中国港口内贸集装箱码头理箱操作规程

关键词：

中国港口内贸集装箱码头理箱操作规程（通用2篇）

篇1：中国港口内贸集装箱码头理箱操作规程

中国港口内贸集装箱码头理箱操作

规程（初稿）

拟2011-11-04发布 2012-01-01 实施

中国港口协会集装箱分会 发 布

编写说明

本标准由中国港口协会集装箱分会提出。

本标准起草单位：锦州新时代集装箱码头有限公司 本标准主要起草人：

本标准2011年第1次制定。

中国港口内贸集装箱码头理箱操作规程 定义

本标准所指的中国港口内贸集装箱码头理箱是指对经由船舶承运，起运港和到达港均是中国境内（台湾、香港、澳门除外）的集装箱进行铅封完好集装箱的计数、铅封或箱体破损进行箱内货物计数和残损记录和交接。承运的船舶包括内贸航线船和内外贸集装箱同船运输的船。行驶的航线包括国内直达和转运，还包括行驶途中跨国境航线但起运和到达均是国内港口船舶。2 范围

本标准对内贸集装箱船舶的理箱操作及注意事项提出了具体规定。

本标准适用于中国内贸集装箱船舶和内外贸集装箱同船运输的内贸集装箱的理箱作业。规范性引用文件

引用文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。

凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单或修订版均不适用于本标准。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。4 接受理货任务

船方应在船舶靠泊前向港口理货公司提出申请理货事宜，或者船公司与理货公司有理货协议，船方或代理方将船舶到港日期电告理货公司，理货公司根据船公司的理货委托做好相应的理货准备工作。5 基本要求

5.1 理货员、理货组长应当经过相关的业务知识及安全培训后上岗，持有交通部颁发的理货资格证书。6 理货前的准备

6.1 理货公司业务人员负责向船代或船公司索取“进口清单”、“集装箱BAY位图”、“出口清单”、“集装箱预配图”等理货资料或接收船代、船公司等单位提供的电子数据即EDI报文。

6.2 理货公司操作人员负责审核“进口清单”、“集装箱BAY位图” “出口清单”、“集装箱预配图”等资料，将船舶理箱电子信息（EDI报文）导入理箱操作系统，并对其进行处理，以便制作出口BAY位图。当发现信息资料不符时，应及时与船代、船公司联系、处理，并记录和落实相关事宜，做好装/卸船理箱准备。

6.3 理货公司操作人员应重点审核船公司或其代理所提供的装/卸船资料时，是否有特种箱或装载有危险货物的集装箱，以及BAY位图资料的箱量与舱单（或清单）是否相符。

6.4 理货公司操作部门根据船方或其代理的船舶预报和港区船舶作业计划，编制“理货船舶动态表”，明确集装箱船舶理箱作业计划及注意事项。

6.5 理货公司根据作业计划和特点合理配备理货人员，一般以船舶为单位，配备一名理货组长及若干名理货人员。

6.6 理货组长接受理箱任务后，备齐理箱资料和设备，带领理货员于船舶作业前抵达现场。

6.7 理货人员进入现场，必须统一着装，佩带好安全帽，并听从港方安保人员的指挥。

6.8 登船后，理货组长向船方大付索取相关理箱补充资料，并了解卸港和航行途中情况，征询船方对卸船理箱工作要求和注意事项，并将卸船理箱资料核对结果、了解的情况和工作要求记录在“理货组长交接班簿”上。6.9 理货组长根据港方作业计划和所理箱船舶情况分派理货员工作，并提出具体要求和注意事项。7.0 卸船时理货员工作：

7.1 一条作业线，配备一名理箱人员及一台手持终端机。7.2 理箱人员应站在船舶甲板或码头前沿安全岗位上，使用手持无线理箱终端设备理货采集相应数据并进行相应的操作。或对照船公司或其代理提供的“进口清单”，“BAY位图”认真核对卸船箱号、箱型，铅封状态，检查箱体外表，分清工残或原残，并将集装箱的作业信息报告理货组长。

7.3 当发现实际卸船箱号与“进口清单”，或“BAY位图”箱号不符时，应在手持终端理货时作好相应的操作，并做好记录，及时通知船方人员，告知理货组长协助解决。

7.4 当发现集装箱箱体残损、铅封断失等情况时，应及时报告理货组长，通知船方验看，同时编制“集装箱残损记录”，交船方签认，并在理货终端机上作相应的操作。对封志断失的集装箱由理货员施加封志，记录封号，同时编制“施封/验封单”或将封号记录在“集装箱残损记录”上。发现工残时，应做好“工残记录”，并通知港方指导员签认。

