电控机械制动系统

电控机械制动系统（精选十篇）

电控机械制动系统篇1

电子驻车制动系统 (Electrical Park Brake) EPB是在汽车后轮制动器的基础上增设一套驱动机构, 并采用电子控制系统控制的新型驻车制动系统。传统的驻车制动系统主要是靠机械传动机构实现驻车, 而且没有坡道起步辅助等功能, 完全是靠驾驶员的技术经验进行坡道起步, 安全性较低。

EPB使汽车平稳的停驻在原地, 并使其在任何状况下不出现自动滑行现象。在行车的过程之中当出现紧急情况的时候, 能够同时使用驻车制动系统与行车制动系统, 使汽车进行紧急制动。

1 电子驻车制动系统主要的优点

传统机械式驻车系统与先进的电子驻车制动系统相比具有以下优点:1) 操作简便;2) 坡道起步安全性高, 发动机熄火后自动驻车;3) 制动力矩稳定, 不受驾驶员体力影响;4) 制动力矩稳定防止跑到溜车。与ABS系统互通数据, 在动态模式下具防抱死制动功能;5) 体积小、结构紧凑。

2 EPB系统功能

2.1 驻车制动功能

通过操纵电控机械驻车制动控制开关来实现驻车制动和解除驻车制动。电控机械驻车的制动能在任意时间启动, 即便点火开关关闭了。而驻车制动解除必须在打开点火开关状态下, 同时踩下制动踏板与操作驻车制动开关方可解除。

2.2 动态起步辅助

在系好安全带, 关闭车门, 起动发动机并踩下加速踏板起步时, ECU根据车身倾斜角度和发动机扭矩分析计算出解除的时间点, 驻车制动会自动解除。

2.3 动态紧急制动

如果行车制动系统出现故障, EPB可通过动态紧急制动功能强制制动车辆。EPB电控单元于ABS电控单元数据互通, 在行车制动系统出现故障时, 二者共同根据车辆行驶工况控制制动过程, 通过各轮缸制动压力, 执行动态紧急制动功能, 这样能够保证车辆平稳制动。

2.4 自动驻车的功能

当车辆在停止与起步的阶段, 自动驻车功能可以有效辅助驾驶员。通过操纵自动驻车开关, 可以实现自动驻车功能。自动驻车功能可实现:停车-起步辅助—驾驶员不再需要借助制动踏板来驻车, 这就使得在低速通行的交通 (停车-起步) 中变得轻松了。起步辅助—自动驻车和起步程序可以辅助坡道起步, 可以防止的溜车。自动驻车—在自动驻车功能启动的情况下驻车, 打开驾驶员侧车门, 松开安全带或关闭点火开关, 将自动启动驻车制动。自动驻车功能仅在驾驶员侧车门关闭, 系好安全带和起动发动机三个条件同时满足时才能实现。

3 EPB系统的结构

3.1 系统组成

电子驻车制动系统主要由传感器、电控单元、执行原件等组成, 如图1所示。

3.2 车轮驻车制动装置

电子机械制动系统的核心部件是车轮驻车制动装置。如图2所示, 该装置一般集成到后轮制动器的上面, 借助伺服电机与多级齿轮机构、螺旋传动的装置, 将电控单元输出驻车制动信号转化对应的机械运动, 推动轮缸活塞产生推动制动摩擦片来接触制动盘, 进而产生制动力矩。

1-齿形皮带传动机构;2-齿轮传动机构;3-螺旋传动机构;4-伺服电机;5-制动轮缸活塞

3.3 离合器位置传感器

在离合器踏板或离合器主缸附近安装离合器位置传感器的, 一般采用的是霍尔式传感器。霍尔式传感器是用来监测离合器踏板动作来 (反映离合器工作状态) 。在电控机械驻车制动系统中, 离合器位置传感器的信号用于“动态起步辅助”功能。通过监测离合器踏板的位置来控制单元可在动态起步时计算得出的驻车制动最佳解除时间点。

4 EPB工作原理

实施驻车制动:EPB电控单元根据各传感器和ABS电控单元传输的动态数据, 经过相应的计算处理, 向伺服电机发出控制指令, 驱动伺服电机旋转, 伺服电机的输出转矩经过齿形皮带传动与齿轮传动机构在减速增扭之后, 通过螺旋传动机构将旋转运动转换成为直线运动, 最终使制动器产生制动力矩, 是通过制动轮缸活塞的推动动力产生的。

解除驻车制动:EPB电控单元根据各传感器和ABS电控单元传输的动态数据, 经过相应的计算处理, 向伺服电机发出控制指令, 驱动伺服电机反向旋转, 制动摩擦块在传动机构的带动下自动释放, 解除驻车制动。由于减速机构传动比很大, 电动机旋转一周, 螺旋传动机构推动制动轮缸活塞的位移很小, 所以通过控制伺服电机的转速来控制固定原件 (制动摩擦片) 与旋转原件 (制动鼓或制动器) 之间的间隙 (制动器间隙) , 从实现制动间隙的自动调整。

5 结论

电控机械驻车系统是一种先进的驻车系统, 可通过车载数据总线技术与其它电控系统控制单元数据即时传输, 从而实现多个系统集中来进行控制, 真正把不同需求的控制功能在实际中体现出来, 进而改善汽车安全性能与制动性能, 这是未来汽车制动系统发展关键。

摘要：简要叙述了电控机械式驻车制动系统EPB的基本功能和组成, 分析了制动传动装置的机构和工作原理并绘制了车轮驻车制动装置传动示意图。

关键词：驻车制动,EPB,优点,功能

参考文献

[1]付百学, 等.汽车底盘电控系统维修.北京:中国电力出版社, 2007.

