿全境。
古代丝绸之路是贯通中西的世界最长的古老商道, 这条道路几乎涵盖了南疆铁路沿线主要景区景点, 包含了南疆铁路沿线几乎所有的古代遗址遗迹线路, 无论是自然景观还是文化感受, 这条道路旅游项目与内容都极为丰富, 其沿线至今可见的有众多古城、石窟、墓葬等文化遗存及自然风光旅游资源。古代丝绸之路中道、南道均经过南疆。以此线贯穿全境, 连接南疆各地州, 形成整个南疆铁路沿线区域大旅游环线。
2. 构建库尔勒市、喀什市两座核心旅游城市。
加强库尔勒市作为全疆二级旅游交通枢纽的中转功能, 突出现代化新型城市建筑风格和现代城市园林建设风格。突出喀什市维吾尔伊斯兰建筑风格。加强两市航空、铁路、公路等交通体系建设和旅游接待设施建设, 注重城市的个性与建筑风格的和谐统一, 注重挖掘城市历史、文化、艺术底蕴和内涵, 凝练塑造出城市的标志性建筑或主体形象工程的建设。
3. 重点培育四大旅游区。
形成以库尔勒市、博湖县、焉耆县、和静县、和硕县为主的东部巴州水域风光旅游区域;以库车县、新和县、拜城县、沙雅县、阿克苏市为主的中部龟兹文化旅游区;以喀什市、阿图什市、塔什库尔干为主的西部民俗风情旅游区;以和田市、民丰县为主的和田玉文化、古遗址古墓群旅游区。
4. 提炼四大文化主题。
南疆铁路沿线文化旅游资源丰富, 其中沙漠文化、龟兹文化、玛纳斯文化、十二木卡姆文化这四大文化资源具有其独特性和唯一性, 以这四大文化为主题, 挖掘其内涵品质, 以此抓住南疆旅游精髓, 将文化底蕴作为旅游产业发展的血液实现其长久不衰的生命力。
5. 依托六个旅游城市。
将南疆铁路沿线库尔勒市、库车县、阿克苏市、喀什市、阿图什市和和田市作为旅游发展的主要依托城市, 依靠这六个市县良好的交通、住宿等条件确立其为周边辐射区域的旅游综合服务中心。
6. 打造十大旅游精品景区。
重点打造环博斯腾湖风景旅游景区、巴音布鲁克生态旅游景区、塔克拉玛干沙漠-胡杨林生态观光旅游景区、库车龟兹文化名胜旅游景区、托木尔峰自然风光旅游景区、喀什民俗风情旅游景区、奥依塔克风景旅游景区、塔什库尔干旅游景区、和田玉文化旅游景区、尼雅考古探险旅游景区等十大景区。
参考文献
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致铁路沿线群众 篇2
铁路沿线群众、中小学生、机动车驾驶员：
宁启铁路是国家铁路网“八横八纵”重要通道之一，是国家沿海开发战略的一项重大工程，将构建江苏省东部向西部地区运输的便捷通道，打造长三角北翼交通运输通道。宁启铁路起初为国家I级单线铁路，设计速度为120公里/小时。改造后的宁启铁路复线电气化工程沿长江东西贯穿江苏中部地区，于今年6月3日开通动车组以来，时速达到200公里/小时。
列车提速后对机动车辆，行人过铁路平交道口以及铁路两侧的安全提出了新的要求。我们敬请广大群众，尤其是铁路沿线的居民、中小学生、机动车驾驶员，为了自身的安全和国家财产免遭损失，根据《中华人民共和国铁路法》及有关铁路安全规定，请务必遵守以下规定。
一、严禁攀爬、行走、坐卧或跨越铁路。
二、严禁拆盗、损毁、移动、收购铁路器材、设施设备。
三、严禁进入铁路高压电区域内。
四、严禁在铁路电力线路导线两侧各300米的区域内升放风筝、气球和孔明灯。
五、机动车通过下穿铁路桥梁、涵洞的道路时，应当遵守限高、限宽规定，不得冲击限高防护架。
六、任何单位和个人不得向铁路线路安全保护区排污、排水，倾倒垃圾及其他有害物质。
七、对损毁、移动铁路信号装置及其他行车设施或者在铁路线路上放置障碍物的将追究法律责任。
八、对故意损害铁路防护栏的行为将依法严厉打击。
老水塔，铁路沿线的无名丰碑 篇3
很久以前，东北铁路网的密度位居全国之首，在密集的铁路网中，有一条主干线，那就是一百多年前修建的中东铁路。中东铁路是沙俄为了掠夺和侵略中国、控制远东而在中国领土上修建的一条铁路。中东铁路是“中国东清铁路”的简称，因此亦作“东清铁路”、“东省铁路”。1896年至1903年，沙俄帝国开始修建筑中东铁路，以哈尔滨为中心，西至满洲里，东至绥芬河，南至大连。日俄战争后，南段（长春至大连）为日本所占，称南满铁路。民国后改称“中国东省铁路”，简称“中东铁路”。在这条铁路线上，很多老车站经历了岁月的动荡，如今已经荡然无存，但在这些老车站遗址附近，至今还保留为数众多的老水塔。
早在中东铁路时期，蒸汽机车是唯一的牵引动力，为给机车加水，线路旁每隔25公里至30公里便设置一个给水站，修建水塔、水鹤。同时，各机务段、机务折返段也都设置了水塔，保障机车和生活用水。给水工作统归机务部门管理。满铁时期各机务段负责段管辖范围内的给水所扬水机械的使用、维修及供水业务，各工务段负责水道管路和水源设备的养护维修业务。
砖木结构，浓郁的俄罗斯风情
那时的老水塔均为砖木结构，高15米以上，外形带有浓郁的俄罗斯建筑风格，典雅别致。塔身用砖石砌筑，塔顶水箱间为木结构，造型精美，各具特色，有的还有木雕装饰。出于保温需要，窗户都设计得十分狭窄。扬水机械以锅炉蒸汽带动华氏泵，水箱间为双层木板，内贴毛毡。顶部水柜用双层铁板焊成，容水量多为116吨。
中东铁路时期，水塔水源以江、河、溪水为主，并设置了水源井。水源井有大口径浅井、集水井和管井三种。大口径浅井结构简单，以石、砖、木砌成，井深10米左右，直径4米至5.5米；集水井都设在较大的江河岸边，将水引入容水池内净化。这两种井的井水含有杂质，不适于饮用。管井是深水井，井深大约在50米以上，其水源充足且杂质少。扬水机械以锅炉蒸汽带动华氏泵。
当时，秦家岗站（哈尔滨站前身）水塔最大，高18米，容水量240吨；香坊站水塔最小，容水量48吨。秦家岗站水塔的集水井设在松花江南岸，呈八角形，外径7.6米，内径6米，井壁厚0.8米，为砖石砌筑。为将井水引进水塔，地下铺设了长约3公里的水道。1906年中东铁路印制的《哈尔滨道里平面图》上，曾标明了井和水道的位置，有井的地方被称为井街，并沿用至今；铺设水道的街道被称为水道街（现哈尔滨市兆麟街）。
原中东铁路的西线（滨洲线）各站水塔保留下来的比较多。奇怪的是，东线（滨绥线）很少，像帽儿山站、横道河子站等给水站却无水塔。原来这些车站靠近高山，建站时在山上修建了水槽（水窖），可以利用山体高度解决机车和生活用水。横道河子站的水槽设在车站东侧的“儿童山”上，高出地面十几米。水槽的容量都大于水塔，帽儿山站水槽容水量486吨，横道河子站有两个水槽，大水槽容水量700吨，小水槽容水量200吨，现仍在使用。
满洲里货场内水塔
这座俄罗斯建筑风格的老水塔，容量120吨，为砖木结构，塔身用砖石砌筑，塔端水箱间部分以木结构建造，外饰花纹，色彩亮丽。这一座将建筑美学和实用生活化完美结合的水塔，成为当地的一道地标性景观。
沈阳机车车辆厂内水塔（今已不存）
该厂的前身是皇姑屯机务段设检车段，担当客货车列检。1912年，京奉铁路管理局在皇姑屯机务段内建筑客车库，俗称花车房，皇姑屯机务段客货车修理厂开始形成。1925年由当时北洋政府交通部投资，兴建皇姑屯修车厂，水塔就是那个年代所建。遗憾的是，现在，水塔已经消失，原址上高楼林立。