7.5 当发生出舱翻舱时，理货员应根据“出舱翻舱清单”，在“BAY位图”上做好标记，并在手持终端理货机上进行操作确认，并制作翻舱“集装箱理箱单”；舱内翻舱时，要标记集装箱在舱内移动前和移动后的位置，并在手机终端作相应的操作。

7.6 工班结束后，与港船双方办理双边交接，使用手持终端理货的核销箱号时默认为与港方办理交接。并交清理箱资料、设备及有关事项。

7.7 全船卸船结束时，协助理货组长查看BAY位图或手持终端设备中的航次卸箱信息，检查集装箱有无错卸、漏卸情况。

8． 装船时理货员工作

8.1 一条作业线，配备一名理货员及一台理货终端机。

8.2 理货员应站在船舶甲板或码头前沿安全岗位上，使用手持无线理箱终端设备根据现场理货情况进行理货相应的操作。或对照预配图和出口清单,逐一核对、记录装船集装箱箱号、箱型、铅封状态，检查箱体外观状况，分清残损，标识实际装船积载位置。

8.3 当发现实际装船箱号与“预配图”或“出口清单”箱号不符时，应通知港方暂停装船，报告理货组长联系有关方面解决。

8.4 当发现集装箱箱体残损、封志断失情况时，原则上不允许装船，应及时联系船港双方处理，并报告理货组长。如港方和船方同意装船，应编制“集装箱残损记录”，取得港方签认后方可装船。

8.5 当发生出舱翻舱时，理货员应手持理货终端机上进行确认或在“BAY位图”（配载图）上做好标记，并制作翻舱“集装箱理箱单”；舱内翻舱时，要标记集装箱在舱内移动前和移动后的位置。

8.6 工班结束后，与港船双方办理交接，使用手持终端理货核销时默认为与港方办理交接，并交清理箱资料、设备及有关事项。

8.7 全船装船结束时，协助理货组长应查看预配图或手持终端设备中的航次装箱信息，检查集装箱有无错装、漏装情况。理货组长工作：

9.1 记录船舶作业的开工和结束时间。

9.2 及时掌握加卸、减卸、加载、减载等变更信息，对清单信息的变更，应得到港方或船方的书面确认，并在“理货组长交接班簿”上登记变更结果。9.3 检查前一工班理箱工作结果情况，根据理货员上交的理货单证及终端机的理货结果核对所填制的理箱单证或理箱信息处理是否准确，发现问题，及时联系有关方予以解决，并将结果报告驻港理货公司办事处。

9.4 在理箱作业过程中，检查作业情况，指导理货员工作，及时掌握情况，解决有关问题，并做好相应记录。

9.5 根据理货员标识的预配图和“理箱单”，核对终端机上理货员采集的BAY位信息，打印BAY位图。

9.6 根据工班所理箱量制作“理箱日报表”或者电脑生成作业进度EDI报文（船公司需要时），向港船双方及时提供装/卸船进度情况（有需要时）。9.7 当发生出舱翻舱时，应取得船方书面确认，及时将翻舱清单交下一班理货员进行核对，或将出舱翻舱信息导入理箱操作系统。当发生舱内翻舱时，根据理货员记录的集装箱翻舱移动前、后的位置，在重新调整BAY位图上箱子的实际位置。

9.8 对“进口舱单”没有列明的集装箱，经船公司或其指定代理确认需在本港卸下的集装箱，按溢卸箱处理；对“进口舱单”有列明而在本港卸货时未发现的集装箱，按短卸箱处理。

9.9 在理箱过程中，应保持与船方、港方等方面的联系，协调解决有关业务问题，及时向理货公司驻港区办事处汇报情况。

9.10 工班理货结束时，汇总本工班船舶理箱作业情况，核对理货结果，制作相关单证，交清理货资料和设备等情况，并做好交接班工作。10 办理交接手续

10.1 全船理箱结束时，理货组长应记录船舶作业的完工时间，与船港双方核对全船进出口箱数、残损、出舱翻舱等情况，检查是否有错装/卸、漏装/卸，发现问题，应及时解决。对于使用手持终端理货的应审核理货员的装船信息、箱量及其BAY位图是否准确和装/卸箱箱量是否准确。

10.2 理货组长根据“现场记录”、“理箱日报表”、“集装箱残损记录”等单证汇总相应数据，制作“集装箱溢短残损单”、“理货组长交接班簿”等理货单证，核对准确无误后，与船方办理签证。