电控系统培训总结篇2

通过这次培训，我对PLC的常见模块、配置、编程，变频器的原理、重要知识有了初步了解。由于以前掌握的PLC和变频器相关的知识不是很深入，而且时间有限，老师也没有仔细讲解，所以还有很多地方都似懂非懂，以后还要结合笔记和培训教材进一步的深入学习。

此次培训的主要内容是PLC，内容包括西门子S7系列，简单讲了PLC的结构、硬件、软件、编程指令，以及PLC的最高级应用组态组网。简单为我们讲解了如何用S7-300、400系列PLC组网，并且还给我们简单介绍了编程软件STEP7-Micro/WIN和组态软件WinCC的使用方法。

我参加此次培训的主要目的是想学习PLC的相关知识，通过培训，我了解到，可编程序控制器programmable controller广泛地应用于工业控制。它通过用户存储的应用程序来控制生产过程，具有可靠性高、稳定性和实时处理能力强的优点。我们使用的西门子的PLC，按照处理器处理能力大小，分为S7 200、S7300、S7400系列。我们钻机上使用的是中型处理器S7 300系列。一套PLC控制系统包括电源、CPU、机架（含背板和总线连接器）、功能模块以及通讯模块。本地S7-300可以接8个模块，连接256个I/O通道。需要扩展时通过通讯模块连接其他从站。PROFIBUS是Process Field Bus的简称。PROFIBUS是一种国际化、开放式、不依赖于设备生产商的现场总线标准。广泛适用于制造业自动化．流程工业自动化等其他领域自动化。PROFIBUS由相互兼容的三个部分组成，即PROFIBUS-FMS（Fieldbus Message Specification，现场总线信息规范）、PROFIBUS-DP（Decentralized Periphery，分布式I/O系统）、PROFIBUS-PA（Process Automation，过程自动化）。

变频器是利用电力半导体器件的通断作用将工频电源变换为另一频率的电能控制装置。交流变频驱动是通过变频器将电网供电的固定频率（50HZ或60HZ）电源转换成随意调节的可变频率电源向交流电动机供电达到调速目的。

变换方式上可分为交－交变频（即直接由工频电源转换成可调频率电源）；交－直－交变频（即工频电源经过整流变成直流电源再经逆变器变换成可调频率电源）这两大类型。交流变频系统的控制对象既可以是同步电动机也可以是异步电动机，因此按控制对象，可以分为交流同步电动机变频驱动系统和交流异步电动机变频驱动系统两大类型。

变频调速涉及内容非常广泛。我们现在使用的变频器主要采用交—直—交方式（VVVF变频或矢量控制变频），先把工频交流电源通过整流器转换成直流电源，然后再把直流电源转换成频率、电压均可控制的交流电源以供给电动机。变频器的电路一般由整流、中间直流环节、逆变和控制4个部分组成。整流部分为三相桥式不可控（或可控）整流器，逆变部分为IGBT三相桥式逆变器，且输出为PWM波形，中间直流环节为滤波、直流储能和缓冲无功功率。

除了变频器的结构原理外，还学习了变频器过流过载过压等故障的维修，这个很贴近实际应用，感觉很实用，非常好。

通过此次学习，我把握住了这门课的重点及相关知识，也解决了几个在工作中遇到的疑难问题，接触了编程和组态软件，为以后工作提供了思路和平台。通过此次培训，除了在理论知识上有所收获外，我还有以下思考：

机械、电控“两手硬” 篇3

近年来，国内织机市场呈现出蓬勃发展的态势，随着占据主要市场的有梭织机因效率低、用工量大等因素而逐渐被淘汰，喷水织机、喷气织机等成为了织机市场上的后起之秀，而今喷气织机又因适纺范围广、生产效率高，渐渐成为面料厂家青睐的新一代织机设备。星火纺机通过研判市场形势，制定了“喷气为主、喷水为辅”的发展战略，并在短短几年时间中，表现出了良好的发展态势。

从喷水到喷气

在2000年的时候，星火纺机就生产销售了第一台喷气织机，但当时大批量生产喷气织机的时机还不成熟，星火纺机的主要产品仍然是生产化纤面料的喷水织机。然而，从2005年到2006年间，王台当地突然如雨后春笋般冒出了大量个体经营户，靠组装机器就占领了大部分市场。

据崔学君介绍，在王台这一纺织机械集群地区，集合了原料加工、零部件销售、配件安装到整机装配等所有生产环节，形成了一个分工明确的产业链，尤其是喷水织机这一科技含量相对较低的产品，很多个体小企业都采取了直接采购组装的方式，既无研发生产成本，也没有生产配套等固定资产投入，因此成本比正规厂家低一大块。“低成本、低质量造成的恶性竞争，对正规厂家的冲击很大，原来我们产量最高峰时一年达到1万台，最困难的时候一年可能只卖出去几百台。”2007年以后，星火纺机根据市场形势的变化，积极进行了产品结构调整：喷气为主，喷水为辅。

除此之外，另一个促使公司转变发展思路、调整产品结构的原因是，喷水织机排出的废水对环境污染较大，随着国内外乃至民间对环境保护的呼声越来越高，国家目前也在逐渐限制喷水织机的发展，今后喷水织机的市场肯定会进一步萎缩。“我们集中主要精力发展喷气织机这一块，因为喷气织机科技含量更高、仿造更难、市场前景也更大。”崔学君说。

要做就做高端

决定往喷气织机方向发展之后，从2007年至今，星火纺机先后投入了大笔资金，下大力气研发新产品、对产品进行各种改造。首先，星火纺机对原来的打纬结构改成实心轴，不仅提高了设备的稳定性，还减少了震动和噪音，使设备的性能各方面都上了一个台阶。“改造后提升了打纬力量，同时提高了成品率。”崔学君介绍，“除此以外，我们还集中力量将机械式的送经部分和卷取部分都进行了优化设计，全部改造成电子送经和电子卷取。”

经过大刀阔斧地改造，星火纺机喷气织机极大地提高了生产效率。据了解，早期的喷气织机一般24小时效率能达到85%就算不错了，而改造后基本达到了95%，比以前提升了10%。崔学君笑言：“质量上去了，产品不愁卖不出去！”据他介绍，星火喷气织机的用户对该产品的口碑一直不错，目前，星火喷气织机每年的稳定产量约为七八百台，仍然供不应求。

据了解，与有梭织机相比，喷气织机的用工比有梭织机少2/3，效率高3倍，同样的人、同样的时间，喷气织机的效率比有梭织机高几十倍；而与喷水织机相比，因为喷气织机的引领媒介是压缩机里的空气，比喷水织机的适纺范围更广，化纤混纺、棉麻混纺、棉丝混纺等都适用，今后的需求会越来越大。

主攻电控设备

在尝到喷气织机的甜头后，星火纺机又遇上了另一个难题：虽然与喷水织机相比，喷气织机的技术含量相对较高，但仍然有可能被业内一些小厂家仿造、组装。崔学君介绍：“在王台镇，很多企业本身就是搞机械起家，买一台机器，回来测绘一下，基本的机械部分就能做出来了。”因此，星火纺机开始着手研究喷气织机的核心部分：电控。

据了解，早在喷水织机的研发阶段，星火纺机就和其他同行合作研发过喷水电控，但对方脱离星火纺机后，应用这一技术自己直接生产，“他们的喷水织机与星火纺机成本差距相当大，我们等于把核心的东西给别人用了。”崔学君说，“但如果在市场上购买电控设备，价格永远要高一些，除此之外，只掌握机械部分而没有电控部分的话语权，织机厂家永远都会被牵着鼻子走。”电子与计算机技术专业出身的崔学君深知机械与电控“两手都要抓、两手都要硬”的道理。