沈阳站西货场水塔
位于原沈阳站西货场的水塔周边发生了巨大变化。由于哈大高铁修建、沈阳站扩建的需要，原来西货场上的铁路线和设备已全部拆除，西货场已经变成沈阳站西出口的广场和公交车乘降站。水塔近期正在维护，依然矗立在原位，并发挥它的供水功能。
水泥浇筑 不失流畅线条
再看看满铁时期的水塔。1903年中东铁路南满支线全线正式营业。1904年2月8日，日俄在中国东北爆发战争。1905年9月5日日俄签订《朴茨茅次条约》。根据这个条约，东清铁路南满支路自1906年5月11日起，宽城子以南至旅顺口段由日本接管。1906年日本成立南满铁道株式会社，将南端起点由旅顺移至大连。满铁初期，共有27个给水站，水塔及水槽的总容量为4260吨。1945年，水塔的总容量为11，134吨。满铁早期的水塔基本都是钢筋水泥浇筑，周围有立柱，比中东铁路时期的水塔高挑、线条流畅，由于没有使用木结构，所以，大都坚固耐用。保存最完好的、最具代表性的当属铁岭火车站的水塔。记住它的造型，基本和它类似的，都属于那个时代，像昌图站、辽阳站、盖州站的水塔等。
满铁中期（1930年前后），水塔建得很敦实，像长春“新京敷岛通水塔”，可以看出蓄水量增加了，供水面积加大了，原来的水塔满足不了供水要求。这就是很多火车站保留下来了不同时期的两座水塔，像满洲里站、龙江站、扎兰屯站、苏家屯站、辽阳站。1932年满铁全线扬水量211万吨，到1935年全线已有57座给水站。满铁后期（1940年前后）的水塔，大都以实用为主，不讲究造型。比如灵山站给水塔建于1940年，塔基还建有多处射击孔，增加了防御性。还有就是海城站和锦州站（九一八后归满铁管理）附近的给水塔，外形很简洁，像个手榴弹。
这些老水塔大都经历了半个多世纪，甚至百年的风风雨雨，见证了百年中国铁路的发展变化。它目睹了喷云吐雾的蒸汽机车、力量无比的内燃机车、快速静音的电力机车，到今天，流线型的动车组从它身旁闪过。百年来，铁路速度和运力不断增长。今天的铁路建设已经达到了一个前所未有的高潮。尽管，老水塔被周围的新建筑包围，它看起来和周边的环境有些不协调。但那是历史留下的，是一座车站的历史，一座城市的历史，一部铁路建设发展史。就让它长久地矗立在那里，让后人铭记吧。
铁路沿线绿化基本特性浅析 篇4
1 铁路沿线绿化的界定
铁路沿线绿化是指在铁路建设征地范围内, 协调铁路与自然的关系, 调节铁路与沿线环境生态系统的动态平衡, 提高铁路沿线环境的审美价值, 为乘车旅客与沿线居民提供良好的视觉空间, 并通过一定的绿化手段和艺术形式形成铁路线上的亮丽风景线。
2 铁路沿线绿化的特征
迅速性。通过车窗体验城市, 乘客的视角因行驶速度和距离影响对景观的欣赏判断, 开阔的视野提供最佳的视觉品质。
局限性。铁路景观的体验受限于车速、车窗尺寸、视点及视线范围, 乘客对城市的认识是大尺度的、变化的、带有层次的。
多变性。由于铁路轨道长, 经过的地区以及地貌比较广泛, 从而就使得铁路沿线的自然经过多为不同, 从而就造成了铁路沿线绿化的多变性。
独特性。特殊的线性运动形式, 动态的道路景观;与城市共生, 形成独特的城市景观, 产生强烈的动感空间和连续感。
小规模性。乘客在短时间内对一个地域、一片街区、一片自然景观进行观赏并作出评价。
3 铁路沿线绿化的作用
3.1 保持水土, 稳定路基;
在铁路轨道的建设中, 我们了解到一般都是修建在山区或者是田间, 因而, 在修建的时候会使得周边的地质结构层的紧实度发生改变, 使得土质结构比较疏松, 容易发生水土流失以及山体滑坡的现象, 那么这就给铁路的行车安全带来了隐患。因而铁路沿线的绿化建设就极大地改善了这一现象, 不仅仅起到了保持水土的功能, 还极大地稳定了路基, 达到了双重作用。
3.2 修复植被, 与环境融合;
在铁路建设的过程之中难免会使得周围的植被遭到破坏, 那么在进行铁路沿线绿化建设的时候, 就可以对周围被破坏的植被进行修复, 与周围的自然环境相适应, 做到合二为一的效果。
3.3 降低污染, 减少负面影响;
在铁路运输的过程之中, 难免会造成一定的污染, 所以为了解决这一难题, 铁路周围沿线的绿化建设就极大的解决了这一困境, 因为绿色植物对于污染源有吸附的作用。因而铁路沿线绿化建设对于沿线周围有降低污染, 减少污染等负面影响的作用。
3.4 美化景观视觉效果;
在之前的论述之中, 我们了解到, 在人们的舟车劳顿之后会非常的疲惫, 那么这时如果打开窗帘, 看见了一片美丽的景色, 相信这对于人们的疲乏之情也会有一个很大的缓解作用的。
3.5 调节路面温湿度;
在铁路沿线绿化建设的过程之中, 会大量的建设绿色植被, 而这些植被对于缓解温室效应和调节路面温湿度都有一个很大的积极作用。
3.6 植物隔离, 保护路面畅通。
在铁路沿线绿化建设的过程之中, 绿色植物的建设对于隔离噪音以及铁路行驶过程之中的环境污染都会有一个很好的隔离作用, 同时对于铁路路面畅通也会有一个很好的积极作用的。
4 绿化设计手法
4.1 规则式绿化模式。
规则式绿化模式是铁路沿线主要的种植模式, 行列式的种植易形成一定的规模, 由不同高度的植物营造丰富的层次, 运用重复的方法体现植物景观的统一感和韵律感, 形成全线整体统一的绿化设计, 突显铁路本身的线性美, 对建设优美的铁路绿化景观长廊起着决定性作用。在这个模式下, 应着重考虑植物层次和色泽的搭配。另外, 也可以考虑加入直线形或曲线形的绿篱。修剪整齐的绿篱使得铁路景观规模大气, 曲线形的绿篱更能呈现出一种有条不紊的韵律感, 同时四季常绿的绿篱也保证了北方铁路的冬季景观。
4.2 具有园林效果的绿化模式。
这种绿化种植模式主要应用于局部节点处, 起到强调特殊地段的作用, 结合周边环境, 统一和谐环境中其他元素, 完善原有的植物群落, 重点表现植物群落的群体美。在此绿化模式下, 应选用造型独特、姿态优美的植物, 同时加入园林要素, 如景石、跌水等, 也可在条件允许的情况下适当设计地形, 从而塑造出具有园林效果的铁路沿线绿化。
4.3 结合自然景观的绿化模式。
好的铁路沿线绿化, 不是力图彻底征服自然, 不是忽视自然条件, 也不是盲目的以建筑物代替自然特征, 而是寻找一种与自然和谐统一的融合。在这种绿化模式下, 根据周边自然环境的不同, 可把沿途景观分为两类。
4.3.1 田园风光。
对于铁路建设而言, 一般多经过农田, 因而我们对于铁路沿线绿化建设而言我们应该好好的抓住这一因素, 充分利用好农田这一田园景色, 建设具有田园风光的景色, 让人观赏到田园风光景色。
4.3.2 自然野趣。
对于铁路沿线地带温度、土壤、水文等立地条件较好, 且沿线周围原有绿化覆盖率高、绿化基础较好的地段, 在进行铁路沿线绿化时, 首要工作是对原有已形成一定规模、具有一定景观效果的植被进行保留和保护, 其次是针对现状的不足和劣势进行绿化补充和绿化改造。
4.4 结合人文景观的绿化模式。
