高速铁路行车安全影响分析

关键词： 铁路

高速铁路行车安全影响分析（共9篇）

篇1：高速铁路行车安全影响分析

高速铁路行车安全影响分析

铁路行车安全作业

高铁自从引进我国之后，经过十几年的发展、创新，我国的高速铁路已经将新建高速铁路的基础设施速度至少达到了250公里/小时，经过升级改造的高速铁路，已经将速度提升到200公里/小时，有的甚至达到了220公里/小时。不得不说，高速铁路在党中央的先进的指导下得到了极大的提升，不论是改建旧铁路还是新建新兴铁路，都有大量的资金支持，而现在很多的大中型城市之间都有高铁的连接，所以高铁在很大部分上能够代替其他交通工具成为两城人员运输的最便捷的交通工具，也是长距离货物运输的首选。并且现在很多高铁线路都在建设中，目前我国营运的高速铁路里程世界第一，已经达到了1.3万公里。在高铁飞速发展的时代，安全问题则成为了一个不可避免的话题！那么影响高速铁路行车安全的因素有哪些呢？

一、设备质量

高铁，顾名思义就是速度非常高的铁路，那么在如此高速度运行的情况下要保证安全，那就不得不提到承载列车重量的基础设备问题了。越是飞速的发展高铁，那么就越是要注重基础设备的质量，他们的技术状态和质量状态的好坏都会直接影响运输承载的能力，但最重要的是承载了高铁的安全问题。据以往发生事故的经验来看，大多数设备都会在一定情况下产生一些不安全的因素：

1)信号和通信设备。这个设备的问题出现后会直接导致行车司机的判断对当时情况的判断不准确，从而做出相当不准确的判断，而这种错误大都会导致列车相撞或是列车出轨等一系列严重问题。

2)列车本身配置。当列车自身出现情况，譬如刹车系统、传动装置等列车自身出现问题，严重将会导致列车无法停下导致车祸惨剧的发生，轻微则可能导致列车无法启动耽搁乘客的时间。而列车本身出现问题，则是有可能是检查列车的工作人员不细心的结果所导致。

3)铁路。铁路为任何列车、火车运行的一切根本，如果铁路出现问题，而没有事先查明，贸然启动列车，最后的结果一定是车毁人亡。铁路出现问题的原因有可能是天气原因，也有可能是地震等天灾所导致，甚至还有可能是认为损坏。

二、人员配置

能够运行的非常好的高速铁路一定离不开一个优秀的团队，人员的配置能够非常大的程度上影响到列车的运行安全，其中尤其重要的是驾驶员。驾驶员能够保持平常安静的心理状态是非常重要的，如果驾驶员的心理状态是非常烦躁不安的，那么在运行的过程中，他就不可能及时反应路况或者天气的变化或者不能及时对突发因素做出最正确的判断，所以高铁的人员配置应该尽量选择细心、稳定、工作又持久型性格的工作人员。而驾驶员心理变化的主要原因大致有以下几点：

1)长时间的架势是驾驶员产生疲劳、烦躁的心理。在铁路运输工作中，都伴随着工作噪音大、持续时间长等客观因素，那么人长期呆在这种环境中，就很容易出现疲劳或者烦躁的情绪。而其精神都始终处于紧张、绷紧的状态，会对其生理和心理都产生不同程度的不良影响，在这样的不良心态下架势列车，会造成驾驶员的反应迟钝、精神不集中，甚至产生情绪低迷或者烦躁的异常情况。

2)众所周知，在行车的过程中，总是会不可避免的遇到不可预知的意外情况，这就十分考验驾驶员的应变能力，但始终是对驾驶员心态的考验。如果驾驶员的应变能力差，那么就很有可能会有事故的发生。在列车高速运行，突然出现特殊情况，很可能会造车机车驾驶员的恐慌心理。安全性问题与以上两个因素有离不开的关系，那么应该如何解决这下问题呢？

一、增强基础设备的检验，让每一个检查人员都充分意识到自己的工作并不简单的是检查设备质量，还有就是在一定程度上保障人民的性命财产安全。除此之外，有关部门还要设计指定专门的列车检验规格，从设计、安装、制造、维护等各个方面来真正保证基础设备的质量，来提高设备的安全性和可靠性。根据我国的基本国情，我认为还应该还可以从以下两个方面提高安全设备技术：

1)应该在每节车厢都增设救援抢险设备，这样就能在极少发生危险事故的情况下最大程度地挽回生命和财产。

2)在列车上安装监测速度的设备，有计算机通过天气、路况来计算出一个最大安全运行速度，而如果驾驶员操控列车超过这个安全速度，会对驾驶员报警，并且由计算机自动控制列车降低速度至安全行车速度。

二、训练驾驶员的心理素质，锻炼其心理承受能力、认知能力。良好的心理状态有助于驾驶员在面对特殊情况是有较好地反应速度，能够较好地帮助驾驶员克服心理障碍并引导做出相对正确的选择。增强认知能力能够扩充驾驶员的知识面，这样就能在发生特殊情况后迅速判断是哪部分出现了问题，从而针对问题提出解决办法。

为了更好地发展我国的高铁事业，也为了更多的减少安全事故的发生，我有以下几点建议：

1)始终坚持“安全第一，预防为主”的实施方针。不论是高速铁路的修建、运行还是维护中，我们都要做到安全第一的工作态度，宁愿效率降低也不能拿人民的生命财产来当作赌注。

2)虽然我国是当前世界上高铁发展最快的国家，但也可以引进国外高端的安全技术，毕竟我国作为发展中国家，对高铁的安全问题投入的时间和精力还远远比不上国外发达国家。

3)在高铁飞速发展的今天，我仍然不能一味的追求速度上的提升，人民安全永远是重中之重。所以希望国家给予安全问题上的支持能够更多，这样才能让越来越多的安全问题性人才踊跃出现。

篇2：高速铁路行车安全影响分析

专业论文

高速铁路安全运营影响因素分析

高速铁路安全运营影响因素分析

摘要：随着高速铁路运营线路的不断开通，高铁跟普通人的联系越来越紧密，高铁运营安全的关注度不断提高，作为设备维护单位，如何确保高速铁路设备的安全稳定，成为当前急需解决的课题。本文从系统安全的角度，全面分析设备、人、环境、管理四要素对高铁安全的影响，并从四要素出发，提出确保高铁安全应该重点卡控的对象，对维护设备状态处于正常，具有重要的参考意义。

关键词：高铁；安全；系统安全；影响因素

中图分类号：U262文献标识码： A

1安全管理概述

1.1安全的概念

安全的定义，是指在生产的过程中，能够把人或者物的损伤和损失控制在可以接受的水平范围之内。安全和生产过程紧密联系，存在于整个生产过程中，安全不是一个瞬间的状态或者结果，而是对某个系统在一个时间范围内、一个阶段过程中的状态的描述。

安全的概念，分为绝对安全和相对安全两种安全观。绝对安全观认为，安全指没有危险、不受威胁、不出事故，即消除能导致人员伤害，发生疾病、死亡或造成设备财产破坏、损失，以及危害环境的条件。相对安全观认为，安全是相对的，绝对安全是不存在的。

1.2铁路系统的安全研究

在铁路安全系统的研究中，基本上围绕着“人―机―物”三大要素基础上，加入管理要素，认为铁路安全系统是一个以“管理”为中枢、“人”为核心、“机”为基础、“环境”为条件所组成的总体性的以保障行车安全为目的的“人-机-环境”系统。

2京津城际运营安全影响因素分析

运用系统论的相关理论和观点，高速铁路运营安全相关的因素可以划分为以下四类：人、设备、环境和管理。

最新【精品】范文 参考文献

专业论文

2.1单个因素影响分析

将影响高速铁路运营安全的因素分为“人、机、环、管理”四类，具有下列意义：

2.1.1基于构成系统的最基本元素，从引发事故的最根本原因出发，具有普遍性的意义；

2.1.2充分体现安全的重要性，涉及全要素、全员、全过程。具体来说，因为这其中的“人”是指与维护系统安全相关的所有的人，“机”是指由人所操控的所有对象的总称（包括固定设备和移动设备），“环境”指人、机共处的工作环境（包括内部环境和外部环境）；