从2011年开始，崔学君召集了一些在电控方面的老同学，着手进行喷气织机电控设备的研发。“如果市场上从无到有推出一个电控品牌，那么敢用它的不多。因为原来的电控设备用得不错，为什么要冒风险使用新产品呢？”崔学君说，“但如果我们星火喷气织机使用的是自己研发的电控设备，等于我们的用户就是产品的口碑，今后星火电控设备在市场上的推广就容易多了。”

崔学君坦言，同国内大多数厂家一样，星火纺机还处于向国外先进技术学习的阶段。“目前，我们能做的就是尽量缩小同国外的差距。”

电控机械制动系统篇4

变量施肥技术是精准农业的重要组成部分。由于国外的变量施肥播种机往往不能适应我国国情, 所以应在消化吸收国外先进的基于GPS变量自动控制技术的基础上, 研制适合国产播种机的变量自动控制系统[1]。播种机变量施肥控制机构是变量施肥播种机的关键机构, 变量施肥控制机构的种类比较多, 主要分为:电控机械无级变速器型、电控液压马达型、电机直接驱动型等3种类型[2]。通过对黑龙江垦区引进的美国约翰迪尔 (JOHN DEER) 公司和凯斯纽荷兰 (CNH) 公司生产的变量施肥播种机和国内科研院所研制的变量施肥播种机的控制机构的分析比较, 并根据我国东北地区大豆大规模机械化生产的实际情况, 因电控机械无级变速器变量施肥执行机构具有结构简单、工作可靠、成本低和易于在国产大中型大豆变量施肥播种机上进行改装应用等特点, 本研究采用了电控机械无级变速器型的变量施肥控制系统的方案。

1 系统结构设计

系统应用了GPS、GIS、传感器、计算机控制和单片机等技术, 变量施肥控制硬件系统由GPS接收模块、触摸屏车载计算机、变量控制器以及电控无级变速器等组成, 硬件系统结构框如图1所示。

触摸屏车载计算机是主控设备, 运行变量施肥播种系统控制软件, 接收GPS模块定位信息, 与变量控制器进行双向通信。变量控制器接收上位车载计算机下传的指令并控制电控无级变速器, 同时变量控制器接收安装在电控无级变速器上的位置传感器和转速传感器的反馈信号, 进行闭环控制, 并可把反馈信息上传给上位车载计算机。在播种机上通常安装左右两个地轮, 通过链传动带动排肥和排种机构, 因此本设计对应使用的两个电控无级变速器对传统播种机进行改装。

对传统定量施肥播种机上进行改装, 在传动系统中加入机械式电控无级变速器, 变量施肥传动路线见图2。

田间播种施肥地轮转动时, 通过链传动带动电控无级变速器输入轴旋转, 无级变速器的输出轴通过链传动最终带动排肥器旋转排肥。当地轮转速一定时, 电控无级变速器的传动比增大, 则田间施肥量减少。传动比减少, 则田间施肥量增大。这样, 系统即可根据上位机的指令, 通过变量控制器控制电控无级变速器, 改变其传动比, 从而改变播种机的施肥量, 实现变量施肥。

2 系统硬件设备

2.1 车载计算机

系统选用的触摸屏车载计算机是viliv S5 3G (天翼) 超便携移动个人计算机。viliv S5预装操作系统为Windows XP Home, 支持WiFi (蓝牙) , S5电池容量为6 200 mAh, 充满电后可待机200 h。viliv S5预置有Si RF starⅢ高性能GPS芯片组。Si RF StarⅢ接收信号的能力强, 稳定性高, 节电性能较佳, 具有高灵敏度, 跟踪灵敏度:-159 d Bm, 支持NMEA 0183&Si RF双协议。通过串口1输出包含GGA、GSV、RM C的GPS定位信息, 波特率为9 600 bps。输出速率为1 Hz, 定位精度可达1~5 m。

2.2 机械无级变速器

机械式无级变速器一般可分为摩擦式、带式、链式和脉动式4大类。脉动式无级变速器主要由传动机构、输出机构 (超越离合器) 和调速机构3个基本部分组成。其工作原理主要是采用连杆 (或凸轮) 机构作为脉冲发生器, 将输入轴曲柄的匀速转动转变为摇杆的往复摆动, 再通过单向超越离合器将摇杆的往复摆动转换为单向脉动旋转输出, 无级调速主要通过调速机构改变连杆机构中各杆件之间的尺寸比例关系, 使摇杆的摆角和其平均摆动速度实现连续改变。为了避免输出轴间歇转动, 提高运动的平稳性, 实际应用中变速器一般应配置数个均匀分布相位差的多组传动机构与超越离合器的共同组合, 这样就可以获得脉动幅度较小的旋转运动, 三相结构输出特性如图3所示, 实线部分为输出速度[3]。

本系统机械无级变速器选用U34-0.75型脉动式无级变速器, 机械效率为68%~85%。U34型无级变速器属于三相并联脉动机械式的减速器, 输入轴为空间角度按120°分布的三相曲轴, 输入轴转动可带动连杆摆动, 连杆的中部通过安装在调速架上的转动轴承, 另一端带动超越离合器的输出轴作间歇旋转运动, 由于具有三组相位差120°的并列平行平面间歇机构, 因此输出轴能产生较连续的等速旋转运动。当需要调节传动比时, 可旋转手轮, 通过调速螺杆带动调速架作直线位移, 也就改变了连杆摆动支点的位置, 因此改变了连杆在输出轴端的摆动量, 使输出轴转速发生改变, 即改变了变速器的传动比。本设计采用直流电机替代手轮来调整变速器的传动比, 实现电控机械无级变速。

2.3 机械无级变速器改装

为了实现自动控制, 对机械无级变速器进行了改装, 使之成为电控无级变速器, 如图4所示。位移传感器3通过导杆2测量无级变速器1内连杆支点的位置, 从而可间接测得无级变速器的传动比。将无级变速器原来的调速手轮改为调速链轮。直流电机4通过传动链5带动无级变速器的调速链轮, 使变速螺杆旋转, 带动调速架直线位移, 从而改变无级变速器1内连杆支点的位置, 改变无级变速器的传动比。霍尔开关6感受安装在输出轴8上磁钢7的位置变化, 当输出轴旋转时, 带动在输出链轮上安装的尼龙套圈旋转, 尼龙套圈上均布安装了15个磁钢, 磁钢的S级朝外, N级朝内。输出轴旋转1圈, 霍尔开关将产生15个脉冲信号, 从而测得无级变速器输出轴的转速。