10.3 当船方在理货单证上批注时，如批注与实际情况不符的，应说服船方更改批注内容。若船方坚持，应向现场理货公司办事处汇报，按指示意见办理，并记录在“理货组长交接班簿”上。

10.4 办完签证后，理货组长整理好全船理货单证和理货设备，带领理货员离船。

10.5 理货组长负责将整理好的理货单证和理货设备交给现场理货公司办事处。

10.6 理货公司业务部门工作人员将完船的理货单证资料审核后，审核确认无误后应及时向有关单位发送。

10.7 经核对无误后，对已经导入到理货操作系统的报文进行处理，生成完整的进出口EDI报文（拼图）及时向船公司所指定的船舶代理或下一靠泊港发送EDI报文及其船公司要求的其它报文。11 本标准的使用

本标准经中国港口协会集装箱分会全体理事大会通过，在中国港口集装箱分会会员单位中推荐使用。

篇2：中国港口内贸集装箱码头理箱操作规程

1 我国港口内贸集装箱运输发展现状

随着我国经济的持续发展,内贸集装箱运输作为我国港口集装箱运输的重要组成部分,在近几年迅速崛起,其发展速度、专业化程度和网络规模都得到大幅度提升,具有十分广阔的发展空间和前景。

1.1 港口内贸集装箱吞吐量逐年上升

自2000年我国港口内贸集装箱吞吐量突破TEU之后,内贸集装箱运输进入崭新的发展阶段,港口内贸集装箱吞吐量呈阶梯式上升:2005年突破,2010年突破,2011年突破,预计2012年将接近。如表1所示,内贸集装箱吞吐量占港口集装箱吞吐总量的比重也呈逐年上升态势,从2001年的8.1%(221万TEU)提高到2011年的28.7%(4069万TEU)。

2009年5月我国港口内贸集装箱吞吐量增长率首次超过外贸集装箱吞吐量增长率,内贸集装箱运输发展迎来历史性一刻;2009年我国港口内贸集装箱吞吐量比上年增长6.7%,而外贸集装箱吞吐量同比下降9.6%;2010年以后,虽然外贸集装箱吞吐量出现探底回升,但其增长率仍远远低于内贸集装箱吞吐量增长率。

1.2 内贸集装箱港口日益专业化

随着越来越多的港口加入内贸集装箱运输队伍,发展初期制约内贸集装箱运输发展的一些问题,如单证管理混乱、港航交接不畅、集装箱超重、电子信息技术应用有限等,正不断得到解决和优化。据统计,中国港口协会集装箱分会会员单位中从事内贸集装箱运输业务的有76家,其中不乏青岛港、上海港、宁波港等大型港口企业。[1]这些港口企业把发展外贸集装箱运输的许多好方法和好经验,如港口建设、货源组织、集疏运网络建设、电子铅封使用、服务平台建设、港航合作、人才队伍建设等方面的成功经验,引入内贸集装箱业务中,大大提升了其内贸集装箱运输服务的专业化水平。

1.3 内贸集装箱运输网络规模日益扩大

经过多年发展,我国水路集装箱运输已形成以上海港为枢纽,以环渤海湾地区的大连港、天津港、青岛港以及华南地区的广州港、深圳港、泉州港为中心,包括长江流域和珠江流域地区在内的“.”形运输格局,且运输网络规模扩张迅速,环渤海湾、长三角、珠三角等地区港口群已基本形成系统的内贸集装箱运输网络。同时,随着内贸市场需求不断增长及货源结构不断优化,内贸集装箱船舶日趋大型化,例如,中海等大型船公司已投入船舶从事内贸集装箱运输。

1.4 内贸集装箱货源大幅增长

水路集装箱运输的运能大,运价相对低廉,且能耗少,具有其他运输方式无法比拟的优势(见表2[2])。目前,内贸集装箱货源区域遍布所有沿海港口,并逐步延伸到内陆,航线运输网络也由沿海逐步向内河推进。随着对货源的不断开发,内贸适箱货源越来越广泛,逐步形成以建筑材料、钢材、煤炭、粮食、纸浆、化工品等货种为基础货源,以汽车、日用品、家用电器、食品、饮料、白糖、橡胶等货种为辅助货源的货源结构。同时,随着冷藏集装箱、特种集装箱等设备的使用及新技术的运用,人们不断挖掘出新的适箱货源。