2.1.3充分考虑人、机、环三要素以及两两之间、三者之间的相互作用对系统安全的影响；

2.1.4将管理作为最终的控制手段，使人、机、环之间的相互关系得以协调，并将相关信息反馈给管理系统，从而使得安全管理方法得以改进，循环往复，趋于完善。

2.2人为因素

2.2.1人在保障高速铁路运营安全方面的重要性

在人-机-环系统中，人扮演了重要角色，掌握足够技能的工作人员能够发现并消除系统故障，然而大多数事故的发生都与人相关，都是由于人的不安全行为造成。在铁路运输工作的每项作业、每个环节中，人控制、操纵、监督各种设备，完成各项操作，使得人的因素在整个系统的安全中起着关键的主导作用。

人对高速铁路运营安全的特殊作用可总结为下述三点：

（1）主导性。（2）主观能动性。（3）创造性。

2.2.2影响高速铁路运营安全的人员分类

（1）运输系统内人员，主要指铁路系统各个部门的各级领导人员、专职管理人员和基层作业人员，这些人是保证铁路运输安全的最关键人员；

（2）运输系统外人员，主要指旅客、货主、铁路沿线居民、机动车驾驶人员等。系统外人员对安全的影响主要表现在以下两个方面：

A、旅客携带违禁“三品”上车而引发事故；

最新【精品】范文 参考文献

专业论文

B、铁路沿线人员违反铁路安全法规，偷盗通信器材、破坏线路安全屏障、拆卸铁路设备和在线路上放置障碍物等。

与普通铁路不同的是，京津高速铁路是全封闭式线路，所以不存在铁路-公路平交道口，不可能发生机动车驾驶员和道口行人不注观察，强行过道所致的道口事故。

2.2.3高速铁路运营安全对人员的素质要求

影响高速铁路运营安全的人的因素，是指上述人员与安全相关的素质，对不同人员的素质要求也是不同的。

（1）铁路系统内人员的安全素质要求

A、思想素质；B、技术业务素质；C、生理素质；D、心理素质；E、群体素质。

（2）铁路系统外人员的安全素质要求

系统外人员不直接参与铁路运输相关工作，他们的安全素质要求，主要是要求他们严格遵守铁路运输有关的安全法规，并对其普及相关安全知识，使其具有较强的安全意识，并掌握一定的安全技能。

2.3设备因素

高速铁路相关设备是决定高速铁路运营安全与否的一个重要因素，设备的良好状态是保证运输安全的重要因素。影响高速铁路运营安全的设备因素主要指相关设备的安全性能，包括设计安全性和使用安全性。

2.3.1设计安全性，指设备的可靠性、可操作性、可维修性等。设备在投入使用的初始阶段，可靠性一般较高，经过一段时间的运转使用后，由于磨损、老化、生锈等原因，其可靠性会逐渐降低，且随着时间的推移，最后必然会发生故障。因此，从安全角度考虑，相关工作人员应充分了解设备的可靠性，保证其得到及时修理或更换。

2.3.2使用安全性。设备的使用安全性包括设备的运行时间，维护保养情况等。设备运行时间越短，即设备越新，其使用安全性越好；设备维修保养得越好，其使用安全性也越好。

2.4环境因素

影响高速铁路运营安全的环境因素，包括内部小环境和外部大环境两部分。

最新【精品】范文 参考文献

专业论文

2.4.1内部环境

铁路运输系统是一个复杂、庞大的系统，它是由系统工作人员、系统硬件、组织机构（管理机构、维修机构、运行机构等）、社会经济因素等很多组成部分相互作用、相互影响、相互制约而构成。其内部环境从广义上来说，应该包括内部作业环境和内部社会环境，但从本文的研究角度出发，主要考虑内部作业环境所带来的影响，内部作业环境主要包括作业场所的温度、湿度、采光、照明、噪声、振动等。

2.4.2外部环境

影响高速铁路行车安全的外部环境包括自然环境和社会环境。自然环境是指自然界决定的而且人在短时间内难以改变的生态环境。自然环境对运输安全有很大的影响，比如洪水、风沙、暴雨、地震以及泥石流等自然灾害都会威胁到铁路运营安全，本文主要考虑外部自然环境对高速铁路运营安全的影响和制约。

2.5管理因素

影响高速铁路运营安全的管理因素较多，主要有安全组织、安全法制、安全教育、安全信息、安全资金等。

铁路运输安全管理，概括的来说，就是为了最大限度地减少或者消除运输事故及由事故造成的损失而采取的一切控制行为。具体而言，是指参与管理的人员按照一定的客观规律，对系统内的各种资源进行合理的计划、组织、指挥、协调和控制，从而达到减少或消除事故的目的。管理具有计划、组织、指挥、协调、控制的功能，可以使得人、设备、环境等其它要素组成一个协调统一的大系统。从表面上看，造成事故的直接原因是人、设备、环境，但管理才是最根本和本质的原因，因为其它三个要素都是受“管理”支配，管理对运输安全的至关重要性，从以下三个方面可以得到体现和说明：管理有助于提高运输系统内“人、设备、环境”的安全性；管理能够协调人、机、环境之间的关系；管理具有优化运输系统的整体安全功能的能力。

3京津城际安全管理方法内涵

3.1对人为因素的控制

3.1.1在人员的准入退出机制上坚持高标准定位。制定了《高铁维修人员准入退出管理办法》，明确了选拔标准、培养机制、退出

最新【精品】范文 参考文献

专业论文

机制。现有人员都是优选出来的具有高铁维修经验的拔尖人才，都经过了严格的条件筛选和岗位培训，通过严把入口关，确保人员素质一流。

3.1.2建立职工教育培训平台。一是完善教育培训硬件设施建设。建立了标准的多媒体教室，开发了在线学习的平台，以方便职工进行学习；建设四大专业实训操作基地，用于入职培训、实兵演练、技术比武、现场教学、模拟故障处理，提高实际操作能力，应急故障处理能力。二是建立适合高铁特点的电子培训教材、正反典型案例、培训考试题库和科技攻关课题库，鼓励技术创新，形成浓厚的研究氛围。三是编制完成《各专业作业指导书》和《京津城际专业手册》，加强培训教材的针对性和实用性。

3.2对设备因素的控制

本着“巡测结合、重检慎修”的维修理念，借助先进的工装设备，确保基础设施设备常态优秀、安全生产有序可控。

3.2.1加强设备检查监测，准确掌握设备质量基础数据信息。

坚持“动态检测为主，动、静态检测相结合”的原则。一是利用综合检测车每旬检查、人工及便携式添乘仪每日添乘检查，车载线路检查仪趟趟检查等形式实施动态监测，严密监控设备运行状态。二是利用安伯格绝对小车、日月明相对小车、电子道尺以及人工检查等形式进行静态监测。三是根据设备属性坚持日常巡检和周期检查相结合。对道岔及联结零配件每个作业天窗进行巡检，对特殊结构的桥梁进行状态周期检查。

3.2.2开展设备质量分析与控制，探索设备变化规律。

一是圈定病害范围、制定方案。充分利用各种动静态检测数据和历史资料，结合设备图纸，分析各专业、各部位设备的质量参数，动态监测缩小病害范围、静态监测圈定病害部位，制定整修方案，并认真执行方案修和设备等级认定、方案审批制度，如道岔可动心部分超过3mm的整修方案须报路局审批后才组织实施，确保了整修的程序规范和质量创优。

二是坚持日常养护维修与集中整治相结合。在日常养护维修中，坚持标准化作业、坚持作业流程控制、坚持质量验收回检制度。对于

最新【精品】范文 参考文献

专业论文

设备质量分析结果圈定的系统性病害和质量参数下滑的专业设备进行一次性集中整治。

三是开展科技项目攻关，掌握设备变化规律。随着设备质量分析的深入开展，在专业设备变化规律方面进行了有益的探索和研究，初步掌握了设备变化的当前状态和长期趋势，有效指导我们对关键设备的重点监控以及预防修方案的制定，做到预防为主、有的放矢。

