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奥迪Q7（精选四篇）
奥迪Q7 篇1
首先用大众V.A.S5052检测仪检查发动机电脑, 没有故障码记录。接着检查机油压力, 发动机怠速时冷车、热车均为0.08MPa, 急加速的瞬间可到0.30MPa。与新车数据对比, 新车怠速时的机油压力为冷车0.45MPa、热车0.22MPa, 急加速的瞬间达到0.60MPa。
奥迪专业维修手册规定的机油压力标准为:发动机转速为1500r/min时, 机油压力至少为0.17MPa, 转速为2000r/min时, 机油压力至少为0.30～0.55MPa。根据以上数据, 可以断定发动机润滑系统有泄压部位。检查发动机外部, 没有发现泄漏部位, 因此决定拆检发动机检查。
从最简单的部位入手, 先对凸轮轴进行检查, 看有没有瓦盖错装的情况, 没有发现异常, 各油道也无异样。再对发动机机体总成进行拆检, 连杆及大、小轴瓦的间隙都在正常范围内。在检查大瓦座时, 发现了一个不正常的现象, 即曲轴主油道喷口 (见图1) 比副油道喷口小。经查阅ELSA, 发现该处应该有一个活塞冷却喷油嘴 (见图2) , 而该车没有安装。将全部活塞的冷却喷油嘴安装好后, 故障排除。
小结:作为高端的SUV车型, 奥迪Q7采用了许多顶尖的技术, 在实际的维修操作中, 除了用到过去老的修理方法之外, 还要用到一些在以往经验中找不到的东西 (新技术) , 所以做为一名现代修理工, 一定要及时地进行“充电”, 这样才能逐步让新技术成为我们的维修经验。
案例2一辆奥迪Q7 4.2汽车, 行驶里程10.9万km。据车主反映, 该车有时停放一个晚上后, 早上无法起动车辆, 这种现象一个月出现一次左右。
根据上述故障现象进行分析, 我们认为故障原因主要有:发电机自身有偶发性故障, 造成发电量不足或有时不发电;发电机与蓄电池之间的连接导线松动, 导致接触不良;在停车熄火后, 有用电设备工作放电, 或者控制单元内部短路放电;由于自身老化, 蓄电池内部放电。
(1) 首先检查发电机的发电电压是否正常。在怠速时打开空调和前大灯, 测量发电机输出端与壳体之间的电压为13.60V;加大油门, 转速达到2000r/min时电压为13.89V, 符合正常值。在怠速下运转约10min后再次测量, 电压值仍然正常, 因此初步判断发电机无故障。
(2) 接着测量蓄电池正、负极之间的电压, 在怠速时仅为12.85V, 电压值偏低, 估计发电机与蓄电池之间的线路接触不良, 造成电压降过大。
(3) 奥迪Q7的发电机正极输出线与蓄电池正极线的连接要经过一个正极连接座, 该连接座用于连接外部电源充电及搭电起动。经检查, 发现正极连接座上有过热的痕迹, 用手触摸, 也确实很烫手。
(4) 用万用表逐段测量线路中的电压降, 发电机与起动机之间为0.05V (正常) ;起动机与正极连接座之间为0.65V (不正常) ;正极连接座与蓄电池正极之间为0.1V (正常) ;发电机壳体负极与车身负极之间为0.01V (正常) ;车身负极接地与蓄电池的负极桩柱之间为0.01V (正常) 。
(5) 经进一步检查, 发现起动机正极与正极连接座之间的导线在正极连接座一侧的接头里内阻非常大, 导致电压降很大, 特别是在开大灯和空调 (用电负荷较大) 时更甚, 说明存在导线与接头之间接触不良的情况。由于接触不良, 致使正极连接座长期过热, 以至有明显的过热痕迹呈现, 由此判定该连接导线需要更换。