1.无级变速器2.导杆3.位移传感器4.直流电机5.传动链6.霍尔开关7.磁钢8.输出轴

3 变量控制器设计

3.1 闭环控制方案

为了更精确的控制施肥量, 控制采用了闭环控制方案。由于传动系统采用链传动, 只需要控制无级变速器的传动比, 即可控制施肥轴的转速, 从而达到控制变量施肥的目的。上位车载计算机接收GPS定位数据, 通过变量施肥控制软件根据位置计算分析, 将变量施肥指令通过RS-232串行接口送到下位机变量控制器。变量控制器采用闭环控制系统, 单片机计算机通过双路H桥电机驱动模块驱动直流电机正转或反转控制无级变速器的传动比。安装在无级变速器上的位置传感器向单片计算机反馈无级变速器当前传动比的信息, 从而把无级变速器的传动比控制为需要的传动比。闭环控制系统原理框图如图5所示。

3.2 双路H桥直流电机驱动

为了控制在2个无级变速器上安装的直流电机, 采用了双路H桥驱动电路。H桥驱动电路是为了实现直流电机的正反向驱动而设计的一种电路, 其典型电路形式见图6。从电路中可看出, 如当开关A、D接通, 直流电机为正向转动, 则开关B、C接通时, 电机将反向转动, 从而实现了电机的正反向驱动。将A、C开关 (或B、D) 接通, 则电机惯性转动产生的电势将被短路, 形成阻碍运动的反电势, 形成制动作用。实际应用中一般不使用有接点的继电器开关构成桥臂, 通常用晶体管, 使控制方便、速度快、寿命长。

变量控制器内控制直流电机选用了30 A双路H桥电机驱动模块, 该模块体积小、全贴片、集成度高, 工作电压12~35 V、电流30 A、导通电阻小 (3 mΩ) , PWM开关速度快, 最高80 kHz, 双路H桥, A、B两路, 各30 A。

3.3 变量控制器

研制的变量控制器采用铝合金壳体封装, 壳内有上下两层电路板, 双路H桥电机驱动模块被放置于下层, 上层为主控层。其中MAX232芯片用于变量控制器与上位机通过RS-232接口进行通信。通信参数:波特率9 600 bps, 无奇偶校验位, 数据位8位, 停止位1位, 二进制收发模式。变量控制器中LM2917频率-电压转换芯片用于将霍尔开关产生的频率信号转换为电压信号, ADC0809模数转换器用于将模拟的电压信号转换为数字信号传给AT89C52单片机。

在实现与上位控制计算机的通信, 对变量控制器接收的指令参数进行了设置。变量控制器设置参数表如表1所示。

4 电控无级变速器测试

通过上位机向控制器发送不同的控制指令, 检测在不同指令时无级变速器的传动比, 以找出上位机下达的控制指令值和传动比之间的关系。分别通过实验得到的平均值见表2。

从表中数值可以看出, 2台电控无级变速器由于直线位移传感器的安装位置及其他差异使控制指令相同时, 而控制得到的无级变速器的传动比是不同的。由于U34型三相并联脉动机械式无级变速器主要是用于工业场合, 用转速较高的电动机为输入动力, 传动比偏大, 最小值接近于10。相对于播种机来讲, 是依靠地轮的旋转作为输入动力, 因此所需的传动比较小。在实际应用中需要在播种机原传动系统上进行增速改装, 以使其传动比能在合理的范围内变化。因此, 选择传动比在10~20的数据进行应用, 用二次多项式进行回归得到高相关性的回归曲线方程。

缩小调整范围后, 电控无级变速器1和2的传动比与指令关系见图7和图8。

电控无级变速器1传动比x1与指令y1之间经过二次多项式回归得到的回归曲线方程为:

麻将机电控系统工作原理篇5

操作盘向电脑板发送工作指令，相应电机开始工作，该执行机构的动作通过反光片、遮光片或磁铁反馈给传感器，传感器将反馈信号转变为电信号传递给电脑板，电脑板停止该电机的供电，前一指令即执行完毕。电脑板再按即定程序自动执行下一指令或等待操作盘新的工作指令。

麻将机的工作如下：（常规板接口，0档位状态下测试）

通电后，电脑板复位，各机构回到初始位置（记忆未清除的除外），复位灯亮，同时蜂鸣器鸣叫一声。（S3、S4、S7下位传感器和03微动开关须有零位状态信号）

按升台键，操作盘上升，S7上位传感器有信号时，操作盘停止；再按升台键，操作盘下降，S7下位传感器有信号时，操作盘停止。

操作盘下降同时，四方03升牌机构动作，待03开关重新断开后，03机构完成升牌，02链条开始启动。

02链条电机启动后，15秒内须到达S5处，如S5有信号，02停止，等待单方理牌完成，再行启动。

02链条电机于四方03机构完成升牌后启动，链条杆通过01机头后，机头开启，进行理牌，S1有信号时，01电机转，S2有信号时01停，S3负责计算墩数。

S3计数达到单方理牌数后，01机头置初始状态。02电机启动，带动洗好的牌向下一方03机构移动，至S5看到第二链条杆时停止，等待第二方牌理好后，再行移动。

电控制动到底安全不？篇6

众所周知，传统汽车制动方式是采用脚踏方式推动液压油制动系统来完成对车辆的制动，这种制动方式的安全性和可靠性已经经历了许多年的沉淀，没有什么不安全的因素存在。

但事实上，它也有着非常大的局限性，就是制动反应时间主要是靠人的反应，这样一来，对于人的依赖性就会过多，当应付一些极限状况下的制动操作时，就会显得力不从心；除了人的因素外，传统制动方式对制动系统（真空助力器、总泵、分泵、卡钳、管路）制动力传递有时也达不到想要的效果，这主要体现在制动力和作用时间上。

那么，有没有一种更加有效并及时的汽车制动解决方案呢？答案是肯定的，电控制动就是在这一背景下应运而生的。所谓电控制动，就是指应用一些系列电子传感器来辅助实现制动，这样既能保证作用时间及时，又能保留传统制动模块，两者相互协调，从而实现行车安全。

传统制动如何实现？

传统制动系统下，驾驶员控制踏板，与踏板相连的是真空助力器，它负责将驾驶员施予踏板的力放大并推动主泵活塞进行制动压力，最后制动分泵由活塞推动制动片夹紧制动盘，从而实现制动力。而这里面涉及到一个很重要的部件——真空助力器，如果它的工作状态不好，驾驶员踩制动踏板时就会觉得很硬，没有经验的驾驶员就会误以为没有制动功能了。