3.3对环境因素的控制

3.3.1对京津城际沿线环境进行了拉网式排查和不定期的检查，并按照要求建立台账、档案，发现问题及时上报和解决。

3.3.2坚持日常添乘，尤其加强恶劣环境下的人工添乘监控。利用专业技术、人工感觉、工作经验，在添乘中密切关注设备的运行状态。在出现大风、暴雨、冰雪、雷电等恶劣天气时，更是加强添乘次数，及时掌握实时信息，以便准确应对。

3.4对管理因素的控制

坚持以夯实安全管理基础为根本，以落实安全生产责任制为核心，以现场安全控制为重点，以“常态优秀、万无一失”为目标，通过建设“一八三一”安全管理模式，确保安全生产管理规范、运行有序、持续稳定。

3.4.1建立健全各项规章制度，完善适合高铁特点的制度体系。

根据铁道部、路局下发的41个技术、管理文件，结合京津城际铁路设备、管理的自身特点，基本形成了涵盖综合管理、安全管理、生产管理、技术管理、教育培训等全方位的规章制度体系。

3.4.2建立健全安全生产责任制。

按照领导负责、分工负责、岗位负责的要求构建安全生产责任制，明晰各层级之间的权责。一是建立领导负责制。明确主任对安全生产负第一位责任、全面负责，要亲自组织解决安全生产中的突出问题。二是按照“谁管、谁负责”的原则，建立分工负责制。明确成员和负责人的安全管理职责，形成分工负责、逐级负责、齐抓共管的安全生产责任落实机制。三是按照“管生产必须管安全”的原则，建立专业负责制。四是明确各生产、管理岗位的安全管理职责，形成纵向到底、横向到边的安全生产责任体系，对管辖设备实行专业包保、划片包保、最新【精品】范文 参考文献

专业论文

设备包保，做到事事有落实、责任到人。

3.4.3加强安全关键项点检查监督。

围绕高铁安全关键项点卡控措施中的关键项点和“日必查”要求，明确了干部深入现场全过程盯控量化指标。突出对关键时间、关键设备、关键作业、关键人员、关键环节的卡控，不断提高现场检查指导的针对性和有效性，及时发现和解决存在的问题和隐患。

3.4.4完善应急预案和故障抢修程序。有针对性的定期开展除雪打冰、防断、防洪应急演练，根据演练情况不断地完善和补充修改，使各项应急抢修预案具备很强的操作性、实用性和快速及时反映。

3.4.5加强问题库建设和管理。采取定人定时全面排查隐患、包保负责，分层次、分轻重缓急进行梳理，建立问题库。真正把安全管理问题充分暴露出来，把影响安全的隐患反映上来，全面掌握安全底数，逐项研究制定整改措施，责任落实到人，明确整改期限。按照“四不放过”原则（问题原因未查明不放过、整改措施未制定不放过、责任人未明确不放过、整改质量未达标不放过），自下而上盯住问题整改销号，确保隐患及时彻底消除。

4结语

高速铁路的安全管理是一个系统工程，它是一个安全意识、技术能力沉积的过程，只有持续有效地做好设备的管理、人员的安全思想教育和综合素质培训，才能确保高速铁路运营的安全、稳定、高效，才能更好地避免和降低运营中事故的发生，确保高速铁路运营的持续、健康、稳定发展。

参考文献：

[1]李一龙，加强我国高速铁路安全管理的思考[J].科学时代·下半月，2011（10）.[2]冯睿为，高速铁路紧急救援系统设置浅谈[J].城市建设理论研究，2012（02）.[3]田远，高速铁路安全防灾监控系统领域中国专利申请分析[J].中国发明与专利，2011（08）.最新【精品】范文 参考文献

专业论文

石瑞喜（1982—），男，北京市丰台区，工程师。

篇3：高速铁路行车安全影响分析

近年来, 频繁的铁路交通安全事故造成巨大的人员伤亡和经济损失, 而这其中或多或少调度指挥都存在问题。由于内在因素 (技术设备、信息化设置、调度人员专业能力、应急处理能力等) 和外在因素 (环境) 的双重影响, 导致目前铁路行车调度指挥的安全形势十分严峻, 从而无法满足铁路运输事业快速发展的需要, 因此加强铁路行车调度安全显得尤为重要。

1 铁路行车调度概述

行车调度指挥工作主要包括以下几个方面:一, 列车调度员根据列车运行图和日 (班) 计划对本区段内列车及有关站段进行统一协调指挥, 保证列车运行秩序。二、正确及时下达有关行车的调度命令和口头指示, 确保列车运行、施工维修以及重点超限运输安全, 并妥善处置非正常情况。

2 影响铁路行车调度安全的重要因素

2.1 信息化水平落后

由于行车调度主要通过调度指挥系统实现行车指挥, 同时依靠信息化操作实现与列车、行车人员的联系, 所以信息化水平的高低、调度指挥系统的研发力度对铁路行车调度安全的影响很大, 而现有的调度指挥系统中人为决定因素偏多, 自动化程度较低, 落后的信息化水平严重影响了铁路行车调度的准确性、科学性、安全性。

在现有的调度指挥系统中主要有以下几个问题:第一、调度指挥系统中列车运行图程序、货追系统、调度命令系统、调监系统分散独立, 关联程度低, 信息分散, 主要通过调度员将运输信息进行分析整理并作出判断, 而每个调度员的专业能力和水平有所差异, 调度员在分析处理过程中的错误就会造成调度指挥过程中发生严重安全问题。例如挂有超限重点物资、有行车限制条件车辆的列车在编挂位置、车号、辆数等有错误时, 不能实现自动预警, 完全需要人为的判断。第二、调度命令的发布主要通过调度员人为拟写, 字句上的错误不能实现自动检查, 调度命令自动化拟写程度低, 不能通过列车运行图的运行线、符号、标识自动生成。

2.2 列车调度员安全意识薄弱

列车调度员是行车组织最后安全屏障, 因此一个合格的调度员必须要具备高度的安全意识, 才能胜任调度工作赋予调度员的责任和义务。而大多数调度员长期习惯性的重生产轻安全, 在作业过程中简单程序, 大大增加了行车安全风险。

调度员安全意思薄弱主要体现在以下几个方面:第一、对安全信息缺乏必要的敏感性, 接到危机行车安全的情况或者存在安全隐患的报告时, 扣车不果断、不及时, 存在侥幸心理。第二、未严格确认非正常情况后的列车放行条件, 盲目放行列车。第三、为了“抢”通过能力, 随意变更列车会让计划和车站作业计划。第四、调度命令发布不严谨、随意性大。

2.3 列车调度员业素质和应急处置能力不足

调度员的专业素质决定了日常运输生产过程中运输生产的效率和安全性。而对于调度员的培训大多遵循传统模式, 如死记硬背规章、考试, 造成调度人员业务素养提高缓慢。

随着大量新线的开通、调度队伍的迅速发展, 大量经过几个月速成培训的调度员冲冲上岗。而新职调度人员实际工作能力不足, 缺乏行车指挥经验的积累, 在行车指挥中很容易出现失误, 从而会造成严重的后果。

2.4 行车调度人员劳动强度大

行车调度每班工作时间约十三个小时, 调度员要进行大量的信息处理、运输组织, 长时间高强度的工作使调度员在心理和生理上承受巨大的压力, 同时也大大降低了调度指挥工作的质量和稳定性。调度员容易对行车信息进行错误的判断, 同时也会滋生松懈和麻痹心理, 给行车组织安全带来风险。

3 改善铁路行车调度安全工作的建议与对策

3.1 加强信息化行车调度水平

加强行车调度指挥系统的信息化水平, 可以有效提升行车组织的安全性。对既有分散调度指挥系统整合, 实现数据和信息共享, 减轻调度人员信息处理分析的工作量, 最大限度的消除人为因素带来的安全隐患, 增强调度指挥工作的稳定性。

3.2 加强行车调度员安全意识

首先, 着重培养调度员“安全第一”的行车理念, 尤其是培养调度员预防为主的观念, 不能等出事以后再来分析, 作为安全关卡的调度员就是要将安全事故扼杀在萌芽状态。其次, 有针对性的对调度员进行安全意识教育, 消除一些不良心态和习惯, 逐步形成重预防、抓控制的安全生产理念。最后, 结合案例教育、考核激励制度和监督管理体制于一体, 实现优胜劣汰的管理模式, 从而有效的端正调度员的工作态度, 提高调度员的防止安全问题的积极性。