随着时代的发展, 景观设计人员逐渐开始注重人文景观在铁路绿化中的运用, 为了达到景观美学与生态质量的一致, 对铁路所经地区文化做了很多的调查和了解。例如青藏铁路的沿线有很多地方就有所体现, 融合了当地藏族文化的特色, 在拉萨河铁路桥的设计中就使用了当地最具代表性的牦牛腿的形状和藏传佛教中常使用的图腾“莲花”, 使得荒凉的景色凭添了几分生气, 增添了一些活力, 这是人文景观的魅力所在。不同地区有不同的格局和特征, 充分结合地域特征、文物古迹、风俗习惯等人文因素, 才能创造出鲜明风格的铁路沿线绿化。
5 结论
综上所述, 我们了解到了铁路沿线绿化基本特性, 相信这对于铁路建设以及周围的沿线绿化建设会有一个很大的帮助的, 同时, 这对于环境建设以及保护都会有一个很大的推动作用的。而且这一建设还极大的符合了科学发展观的思想理念, 有利于可持续发展。所以, 我们在进行铁路沿线绿化建设的时候, 一定要考虑到方方面面的因素, 这样才可以做到最好。
参考文献
铁路沿线治安专项整治行动(总结) 篇5
今年上半年，我局了加强铁路沿线的日常治安管理和治安复杂区域的整治。上半年共出动警力500余人次，车辆20余台次，开展集中清5次取得了良好成效。
一、加强宣传，营造氛围。
今年以来，我局将铁路护路法律法规和爱路护路知识的宣传工作当作工作的重中之重来抓，有效地提高了公民的防范意识，维护了铁路沿线的安全。
今年3月，我局专门成立了铁路护路法律法规和爱路护路知识宣传小组，在全县铁路沿线设立流动宣传站3处，在铁路沿线周边的居民群众中开展了铁路护路法律法规和爱路护路知识宣传，发放了宣传资料1000余份，受教育群众达5余万人次。4月25日我局会同教育部门在铁路周边学校开展了“爱路护路小哨兵”活动，铁路护路民警将铁路护路法律法规传受到每一个学生，使学生们能从小树立爱路护路的良好习惯，并与铁路沿线村民签订爱路护路公约1000余户，营造了浓厚的宣传氛围。
二、加强协调，联手整治。
针对我辖区白家火车站地区及公兴火车站少数民族人员聚集、出摊占道、车辆乱停乱放、非法营运等突出问题我局会同政府有关部门及沿线铁路各站点的护路联防队员对
该地区进行了联合集中整治，清理出租房屋100余间，挡获各种违法犯罪70余名，审查无业少数民族滞蓉人员20余名，收缴了少量管制刀具。并对纠乱停乱放，出摊占道进行了清理纠正，净化车站周边地区及铁路沿线的治安秩序。
三、加强防范 严厉打击违法犯罪
上半年以来，我局了加强铁路沿线的日常治安管理，我县护路队员与护路民警一道昼夜坚持巡逻在成昆铁路双流段上。在白家火车站、公兴火车站及青云寺等人员滞留较多、物品积压较多的站点我们采取了定点守候等措施，加大了基础防范工作，使今年刑事治安案件的发案降为零，上半年共出动巡逻人员2600人次，清理住家户60户，清理暂住人口20人。
浅谈城际铁路沿线绿化问题 篇6
1.1 城际铁路沿线绿化的景观效果
城际铁路是将一座城市与城市外的世界相连的重要通道,对一座城市的现代经济建设起到至关重要的作用,相当于一座城市的对外开放的大门。它构成了城市交通结构的外部框架,是一座城市代表性象征性的交通干道。现在社会经济发展越来越迅速,同样人们在城际铁路方面的关注度也越来越高。
1.2 城际铁路沿线绿化的综合意义
在旅途中欣赏沿途的美景可以让人们获得一种前所未有的体验,尤其是在城市交通建设如此迅猛的今天,对城际铁路沿线绿化就显得十分关键,让旅客在旅途欣赏到美丽的景色成为现在城际铁路沿线绿化景观建设的研究重点。综合来讲城际铁路沿线绿化不仅有美化环境,与城市景观遥相呼应,协调统一的作用,还能给列车驾驶员和乘车者带来精神上的享受,同时可以达到改善城市环境,便利城市交通,保障城市列车的安全行驶,为城市增添一片亮色的综合作用。所以研究如何做好城际铁路沿线绿化是很具有现实意义的。
2 城际铁路绿化所要坚持的原则
城际铁路沿线的绿化则一般是以舒长的条带状展开,主要用灌木或是乔木进行元素植入,以提供较自然的环境为目的,满足列车上乘客和列车员的观景需求,同时辅以改善城际铁路沿线环境的作用。所以不同于一般的城市景观建设,城际铁路沿线的绿化需要符合以下几大原则:
2.1 交通安全性原则
城际铁路沿线的绿化的存在本身应具有保护周边环境,防风固沙的作用,所以进行城际铁路沿线的绿化时应该想到植入的元素不能对铁轨造成伤害,也不能有碍城际铁路沿线上的交通信号,电力通讯设施的正常运行。更不能对乘客的人身安全带来伤害,如不能选用有毒有害的植被,所选择的植被也不能给乘客们带来不舒服的感觉,即要遵循一切以安全为主的原则。
2.2 生态适应性原则
根据当地的气候特点,在进行城际铁路沿线的绿化时要考虑的另外一大因素是本地植被,尽量选用当地易存活以保留植被原有特性的元素进行植入,这样就不用考虑植被的抗性生长或是过度繁殖问题,例如若在池州城际铁路沿线进行绿化设计,那么池州的市树香樟和市花杏花将会是上佳的选择。
2.3 植物多样性原则
在进行物种选择时,设计者应考虑到生物圈的多样性原则,多物种多功能才能有好的自我调节能力,抵御病虫害能力也会随着物种多样性增强,所以城际铁路沿线的绿化尽量以乔灌相结合,高矮相适应,针阔相称,花树草木均分的设计理念进行。
3 总结
城际铁路沿线绿化作为一个新兴的研究领域,在城市交通迅猛发展的今天已经受到越来越多的关注,同时它也是城市景观的重要组成部分。关于城际铁路沿线绿化和城市景观建设两者之间的关系,可以把他们理解为整体与局部的关系。城际铁路沿线的绿化具有其本身的特殊性,既不是完全和城市景观一样的存在,有肩负着城市景观应有的特点,它不仅有美化环境,与城市景观遥相呼应,协调统一的作用,还能给列车驾驶员和乘车者带来精神上的享受,同时可以达到改善城市环境,便利城市交通,保障城市列车的安全行驶,为城市景观建设增砖添瓦,让人们在城市外围感受一座城独特的韵味,所以城际铁路沿线绿化具有非常重要的现实意义。
参考文献
铁路沿线车站站房系统化设计研究 篇7
近些年来，伴随着中国高速铁路事业的蓬勃发展，铁路旅客车站处于大规模建设的黄金机遇期，越来越多的铁路车站出现在了我们的眼前。一条铁路沿线的站房设计，多则十几座，少则五六座，在设计中我们通过归纳总结设计方法，突出体现地方特色，设计出以人为本、符合时代特征、地域特征的车站是我们主要研究的方向。
铁路车站全线系统化、整体化设计是要以树立整条线的完整形象，服务于铁路、城市形象的建设为目标。车站全线系统化设计应该是符合全线整体基本风格特点，同时结合地方特色的产物。使全线标准化与各站个性化相结合的设计思想贯彻设计始终，既保证车站风格整体的统一性，又有地方特色的多样性、可识别性。使宏观设计以现代、高效、明快的设计理念为基调，进而深化体现以人为本，广义化的独特地域文化内涵。
2 系统化设计原则
我们对车站的系统化设计研究包括:总体设计风格及理念确定、总平面设计、车站站型确定、车站平面设计、立面造型设计、剖面设计、站场跨线设施、站台雨棚每个方面都有所研究及控制，使之形成一个完整的系统化设计成果，指导整条铁路沿线车站的设计工作。