“而真空助力器的真空环境是由发动机提供的，较为传统的方式是从进气歧管处引出一根气管通向真空助力器，为了确保真空环境的稳定性，有些发动机还专门为真空助力器设计了一个由凸轮轴驱动的机械真空泵。在此之前，还有厂商用电子真空泵来弥补‘真空’。”博世汽车部件苏州有限公司底盘控制系统经理丰浩对《汽车观察》如是说。

对于传统动力汽车而言，制动系统可以从发动机处获得真空源从而让真空助力器为驾驶员提供辅助作用，那电动车的动力系统不具备制造真空的能力，制动助力的问题将如何解决？据丰浩介绍，解决这个问题现在有两种模式：一种是在现有结构基础上去解决真空源的问题；另一种则是采用新的技术原理，彻底舍弃真空在制动系统中的用途，重新设计制动系统技术结构。

新能源汽车的困扰

传统汽车制动系统利用真空助力器完全可以实现制动效果，虽然效果不理想，但是起码保证了可靠性，而新能源汽车由于其独特的设计，无法利用发动机来实现真空助力。

丰浩认为，一般新能源汽车利用现有结构基础进行技术改进的方式是目前绝大多数厂商在新能源汽车中采用的方式，原有的真空助力器以及相关管路得到保留，管路另一端连接的电子真空助力泵，当传感器监测到助力器真空度不足时，电子真空泵开始工作维持真空环境，通过这样的方式，确保真空助力器能够像原先一样为驾驶员提供辅助作用。

而这样的电子真空助力泵的噪音较大，更重要的是，电子真空泵的工作稳定性以及寿命都不太适合当做主要及唯一的真空源供应部件（原先在传统汽车上，它只是辅助维持真空环境）。显然，这样的方案是来自传统的汽车研发理念，并非是站在新能源汽车的开发角度来解决问题。

电子制动的优势

谈到智能电子化控制系统，博世和大陆这两家公司在主动安全技术领域有着较丰富的研发经验。

去年在博世科技技术创新体验日上，有一套名为iBooster的智能化助力器，从结构上代替了原先的真空助力器，从而彻底终结了制动系统对真空的依赖。尽管对技术原理进行了革新，但驾驶员在踩下制动踏板时对这样的变化不会有所察觉。

据悉，其作用原理主要是，当驾驶员在踩下踏板时推力仍旧作用于后方推杆上，不过在踏板向后方移动的过程中，位置传感器会监测并向控制电脑传递踏板行程信息，以此为依据结合实际工况计算出所需制动力，随即将信号传递至伺服电机，伺服电机为直流无刷类型。 “事实上，这个伺服电机并不是直接作用于制动主缸，从中还有一个二级齿轮装置对传递方向以及扭矩进行转化，之后再推动制动主缸，而建立制动油压的过程仍旧是延续传统制动液压结构。”丰浩对《汽车观察》如是说。

据了解，博世推出的iBooster智能化助力器彻底代替了传统的真空助力器，不仅如此，采用电控方式后，在功能上通过与其它系统进行接合，又可以衍生出更多的功能。

除了博世iBooster智能化助力制动器外，大陆集团也同样有自己的看家法宝——MK C1电液制动系统，从技术原理上，与博世的iBooster类似，不过大陆MK C1集成度更高，它的意义不仅仅是取代了真空助力器，更重要是，它将我们所熟悉的ESC集成到了同一个模块里。大陆集团底盘与安全事业部系统集成与应用技术智能科技总监James Remfrey对《汽车观察》表示，这套MK C1电液制动系统已经具备投入使用的条件，它们在积极与主机厂进行接洽，预计今年就会有装配量产车的消息。

电控机械制动系统篇7

车辆机械自动变速器电控单元 (AMT ECU) 特指对机械变速器进行控制的电子控制单元, 简称ECU (Electronic Control Unit) , 是汽车行业十分关注的汽车电子高新技术产品, 它能减轻驾驶强度, 提高经济性和动力性, 改进舒适性和安全性, 且成本低, 制造方便, 因此在自动变速领域具有较强的竞争力和广阔的应用前景。

2 车辆机械式自动变速控制器工作原理

车辆机械式自动变速器 (Automated MechanicalTransmission, 简称AMT) 的工作原理是:将驾驶员对车辆的换档、油门控制、刹车等操作意图和当前车辆的发动机转速、车速、离合器、油门、档位等工作状态共同作为AMT的输入控制信号, 由ECU的控制软件对当前输入信号的状态和参数作出判断, 根据控制规律模拟驾驶者的操控方式控制发动机、变速箱、离合器等完成自动换档过程。图1为ECU的构成原理框图。

2.1 微控器 (MCU)

ECU的控制核心是微控器 (MCU) , 它可以是单片计算机、混合信号处理器 (MSP) 或数字信号处理器 (DSP) 等任一种智能控制芯片。多数现代的MCU配置有开关量模块、模拟量模块及串行通信模块, 有的MCU还配有USB和CAN模块, 这使得以MCU为核心进行控制电路和通信电路设计时电路的结构更简练可靠, 也使编程者在软件设计时有更多和更灵活的选择。

2.2 输入信号接口电路

图1中左上部分和左中部分, 分别是开关量输入信号接口和模拟量输入信号接口电路。信号接口电路包含有输入调理电路, 其作用是将传感器输出信号的电压等级转换为微控器可接收的电压等级。为保证电控系统的稳定可靠运行, 信号接口电路应对开关量的输入信号采取隔离耦合和消抖措施, 以减小外界干扰;对模拟量输入信号应采取高低电位的限幅措施, 防止因信号引线引入高电压造成电路的损毁。

2.3 驱动控制接口电路

ECU的输出最终要控制换档执行机构完成自动换档, 换档机构的动作往往是由直流电机或电磁阀驱动的。直流电机或电磁阀一般功率较大并且都是感性负载, ECU需要有专门的驱动控制接口电路来驱动。图1右上部分表示了驱动控制接口电路。驱动控制接口电路的输入是来自微控器 (MCU) 的控制信号, 是电压等级较低、功率较弱的脉宽调制 (PWM) 信号, 必须经过隔离耦合和功率放大后, 驱动控制接口电路的输出才可以直接驱动电机或电磁阀。