3.3 提升行车调度专业素质

采取多手段、多形式的培训方式, 强化调度员调度专业素质。首先可以通过班前班后抽问、案例教育、小组讨论等形式加强学习培训质量, 其次开发应急处置模拟程序, 将真实的事故救援、设备故障场景在模拟程序中真实体现, 增加调度员实践经验。最后调度人员自身也应该加强对于规章制度的学习, 在实际工作中不断总结, 对于工作中遇到的问题多开展预想, 锻炼过硬的本领。

3.4 适当减轻行车调度人员劳动强度

行车调度指挥工作是一项繁琐枯燥且需耗费大量精力的工作, 为了防止因人员疲劳而出现的工作失误, 可以通过以下几个方面来减轻行车人员劳动强度。第一、优化列车调度台设置来缓解行车调度管辖范围“点多线长”、作业量大的问题。第二, 提升调度指挥系统的信息化水平, 减轻调度工作中的作业量。第三, 实行“班中替班”制度, 计划调度员定时替班, 缓解行调台心里和生理上的疲劳。

4 结语

目前行车调度工作仍存在不少的问题, 只要对这些影响安全的因素进行仔细的分析, 就能制定出相应的解决措施, 提高行车调度的安全性。未来要加强铁路行车调度安全首先要建立完善的调度指挥平台, 同时建立科学化、高素质的行车调度队伍, 才能进一步降低行车调度的安全风险。

参考文献

[1]浅谈行车调度指挥中的安全工作[J].科技创新与应用, 2013 (06) .

[2]铁路行车调度员行车指挥安全的风险控制[J].交通标准化, 2013 (04) .

篇4：高速公路隧道行车安全分析与防范

关键词：高速公路；隧道行车；照明；安全措施

中图分类号：U492 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）07-

近年来，随着我国国民经济的快速增长，高速公路已成连接偏远山区与大城市的交通大动脉，而山区高速公路建设的特点是“逢山凿隧，遇水建桥”，几公里长甚至十公里以上的特长隧道也不算是新鲜事物。然而，随着道路车流的不断增长，近年来我国隧道交通事故呈上升趋势，尤其是特重大交通事故频频曝光，对于隧道管理与交通安全已引起社会的高度关注。

1 高速公路隧道行车环境的特点

广西百色至隆林高速公路被誉为“广西山区高速公路第一路”，桥隧比高达30%左右，通过两年多时间的观察、分析与实践，初步掌握隧道环境与驾驶员之间的一些关系。

一般高速公路的隧道都是采用不间断照明，尽管如此，每当汽车驶入隧道时，驾驶员的行为、心态仍是受到一定的影响。车辆在隧道中行进时，由于气压的充斥、发动机的轰鸣声、灯光的漫射、折射与反射等多重作用下，人的心脏、耳膜、眼睛、大脑等身体器官将承受很大的考验，复杂的环境从而导致驾

驶员产生视觉眩晕、心情浮躁等心理状态。

白天车辆进隧道，由于隧道外环境亮度高于洞内环境，视觉感知出现强烈反差，人的眼睛通常感觉不适。尽管洞内有加强照明，但驾驶员依然感觉进入一个“黑洞”，这种现象我们称之为“黑洞效应”。当然，晚上从隧道出来也会出现“黑洞效应”。

反之，白天车辆从隧道出来（或晚上进入有照明的隧道），由于光线由弱瞬间变强，使得人的眼睛感觉很“眩目”，该现象我们称之为“眩目效应”。

2 隧道行车中的研究与发现

在调查研究中，我们发现一个有趣的现象：车辆在穿越隧道时，驾驶员的行为会不经意的做出细微调整，大致有三个阶段，即：隧道前期调整环节、隧道中期适应环节和隧道末期调整环节。

2.1 第一阶段——隧道前期调整环节

进入隧道前，因为隧道和路面的构造发生变化，驾驶员会第一时间降低车辆的运行速度，降幅通常在10%～20%之间。此时更有趣的是，车辆行驶的横向位置通常会往道路中心线偏移，偏移幅度在0.5～0.8m之间，偏移幅度比较明显。经实践体验后发现，车辆在进入隧道前驾驶员会根据隧道的线形、视距以及对隧道的熟悉程度，自行调整车辆的速度和横向位置，这完全出于人的本能意识。

从安全的角度来看，此阶段的行车是存在一定安全隐患。有研究表明，隧道入口前50m和隧道出口100m通常是危险的高发区域，又称之为红色区域。

2.2 第二阶段——隧道中期适应环节

车辆进隧道后为尽快适应内部环境，驾驶员会不断地调整车辆状态。刚开始会保持较稳定的速度和横向位置向前行驶，但随着驾驶员对环境的逐渐适应，车辆的运行速度将有所提升，车速升幅与隧道横向宽度以及隧道纵向长度是有一定关系的。在隧道内，人们的视野角度相对变小，尤其在隧道内的侧向净距小于隧道外路面的侧向净距时，驾驶员会继续保持隧道前期调整中车辆前进的横向位置。在两公里以上的隧道中，随着车速的提升，车辆的横向偏移也会逐渐调整向右侧，但车辆的中线仍然不会与车道中线重合，只是车辆的相对偏移幅度有所减小而已。

2.3 第三阶段——隧道末期调整环节

车辆即将驶出隧道时，驾驶员将再次面临环境的转换。对于速度较快的小型客车来说，此时车辆速度将会相应的降低。在长度较短的隧道，车辆的横向偏移与进隧道时基本一致。对于长度在2km以上的长隧道，车辆的横向偏移将会恢复到进入隧道时的状态。

3 隧道行车的安全防范措施

3.1 利用科技改良隧道的环境

目前，高速公路的隧道照明系统已越来越人性化，逐步实现对隧道环境的全方位监测，包括隧道内的空气质量、温湿度、风速、噪音、一氧化碳含量、火灾监测、照明监测、车流监测、数字化交通控制等，通过有效的监控与调节，最大程度地改善隧道行车环境。

其中，在对隧道环境监测与控制的过程中，隧道监测系统可自动采集隧道照明的实时数据，计算出隧道内、外的光强比值，通过即时变换照明强度模式，调节照明亮度，有效地减轻“黑洞效应”与“眩光效应”对驾驶员的影响，从而保持良好的安全行车视野。

另外，舒适的隧道环境还需借助专业的空气动力学系统，如隧道射流风机系统的应用，对隧道内的空气质量、温度、湿度以及一氧化碳含量等起到很好的调节作用，有效提高隧道内环境的舒适度。

3.2 保持安全的车距，合理控制车辆的行驶速度

据相关研究表明，“黑洞效应”过程中人的眼睛会有短暂的“假失明”现象，此过程会持续0.2～0.8s，而人们从进隧道到完成适应隧道环境，通常需要10～20s的时间，适应的时间因人而异。按高速公路常规的行驶速度计算，在0.2～0.8s内车辆的行驶距离是5～25m；10～20秒内车辆的行驶距离是300～600m。所以出于安全考虑，进隧道前车辆应缓慢地将速度递减至60km/h左右，且前后车辆的距离分别保持在200m左右。

3.3 保持良好心态，消除心理影响，提高安全系数

环境差异会直接导致人体神经元做出本能的调节，人的心理状态亦受其影响，故正确认识和对待环境差异与心态的关系，是避免事故发生的关键所在。因此，心态调整与主动应对环境差异显得尤为重要，驾驶员需应加强以下几点：一是严格遵守交通规则，养成良好的驾车习惯；二是客观认识自身弱点和缺点，积极采取预防措施；三是时刻保持头脑清醒，增高突发事件的反应能力。

4 结语

通过对山区高速公路隧道行车的调查研究，着重分析人的主观能动性对行车安全的影响，强调改善隧道内环境的重要性，推广人性化隧道管理系统的应用，从而提升车辆高速行驶的安全系数。研究最后表明：客观环境因素与隧道交通事故发生的机理是存在不争的事实；人的心理素质与应对特殊环境的隐性因素在隧道交通事故占有很大的成分；加强隧道监测与控制，改善环境因素，可以有效降低隧道交通事故的发生几率。

参考文献

[1] 秦利燕，邵春福，贾洪飞.高速公路交通事故分析及预防对策研究[J].中国安全科学学报，2003，13（6）.