(6) 由于该线路接触不良, 导致蓄电池长期充电不足, 致使有时无法起动车辆, 遂对蓄电池进行了恢复性补充充电。充电完毕后, 用蓄电池测试仪对蓄电池进行了测试, 测试结果证明蓄电池无需更换。
(7) 装复充电后的蓄电池, 更换有故障的导线, 并用V.A.S5051检测仪 (或万用表电流档) 测量车辆在静止防盗状态下的静态放电电流, 确认车上无用电设备工作及放电。
奥迪Q7 篇2
集奥迪多项独家领先科技，以及全球顶级运动型多功能车(SUV)通用顶尖装备于一身的奥迪Q7，是奥迪打造的第一款“高性能suv”。作为全球首款第三代suv，奥迪Q7兼备杰出的运动性、动感的设计、在普通道路和越野路面上同样卓越的高性能、顶级舒适性与不折不扣的顶级豪华品质，完美地体现了奥迪“突破科技、启迪未来”的品牌理念和“尊贵、动感、进取”的品牌价值。
为奥迪Q7专门开发的装有电控避震系统的“四轮独立”式可调空气悬架系统，除具有传统SUV通常使用的自动、舒适、越野模式外，还具有新增的动态(高速运动)和举升(超级越野)模式。同时，奥迪Q7配备的新一代ESP还具有全新开发的越野模式、下山辅助系统和防翻滚稳定装置，使车辆在越野、下山和高速过弯时的主动安全性和稳定性达到了一个前所未有的高度。
对SUV来说，没有哪项技术比全时四驱技术更为重要，而奥迪独家的quattro全时四驱系统足以令迄今所有其他的同类技术望尘莫及。首批进入中国市场的奥迪Q7装备了奥迪全新的4．2升FSI汽油直喷发动机。
新奥迪A8L：
豪华车展现运动魅力
新奥迪A8L凭借其领先的技术、出众的操控性能、超凡卓越的先进设备与独树一帜的成熟设计，以前所未有的姿态定义了高档豪华车领域的运动魅力。作为奥迪的旗舰车型，A8L以其固有的运动气质、清新简洁的设计、独特创新的技术与至优的品质完美诠释了奥迪品牌的进取精神。
新奥迪A8L加长型堪称长轴距豪华车的至尊典范。新奥迪A8L的轴距延长了130毫米，达到3074毫米，从而使这款车既发挥了A8L的动力潜能，又赋予乘客在宽敞的后车厢内享受顶级乘坐体验的机会。驾车者可以自由选择四种预先设定的驾驶模式，而且为满足诸多A8L驾驶者对车辆运动特性的需求，奥迪特别推出自适应性空气悬架的选配设备——运动悬架。这种可供选择的运动悬架系统开创了豪华车领域动力性能的新纪元。
奥迪至尊典范当属A8LWl2。车尾、前挡泥板和门槛上的W12标志与梯形排气管和镶有铬的单框格栅给人以视觉上的冲击，彰显这款车的强大实力。
新奥迪A4敞篷车：
动感舒适，经典时尚
动感而舒适的驾驶体验、尖端的技术、经典时尚的外观、加上符合顶级轿车要求的豪华品质——这一切组成了奥迪推出的经典新款奥迪A4敞篷车。
新车型的变化显而易见：这款4座敞篷车采用了突出奥迪品牌特征的“一体式格栅”前脸，全新设计的尾灯更显美观大方。此外，A4敞篷车的特色还包括整洁明朗的外观，以及蔓延于整个车身的紧凑肩线。
技术方面，新奥迪A4敞篷车也绝对引人注目：奥迪公司为新A4敞篷车配备了4款发动机，其中的3款为首次推出。FSI直喷技术和涡轮增压技术代表着汽油发动机领域的最高技术水平，具有同样超先进水准的还有已经用于奥迪A8、A6和A4中的三升涡轮增压直喷柴油发动机(TDl)中的piezo喷油器。动感舒适的动力学悬挂系统，将发动机所传递的强劲动力轻松转化为纯粹的驾驶乐趣，让旅途中的每一次转弯，行驶的每一英里都成为一种享受。
汽车的内饰材料，无论从品质还是工艺都可与任何豪华车相媲美。驾驶区域的结构，尤其是充分融合人体工程学、功能性和设计美感的驾驶座，可谓业界先驱。