2 我国港口内贸集装箱运输发展面临的挑战

2.1 经济增长放缓制约内贸集装箱运输增长

国务院总理温家宝2012年3月5日在第十一届全国人民代表大会第五次会议上作政府工作报告时提出,我国2012年国内生产总值增长目标为7.5%,这是8年来我国国内生产总值预期增长目标首次低于8%。国家统计局公布的数据显示:2012年第一季度我国国内生产总值同比增长8.1%,连续五个季度出现回落,并创下近3年来最低同比增幅;只有不到2%的省份第一季度的经济增长率超过上年同期,其余省份的经济增长率均出现不同程度的下降。

我国经济增长放缓主要受到国家稳增长、调结构宏观调控政策的影响,同时还受到各地出台的房地产和货币调控政策以及前期经济刺激政策退出等因素的影响。目前,虽然我国港口集装箱吞吐量仍在继续增长,但全球经济复苏不稳定、我国经济增长放缓以及国际大宗商品价格波动等因素都不可避免地影响到我国港口内贸集装箱运输发展。

2.2 成本不断上升限制内贸港口发展

近年来,越来越多的港口开始重视内贸集装箱业务,但大部分中小型港口(尤其是侧重内贸集装箱业务的港口)因劳动力、燃油、电力等成本直线上升,经营举步维艰,导致资金积累困难重重,难以实现良性发展。

目前,我国港口内贸集装箱装卸作业收费仍然执行原交通部于2000年3月颁布的《国内水路集装箱港口收费办法》中的政府指导价格,该价格是外贸集装箱装卸作业价格的60%,明显偏低。[3]近年来,虽然提高港口内贸集装箱装卸作业价格的呼声越来越高,但由于当前船公司的经营状况普遍较差,提高港口装卸作业价格无异于虎口拔牙,很难取得船公司的认同。鉴于内贸集装箱业务的利润空间狭小,许多大型港口企业不愿意过多涉足内贸集装箱业务,只有在装卸能力过剩的情况下,其才会发展内贸集装箱业务,该局面十分不利于内贸港口发展。

2.3 航运成本高企打压船公司的积极性

国际金融危机后全球经济复苏缓慢,航运市场运力供大于求的矛盾突出,全球主干航线海运价格持续低迷,加之国际原油价格持续走高,导致船公司的生存空间受到挤压。在该背景下,大型船公司将目光投向内贸集装箱航运市场,致力于扩张内贸航线运力。然而,受燃油价格高企、劳动力成本上升、运力过剩等多重因素的影响,船公司效益较差,加之未来航运市场仍面临需求萎缩、运力过剩的挑战,使船公司发展内贸集装箱运输的积极性受到打压。

3 我国港口内贸集装箱运输发展面临的机遇

3.1 内河航运发展迅速,内贸集装箱运输优势凸显

2008年以来,我国批准了10余个区域振兴规划,启动了十大产业振兴规划和扩大内需政策,在一定程度上对冲经济下行风险。随着经济产业结构的调整、产品的升级换代和社会需求的不断提高,适箱货物日趋广泛,为内贸集装箱运输提供了充足的货源。与此同时,内河集装箱运输运能大、能耗低的优势日益显现,逐渐获得越来越多客户的认可和青睐。

我国内河水域丰富,内河水运格局以长江、珠江、京杭运河、淮河、黑龙江和松辽水系为主体,通航里程达12.3万km。不过,我国内河航运存在基础设施相对薄弱、航道等级普遍较低等问题,难以满足一般集装箱船舶的通行要求,制约内河集装箱运输整体优势的发挥。近年来,我国政府越来越重视发展内河航运,交通运输部把推进内河航运发展作为今后工作的重点之一;国家发展和改革委员会研究出台加快内河航运发展的指导意见和内河航线振兴规划,预计“十二五”期间将投资亿元人民币用于建设内河高等级航道。以长江为例,长江内河高等级航道建成后,将激活长江下游的10多个港口和总计250余个万吨级泊位;长江沿岸港口成功连接海运航线之后,内河港转变为海港,有利于进一步释放长三角地区港口的航运潜力,提高港口服务的含金量,从而为港口企业和船公司带来不可限量的经济效益。相关调研表明,若在长江下游建设深水航道上延至南京港,江苏沿江两岸约的深水岸线资源将得到充分利用,可新增港口货物吞吐能力约10亿t;同时,由于沿江码头的泊位能力得到充分释放,每年可节约直接物流成本近90亿元人民币。由此可以预见,内河高等级航道建成后,东部地区与中西部地区集装箱运输系统的衔接将更加紧密,内贸集装箱运输的整体优势将更加凸显。