[2] 裴玉龙，王炜.道路交通事故成因及预防对策[M].北京：科学出版社，2004.

[3] 重庆交通科研设计院.公路隧道交通工程设计规范（JTG/T D7122004）[S].北京：人民交通出版社，2004.

篇5：铁路行车安全论文

摘要：该文简要说明心理对铁路行车安全的影响；从心理学的角度研究了心理与铁路行车安全的关系；讨论了心理学在铁路安全实践中的具体运用；通过对铁路安全管理实践的分析，说明了运用心理学进行铁路安全管理是十分必要的。

关键词：行车安全；安全心理；疲劳；侥幸心理

法国电力公司在2000年提出的安全分析最终研究报告中指出，在70～80%的事故中人的因素起着决定性的作用；分析西安铁路局略阳车务段1990—1999年十年间所发生的事故和严重违章违纪案件，在记录的51起案例中，全都是人为因素引起的。可见绝大多数事故的发生均与人的不安全行为有关，然而，由于受生理和心理状态的影响，人的行为状态和技能的发挥会有较大的起伏，仅靠严格的作业过程管理、严格的干部绩效考核、严格的事故责任追究制度，即便所有人员均达到培训要求，也不能有效解决行车安全问题，事故和严重违章违纪案件的当事人并不是不知道严格的规章制度，铁路人身伤亡的受害者也不是不知道人身安全的规定，可见这里面涉及到一个铁路日常管理中很重要但往往被忽视的问题——铁路行车安全心理。

1.铁路改革对职工心理的影响目前铁路正在体制改革，随着运输管理体制、运输组织方式、利益格局等多方面的深刻变化，从而不可避免地给人们带来许多新情况、新问题。站段的合并、人员的流动和职工的下岗是难以避免的，一部分职工将被迫在眼前或暂时的利益上做出某种牺牲，然而一些职工却不能理解这是新设备新技术更新和信息化社会的大势所趋，心态极不平衡，大部分职工对铁路改革的期望值很高但又缺乏信心，部分员工面对合并重组及裁员普遍有危机感，有的心理压力还很重，担心自己被挤或裁下来。对于那些家中供养人口多、配偶无工作、家人身体状况不好的职工来讲，待岗、分流或离开家庭工作都无疑是当头一棒，有的职工视分流或被送铁路局劳动力调剂中心为领导跟他过不去，而产生过激、抵触、报复、紧张、烦躁、消沉等不良心理。随着干部制度改革，竞争上岗已成为优化干部队伍的必然途径，干部优胜劣汰势不可挡，少数干部面对“干部能上能下、能进能出”，心理

很不适应，面子观念、自尊心上承受不住，而产生羞愤、紧张、焦虑、烦躁等不良心理。

2.企业文化对职工心理的影响企业文化在铁路建设中具有重要意义，但是目前铁路大部分站段还不太重视企业文化的建设，还没有充分认识到企业文化的意义，或者认识到了但不懂如何去实践人文管理、企业精神的培养、企业形象的塑造等一些重要工程,使得铁路内部文化建设还比较落后或不成熟,也给职工心理带来了一些消极影响。比如有的铁路站段不进行科学的制度建设,管理粗糙、过分集权、官僚成风、裙带关系严重，窒息了职工的积极性和创造性，使职工心理不平衡甚至出现抵触情绪，职工与领导之间、职工之间也缺乏凝聚力，人际关系紧张。有的站段内部环境较差，文化体育娱乐设施简陋，几乎不开展集体性的文化娱乐活动，职工就容易产生“不受重视，得不到关心”的心理，职工的积极性、创造性没有能充分发挥。职工对企业没有产生亲切感、归属感和自豪感。班后没有良好的休闲场所和方式，职工们就会靠搓麻将、泡歌舞厅来打发时间、调节情绪。有的站段只抓生产，而忽视企业精神文化建设，忽视对职工进行主人翁意识、理想信念、价值观念、道德规范的教育，忽视职工的思想感情，工作中没有一点人情味，只管上班下班严格考勤，新的规章制度下来只管职工背熟掌握，出了问题严厉批评和处罚，很少做细致的思想政治工作和教育工作，忽视职工的感情、思想，要的是职工尽主人翁的义务，而不让职工享受主人翁权利，把职工当“没有感觉的机器人”，严重伤害了职工的感情和自尊，工作效果也不理想。什么时候我们才能首先把职工当一个“活生生的、有思想、有感情的人”，让职工得到了尊重和关心，将铁路行车安全工作“要我做”变为“我要做”，这是一个值得站段管理者思考的问题。有的站段出了事故或严重违章案件后，不是分析造成事故或严重违章职工的思想深层原因，而是简单的总结为违反了《技规》、《行规》哪一条，然后进行严格处罚，在职工心理上形成了违

章作业只要不被发现就行，既打击了那些一贯责任感强的职工的积极性，又大大加强了违章者的侥幸心理，造成职工思想混乱，使职工的思想价值取向误入歧途。目前我国铁路不少站段的职工只知道工作的目的就是为了拿工资奖金满足生活需要，职工的工作动力不足，自然就难以激发更高的工作热情，也不利于形成一种奋发向上的企业风气，相反还会导致一些短期行为和不良行为，出现这种状况与我们没有培育高尚的企业精神和塑造良好的企业形象有密切关系。要确保铁路安全运输生产，必须要注重铁路企业文化建设，努力创造良好的企业环境，培育铁路的企业精神。

3.感觉、知觉、记忆、思维与行车安全感觉是人通过感觉器官对客观事物个别属性的反映；知觉是客观事物的各种表面现象和诸多属性通过人的各种感官在大脑中的综合反映。感觉和知觉二者密不可分，通常将这两种心理现象称之为感知或感知觉。在铁路这个庞然大物面前,感知觉具有它独特的地位。信号的识别、轴温的掌握、气味的分辨、旅客表情的判断等等许多方面,都要依靠我们的感知觉。可以说,铁路职工没有正常的感知觉,就没有铁路运输的安全。在运输生产过程中，有些事故是由于人的感知觉发生错误而造成的。比如调车员在光线不好的条件下执行调车作业,发生事故的概率就很大。引起错觉的原因很复杂，既有心理因素，也有生理因素，错觉现象也很多，其中，以视觉错误对行车安全的影响较大，错觉会引起错误的判断，导致行动上的失误，给行车安全带来隐患。例如：误认信号、误听或误传命令等，为避免这种视觉错误，在接发列车、调车作业中我们必须强调了有关作业人员间的“复诵”、“互控”、“双确认”等制度。知觉具有选择性，面对纷繁多样的客观事物，人的感官能根据需要选择其中的那些特征明显的刺激进行反映。因此，在站段重要作业室设置控制台设备时，要注意设备与房间背景的协调和差别，力求简洁；揭示牌要鲜艳醒目，颜色模糊时必须及时处理；占线板要有足够的易确认的合适的尺寸，占线板上字迹工整清晰，对书写潦草必须整顿；安全提醒标语必须设置在职工必经之地，宣传用语力求引起职工共鸣。实践证明，人的感知觉能在实践活动中得到提高和发展，长期使用某种感觉器官或进行有目的地训练，都可以促进相应器官感知觉的发展。铁路行车工种强调熟练操作，只有加强基本功训练，做到“一口清”、“一手精”，才能确保行车安全。感觉器官的功能对人的机体状况也具有很大的依赖性，如果人体机能发生了变故,必然影响感觉器官正常工作，身体疲劳如此,生病不适应也会如此，一个重感冒患者,泪眼模糊,会影响视觉,可见,健康的体魄是铁路职工搞好安全运输生产的重要本钱,有病应该注意及时治疗，带病工作固然精神可嘉,可从安全心理学的角度看,从保证铁路安全生产的目标出发,我们不应该提倡。记忆是人脑对所经历过的人和事的识记、保持和重现。思维是大脑在感知和记忆基础上，对客观信息进行分析、综合、判断和推理的心理过程。在车站行车工作中，经常出现行车指挥人员忘记将计划变更内容及时准确地通知作业人员，或忘记传达作业注意事项，或忘记道岔恢复定位等。可见记忆和思维是铁路员工重要的心理要素，没有较好的记忆能力，就不能很好地按章办事，执行计划，没有较强的思维能力，就难以面对错综复杂和瞬息万变的多种情况而作出正确判断并进行妥善的处理。所以铁路站段有必要对重要岗位职工的记忆和思维能力作出测试，将那些记忆和思维较差的职工从核心岗位上调整下来，暂时无法调整时，应提醒相关人员加强互控、他控工作。