凯美瑞：便利性与舒适性俱佳
广州丰田将全球累计销量突破1000万辆的CAMRY家族的最新产品——为中国消费者量身打造的第六代CAMRY旗舰版引入中国，CAMRY凯美瑞甫一亮相，就受到了消费者的无比关注。
CAMRY凯美瑞240V至尊导航版尤为引人瞩目，它是CAMRY凯美瑞系列车型的最高配置版本。它装配有直列四缸16气门双顶置凸轮轴VVT-i发动机，并匹配以手自一体5档变速箱，具有澎湃的动力、出色的燃油经济性和顺畅的加速性能；拥有DVD多媒体语音导航系统、双区独立控制自动空调、等离子发生器、智能钥匙和一键启动系统等装备，便利性与舒适性俱佳。
三菱戈蓝：携3．8L进军中高级豪华轿车vii场
东南汽车厂家透露，除了2．4L引擎车型外，国产三菱戈蓝还有可能于下半年推出3．8L的车型，价格区间在20-30万元。在美国高速公路交通安全管理局(NHTSA)对戈蓝、凯美瑞、天籁、雅阁等同级车的碰撞测试中，RISE车体、高腰线设计的三菱戈蓝成为同级车型中连续3年夺得五星佳绩的唯一车型。
三菱蓝瑟：再现改装魅力
中级轿车市场新标杆——三菱蓝瑟，作为东南汽车与三菱汽车直接合作后推出的首款三菱晶牌轿车，三菱蓝瑟初上市就引爆中级轿车降价风潮。即便如此，三菱蓝瑟以国际品牌车型的最优性价比和低油耗环保的特性脱颖而出。在上市后短短的两个月时间，三菱蓝瑟订单就突破了一万台，成为东南大举进军国内中级轿车市场的战略车型。
WRC赛事冠军车LANCEREVO便是由蓝瑟量产车型改装而来的，蓝瑟是一台最具改装性的车型，是玩车一族的最爱。若后续东南能推出运动版三菱蓝瑟，必然会让追求个性、激情、活力的玩车一族为之疯狂。
三菱菱绅：中国女排专座的独特魅力
三菱菱绅NEWSPACEWAGON——中国女排专座的独特魅力，可容纳中国女排队员的高度、6-7人座的灵活空间让众多消费者跃跃欲驾。而尊贵气派、时尚而不失个性的外观、豪华内装，不仅具有能够满足商务使用需求之豪华气派的特征，同时又能满足家庭使用的多功能诉求，在每一细微之处均充分凸显成功人士身份与气派。
轩逸：体验优雅，驾驭优越
轩逸，富有内涵而令人心动的优雅轿车，是东风日产以创新设计糅合先进技术打造的全新车型。
“轩”在古语中表示华丽的车，而“逸”则有安逸、舒适、超群的意思。“轩逸”充分显示该车优雅的设计格调和行云流水的驾驭感受，喻示给人带来无限愉悦，洞悉人性，舒逸隽永，将为中高级轿车的品位及驾乘树立全新标准。
轩逸也是全球首次搭载CVT无级变速器的2．0L车型，还装备有高级皮座椅、智能钥匙、天窗、巧变多功能中央扶手等众多人性化装备。
新宝来：全新演绎“驾驶者之车”
新宝来在满足“驾驶者”对动力和速度的追求之外，通过采用全新VW家族高档车外形设计、引进全新的都市型高效能引擎动力、增添全新的人性化配置，全面提升整车档次，给予“驾驶者”全新的驾乘感受，将“驾驶者之车”的品牌理念进行了全新演绎。
赏“新”悦目的外形
奥迪Q7右前门无法工作故障检修 篇3
一辆奥迪Q74.2FSI高级越野车, 只行驶了8000km, 发现右前门打不开, 玻璃升降器也无法工作。
检修时首先用专用电脑V.A.S5052进行检测, 如图1所示, 右前车门控制单元J387无法检测, 网关等舒适系统均有故障码:01332 (车门控制单元, 前乘客侧J387, 没有信号/不通讯) 。查阅厂家相关资料, 没有这方面的故障案例。根据电脑故障导航功能往下操作, 提示要求检查线路 (保险丝/插头/地线等) 。但是因为右前车门不能打开, 门皮也拆不下来, 线路拉不出来, 无法下手检查。