3 铁路车站整体规划设计原则
铁路车站的选址，在初期主要是结合铁路线路的走向，车场的设计位置，结合地方要求，初步选定建设位置的。这就需要建筑师，以构建一流的城市综合交通体系为目标，以铁路客站为中心，结合整个车站的区域规划，考虑未来发展，科学规划广场、公路客运、城市公共交通、出租以及社会车辆、邮政信息等等各种交通设施和相关配套设施，做到布局合理、功能完善、流线有序、方便换乘。
综合考虑铁路、公路、城市公共交通、出租等多种交通方式之间的换乘关系，统筹设计枢纽内外交通组织，对周边道路网提出优化、完善建议，建立站区道路与城市交通网络的有机衔接，形成顺畅、便捷、完备的车站周边道路系统，使进出站的人流、车流能够快速集散。
结合规划的条件，合理确定站区内各功能分区的用地容量，处理好车站与周边的用地关系。本着合理布局、节约用地的原则，兼顾社会、经济、环境三大效益，确定合理的土地开发强度以及环境容量。
4 车站规模及站型确定
结合铁路车场轨顶设计标高、地方规划条件及车站的批复规模，我们设计一般将站台标高高于城市广场3 m～5 m的情况，设计为线平侧式站房;站台标高高于城市广场6 m以上的，设计为线下侧式站房;站台标高低于城市广场标高的，按线上侧式站房设计。对于特殊规划条件及车站规模，还需结合实际情况分析站型设计。
5 站前广场设计
对于站前广场设计，结合车站选址、周边道路情况等等规划条件，站前广场设计一般均与站房10 m～15 m站前平台相连接，布局与站房中心对称，中间为人行广场。站前平台伸向两侧车场，实现人车分流。人行广场两侧设计有社会车上客区以及出租车落客平台，其余均为广场铺地、绿化、小品以及可供旅客休息的休闲座椅，为旅客创造了一个干净、美丽、轻松的环境。广场两侧其余地块规划为以住宿、餐饮、办公为主的商业开发项目(如图1所示)。
左侧靠近站房一侧为社会车停车场以及内部工作人员的停车位、贵宾停车位，社会车上客区紧邻站前平台，最大程度方便旅客换乘;贵宾车位及内部车位靠近贵宾候车室入口与车站办公入口，方便进出。长途车车场位于社会车车场的南侧(可以考虑预留)。
右侧靠近站房一侧为公交车车场;外侧为出租车待车场。出租车上客区紧邻站前平台，最大程度方便旅客下上。
站区的规划设计以车站建筑为中心，规划设计中为突出车站建筑的重要地位，其余生产、生活用房遵循集中综合布置的原则，布置在靠近车场一侧，位置尽量隐蔽，不影响车站及广场的整体景观效果。
进入车站的长途车、社会车、出租车、公交车等车辆均由城市道路进入站前规划路，根据各自停车场位置分别右转进入各自停车区及落客、上客区，再由各自停车区经由出站通路，到站前干道驶出车站范围。各种车流组织有序，互不干扰。
贵宾车道位于站房南北两侧，贵宾车流经站前路驶入贵宾车道，停靠在站房右侧专用停车区，落客后可经站房北侧地面通道离开，贵宾车辆还可经由贴近基本站台一侧坡道，由一侧坡道驶入基本站台，由另一侧坡道驶离车站。
铁路车站作为现代交通建筑，设计除了在功能上最大限度的方便旅客，满足铁路客运组织外，同时还应从城市规划入手，与城市整体形象的风格一致，体现建筑的地域识别性、文化性以及时代性。车站内空间与功能应是城市广场的一个延续，是城市功能的有机组成部分。铁路车站设计应该快捷、高效、舒适，处处体现以人为本的设计理念，体现城市的地域文化特征以及城市的时代面貌。
6 站房平面功能及流线设计
本着以旅客为核心，体现“以人为本，以流线为主线”的基本理念。根据车站采用站型、规模的不同，我们对于线侧式站房可以将平面设计大致分为两种主要类型进行研究设计。分别为10 000 m2及以上规模;10 000 m2以下规模。
平面功能分区主要可以分为三个区域:中间候车区与进站区，根据规模不同，候车区可以分为基本站台候车区及中间站台候车区。
右侧功能一般为售票厅、贵宾候车室及通信信号设备用房。左侧功能一般为出站厅、旅客服务用房以及变配电设备暖通设备用房(如图2所示)，上层布置有车站办公用房(如图3所示)。根据实际情况，还可以增加行包、公安派出所、间休等生活管理用房。
7 剖面设计
根据站房平面功能的设计分区，站房剖面高度也是需要有所区别的。
站房中央区域候车厅高度应根据站房立面设计的需要，单层候车厅室内净高一般不小于10 m。设置有两层候车厅的车站，1层候车厅原则不小于6.5 m,2层候车厅的室内净高一般不小于9 m。
售票厅、出站厅及1层旅服用房层高9 m，净高可以控制在6.6 m(吊顶下)。东西两侧办公、设备附属用房，1层、夹层层高为4.5 m，净高3.3 m;2层层高为5.4 m，净高3.6 m。
8 立面总体设计风格及理念确定
车站作为一个城市的门户，应该充分体现出该城市的地理地域文化特征。铁路沿线所经地区为我国经济较为发达地区，而且各地区具有不同的历史背景与文化特征。在设计中能够挖掘该地区的地域文化特征，并能够运用现代建筑设计手法对地理文化特征加以体现，将使高速铁路站房设计达到较高的境界。
设计结合车站所在地区及地域特点、经济社会情况，完成设计方案。下面通过举例来说明，该铁路沿线位于我国新兴的沿海城市，共设置六座车站，我们采用两种不同风格和线索作为我们设计的主题:现代篇与地域篇(见图4，图5)。
现代篇设计风格主要取材于沿线城市均位于沿海地区，是经济蓬勃发展的新兴海港城市的特点;同时考虑地处寒冷地区的气候特点，采用大面积实体幕墙和简洁的玻璃幕墙相结合的设计手法。突出表现出全线整体风格为稳重、大气、具有时代气息。
地域篇设计风格主要取材于车站所在地区的文化、历史以及纪念性建筑等等具有地方特色的元素;同时应考虑地处寒冷地区的气候特点，采用大面积实体墙面与简洁的玻璃幕墙相结合的设计手法，突出表现出全线整体立面风格为厚重、大气、具有地域文化气息。
9 跨线设施及站台雨棚设计
跨线设施包括旅客地道及天桥。根据站型与站房规模及进出站方式的不同，我们合理设计跨线设施。
根据设计确定车站的站型，原则上不足5 000 m2的线侧平式、线侧下式站房不设置高架进站天桥，统一利用地道进、出站，这样可以保证站台整洁美观的效果。站房规模较大的(10 000 m2及以上规模)，候车空间应分为两层设置，因此基本站台平进，中间站台采用2层候车，天桥进站、地道出站的客流组织形式。线侧上式站房设置高架进站天桥，满足进、出站要求。
站台雨棚设计结合站台宽度及铁路运输性质，在站台立柱处可以采用Y型钢结构或混凝土雨棚，在有地道及天桥出入口处采用H型钢结构或混凝土雨棚。
1 0 结语
以上总结归纳了铁路车站全线系统化、整体化设计过程中的一些设计原则与设计方法，希望可以在整条铁路沿线车站设计中起到一定的指导作用。
摘要：阐述了铁路车站全线系统化、整体化设计的原则,从总体设计风格、车站平面设计、立面造型设计站台雨棚等方面进行了探讨,从而形成了一个完整的系统化设计成果,对整条铁路沿线车站的设计工作具有一定的指导作用。
关键词：系统化,整体化,原则,设计
参考文献
[1]GB50226-2007(2011年版),铁路旅客车站建筑设计规范[S].