2.4 通信接口电路和电源

ATM ECU在车辆控制过程中不是孤立存在的, 需要与车辆中其他控制单元通信, 比如可能与车辆主控制器及电喷发动机、制动防抱死系统 (ABS) 、电动门窗等的控制单元交换信息。另外对ECU进行调试和校准时也必须要有信息交换的通道。图1右下部分表示了通信接口电路。

电源是电子设备不可缺少的重要电路, 图1最下部分表示了电源接口电路。

3 ECU硬件设计方案

3.1 微控制器

微控器 (MCU) 也称单片机, 是ECU控制的核心器件。生产微控器的厂商很多, 本文选择美国德克萨斯仪器仪表 (TI) 公司生产的微控器 (MCU) 。配置了微控器后, ECU在硬件设计上的重点是微控器与传感器、驱动电路、通信电路等电路的接口, 即注重硬件设计时电路的合理性、可靠性、抗干扰性等。

3.2 开关量输入接口电路

图2表示了部分开关量的输入电路。输入信号IN1～IN4经限流电阻和光电隔离输出信号OUT1～OUT4送微控器。

3.3 模拟量输入接口电路

不同类型的模拟量传感器输出信号的电量是不同的, 可能是4mA～20mA电流输出, 也可能是0V～5V或0V～10V电压量。模拟量输入信号应采取高低电位的限幅措施以防止因信号引线引入高电压造成ECU电路的损毁。模拟量接口电路需根据选定的传感器的具体情况设计。

3.4 直流电机驱动控制电路

直流电机驱动采用“H”桥结构, PWM方式驱动。H桥由4个大功率场效应管T1～T4构成, 其电路原理见图3。

大功率场效应管T1、T4导通, 电机正转。大功率场效应管T2、T3导通, 电机反转。需要注意的是必须要确保T1、T3不能同时导通, T2、T4不能同时导通, 否则会引起电源短路而产生严重后果。光耦芯片TLP250是信号隔离电路, 是集成电路IR2110大功率场效应管的驱动电路。直流电机是感性负载, 为防止电感的反冲电压对电路的损坏, 电路中设置了由二极管电容器电阻器组成的保护电路。

3.5 通信接口电路

图4为串行口RS232接口电路的原理图, 电路采用三线串口通信方式。

图4中MAX3221集成电路芯片将3.3V电平等级的串行信号转换为符合RS232协议标准电平等级的信号。电路很简单, 只需在TRS3221EIPWR外接4个0.1μF的电容器。微控器与CAN物理传输总线接口的芯片种类不少, 这里采用了PHILIPS公司的PCA82C250收发器芯片。为提高系统的安全性、可靠性和抗干扰性, 在TMS320F28035与PCA82C250芯片之间加入高速光耦芯片6N136进行电气隔离。另外与外部连接的两根CAN信号线与信号线地线之间分别接了一个瞬间高压抑制器。当信号端与地之间出现瞬变高电压干扰时, 通过瞬间高压抑制器放电可以对电路起到一定的保护作用。

3.6 电源电路

电源是电子设备不可缺少的重要电路。图5为电源主要电路的原理图。

ECU是由电压等级和功率要求不同的多个电路组合构成的电子设备, 对电源电压等级和电流输出的要求不同。图5中电源由24V输入, MC78L15将24V转换为15V供给大功率场效应管的驱动电路、集成电路IR2110等电路。24V输入经滤波器滤波由3个DC/DC变换器转换, 为微控器、通信口等对电平等级要求不同的电路提供合适的供电电源。

4 ECU软件设计

当电路硬件设计完成后, ECU的功能要完全依靠系统控制软件来实现, 软件设计的优劣决定了整个设计的成败。本设计项目的软件采取模块化的设计方法来实现。

4.1 接口软件

接口软件首先包括对微控器内嵌的各功能模块进行初始化子程序, 初始化子程序将模块功能配置为ECU电路需要的状态。比如将端口按要求配置为开关量输入或输出状态, 配置模数转换ADC模块的端口和工作方式, 为其他软件实现控制功能提供基础。接口软件还包括控制微控器进行信号采集和信号输出的子程序。这些子程序按设计要求将传感器信号采集转换后放入到预定的存储区, 供其他软件使用。

4.2 控制算法软件

控制算法软件是实现车辆机械自动变速器电控单元 (AMT ECU) 的核心。控制算法软件的核心内容是采用程序或控制表模仿优秀驾驶员对车辆的驾驶过程, 通过ECU硬件实现自动换档的控制。换档自动控制是一个复杂的控制过程, 当驾驶员做出操作动作后, 就是对ECU发出了控制指令, ECU将依据接收到的各传感器的信息判断当前车辆的运动状态, 同时ECU预设的控制算法对控制指令和当前车辆的运动状态作出分析并迅速给出合理的控制判断。

4.3 通信软件

ECU在车辆控制过程中需要与车辆其他部分的控制单元交换信息, 对ECU进行调试和校准时也必须应有信息交换, 这些信息的交换由通信软件实现。CAN通信软件实现ECU与车辆内部其他部件之间的数据交换通信, 而RS232通信软件实现ECU用于调试和校准时与计算机或智能电子设备间的数据通信。

4.4 容错的考虑

相对于传感器和执行机构来说, 虽然ECU的可靠性较高, 但一旦发生故障, 后果将更加严重, 会使全部系统瘫痪和失控, 因此ECU设计中容错是必须认真考虑的问题。

5 结束语

以单片机为控制核心的系统可以实现自动换档的基本控制, 系统价格相对低廉, 适合AMT的发展方向, 应用前景广阔, 已成为开发适合我国国情的新型汽车自动变速器的热点。

摘要：简述了车辆自动变速器电控单元的软、硬件设计, 为汽车行业相关人员提供一定的参考借鉴。

电控机械式自动变速器的发展综述篇8

伴随着科学技术的进步, 自动变速技术也不断发展, 自动变速器经历着不断的改良、进化和升级。汽车动力传动系统一体化控制是结合自动变速理论和电子控制技术, 通过电子装置控制发动机的输出转矩和通过相关执行机构控制自动变速器的工作状态实现档位变换。在传统手动机械式变速器的基础上改进来的电控机械式自动变速器 (AMT-Automated Mechanical Transmission) 具有机械传动效率高、成本比较低、燃油经济性好、性价比较高等优点, 还具有无限的潜力和良好的产业化前景, 并且也是全球应用广泛的自动变速器种类之一。

1 电控机械式自动变速器

电控机械式自动变速器 (Automated Mechanical Transmission, AMT) 是在手动变速器的的基础上进行技术改进, 结构上除了运用了定轴式机械变速器和空气冷却的离合器, 还添加了电气控制技术和自动变速技术, 对变速器、离合器、发动机等利用变速器的电控单元的控制, 实现自动变速。