根据故障代码和故障分析, 可能由以下的原因引起的:1) 供电保险丝:SC515A;SC11 35A烧了。2) 车门线路问题 (插头、地线) 。3) 车门控制单元J387损坏。4) 车门锁内的安全电机V162损坏。
针对上述原因, 进行如下排查工作:
1.按常规的检查方法, 从简单到复杂, 首先起动发动机, 在自诊断里选择安全气囊系统并执行元件诊断 (15-03) , 触发中央门锁打开, 但右前门故障依旧。
2.想方设法检查线路 (线路图如图2所示) , 松开右前叶子板, 拆下右前轮罩内饰板, 拔下车门上的连接插头, 检查供电和地线正常 (即保险丝:SC5 15A;SC11 35A正常) 。
3.保险丝SC5 15A;SC11 35A, 连接插头和线路均正常, 那么故障点的最大可能性是J387或车门锁安全电机 (V162) 损坏 (如图3) 。
4.怎样判断是J387或车门锁 (V162) 损坏?如何才能打开右前车门?这是关键, 经详细研究, 具体的操作方案总结如下:
1) 拆下右前车门拉手。
2) 通过车门拉手的孔可观察到车门锁的状态 (如图4所示) 。结果经过观察, 发现触点F133和F33在任何情况下都是闭合状态。轻轻往上撬开圆圈位置, 车门打开了 (如图5所示) 。通过用遥控钥匙反复的打开、锁止试验, 发现其故障原因是中央门锁上锁以后, 由于车门控制单元J387损坏, 导致车门锁上的安全电机V162无法控制, 所以车门无法打开。
解决方案就是更换右前车门控制单元J387。
奥迪Q7 篇4
故障现象：一辆2011年产奥迪Q7 3.0 TDI运动型多功能车，行驶里程1.2万km，搭载V型6缸高压共轨柴油发动机，发动机型号CRCA，功率180kW，匹配8挡自动变速器（OC8）。
用户反映该车怠速时仪表上燃油预热指示灯闪烁，行驶中发动机动力不足，发动机转速始终不能超过2500r/min。
检查分析：笔者连接大众专用故障诊断仪VAS-5052A对车辆进行检测，发现存在2个故障码，分别为：P046C00，废气再循环传感器1信号不可信；P040300，废气再循环阀功能失效。笔者分析以上2个故障码的环境条件（数据帧）。从废气再循环位置控制器高压来看，2个故障码的环境条件中，实际原始电压（废气再循环电磁阀位置开度传感器电压）一个是1075.0mV，另外一个是2546.2mV，但它们的废气再循环（EGR）电磁阀均处于打开状态，且均为偏置打开-1.82%。由此说明阀门实际开度与其传感器反馈电压不符，所以在发动机电控系统中存储故障码。
在此有必要介绍一下废气再循环的工作原理（图1）。该款车型的发动机废气再循环系统经过优化并形成紧凑型模块结构（图2），废气再循环阀、废气再循环冷却器和旁通阀集成在一个模块内，可控式废气再循环冷却器（无节温器，无附加水泵）。废气再循环就是将一部分废气再送回燃烧室燃烧的过程，废气再循环降低了燃油与空气混合气中的氧气浓度，从而延迟燃烧过程，降低燃烧过程的最高温度，也就相应降低氮氧化物的排放量。在废弃再循环系统中，有一个废气再循环冷却器，它的作用是对再循环的废气进行降温，从而进一步降低燃烧温度。
废气再循环量由废气再循环系统根据发动机控制单元的特性曲线来控制。废气再循环率控制策略取决于海拔高度，冷却液和环境温度，以及车辆的工况，其中包括怠速、部分负荷和全负荷。废气再循环量过多会增加颗粒物排放，过少会增加NOx排放。