降低铁路沿线噪声和车内噪声研究 篇8
1 降低沿线噪声
1.1 新干线车体侧面用吸音板
近年来, 为降低噪声, 减轻对沿线环境的影响, 在地面侧采取了设置声屏障等对策。此外, 在车辆侧, 由于也采取了优化车头形状及车体平滑化等对策, 可抑制随列车高速化的噪声增大。
日本川崎重工公司与川重岐阜工程技术公司、古河SKY公司共同开发供给东日本铁路客运公司的新干线列车车体侧面用吸音板, 从2005年起, 在E954型、E955型新干线高速试验电动车组上进行了评价[1,2]。图1为车体侧面用吸音板 (早期型, 安装在E954型车上) 。
通过运行试验, 改进吸音板结构, 一边确保吸音性能, 一边致力于研究提高耐久性及低成本化等, 取得了成果, 决定安装在东北新干线用批量生产前样车 (E5系) 上。
1.1.1 性能要求
高速铁道车辆用吸音板要求具有以下适合于高速运行的特有性能。
(1) 吸音特性:针对地面侧采用声屏障等对策难以处理的低频域噪声, 确保在低频域具有高吸音率;
(2) 产生噪声:不出现来自吸音板表面的高速气流产生的噪声;
(3) 耐水、耐候性:由于被应用于车辆侧面, 不会由于降雨浸入以及紫外线照射引起老化;
(4) 耐冲击性:不会发生由于飞石冲击引起的破损;
(5) 轻量性:不出现显著的质量增加。
1.1.2 初期开发的吸音板
川崎重工公司也是飞机制造厂家, 以往, 飞机上的发动机舱内面也要安装吸音材料。以这种飞机用吸音材料为基础, 开发了高速铁道车辆用吸音板。
飞机用吸音板主要适合于对以下频率噪声做吸声处理:由飞机发动机的涡轮叶片数量及转速所决定的特定频率的噪声。此外, 为了在发动机部位使用, 做成耐受高温且耐受腐蚀性环境条件的吸音材料。而在铁道车辆上应用时, 必须对轮轨滚动噪声及空气动力噪声等较宽频带的噪声做吸声处理。另外, 不是在像飞机发动机那样的高温、腐蚀性环境下使用, 而是在普通环境下使用。
图2示出了开发的安装于E954型车辆吸音板的模式图。车外侧的铝合金冲孔板+铝蜂窝芯材是具有下述两种目的的材料:利用共振吸音的目的, 以及保护背面侧的特殊多孔隙材料的目的。另外, 在飞机应用方面, 根据发动机排热的观点, 不能使用多孔隙吸音材料, 在车辆上应用时, 将这种多孔隙吸音材料应用于背面。
关于冲孔的最佳孔径、间距, 以及特殊多孔隙材料的材质等, 以声管测得的垂直入射吸音率及混响室法测得的吸音率为基础, 进行了评价与研究。
1.1.3 早期型吸音板的课题
早期型吸音板装车运行试验的结果, 验证了降低运行噪声的效果好[3]。但是, 由于成本高, 以批量生产为目标, 力图进一步降低成本。
1.1.4 吸音结构改进
图3为低成本型的吸音板, 吸音部的面积比早期开发型吸音板小些, 而由于改进内部结构维持了吸音性能。
图4为内部结构模式图, 其改进项目如下。
(1) 不使用蜂窝材料。
不使用价格高的铝蜂窝芯材, 通过使用铝合金挤压型材, 实现了材料的低成本化。
(2) 骨架材料内部的共振吸音结构。
利用骨架材料内部的孔作为共振空间用, 基于共振吸音效应实现了吸音性能的提高。并且, 骨架材料内部由于噪声容易进入, 吸音孔周边设置隔板, 要求通往吸音材料的吸音孔不会被堵塞 (见图4 (b) ) 。
1.1.5 在车辆上安装
将低成本型吸音板安装到E954型车辆上, 评价了吸音性能、耐久性等。评价结果表明, 即使装备于营业车辆上应用, 其性能也不会降低, 且不会破损。于是, 决定安装在东北新干线车辆 (E5系批量生产前样车, 图5) 上应用。
目前, 已将低成本型吸音板装备在批量生产前样车上进行运行试验, 将来, 不仅要将其应用于E5系批量生产编组列车, 而且还将供给今后的新干线车辆用。
1.2 利用车辆间可移动式全环状平滑罩降低沿线噪声
从东日本铁路客运公司的E5系车辆看, 已预定于2012年末, 将开展以日本国内最高速度320km/h的商业运行, 目前, 正利用批量生产前样车实施运行试验。为适应提速, 批量生产前样车的各车辆之间, 安装了东日本铁路客运公司与川崎重工公司共同开发的车辆间可移动式全环状平滑罩 (以下称平滑罩) 。
平滑罩由于平滑地覆盖 (封堵) 车顶部车辆间的整个间隙, 使车体表面的气流平滑且顺畅, 具有降低运行阻力及车外运行噪声的效果。开发E5系之前, 在E954型试验列车上安装车辆间平滑罩试件, 实施了高速运行试验。通过平滑罩、吸音板和其他降噪措施, 与现行的营业车辆 (E2系, 以275km/h运行) 相比, 噪声降低了约1dB~2dB[3]。并且, 为实现轻量化, 提高可靠性, 对平滑罩等进行了改进, 以及利用试验运行进行验证, 直至应用于E5系批量生产前样车上。
图6为平滑罩的结构, 图7为平滑罩工作状况。
平滑罩的特征如下。
1.2.1 结构、材料
(1) 本平滑罩大致分为左侧、右侧膜片 (侧罩) (从车体侧面到车顶的弯曲部分) , 以及车顶膜片 (车顶罩) 等3个部位, 结构上能分别独立工作 (见图6 (a) ) 。
(2) 连接可从一侧车辆 (即平滑罩可动侧车辆) 的端面, 利用悬臂的连接机构, 支承着配有低摩擦滑动板的基板 (见图6 (b) ) 。
(3) 另一侧车辆 (相对侧车辆) 的端面上, 安装了低摩擦的滑动板, 与可动侧基板的滑动板形成面接触 (见图6 (b) ) 。
(4) 在可动侧车辆端面及用连接机构支承着的基板上, 沿车体外形安装侧板 (侧膜片) , 用橡胶薄板连接该两块侧板, 消除了空气进入的间隙 (见图6 (b) ) 。
(5) 结构上要适应高速运行, 另外, 为实现轻量化, 主结构采用铝合金制作。
(6) 连接车辆之间的关系是滑动板的面接触, 车辆的连挂、摘钩分解时, 由于无需安装和分解平滑罩, 可操作性好。
1.2.2 工作
(1) 车辆在曲线段及道岔等处运行时, 车辆端面间收缩, 可滑动侧车辆的连接机构投入工作, 吸收相对位移 (见图6 (c) 、图7 (a) ) 。
(2) 对于车体宽度方向以及上下方向的动作, 由于与相对侧车辆的端面的滑动而吸收相对位移 (见图7 (b) ) 。
(3) 端面的收缩状态被解除时, 由于内置的拉伸弹簧的作用, 连接机构进行复位动作, 恢复到通常的运行状态位置。
(4) 在复位后的状态下, 侧面的橡胶薄板与拉伸弹簧保持平衡关系, 橡胶板保持平滑。
为降低今后高速列车上的运行阻力与噪声, 车辆间平滑罩是必须装用的部件, 研究了该平滑罩在其他车辆上的应用。此外, 还需对进一步改进平滑罩开展研究。
2 客室内车辆空调风道的低噪声设计
2.1 空气动力噪声分析方法
向国外输出车辆, 在客户的规格说明书上明文规定了关于客室内噪声的标准。因此, 在样车 (原型车) 制造前的严格的时间约束条件下, 应用基于数值流体力学 (CFD) 的简易的空气动力噪声分析方法进行室内噪声设计。使用市场销售的CFD软件FLUENT, 实施稳态CFD分析, 流动中或壁面的声源分布 (噪声源) 就会在一目了然的等值 (等效) 面上表示出来, 进而对其进行评价 (以下称稳态声源解析) 。本方法是高精度地分析随时间变化的非稳态空气动力现象, 并不是预测实际的声压级 (定量值) , 但与非稳态分析法[4]进行比较验证, 可确认分析的合理性, 能大幅度地缩短计算时间。运用由本方法获得的声源分布, 根据其确定最大声源的位置, 以及比较声源范围的大小, 对于探索并找到噪声小的设计方案之类的定性的预先研究是有效的。
2.2 设计对象与解析模型
已将本分析方法应用于为纽约与新泽西港口事务管理局哈德逊河捷运公司 (PATH) 制造的新型通勤电动车“PA-5”上。图8为“PA-5”的客室内照片, 图9为模拟了客室内及空调送风风道 (主风道、司机室送风风道) 的分析模型。向右侧 (R侧) 的司机室风道的气流, 是从室内空调机出风之后, 气流拐弯进而向反方向的司机室侧分流。另一方面, 向左侧 (L侧) 的司机室的送风风道的气流, 是从室内空调机送出的风在主风道的最后向司机室侧分流。