AT由于使用了液力变矩器, 可以承载大扭力输出并且应用范围广。CVT通过使用两个椎形盘的滑轮对和一条钢制皮带, 实现传动比的连续改变, 实现了无级变速, 继而不会出现换挡时那种顿挫感。然而, AT中的液力变矩器使用油介质实现动力传功的效率很低和CVT受到传动钢带摩擦力的限制, 无法承载大功率输出, 继而整个传动系运行效率不会很高, 表现为车辆燃油经济性差和车辆动力性差。因而, 有部分客户为了追求车辆燃油经济性和动力性, 依旧选择了手动变速器。于是, 一款既有手动变速器的良好动力性而不失高燃油经济性, 又有AT与CVT的良好的舒适性的电控机械式自动变速器 (AMT) 应运而生。

由于AMT的思路是手动变速器自动化, 所以AMT的基本原理就是在手动变速器的基础上, 对离合器和换挡操纵系统添加自动操纵系统, 实现变速器的自动化操纵。由于AMT的动力传动部分和手动变速器是相同的, 继而AMT和手动变速器的工作效率也是相同的。而且, 实现了对换挡规律的掌握、换挡时间的精确控制、和操纵控制系统的最优化, 因此能在提供比手动变速器更优燃油经济性和更好动力性的基础上, 并且实现了车辆的自动变速功能。

2 AMT的国内外发展史和研究现状

AMT的研发技术在欧美发达国家已经很成熟了。在1997年, 采埃孚公司 (ZF) 公司投产名为ASTronic的AMT产品, 以电子控制单元 (ECU) 为核心, 采集到车辆信息, 通过液压执行系统控制离合器、换挡选择级节气门调节, 实现自动控制。在2003年, 在欧洲和北美市场ASTronic被应用在公共汽车和卡车上。2001年, 沃尔沃公司投入量产的I-shift是一款12档AMT变速箱。沃尔沃I-shift能够根据坡度、加速踏板状况、行驶速度等车辆信息自动调节档位, 档位选择精确。并且在2005和2009年依次推出第二代I-shift和带三代I-shift变速器。

国内的许多企业也纷纷展开了对AMT的研发工作, 其中一汽、东风、重汽、綦江齿轮传动有限公司等厂家也取得了一定的成果。

2001年, 一汽集团才着手AMT技术的研究, 当时的主要研究方向是自主开发客车AMT产品。从2004年起, 一汽着手重型卡车AMT产品的研发。2008年12月国内首批匹配AMT系统的商用车交付使用。

2004年东风商用车公司联合高校开发重型商用车AMT。东风汽车公司开发的商用车AMT在执行机构上采用纯气动结构简单成本低。

2006年年底, 中国重汽集团正式上马AMT项目。Smart Shift就是中国重汽和德国威伯科 (WABCO) 研发的智能手自一体变速系统, 换挡过程由电控系统控制气动执行机构自动完成, 能大幅降低驾驶员劳动强度、明显提高行车经济性、舒适性。2008年装备于该公司的HOWOA7型重型商用车上。2009年实现批量生产。

此前, AMT变速器核心技术被国外垄断。而经过10年的研发, 綦江齿轮传动公司 (简称綦齿) 自主研发的AMT自动变速器已推向市场。

3 ATM的优点

AMT根据采集到的车辆信息, 以适应不同的行驶工况进行挡位的自动转换, 提高了车辆的燃油经济性和动力学, 并且延长动力传动系统的使用寿命。而且由必要的执行机构代替了原车辆的换挡操纵总成和离合器踏板等多余零部件, 通过变速器电控单元控制, 因此大大减轻了驾驶员驾驶强度, 提高车辆操纵稳定性和行车安全性, 减少事故发生。与其他自动变速器相比, 传动系运行效率的提高, 使车辆的动力性充分发挥, 燃油经济性的提高, 也有利于降低污染排放。可以在传统手动齿轮变速器上改进, 不需要改变原变速器结构。对于生产厂家, 在自动变速功能实现的条件下, 其生产变速器成本更低, 更适应我国国情, 有广阔的发展前景。

4 结束语

AMT还有一些关键技术如离合器的控制, 换挡规律的制定, 发动机与传动系统的协调控制等, 若能很好的解决, 对于我国自主AMT技术的发展与产业化推广具有重要的开拓意义。

参考文献

[1]郭彦颖.重型卡车AMT系统关键技术的研究.长春:吉林大学, 2008.

[2]王云成.重型商用车不分离离合器AMT关键技术研究.长春:吉林大学, 2010.

摊铺机电控系统分析篇9

一、发动机电控系统分析

1. 普通继电器的工作原理

摊铺机普遍使用的24 V普通继电器有5个接线柱,85、86是继电器线圈,30/87是常开点,30/87a是常闭点。线圈得电和断电的状态如图1所示。

2. 发动机正常启动的条件

SP-1系列摊铺机发动机正常启动电路如图2所示。发动机正常启动须同时具备以下几点条件:

(1)行驶手柄S24位于中位

只有在这个位置K4继电器线圈才处于断电状态,K4的常闭触点30/87a接通;

(2)急停按钮S47处于接通状态

只有这样发动机控制器电源端才处于得电状态;

(3)启动前不能按下S49

这样K3继电器线圈保持得电状态,其常开触点30/87接通,通过点火开关S1的启动挡启动,使K1继电器线圈满足得电条件,其常开触点30/87接通,发动机启动,其实时电路走向如图2所示。

3. 使发动机无法启动的误操作

(1)行驶手柄不在中位

启动时行驶手柄S24不在中位(假设在前进位置),K4继电器处于得电状态,其常闭点30/87a断开,启动继电器K1线圈在启动时无法得电,发动机无法启动。

(2)急停开关处于断开状态

启动时急停开关S47处于断开状态,K20继电器线圈断电,其常开触点30/87断开,急停指示灯亮,K3继电器线圈和发动机控制器电源同时断电,发动机无法启动。

(3)启动之前按下S49开关

启动之前将S49开关按下,K21继电器线圈得电,其常开触点30/87接通,而且松开S49开关直到关掉点火开关之前K21继电器常开触点30/87将一直接通,这样会导致K3继电器线圈断电,发动机无法启动。

4. 发动机无法启动的诊断

(1)启动机不转

在没有误操作(行驶手柄S24不在中位,急停开关S47被断开,启动前按下S49开关)的情况下,检查K1继电器在点火开关处于启动挡时是否有吸合动作,如果有动作,需要检查F6保险丝是否熔断,连接启动机的线缆或者启动机是否损坏;如果K1继电器无动作,需检查钥匙开关上是否有导线脱落或者更换K1继电器。