该车型的废气再循环阀是由伺服电机V338操纵的，该电机为无级调整。根据车辆空燃比（λ）传感器信号，可调节废气再循环量来修正污染物排放。通过精确的λ值控制（使发动机在λ为1.3或更稀的混合气状态下工作），废气再循环率可达到烟度极限，使发动机在很高的废气再循环率下工作。同时λ传感器信号也作为空气流量计的可靠性检查依据，控制单元内的计算模块根据λ传感器值计算出空气质量，然后与空气流量计的值进行比较。
该车采用通过控制系统进行修正的带有可调节加热器的宽带型氧传感器。它所产生的反馈电压信号传递给控制单元，计算出柴油喷射量，再经过燃油匹配曲线进行精确喷油量修正，让柴油发动机工作在λ值为1.3或更稀状态，这样柴油发动机总是工作在富氧状态下。通过空燃比传感器的监测，废气再循环率可以得到精确的调整。由废气再循环阀伺服电机执行有效控制，并让其位置传感器将电压信号反馈给控制单元，来确认阀门开度大小。这样，在没有粒子过滤器的情况下，车辆的尾气排放也可以达到欧IV标准。
笔者检查废气再循环伺服电机V338及传感器电路，供电、搭铁、位置传感器信号及废气再循环伺服电机线路连接均正常。于是，笔者从废气再循环阀总成中（图3），单独拆下废气再循环伺服电机V338（带位置传感器），进一步检查机械阀门及其传动机构是否卡滞或异常。检查发现，中间阀片与轴端部已部脱开，阀片已经有些偏斜。
当时用户急于用车，要求简单处理一下。笔者就用手指将阀片对准轴端部用力按下，阀片与轴基本按牢，然后用手指在其内侧向外推阀片，怎么也推不动，以为没问题了。装复试车，刚起动发动机时怠速工况正常，踩下加速踏板后仪表板中预热指示灯开始闪烁，故障依旧。用户只好将车留下，要求尽快解决问题。
第2天，笔者再次将废气再循环阀伺服电机V338拆下来检查，发现阀片已经彻底从阀杆轴上脱落，卡在一边（图4）。仔细观察发现，盘片中间孔与轴不是铆接，焊接工艺好像是摩擦焊接。由于焊接质量问题，2个工件之间焊接不牢固。废气再循环阀伺服电机V338转动，带动蜗轮与蜗杆运动使阀盘轴伸缩。而此时阀片与轴脱开，导致阀片被卡在一侧，因此废气再循环阀始终处于开启状态，大量废气涌入进气道，混合气变稀，导致发动机动力下降，尾气中有大量的颗粒物排放。集成于伺服电机的废气再循环阀开启位置传感器所反馈的开度电压与废气再循环阀调节的废气量实际值不符。由于车辆λ传感器信号始终不能按控制单元系统特性曲线脉谱图数值来调节废气再循环量，以修正污染物排放，所以发动机控制单元存储故障码，同时仪表板中燃油预热指示灯闪烁报警。
故障排除：由于是新车，出现这种质量问题令用户非常不满，而且用户急于用车，要求必须在3天内修复或更换新件。但是，废气再循环阀伺服电机当时全国供货商都无货。为了尽快解决问题，维修人员与用户协商后，决定先修复装车，再等新件。
从有问题的废气再循环阀中取出阀片，将废气再循环电磁阀的2号与6号脚通过2根导线分别连接供电和搭铁端，使伺服电机转动，带动传动机构将电机轴缩回。然后将阀片孔对准电机轴插进去，用CO2气体保护焊在其轴和盘片中间孔接触端面焊接2个点（图5）。检查确认2工件焊接牢固后，装复试车。
起动发动机，燃油预热指示灯不再亮了，经过长距离路试，发动机运转正常、动力强劲。查看数据流，在低、中速工况下行驶，废气再循环电磁阀打开数值为-17.28%，其传感器开度电压1065.2mV；而在发动机高速运行工况下，废气再循环电磁阀处于关闭状态，数值为12.97%，位置电压791.6mV，数据正常。交车一段时间后，电话回访，用户表示到目前为此，再也没出现故障。