2.3 分析结果与对策
图10为稳态CFD分析结果。为了缓和空调机送风直接与乘客身体接触的气流感, 来自顶棚分散送风装置的气流, 要沿顶棚及车内侧面向左右方向送出, 可看出气流能分散到整个室内。图11表示根据图10的结果用稳态声源分析得到的声源分布。噪声源大的部位为在司机室风道入口的分支部 (尤其是R侧) 气流被急剧弯曲的部位, 以及气流从长方形箱体向圆形截面的风道改变流动的部位。由于向风道内侧粘贴吸音材料、设置导流叶片的方法, 加工起来很困难, 故研究了改进送风风道本身形状的方法。为了确认几种模式 (结构) 的改进方案的降噪效果, 实施稳态声源分析。如图12所示, 选定了声源区域最小的风道改进方案, 用圆圈表示。并且, 按照包括了实际主风道的最终形态, 实施了稳态声源分析, 结果表明, 改进后的送风风道与改进前的风道相比, 左、右声源区域都呈现变为狭窄的趋势得到了确认 (图13) 。
至于改进后的风道, 实测并确认了室内噪声降低2dB左右 (图14) 。根据以上分析, 运用CFD, 通过稳态声源分析, 由于噪声源等值面区域缩小, 从而得以实现噪声降低。有关这种简易的设计方法的合理性已得到了验证。
2.4 面向运营车辆的应用
为了改善业已投入运营的日本国内既有线特快列车的室内空调噪声, 实施了稳态噪声源分析。在该实例中, 从被安装在车体车顶中部的一台空调机中送出的空调气流, 被分流成左右方向, 对由主风道逐渐分流至送风风道结构建模, 并进行稳态CFD分析。
图15为分析结果的流线显示, 稳态噪声源分析所得到的声源分布示于图16 (a) 。由于能够确定出受客室顶棚送风风道内的风量调整用的开口部影响的噪声源, 所以, 作为降噪对策, 运用了稳态噪声源分析, 计算出封堵属于噪声源的开口部时的声源分布的结果示于图16 (b) 。可以确认出该部分的声源区域消除, 邻近的开口附近的声源区域也变得狭窄了。
根据以上的分析结果, 实施了顶棚送风风道部的改进, 结果表明, 能够做到室内中心部附近的噪声降低2dB左右 (图17) 。本实例是只通过噪声源分析能在短时间内确定主要噪声源的成功范例。
利用这样简易的空气动力噪声分析方法进行低噪声设计, 不但在制定降噪对策中, 而且在开发及设计的早期研究中, 作为能对大幅度削减设计开发成本及设计开发时间做出贡献的方法, 正在一方面通过噪声测试进行验证, 一方面力图扩大应用范围。
3 结束语
本文阐述了为提高与环境的协调性, 川崎重工公司致力于降低车内外噪声研究的主要实例。今后, 包括本文介绍的研究开发在内, 还要推进技术要素开发, 开发出有利于沿线居民及乘客的优质铁道车辆。
参考文献
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京汉铁路与直隶沿线植棉业的发展 篇9
一
京汉铁路直隶沿线地区地势平坦, 日照时间长, 适合棉花生产, 种棉历史悠久。大约在宋元时期, 棉花传入直隶。明代, 种植棉花已经相当普遍。清代, 直隶成为全国著名的棉产区。乾隆年间, 直隶总督方观承命人编织了《棉花图》16幅, 生动地描述了全省植棉业的情形。“三辅神皋沃衍, 粮稷黍菽麦麻之属糜之蕃殖。种棉之地约居十分之二三”。[1]威廉逊的《华北游记》记述了正定棉花生产的情况, “棉花仍为主要出产, 在许多地方, 有成群的人在田里采摘棉花, 景色如画。”[2]“每当新棉入市, 远商翕集, 售钱缗易盐米”。[3]但是, 由于交通不便、缺乏优良品种和科学植棉技术, 这一时期的棉花产量不高, 作为商品的交易量不大。
二
20世纪初, 随着京汉铁路的开通和清政府的提倡, 国内外纺织业的发展, 棉花逐渐成为最受欢迎的商品之一。
直隶棉花出产地依照河流经过地区, 分为三个区域, 即西河区域、御河区域、东北河区域。其中西河棉区域正处于京汉铁路直隶沿线地区。西河区域又分为上西河与下西河两区。上西河即大清河, 自清苑南关流经安新、文安各县入天津。大清河本支流所灌注的区域内, 以棉产著名者有完县、满城、清苑、定县、高阳、蠡县、安国等县区。下西河即子牙河, 上游为滹沱河、滏阳河, 滹沱河附近主要棉产区有获鹿、正定、藁城、晋县、束鹿、高邑、元氏、滦县、赵县、深泽等县区。滏阳河本支流所经过的产棉区域有磁县、邯郸、永年、沙河、曲周等县区。上西河和下西河流域所出产的棉花在天津市场上统称为西河棉。
京汉铁路通车前, 直隶沿线地区种棉面积占耕地总面积的十分之二三, 棉花每斤价格七分左右。京汉铁路通车, 缩短了沿线与通商口岸的时空距离, 吸引着大量棉花进入远程贸易的行列, 提高了棉花生产专业化和商品化程度, 激发了农民种棉的积极性。“定州、新乐及石家庄附近各县, …年来盛行植棉。其植棉面积约占耕地十之七、八。”[4]在一般情况下, 种植棉花的利润约为种植其他作物的两倍。详细情况见下表
1924年出版的海关十年报告:河北“种棉获利仅为种植高粱或小麦的两倍。适于种植棉花的土地每亩市价为60~80元, 而只适于种植其他作物的土地则每亩市价为40元。”[6]1933年出版的年海关十年报告也指出种植棉花有类似的利润:“河北种植棉花每亩收入16.70元, 支出12.50元, 净利为4.20元;种植其他作物每亩收入12.30元, 支出10.0元, 净利为2.30元。”[7]
随着棉花生产商品化程度地提高, 粮食等生产也向商品化方向发展, “栾地四千余顷, 稼十之四, 棉十之六。晋豫商贾云集, 民竭终岁之力, 售其佳者以易粟, 而自衣其余”。[8]“正定府各县之土地, 人民即多用之以为植棉事业, 故食料一项不得不仰给於山西及临近各省矣”。[9]望都县“每年粮食输入, 土产之输出, 皆无不仰给该路焉。”[10]
三
京汉铁路修筑以前, 数量不大的棉花贸易主要靠水运完成。由于该地区河道多为东西流向, 南北之间的运输受到很大限制, 另外水运速度缓慢, 受雨量大小和冬季封河的影响, 在很大程度上限制了棉花的运销。京汉铁路的开通, 为沿线货物的流通提供了安全、便捷的运输工具, 吸引着越来越多的农副产品采用铁路运输会聚天津出口。
以输入天津的棉花为例, 上西河流域棉花输入天津有三种方式, 一是直接由京汉路转京奉路;二是先由京汉路运到清苑, 再由清苑南关上船, 定县、完县、满城、清苑一带的棉花多采用这两种途径运输;三是直接发河道, 清苑、安国、博野、蠡县、高阳一带的棉花大多采用此种运输途径。一般情况下, 棉花由清苑到丰台, 再由丰台至天津, 铁路总长是256公里, 自装车起四天可以到达天津。由清苑南关上船水运需要四天到六天到达天津。据调查集中清苑的棉花通过铁路运到天津的数量约占运津总数的十分之三;由水路运津者约占十分之七, 铁路运费比水陆运费高出大约50%以上。夏日河水上涨, 水运减低运费, 招揽生意, 生意兴隆。而在冬季受封河影响, 铁路运输就占了主要地位。所以, 铁路与河船运输处于相辅相成的关系。
下西河区域是直隶省产棉最丰富的地区, 这一地区包含的产棉县区特别广泛, 可以划分为四个区域。石家庄附近区域——产棉的县区有正定、获鹿、藁城、无极、滦城、元氏、高邑、赵县, 其棉花平时都由铁路运到天津, 即先由京汉路运到丰台再转京奉路, 全线总长387公里, 从装车起到达天津最多需要一个星期。近年来由于战争的关系, 铁路不通, 不得已通过滹沱河运往天津, 滹沱河船码头设在石家庄北面的高家营, 水运到天津大约400公里, 而且滹沱河上游水量无定, 只能行载二三十包的小船, 运到天津至少需要半个月, 所以水路在平时不能与铁路竞争。关于直隶沿线主要县份棉产量与铁路运输情况见表[11]
四
“西河棉自1908年输入天津后, 以其数量大、价格低的优势, 逐渐占领了天津棉花市场。1919年至1921年, 西河棉占输津棉花总量的65%以上, 天津棉花市场几为西河棉所独占。[12], 究其原因有二:
一方面, 西河棉适应天津市场的需求。西河棉特点是绒短粗硬, 棉绒长约为五六分, 颜色白而稍带绿头, 其中又分为硬绒与软绒两种。两者相比较, 前一种棉绒更加粗硬。西河棉的性质不适合纺细纱, 在天津各纱厂将西河棉列为三等棉, 在纺十支纱时可用60%;十六支可用50%;二十支可用40%。但是西河棉在天津市面有其特别的销路, 适合了日本人对棉花的需求, 日本人将西河棉杂以羊毛作毡帽及粗毯等物或制炸药绷带或作添塞衣被原料, 制造这些物品粗而硬的棉花比细而软的棉花更为适合。所以, 在天津市场上, 日本商人特别欢迎西河粗绒棉。1920年前, 西河棉软绒市价每担比硬绒高出两三分钱。1920年以后, 因为日本特别欢迎硬绒, 硬绒价格高出了软绒价格。西河棉最近几年来在天津市场上约占所有出现在天津市场的中国棉花总量60%。一般情况下, 称棉价若干, 即指西河棉价而言。西河棉在天津市场上的重要地位可见一斑。
另一方面, 京汉铁路在沿线棉花运输中的作用。以石家庄为例, 作为京汉铁路与正太铁路交通枢纽的石家庄逐渐形成了棉花转运中心。周围各县也出现了棉花交易的初级专业市场, 各初级市场的棉花大多数运到石家庄, 然后由石家庄通过京汉铁路运至棉花交易的终级市场——天津。这样石家庄在棉花交易中处于次级 (中级) 市场地位。“石家庄在京汉路, 虽与正定、邯郸等车站同为棉花的原始市场, 然其地位实属特殊。就位置讲, 石家庄位于西河棉产主要区域的中心, 周围获鹿、正定、藁城、元氏、栾城诸县均为产棉著名的县区, 诸县所产的棉花多集中于石家庄, 然后再向外运输。石家庄为京汉路与正太路的交接点, 所有山西棉花先运至石家庄, 再转运他埠。况且石家庄本埠又有资本二百万元以上之纺纱厂一座, 为棉花原料的大主顾。故石家庄市场的性质与其称为原始市场勿宁称为中级市场。其地位系介乎原始市场与终点市场中间而为两种市场衔接的枢纽”。[13]
石家庄棉花的运输量是非常可观的。石家庄棉花的交易额每年大约为2000万元左右。1924年车站报告共装出棉花千余车, 每车按二十公吨计算, 共装出两万吨, 按每公吨十六·七五计算, 共计为三十三万五千担, 按每担三十五元计算, 共值两千一百七十二万五千元。1925年只装出三百四十七车, 此乃因为火车不通, 棉花由大车或河船运出之故。[14]在直隶棉的运输量中, 京汉铁路占有十分之二三的份额, 天津市场销售好时, 京汉铁路运棉量占进津棉花总量的十分之五六。
总之, 京汉铁路直隶沿线地区植棉业的迅速发展和政府提倡、示范、奖励政策, 国内外纺织业的发展有很大的关系, 但是京汉铁路在直隶沿线棉花运输中的重要作用也是不能忽视的因素。
参考文献
[1][3]《河北简史》河北人民出版社1990年版, 页470-471;页478.
[2]李文治编.《中国近代农业史资料》三联书店1957年版, 第一辑, 页423.
[5][6][7][9][11]张瑞德.《平汉铁路与华北经济发展》.台湾商务印书馆, 1980年版, 页88;87;80;84.
[8]道光《栾城县志》物产.
[4]章有义.《中国近代农业史资料》.三联书店, 1957年版, 第二辑, 页212.
[10]何汉威.《京汉铁路初期史略》.香港中文大学, 1979年版, 页174.
高速铁路对沿线区域经济产业的影响 篇10
交通运输和区域发展关系始终是一个重要的实践和理论问题, 两者之间的关系一直也是经济学、地理学学者以及政府关注与研究的重要课题之一。随着高铁发展建设的日益深入, 对于高铁对区域发展的影响研究的必要性日益彰显, 交通可达性及其变化对区域经济发展及空间结构变化起着重要的作用。高速铁路于1964年诞生于日本, 东海道新干线不仅一举解决了日本经济最发达地区的陆上运输问题, 还获得了举世瞩目的经济和社会效益。高速铁路是一个重要的交通革命。高速铁路作为解决大通道上旅客快速运输问题的最有效途径, 已成为世界各国铁路的普遍发展趋势。从国外高速铁路的发展历程看, 它不仅在与其他交通方式的竞争中改变交通模式构成, 而且对于带动沿线区域经济发展也起着重要的作用。
二、高速铁路及其影响研究
(一) 高速铁路定义。
根据国际铁路联盟 (UIC) 的定义, 高速铁路是指通过改造原有线路 (直线化、轨距标准化) , 使营运速率达到每小时200km以上, 或者专门修建新的“高速新线”, 使营运速率达到每小时250km以上的铁路系统。1964年正式通车的日本东海道新干线是世界上第一条真正意义上的高速铁路。东海道新干线从东京起始, 途经名古屋、京都等地终至 (新) 大阪, 全长515.4km, 运营速度高达210km/小时, 它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后, 法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。
(二) 高速铁路的影响研究。
Kiyoshi Kobayashi等人指出高速铁路连接多个城市形成一个系统, 对区域经济发展起到重要作用。U.Blum K等人也认为, 高速铁路把多个城市连接在一起, 从而形成了一个地区间可达性好的区域或走廊。Gines de Rus等人指出高速铁路是客运交通的一个技术突破, 它在中距离交通模式构成中与公路和航空竞争, 从而增加了铁路的份额。郭文军从土地、能源、污染、安全等方面阐述了高速铁路对运输可持续发展、保护资源和环境将起到关键作用。顾朝林提出京广、京沪、京哈高速铁路客运专线的建设对进一步加强北京、上海等城市间的联系以及城镇体系的发展具有重要作用。高速铁路是交通技术的革新, 这种革新也相应要求城市地理学、经济地理学等相应领域研究的拓展。因此, 系统分析高速铁路对于区域交通系统、经济系统和区域产业的影响, 总结国外高速铁路的发展经验和区域发展趋势具有十分重要的意义。
三、案例研究
(一) 法国高铁
1、法国高铁概况。
1981年9月法国开通第一条高铁, 巴黎至里昂线, 全长417km;1989年9月开通巴黎-勒芒及巴黎-图尔新线;法国第三条高铁于1993年9月全线开通运营, 全长333km。二十几年来, 法国投资高铁的资金达230亿欧元, 累计运送旅客达12亿人次。
2、法国高铁对沿线城市的影响。
法国南特市1989年高铁开通, 距巴黎时间缩短至1.5小时, 高速铁路对南特市带来了众多的影响。首先, 缩短了南特与巴黎之间的交通时间, 吸引了更多的商务活动在南特市开展, 特别是吸引了很多跨国公司来到南特;其次, 高铁甚至成为南特市宣传自己城市形象, 吸引更多高科技公司进驻的一张城市名片;再次, 高铁减少了旅行时间, 提高了工作和生产效率, 增强了商业、企业进驻南特的信心。
高速铁路的站点对周边地区的影响也十分明显, 南特高铁站对周边地区的影响主要有: (1) 高铁站北部是居住区; (2) 高铁站东部和南部过去是工业区, 高铁通车后该区域改造为办公区; (3) 在高铁站的西南方过去是工业区, 并混杂了部分居住功能, 高铁开通后该区域功能定位为面向区域的商业服务功能, 一半用于商业和办公开发, 另外一半用于居住开发; (4) 该地区的写字楼租金比城市其他相同功能地区的租金要高出20%。总的来说, 南特的高速铁路带动了高铁站点周边的地区发展并吸引企业进驻南特, 产生了企业选址的积聚效应。
法国里昂1981年高铁开通, 距巴黎的时间变为2小时, 高铁对里昂的影响主要有, 从1983年至1990年站区周边区域办公物业从17.5万平方米增至25.1万平方米, 整体增长43%, 年均增长5.2%。人数增加最多的是服务、贸易相关行业的旅客。整体商务旅行乘客增加了约56%, 其中与服务、贸易相关的乘客人数暴涨了112%。
高速铁路对里昂的产业也影响明显, 高铁开通使里昂博览会业和物流业得以快速发展, 而博览会业和物流业整合了汽车、医药、化工等产业, 使产业群得以更好的发展。高铁对里昂发展新的产业起到了巨大推动作用。高铁的开通推动里昂原有产业升级和扩充。里昂高铁站点周边地区由近及远分为三级功能圈:核心区、扩展区和产业区。