(2)启动机转动但不着车

首先检查蓄电池是否亏电,若亏电则启动机声音不正常;其次检查发动机控制器电源保险F16是否烧毁。

5. 注意事项

(1)做好蓄电池的维护工作

蓄电池老化容易引起充电不实,对启动的影响很大,具体表现为:充好电后,用万用电表测量蓄电池的电压为24 V,但是在发动机启动瞬间再测量蓄电池的电压,电压值降至11 V左右。这种情况肯定无法启动,应考虑更换蓄电池。此外,还应保持蓄电池正、负极柱及接线卡子应清洁,否则导线或接头被氧化后,会有腐蚀物附着,将产生很大的电阻,使电流减小,影响正常启动。

(2)及时排除发电不良故障

蓄电池指示灯的功能是监控小发电机的工作是否正常。这部分常出现的故障是发动机的运转正常,但蓄电池指示灯始终亮着。

这种故障的检查方法是让发动机工作在额定转速,测量小发电机B+端的电压。

若B+端的电压≤24 V(即B+端的电压是蓄电池提供的,而不是小发电机提供的)说明小发电机发电不足。此时应先检查小发电机的胶带是否松弛,若胶带的松紧度没有问题,则说明是小发电机自身有故障,应及时更换小发电机以防止蓄电池的电被耗尽。

若B+端的电压为28 V左右,则说明小发电机工作正常,小发电机的调节器有故障。

(3)注意监测机油压力和发动机温度

机油压力过低时,应立即熄火停转,待查明原因排除故障后方可再次启动。发动机的温度也是主要检测对象。这是因为发动机工作时,汽缸内的温度可达2000℃左右。发动机零件不断吸收热能,必须进行适度冷却才能使发动机正常工作。

(4)及时排除电路故障

摊铺机电控系统分析篇10

二、自动找平电控系统分析

路面平整度是沥青混凝土路面的一个很重要的技术指标。仅仅靠沥青混凝土摊铺机自身的找平能力已远远不能满足高等级路面施工的要求,为此现在摊铺机都另外加装了1套自动找平装置。摊铺机自动找平系统通常采用电液控制方式。它根据传感器所检测到的摊铺机纵向和横向偏差情况,通过电磁阀和找平液压缸,控制找平大臂的垂直位置,以改变熨平板的工作仰角,从而使摊铺层的平整度和横向坡度维持在所允许的范围内。其工作原理如图1所示。首先给熨平板设定一个合适的工作仰角,在摊铺过程中若传感器测定的实际值与设定值有偏差,则会产生一个驱动电磁阀的信号,使上升或下降电磁阀得电,驱动找平液压缸产生上升或下降动作,从而使得熨平板工作仰角保持不变。

1. 自动找平电控系统原理

图2为SP系列摊铺机左侧自动找平系统电控原理图,其方框内(符号G)表示自动找平装置的电气原理图。

自动找平系统包括手动状态和自动状态。手动状态可用操作面板或边控盒面板开关实现。若找平手动/自动开关S18置于“手动”位置,则K17得电,其常开点30/87吸合。此时若将操作面板左侧找平升降开关S19置于“找平升”位置,S19的1和2触点即接通,则熨平板仰角增大:若将边控盒面板开关S51按下,电磁阀Y13.2得电,熨平板仰角也将增大。

若将左侧找平升/降开关S1 9置于“找平降”位置,S19的2和3触点即接通,则熨平板仰角减小;若将边控盒面板开关S50按下,电磁阀Y13.1得电,熨平板仰角也将减小。

自动状态由自动找平装置实现。找平手动/自动开关S18置于“自动”位置,则K17得电(行驶手柄置于前进位置),其常开点30/87吸合。此时若自动找平装置的C端有电流输出,则电磁阀Y13.2得电,熨平板仰角增大;若D端有电流输出,则电磁阀Y13.1得电,熨平板仰角减小。

1.数字控制器2.转角传感器3.坡度传感器

2. 自动找平装置工作原理

ABG和SP系列摊铺机一般选用MOBA-Matic数字式自动找平装置(见图3),包括数字控制器、转角传感器和坡度传感器。该找平装置采用了先进的CAN-BUS技术和全数字化通信作业方式,大大提高了找平的精度和效率。

纵向坡度是转角传感器感应某一参考基准而获得的,参考基准可以是纵向架设的钢丝、在路基上移动的浮动梁或在邻近路面上滑动的滑靴。在摊铺机作业过程中,安装在熨平板一侧的转角传感器检测参考基准高度,纵向高度的变化使转角传感器不断产生电信号,并输出到数字控制器。若控制器处于自动状态,信号便被输出到控制阀,控制阀接通找平液压缸的油路,使熨平板大臂带动熨平板上升或下降。当转角传感器恢复到初始位置时,不再有信号输出到控制阀,于是熨平板的位置便保持不变。

坡度传感器安装在熨平板的横梁上,用于检测熨平板的实际横向坡度。工作过程中坡度传感器的信号连续地送至数字控制器,当横向坡度出现偏差时,坡度传感器向数字控制器输出信号,经处理后送达控制阀,控制阀接通找平液压缸的油路,使熨平板上升或下降,维持熨平板的横向坡度。纵向控制的高度变化,也使横向控制产生相应的变化。

3.自动找平电控系统故障分析

影响新摊铺路面平整度的因素很多,摊铺机熨平板底板与路面的夹角过大或过小、摊铺速度变化频繁、混合料温度偏低以及摊铺作业中混合料供应不及时等,均可造成路面平整度低。在操作正确、输料量适当、混合料质量合格等影响摊铺质量的因素被排除后,仍出现摊铺厚度不均匀、平整度较低时,应对自动找平系统进行重点检查。

(1)一般性故障

自动找平电控系统一般性故障、原因及排除方法如附表所示。

(2)故障实例

一台摊铺机在作业时,出现自动找平功能启动后,左侧调平标尺就上升故障。因摊铺机主机通过17芯电缆与边控盒连接,边控盒又通过螺旋电缆与自动找平装置连接,所以应检查自动找平装置的连接情况。

首先,检查手动状态下是否有相同故障。断开螺旋电缆与边控盒的连接,将摊铺机启动,按液压锁,并将找平手动/自动开关S18置于“手动”位置,此时左侧调平标尺不再上升,由此判定摊铺机主机电路、左侧边控盒和左侧的17芯连接电缆无故障,故障应在螺旋电缆或自动找平装置。

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