4.注意与行车安全注意是一种心理活动状态，按其作用或功能分为三种情况：一是注意集中，即把心理活动重点指向特定对象，对其他无关的心理活动进行抑制，不因无关刺激源的干扰而分散精力；二是注意分配，即在同时进行两种及其以上活动时，把注意有目的地指向不同对象；三是注意转移，即根据活动需要，主动有秩序地把注意从一个对象转移到另一个对象上。注意是保证行车安全的基本心理条件。任何一项工作都是由多个作业环节组成的，如果作业人员的注意不集中，或过分集中而不能及时转移，或注意分配不当等，都有可能导致行车事故发生。很多事故发生表现是违章违纪，而实质是注意力分散而忽

视了规章制度。站段要有意识的培育职工注意力的集中，需要注意分配的工作环节（如遇到接发列车和调车作业冲突时）要教育职工如何掌握作业顺序，如何从制度上规范这时的互控措施，防止职工慌乱中忘记一些作业。要注意对职工要多一些人文关怀，留意职工家庭中的一些变化（如孩子上学遇挫、家庭有成员病故等）对职工注意力的分散，要教育职工对工作及生活中的琐事持良好心态。

5.情绪、情感与行车安全情绪和情感状态有积极和消极之分，良好的情绪和情感是保证行车安全的充分必要条件，情绪不稳、心境不佳则是发生事故的重要原因。实践证明：情绪和情感良好时，人的心情就会愉快，思维也会敏捷，工作主动性和效率就高。反之，郁闷低沉的情绪容易注意力不集中，反应迟钝，易发生失误，极端恶劣的情绪还能使人忘乎所以，做出令人发指的事情，铁路运输工作最忌带“情绪”上岗上车，铁路运输情况的判断不能有半点的分心和闪失，稳定运输人员情绪是保证铁路运输安全的一项重要工作。站段要开展有针对性的思想教育，增强运输人员对各种境遇的适应和承受能力,自觉控制自己的情感与情绪，站段一线干部及工班长要热衷于创造美化身心的生活、工作、学习、语言环境，使职工置身于平等与和谐的氛围中；站段各部门、特别是政工部门要全面落实岗位思想政治工作责任制，要多走访职工家庭，为职工排忧解难，争取家属对安全工作的理解和支持，使职工带着良好的情绪参加工作。

6.气质、性格与行车安全良好的气质和性格是从事铁路运输作业人员实现自控的心理保证。经调查分析，不少事故与气质、性格有联系。国外铁路高度重视人在保证运输安全中的特殊作用。俄罗斯、德国、日本等国每年都通过不同形式，对铁路职工进行各类技术培训和心理状态、身体素质的检查。现阶段我国铁路还没有考虑按每个人的气质、性格分配工作，但比较全面地了解气质、性格特征，尽可能按职工的气质、性格安排工作或有的放矢的进行教育培训，对保证铁路运输安全还是十分必要的。所以刘志军部长在2006年全路运输工作会议上专门提出：对关系到提速安全的关键岗位，一定要择优挑选，不仅业务素质要达到标准，而且要有良好的政治素质、心理素质和身体素质。7.疲劳、侥幸心理与行车安全疲劳是人体力和精力消耗超过正常限度所出现的生理心理机能衰退的现象。侥幸心理是由于人们对安全环境歪曲的认识，产生某种愉快的情绪体验或发生某种不安全的行为倾向。

7.1疲劳、侥幸心理的表现疲劳表现为生理、心理机能下降。生理机能下降表现为肌肉酸痛，身体困乏，头痛头晕，视觉模糊，呼吸急躁，心率加快，血压升高等；心理机能下降表现为注意力分散，感知觉失调，记忆和思维减退，反应迟缓等。侥幸心理主要表现在三个方面：一是在完成较困难或较危险的工作时，对危险的因素注意力减弱，或需要分配注意力时没有及时分配；二是偷懒的心理在起作用，主要表现为简化作业过程，在简化反应过程中往往出现愉快的表象，因为完成复杂的规定程序往往要付出更大的努力，因而减

弱了对复杂的客观环境的判断力；三是臆测判断，即根据不充分的推测而随意进行的判断。

7.2疲劳与行车安全大量实践证明：疲劳是造成铁路行车事故和严重违章最重要的原因之一。疲劳直接影响着行车人员（主要是接发列车作业人员）的注意力，容易造成误听、误传车次、股道，忘办、错办闭塞、信号，忘扳、错扳道岔，信号、车速、距离判断不准等后果，一旦各种原因偶合，就很可能造成事故。铁路运输工作中，客货列车运行速度高、噪音大，露天作业自然环境条件差，职工连续工作时间长，加之安全正点要求高，使生产和管理人员心理压力大，耗费的身心能量多，极易产生疲劳。生理上“不能再干下去”和心理上“不想再干下去”情况的出现，轻则使工作效率降低，重则因判断失误或操作不当而导致事故发生。因此，研究和减轻疲劳，对保证行车安全有重要意义。

在运输生产过程中不可避免地会出现疲劳，我们要尽可能消除疲劳对行车安全的影响，具体可采取以下主要措施：

（1）上班前必须充分休息，休班时间要合理安排。休息是消除疲劳的核心措施。

（2）要创造一个良好的劳动环境，保障劳动者身心健康，提高工作效率。

（3）要用良好的企业文化吸引职工，通过开展丰富多彩的文体活动将职工从酒场、牌场吸引回来。

（4）高质量制定作业计划，降低职工的劳动强度，避免疲劳。

（5）如果工作时间和劳动条件一时难以改变，则疲劳时必须增强自控力，靠意志来克服，并加强他控和互控，同时，可以通过设置监控设备来减少因作业人员疲劳引发的事故。

7.3侥幸心理与行车安全任何人主观上都不愿意出事故，但有时为了满足其他需要，而表现出不安全动机，产生侥幸心理。因为以前有过此种行为而且获得过成功，所以盲目地认为今天这样做还应该能够成功，或以前从来没有发生过这样的事情，所以盲目地认为今天也不会发生。正是这一念之差、心存侥幸，往往造成行车事故或人身伤亡事故，侥幸心理的克服方法如下：

（1）侥幸心理往往是自身懒惰产生省事、省力的念头，所以才出现违章违纪行为，所以克服侥幸心理的办法就是教育职工按规章办事，自觉地遵章守纪，加强作业中的互控工作，并能经常发现不安全因素，同时对不安全的行为自觉抵制。

（2）不断结合各种事故案例进行安全教育和定期培训，使广大职工安全意识的能动性得到充分发挥。

（3）树立典型示范，使职工牢固树立“安全生产光荣，违章违纪可耻”的观念。

（4）加大制度和纪律的约束力。

参考文献：[1]韩买良.铁路行车安全管理[M].北京:中国铁道出版社，2005.[2]方晨，林瑞耕.接发列车安全[M].北京:中国铁道出版社，2006.[3]TB1699—85，铁道部铁路车站行车作业人身安全标准[S].建国.中间站行车安

全管理[D].兰州交通大学硕士论文,2006.[5]高京山.安全责任意识教育手册[R].西安铁路局2006.任建国：（1967—）男，陕西乾县人，西安铁路职业技术学院成教部主任，硕士

篇6：铁路行车安全演讲

各位领导，各位同事，大家好，我演讲的题目是“以违章违纪为耻，铭记事故之耻”。

XX车站发生的一般事故距离我们已有很长时间了，在转线过程中，因为领车制动员违反作业标准，途中下车，因为调车长、连结员、制动员参与作业人员的不负责任，造成推进车列撞上土档而脱轨。事故给车务工作带来了巨大的阴影，给铁路带来了巨大的损失，给事故责任者带来了不能泯灭的后悔与痛苦！