3、法国高铁对沿线城市房地产的影响。
里昂高铁车站周边成为商务办公楼发展最快、最受欢迎的地区, 那里积聚了全市40%的商务办公楼。从1983年到1990年, 里昂车站周边地区的办公面积从17.5万平方米增长到25.1万平方米, 年均增长5.20%。旺多姆在高速铁路建成之前只是法国众多小城镇中的一员, 高速铁路建好后, 各地区的游客蜂拥而至, 高速铁路通车3年之后, 镇内的房价提高了35%, 房地产交易率增加了22%。勒芒市在通车仅1年的时间内, 车站周边地区1万平方米的商务中心就基本出租完毕。通车3年后, 周边土地的价格和商务办公租金都提高了2倍。
(二) 日本高铁
1、日本高铁概况。
1964年10月1日, 日本连接东京到大阪的第一条高铁东海道新干线开始通车营运, 随后新干线通过山阳地区, 延长到福冈, 称为山阳新干线。高速铁路建成以后, 改善了日本的交通运输状态, 活跃了日本的经济活动。
2、日本高铁的效益。
直接效益———新干线事实上已成为直接效益非常高的投资项目。目前, 新干线的运输量约占日本铁路运输量的30%, 而营业收入则占了45%;“东海道”及“山阳”新干线的营业收入与支出之比分别达到了100∶42及100∶66, 表现出很好的收益性。基础建设投资直接拉动效益明显;时间效益———至1995年, 东京-大阪新干线创造的单纯的时间效益为1.7兆日元。
3、新干线对日本宏观经济的影响。
通向仙台、岩手的东北新干线1982年开通后, 沿线城市的人口和企业分别增加30%和45%, 地方财政收入明显增加。 (图1) 从而促进了人员流动, 加速和扩大了信息、知识和技术的传播, 为沿线各城市技术资源、生产资源和市场间的优化组合提供便利条件, 增加了沿线城市的就业。1982年新干线开通时沿线城市与非沿线城市就业人数基本一致, 到1995年时沿线城市就业人数比非沿线城市就业人数高出约31%。
4、日本高铁对沿线产业的影响
(1) 对房地产开发的影响。大阪的发展主要集中在城市内的北站和南站, 车站与它们之间的地段共同构成了城市的CBD、经济发展核心。这里积聚了大量的商务办公楼、商店和休闲场所, 在这里工作的人达到100万。高速铁路还吸引各类学校、医疗中心、邮局、图书馆等其他机构使高速铁路各站成为沿途的社区中心。
(2) 促进沿线产业带的形成。新干线将京滨、中京、阪神、北九州4大工商业地带与静冈、冈山、广岛等兴建新的工业地带连接起来, 形成沿太平洋伸展的“太平洋工业带”。
(3) 促进沿线城市产业结构的调整。1975年新干线从大阪延伸到九州后, 冈山、广岛、大分乃至福冈、熊本等沿线地带工业布局迅速发生变化, 汽车、机电、家用电器等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代了传统的钢铁、石化产业。
(4) 促进沿线文化教育产业的发展。距东京229公里的大和市, 在建成上越新干线浦佐站后, 诞生了国际大学, 观赏戏剧会、茶道会的机会增多, 美术馆、音乐厅的建设也增多。
(5) 带动沿线旅游、商贸产业的发展。东海道新干线和山阳新干线, 带动旅游人口每年2亿人次, 产生的食宿、旅游等的消费支出约为5万亿日元, 增加就业50万人。高铁建成后, 客流量的诱发率平均为25%。
(三) 韩国高铁
1、韩国高铁概况。
韩国高铁 (简称:KTX) , 第一期于2004年3月31日启用, 线路总长度为420千米, 总投资金额为120亿美元;第二期连接大邱及庆州往釜山的路线也已开通运营。
2、韩国高铁对沿线旅游业的影响。
大邱市历来客流不旺, 高速铁路开通后, 每天从大邱车站下车的旅客增至1.2万多人, 去年乘坐KTX来大邱的外国游客同比猛增34.2%, 旅店客房率和百货店销售额随之直线上升。高速铁路让旅游更加成为韩国百姓生活的一部分。截至2008年底, 韩国全国与KTX连带的观光项目一下子涌出了80多个, 其中国际观光项目占7个。釜山市推出的KTX加上城市观光和海上观光的综合项目, 2009年吸引游客约为210万人次。KTX通车后, 乘坐高铁旅游已经成为韩国居民周末休闲度假的主导旅行方式之一。
3、韩国高铁对沿线城市产业的影响。
高铁开通前, 全罗北道益山市工业园区长期进驻企业寥寥, 处于停滞状态, 高速铁路开通后一年, 原来在首都圈的22家企业先后迁入园区, 计划投资额达1, 068亿韩元, 将产生可观的拉动经济和扩大就业效应。忠清南道牙山市历来以农业为主, 经济缺乏活力, 高铁开通后三星与索尼合作在该地区建立大型电子产品生产基地, 计划投资20万亿韩元, 预计吸收外来人口将超过10万人。位于韩国中部的天安市城市地价历来处于中下水平, 占据高速铁路车站的“地利”之后, 开发建设迅速升温, 2009年1月地价上升为韩国第二位。
四、高速铁路对区域经济发展影响分析
(一) 高铁的直接经济效益。
高铁的投资额巨大, 基础建设投资直接拉动效益明显, 并带动大量劳动力就业, 为城市经济发展提供相当的动力。
(二) 高铁对城市宏观经济的影响。
(1) 交通改善, 效率提高, 产生巨大的时间价值; (2) 人口增加, 企业增多, 地方财政收入增加, 带动劳动就业; (3) 城市整体功能提升, 产生企业选址积聚效益; (4) 促进经济要素流动, 为城市资源和市场的优化组合提供便利条件。 (图2)
(三) 高铁对产业的影响。
(1) 促进沿线产业带的形成; (2) 提升沿线城市产业结构; (3) 促进沿线旅游、商贸业的发展; (4) 促进沿线文化教育产业的发展; (5) 与大城市联系的紧密性提高, 吸引了大量生产企业和商贸服务业公司将总部搬迁至沿线经济基础较强的城市。
(四) 高铁对房地产市场的影响。
高铁带动沿线房地产市场, 使房地产价格以及房地产交易率均有所上涨。高铁不仅会加速沿线片区房地产市场的发展和成熟, 还会加速片区价值的重组。 (图3)
同时, 高速铁路站点对周边房地产市场的影响非常显著, 对于周边房地产开发的影响根据空间和时间变化而呈现不同:第一影响区域———距离站点步行或者自行车距离10~20分钟。适合发展高等级功能, 包括高级办公、商业以及居住, 开发强度高;通常是地价最高、最先发展起来的区域;开发强度很高。第二影响区域———距离站点通过其他交通方式25分钟内可以到达, 是上述高等级功能的备选区域, 同时适合布局可进行产业聚集的相关功能;开发强度较高。第三影响区域———距离站点通过其他交通方式需要25分钟以上的时间。取决于地段状况可以发展多种功能;开发强度取决于地块以及开发内容。 (图4)
高铁站点周边土地用途也会发生变化, 商务办公物业增多, 土地价值提升, 站点周围项目开发增多, 站点周围商务办公租金增加, 休闲娱乐设施增多。
(五) 高铁对旅游业的影响。
主要表现在以下方面: (1) 高铁本身成为旅游吸引物; (2) 高铁使游客数量和旅游消费增加; (3) 高铁带动与旅游相关的餐饮、服务等行业发展; (4) 高铁的开通使区域旅游资源的整合开发成为可能; (5) 高铁的开通改变了人们的出行方式和生活习惯; (6) 高铁的开通使高档休闲娱乐需求增加。
五、结论
通过对法国、日本及韩国的高速铁路分析, 可以说高铁是那些已经存在发展条件的地方经济发展的催化剂, 表现在: (1) 高铁网的扩张驱动沿线城市开发, 1996年统计有23个大型开发项目分布在法国高铁沿线; (2) 加速沿线城市房地产开发, 高铁沿线城市房地产交易量和价格得到了较大提升, 特别是站区周边区域上升明显; (3) 沿线文化教育产业的发展, 由于城市空间区位的改变, 与大城市联系的紧密性提高, 吸引了大学、科学园等落户; (4) 吸引大企业落户沿线中小城市, 与大城市联系的紧密性提高, 吸引了大量生产企业和商贸服务业公司将总部搬迁至沿线中小城市。
参考文献
[1]郭文军, 曾学贵.高速铁路对交通运输实现可持续发展的重要意义[J].中国铁路, 2000.3.