3.2 对接内陆无水港,拓展内贸集装箱货源

自2002年10月北京朝阳口岸与天津港口岸签署直通协议,在全国首开无水港先例以来,我国从北到南已形成多个无水港群,其中包括以大连港为龙头的东北无水港群、由天津港牵头的中东部12个省市区无水港群以及江浙沿海一带向华南和西南内陆辐射的无水港群等,无水港已成为连接内地与沿海港口的纽带。

目前,海铁联运是无水港通往沿海港口最主要的运输方式,也是未来的发展趋势。从总体上来看,铁路运输是国内无水港发展过程中的一大短板。在这种情况下,充分发挥港口企业优势,发展与无水港对接的海铁联运已成为国内主要港口稳定和拓展港口经济腹地的有效途径。

无水港最大的优势在于通关便捷、高效,且成本较低。船公司或其代理公司可以通过无水港在本地实现电子报关,经码头确认后直接放行。无水港将港口的部分功能转移至内陆完成,减轻了港口的压力,提高了集装箱货物的流通速度。

目前,实力雄厚的港口正依托高速公路网和高速铁路网的建设,积极与国家相关部门及各省市地方政府协调,在内陆主要节点城市设立无水港,大力拓展中西部货源地。[4]上海港正通过优化水水中转网络实施“长江计划”,大量揽取来自长江流域腹地的货源;宁波港通过推进浙江沿海地区、南北主干航线、长江沿岸地区的内贸中转网络建设,加强无水港建设,使内贸集装箱业务成为港口集装箱运输发展的重要增长点;天津、厦门和广州等港口大力推进海铁联运,通过建设内陆无水港实现港口前移,拉动内贸集装箱吞吐量增长。

3.3 推进港口节能减排,加强精细化管理

推进港口节能减排和加强精细化管理是增强港口企业竞争力的有效途径。国际金融危机后实体经济的衰退促使港口企业更加重视节能减排和精细化管理。能源管理是未来港口发展的重要课题。能源成本在码头作业成本中占较大比重,如果不采取降低能耗的有效措施,将直接威胁港口的生存和发展。为此,各港口纷纷通过加大资金投入和科技创新力度的方式来支持节能减排,例如,通过推广港口机械“油改电”、港区高杆灯节能、船舶岸电供电等技术,建设绿色低碳港口,实现港口又好又快发展。同时,港口精细化管理已得到国内外港口码头企业的普遍重视。优化作业流程,减少货物周转环节,降低成本和能耗,提高港口智能化、低碳化和集约化水平,提升码头作业效率和效益,是港口企业发展的永恒目标。

4 我国港口内贸集装箱运输发展前景

目前,港口物流已成为我国国民经济发展的重要支撑,发展经济所需的能源、原材料和生产生活物资等关系国计民生的大宗货物都主要通过港口运输。预计“十二五”末我国国内生产总值将超过42万亿元人民币。据估算,国内生产总值每增长8%可产生4亿~5亿t港口货物吞吐量,因此,我国经济的快速增长无疑将为内贸集装箱运输发展带来巨大机遇。

运用趋势预测法对2010—2015年我国港口内贸集装箱吞吐量(按年均增长20%计算)进行预测,预测结果见表3。[5]根据中国港口协会集装箱分会的统计数据,2010年我国港口完成内贸集装箱吞吐量TEU,2011年完成4 069万TEU,实际吞吐量与预测数据基本相符。按照预测,2015年我国港口内贸集装箱吞吐量将达8 300万TEU,占集装箱吞吐总量的比重将达到40%左右。虽然目前我国内贸集装箱运输发展仍面临诸多挑战,但是我们有理由相信,经过十几年的市场培育,内贸集装箱运输将在各项有利因素的推动下迎来新的黄金发展期。

参考文献:

[1] 中国港口协会集装箱分会. 中国主要港口集装箱码头吞吐量快报[J]. 集装箱化,2012,23(3):36-37.

[2] 李建丽,真虹,徐凯. 水路运输在低碳经济背景下的比较优势[J]. 水运管理,2010,32(3):14-16.

[3] 陈长庚. 我国集装箱码头内贸箱价格亟需理顺[J]. 中国港口,2010(9):45-47.

[4] 马金凤,申屠利芬. 论无水港在连接海陆运输中的作用[J]. 现代商贸工业,2009(3):271-272.

[5] 洪春晓. 后危机时代我国内贸集装箱运输发展对策[J]. 集装箱,2010,21(12):1-6.