浓浓的辛苦钱所有归零，粗心大意的伙计被调离岗位，经济的损失、离家的分别，一个看似小小的违章竟然造成了这么大的损失，这让我感到，事故离我们竟然这么近！

如果，发生事故的责任者站在这里，我想他也有很多很多的话要说，如果，作业过程当中能够落实作业标准，领车能够领车到位！如果，我们不把落实标准当做负担，自觉地去履行我们的岗位职责！如果，日常能够始终养成一个良好的作业习惯，以自我负责的思想去从事工作，事故还会发生么？如果，我们知道了这个苦果，我们还会去品尝，去回味，去承担事故造成的苦涩么？事故发生了，悔之晚矣！我们再去想怎么做，为时已晚。那么我们今天，在回顾、在反思事故教训的时候，我们就应该深刻的想一想我们在今后的工作中应当怎样去做，怎样不要再让事故的悲剧再次上演。

事故责任人都有一个共同的特点，就是都存在一个“懒”字，懒得多看一眼、懒得多问一句，懒得多走一步，懒字是在 1 长期的工作中简化了一些自以为可有可无的规章而逐步养成的错误工作习惯，大家懒到了一起就导致了事故的发生。

“安全第一”不只是一个口号，它直接关系到我们每个人的身体安康和家庭幸福，关系到我们背后家庭、父母、孩子期盼的眼光，我们有了问题，痛苦谁来承担？罪过谁来承担？再让白发苍苍的父母为我们流泪？再让懵懂无知的孩子擦去妻子脸上的泪痕？在我们承担的责任之下，我们任何时候都不能懈怠，不为别的，就是为了自己和自己的亲人！

作为一名制动员，在调车这个工作岗位，我们必须要严格遵守作业程序和作业标准，每天上班更应打起十二分的精神，对自己作业范围内的每一个细节、作业时间内的每一分钟、作业标准中的每一个动作都不能懈怠。在作业中一定要做到多走一步、多看一眼，多问一句。

我们在工作中，要把师傅讲的每一个细节都铭记在心，要学、要勤，要学好业务，提高业务水平；要勤，要遵守各项规章制度，坚持不懈的严格按标准化作业。在干好自己工作同时，也要做好联防联控工作。

事故教训让我们知耻而后拼搏，让我们时刻不会忘记，要以违章违纪为耻！

篇7：高速铁路行车安全影响分析

主要行车工种岗位培训管理实施细则》的通知

各车间：

根据沈阳铁路局9月7日新公布的《沈阳铁路局高速铁路主要行车工种岗位培训管理办法》(沈铁教发 [2012]403号)规定，特制定《长春工务段高速铁路主要行车工种岗位培训管理实施细则》（长工教发[2012]336号）。

请长春西客专车间、长吉城际线桥车间、长桥车间、运输车间认真遵照执行。并替换文件，前发《高速铁路主要行车工种岗位培训管理实施细则》（长工教发[2012]171号）同时废止，在职教文件夹内替换。

其他车间不需留存此文件，并将前发《高速铁路主要行车工种岗位培训管理实施细则》（长工教发[2012]171号）同时废止，在职教文件夹内撤出。

此项内容列入月平推检查项点。

高速铁路主要行车工种岗位培训管理实施

篇8：高速铁路行车安全影响分析

我国对于铁路交通基础设施的建设非常的重视,并且投入了大量的建设资金,我国铁路建设的总长度已经居于世界第一位。但是看待问题的眼光不能够具有一定的局限性,需要多方面对问题进行考虑。我国的铁路行车安全水平还需要进一步的提升,这样才能够将铁路交通基础设施,对于促进国民经济发展的作用全面的发挥出来。铁路行车安全不能够得到良好的保证,那么,必定会造成不可估计的损失和无法承担的后果,所以,对于影响铁路安全的因素进行深入分析,是具有深远意义的,下面就对相关内容进行详细的阐述。

1 影响铁路行车安全的因素分析

铁路行车安全与出行人员的生命财产安全有着直接的联系,先要保证铁路行车安全,必须要不断地找寻影响铁路行车安全的不良因素。

1.1 设备缺陷或故障设备缺陷或者设备故障的形式有很多种。

例如:强度不够,在进行相关设计、生产制造、安装时没有保证强度性能达到相关的要求。材料质量不合格:在进行设计和制造时选用了没有达到合格标准的材料,或者在实际施工建设过程中掺杂了不合格的材料,导致铁路交通基础设施建设的总体质量受到严重的影响。安装问题:相应的技术人员在进行安装的过程中没有按照相应的技术规范执行,应用的各种元件匹配不当,原件放置的位置与既定的地点存在一定的差距。使用问题:在实际应用的过程中没有规范性的进行应用,导致设备损耗严重,很多老化的设备没有得到及时的更新。在实际运用过程中故障问题的发生具有一定的随机性和偶然性,但是相关技术人员需要明确的是,故障问题的发生是有规律的。通过大量的试验,以及反复的研究,能够避免在设计、生产、安装以及使用过程中存在的不良因素。技术人员定期的进行检查、维修和保养,能够使得设备一直处于健康运行状态中,有效的避免不良事故的发生。

1.2 人失误影响人失误的因素主要有以下两方面。

第一方面就是相关的工作人员安全知识较为薄弱,或者是工作人员本身具有的安全知识结构不合理。例如:相关工作人员对于电气安全方面的知识没有一定的了解和认知,这样就会导致在落实检修工作时误合开关,整个检修工作属于带电工作中。或者因为人为因素的影响,导致在检修的过程中设备运转。第二方面就是工作人员没有树立安全意识,例如:设备还处于运转过程中,工作人员却将设备外表的保护装置拆卸,或者应用不安全的设备。

1.3 环境影响环境温度过高会使得工作人员快速进入疲劳状态,或者使得工作人员产生严重的烦躁心理。

在环境温度过低的地区,工作人员在实际工作过程中需要做好保暖工作,身上穿的就会非常的厚实,这样使得工作人员的动作变得迟缓,容易造成不良的操作。如果环境中噪音污染严重,这样工作人员就不容易发现设备运转不良的声响,或者不能够及时的听见报警信号。铁路有着建设路线长、跨越区域广的特点,铁路基础设施处于众多的环境中。设备长时间暴漏在外界,不可避免的会受到腐蚀的影响,设备的应用寿命受到严重的影响。同时不良地质变化等多种环境问题,会对交通基础设施造成严重的破坏,使得行车安全程度有所下降。

2 规避铁路安全风险的预防措施

我国铁路部门对于铁路安全运行越来越为关注,并且在铁路安全管理中引入了风险理论。广大的铁路领导干部和铁路工作人员需要对风险理论有所了解,能够对风险进行有效的识别,将不良事故发生的概率根除或者是控制在最小范围内。

2.1 遵循风险识别的原则,把握铁路安全风险管理的度

2.1.1 系统性原则。

安全风险识别系统是非常复杂的,风险存在与铁路运营中的各个方面必须要进行科学的、系统的分析,落实责任制度,使得各项职责能够落实到个人头上。从工作人员的综合素质、应用设备的质量、建立和健全各项制度等众多方面,全面性的排除可能存在的风险,将安全风险管理的责任落实于各个管理层次、各个工作岗位,真正的做到全面性、全程性、全员性的管理。

2.1.2 有效性原则。

对于铁路安全生产存在的客观规律必须要给予一定的尊重,对于以往有效的做法要继续保持,或者是对其进行改良和优化。通过安全风险管理理念的应用,以及多项措施的落实,使得原有的安全管理模式更加的规范、系统,使得安全管理工作更加科学、更加的有效,要强力的避免生搬硬套等不良状况发生。要多方面的找寻风险点,并且分析导致风险点存在的根本原因,以及风险可能造成的严重不良后果,有针对性的制定和落实风险控制的有效措施[1]。

2.2 明确风险识别的内容,提高铁路安全风险管理的质量

2.2.1

关于物的防范对于铁路管理的各级单位,要根据应用设备本身具有的特点,以及对设备进行检修的要求,对设备以往维修的记录进行认真的翻阅、对于检修数据进行深入的分析,对于不良铁路事故和设备故障案例进行研究,找寻可能导致铁路事故发生的不良因素。随着科学技术的不断发展,很多的新技术和新设备被应用到实际中去,必须要对新技术和新设备应用安全进行深入的研究,将科学技术的优势全面的发挥出来,并且铲除其中存在的风险点。

2.2.2 关于人的防范铁路全体工作人员工作的落实,一定要严格的按照相应的技术规范执行。

并且,我国的铁路部门要加强对于安全知识的教育培训工作,使得铁路全体成员能够树立良好安全意识。要全体员工明确自身的岗位责任,使得他们能够清楚地认知不良操作可能造成的严重事故。要落实激励制度,全面提升工作人员工作的积极性,使全体员工能够将更多的精力投入于自身的岗位中去,严格地避免违规性操作的发生,最大化的保证铁路行车安全[2]。

3 结语

铁路行车安全是非常重要的,与出行人员的生命财产安全有着直接的影响,必须要给予严格的保证。找寻影响铁路行车安全的不良因素,分析导致因素产生的根本原因,对其进行有效的改善,从根源上保证铁路行车安全,促进我国铁路事业的健康、持续发展。

摘要：铁路是我国非常重要的交通基础设施,因为运载量大,而且速度快,得到众多人员的青睐。在电视和报纸报道中,经常可以看到有关铁路交通事故的报道,我国铁路部门必须要引起高度的反思。不断找寻影响铁路安全的因素,并且对其进行深入的分析,通过一定的措施将这些存在的不良因素进行根除,保证我国铁路行车安全,促进我国铁路运输事业的不断发展。

关键词：铁路行车安全,影响因素,预防措施

参考文献

[1]李娜,李元.提高铁路行车安全指数的几点建议[J].黑龙江科技信息,2013(19):222.

篇9：高速铁路行车安全影响分析

关键词：数字化铁路；DRRS体系；行车安全；保障体系

数字化铁路的建设离不开数字铁路安全（DRS）相关技术的引入，利用相关技术构建数字铁路安全保障体系（DRRS）对于实现铁路高质量的安全运行有积极意义，可显著降低各类安全事故的发生几率，实现高效化的铁路安全管理。目前我国数字铁路安全保障体系的建设主要集中在单点控制、局部预防等领域，虽然积极尝试将人工智能、信息技术、云计算、集成理论等引入安全保障体系，但是还需加强研究与实践，以便进一步提升保障体系的建设水准与服务水平。下面简要分析下数字化铁路行车安全保障体系的结构与运行情况。

1.数字化铁路行车安全保障体系结构分析

数字铁路安全技术管理将人、车、轨道运输环境、管理等多种静态、动态数据融入管理体系，在GIS技术辅助下建立全新的空间数据库为行车安全提供全面可靠的信息来源，在此基础上DRRS体系才可以顺利构建，并为保障行车安全提供了高效、可靠的数字化危险源监测系统，实现对车辆事故信息的及时挖掘与处理。数字行车安全技术作为安全保障体系的核心，其本身肩负着传递系统安全信息状态的重要使命，配合安全专家决策系统及时实现对行车过程中人、车辆、环境等因素的安全协调控制，及时控制并屏蔽危险源，确保事故现场信息得以及时输送给指令中心并完成反馈决策的高效执行。

数字行车安全保障体系总体主要由三大模块构成，分别是行车安全决策模块、管理模块与监测模块。安全决策模块主要以专家决策系统、安全信息系统及分析系统构成，安全信息系统及时采集行车现场安全状态信息并完成信息的分析、整合与发布处理，配合其他系统完成协调作用，确保整个安全体系的运作有足够充分且准确的安全信息支撑。安全分析系统主要是对所采集到的各类安全信息进行分析、统计与挖掘，确保其符合安全决策需求。专家决策系统则主要是以安全分析信息为基础，而结合数据模型库与决策性为行车安全提供可靠的安全辅助决策。

安全管理模块横向上主要分为运管、机务、工务、电务、车辆五大部分，每个部分各司其职，完成相应安全管理事务，纵向上从低到高分为站段、铁路局、总公司三层管理结构。铁路行车安全管理正是通过有效的横向与纵向管理实现，纵向管理方面各部门管理人员通过对各类事故信息资料的信息化处理配合专家决策系统为管理提供可靠的决策支持，以便实时掌控铁路车辆行车安全情况，便于及时调整行车安全政策以及行车规划。铁路局通过横向与纵向上的信息交互配合整体管理体制实现对日常安全工作工作的梳理，配合各类运行制度与举措及时处理各个站段的意外事故，合作协同完成事故预防、处理与现场救援。纵向管理中站段管理是执行铁路部门各项安全举措的关键部门，负责行车安全各项日常管理事务的安排，在事发前、事发状态下与事发后都需要积极参与现场安全工作，因此要着重加强对这一执行层的对应监督与管理，以提升行车安全管理效果。

安全信息监测模块负责各类安全信息的采集与处理，其本身主要分为数据采集单元、接收单元、处理/输出单元三层。监测模块由大量的传感器的组成，并且以黑点分布理论为指导合理分布下铁路沿线各个事故高发区域，实现全天候不间断对事故源的监测与排查，通过将传感器采集到的电信号进行转化分析及时通过各类有线或无线网络传递到数据接收单元，接收单元将信号转化为标准计算机编码后传输到系统安全信息管理中心，并进行具体分析与处理，以便满足日常安全需求，配合铁路行车安全管理系统完成信息的共享、分析与处理，及时解决各类安全故障，确保行车安全。

2.数字化铁路行车安全保障体系运作模式分析

数字铁路行车安全保障系统在进行行车调度信息、沿线环境信息、工作人员安全信息、车辆设备运行信息的采集后统一交由系统安全信息处理处，安全管理模块利用信息提供的各类信息为行车安全决策提供可靠依据，为日常安全运行管理提供信息服务支持，为铁路安全事故现场救援提供指导，从而高效率的完成保障体系工作任务。

安全保障体系运作模式是基于现行铁路管理体系特点所作出的选择，根据站段、铁路局、总公司三层纵向管理结构分别自下而上、自上而下的完成相应运作。在具体运作过程中，铁路现场周围边境及行车设备的各类安全监测传感器将系统所采集到的安全信息实时传递到安全监控中心，监控信息对海量安全信息进行初步分析与筛选，常规安全信息直接传递到相关处理业务部分进行处理并存放，被标志为高危安全信息、可能酿成重大安全事故的隐患信息则通过铁路公用信息网直接发送到铁路局的安全监控中心。监控中心对于高危安全信息进行二度分析、汇总及处理，运用相应计算软件及智能化管理模块完成信息资源的深度挖掘，根据其产生的相关安全增值信息完成局内协同预防、救援等工作，各业务部门根据所接受到的事故信息情况结合专家决策库制定相应的救援指导方案并及时下达各相关站段部门单位，各站段部门结合现场具体情况与救援指导方案完成现场救援执行工作。事后，各类事故资料经过整合会被统一存档由各级安全监控中心进行整理，在遇到各类安全事故时进行数据调用与挖掘，并产生相应的数据统计报告，分析出事故中潜藏的各类有效信息从而指导安全预防体系的建设、指导安全管理中政策的制定。

3.结束语

综上所述，数字化行车安全保障体系的建设与运行有利于实现高质量的铁路安全运行，对于降低各类安全事故发生率有积极意义，因此要加强体系建设的研究与实践以便进一步服务铁路行车安全管理工作。

参考文献

[1]戢晓峰，何增辉，刘澜.基于Vague集与粗糙集的铁路安全信息提取方法[J].铁道学报，2010（2）：14-17.

[2]尹航，李远富，曾宪云.基于GIS技术的困难艰险山区高铁安全预警系统研究[J].铁道标准设计，2013（11）：25-30.

[3]刘卫松，甘润.物联网技术在铁路行车安全监控系统中的應用[J].中国电子商情：科技创新，2014（3）：28.

[4]吴海涛，罗霞.基于直觉三角模糊 TOPSIS 的高铁列车调度指挥人因失误风险排序[J].中国安全生产科学技术，2014（4）：139-144.