关键词：
安徽省区域城镇协调发展若干问题的探讨（精选6篇）
篇1：安徽省区域城镇协调发展若干问题的探讨
安徽省区域城镇协调发展若干问题的探讨
成祖德（安徽省城乡规划设计研究院，合肥，230022）
本文从区域城镇协调发展的内涵出发，分析了安徽省区域城镇群体协调发展的现状以及存在的问题，提出安徽省区域城镇协调发展的战略目标以及重点战略任务，并对安徽省实现区域城镇协调发展的相应保障措施作了较深入的探讨以及思路的创新。[关键词]区域 协调发展 战略 保障措施区域城镇协调发展的内涵
区域城镇协调是指区域内部城镇的和谐及与区域外部城镇群的协调共生。区域城镇协调发展是通过内在性、整体性和综合性的发展聚合，在区域内部城镇形成一个有机整体，相互促进、相互协同的关系，通过良性竞争与紧密合作，与区域外部城镇协调经济社会关系，创造最佳总体效益，形成优势互补、整体联动的经济、社会、文化和生态可持续发展格局，从而达到一种区域内外城镇群体高度和谐的协调发展高级阶段。从空间地域结构的角度来看区域城镇协调发展包含区域内部城镇和区域之外城镇群体的协调发展。此外，它还包括区域城镇之间的产业结构的协调发展、区域基础设施的协调发展、区域环境保护和资源开发的协调发展，以及区域各种行政关系的协调发展。区域城镇协调发展的根本目标就是实现区域整体和谐发展。
2.安徽省城镇协调发展的现状特征与问题
2.1全省城镇化水平地域差异明显
根据安徽省2004年统计年鉴计算得到,用非农人口占总人口的比重来分析安徽省各地的城镇化水平，可以看出全省城镇化水平地域差异明显，城镇化水平呈现较明显的东高西低的差异。马芜铜地区是本省城镇化水平较高区域，是皖江城镇带的领跑者。皖中城镇群和皖南旅游城镇群中仅中心城镇合肥市和黄山市城镇化水平较高。以阜阳、亳州市为重点的皖西北城镇群城镇化水平较低，急需重点培育中心城市，提高区域城镇化水平。
2.2城镇行政区与经济区不一致
根据场强辐射力模型和断裂点计算公式，分析安徽省17个地级以上城市的经济强和弱的辐射半径、强和弱的辐射范围（见表1）。在这17个城市中，其强辐射范围有合肥、芜湖、马鞍山、铜陵、蚌埠、黄山、淮南、淮北、巢湖等9个城市大于行政范围，其余8个城市的强辐射范围小于行政范围。从弱辐射范围来看，大多数城市的辐射范围大于其行政范围，只有阜阳、六安等2个城市辐射范围小于其行政范围，说明这2个城市尚不能起到市域中心的作用。比较计算出的辐射范围与行政区范围可见，安徽省城市的辐射范围与其行政范围不一致。
2.3中心城市的核心作用不突出,难以成为区域经济发展的核心
从安徽省域来看，省域的中心城市-合肥市人口仅150万人左右，规模偏小，很难带动全省区域经济的发展，加上我省省域城镇体系结构不尽合理，缺乏特大城市，使区域经济缺乏核心，难以有效地推动区域经济的发展。因此我省在推动城镇化发展时，要注重中心城市的战略突破。
2.4省内区域城镇协调机制不健全
安徽省近年来编制了不同等级层次区域的城镇体系规划以及合肥都市圈、皖江城镇带、京沪铁路安徽段沿线城镇带、马芜铜城镇群等城镇协调规划，但由于没有专门的区域城镇协调规划管理机构和区域城镇协调发展法规来保障规划的实施，仅由省有关部门使用有限的权力去协调城镇间错综复杂的各方面问题，规划实施效果不够显著。
2.5区域一体化过程中存在行政管理体制分割的问题
近年来，安徽省与长江三角洲地区的经济联系越来越密切。同时，安徽省与周边其他省份也形成了一定的经济联系网络。但由于受行政管理体制的分割，区域合作缺乏政府的有力推动和区域城镇协调机制的引导。因此，通过制度创新，促进区域一体化协同发展，整合市场与资源，提升区域整体竞争力，是确保安徽省跨越式发展的必由之路。
3安徽省区域城镇协调发展战略
3.1战略目标
以科学发展观为指引，坚持五个统筹发展，重点加强省内城镇协调，优化城镇等级规模结构，完善城镇职能结构，调整城镇地域空间组织，划分经济协作区；加强与省外相邻、相关地区的协调发展，核心在与长三角地区的协调发展；坚持城乡协调发展，重视城乡空间发展的协调，加强对区域性基础设施统筹安排，构建区域“无地界”基础设施体系；划分用地分区，防止城镇无序蔓延，保护城乡生态环境。最终实现安徽省区域内部城镇的和谐及与区域外部城镇群的协调共生，从而达到区域内外城镇群体高度和谐的协调发展高级阶段。
3.2重点战略任务
（一）重视省内区域空间结构的协调
经济协作区是以大中城市为核心，与其紧密相连的广大地区共同组成的经济上紧密联系、生产上互相协作、在社会地域分工过程中形成的城市地域综合体。区域空间结构的协调发展表现为通过不同的城市经济协作区的协调发展，实现区域整体和谐发展。
充分考虑安徽省现状中心城市及其影响范围和各级中心城市的发展潜力，将安徽省划分为皖北经济协作区、皖中经济协作区、皖江经济协作区、皖南经济协作区四个经济协作区。皖江经济协作区以长江为纽带，由马鞍山、芜湖、铜陵、池州、安庆、宣城、宁国等城市和当涂、和县、无为、芜湖(湾址)、繁昌、铜陵、青阳、枞阳、东至、怀宁、望江、宿松等县的城镇组成。皖北经济协作区包括宿州、淮北、阜阳、亳州、蚌埠、淮南各市和凤阳、寿县等县的城镇组成。皖中经济协作区由合肥市、六安、巢湖市、滁州市为次中心，以及肥东、肥西、舒城、庐江、长丰等县的城镇组成。皖南经济协作区由黄山市徽州区、黄山区、休宁、歙县等区、县的城镇组成。四个经济协作区在经济上要加强彼此协作，又要加强自身的协调发展。安徽省各经济协作区之间的城镇群，特别是合肥都市圈、马芜铜城镇群、合巢芜城镇群应加强与长三角基础设施的一体化建设。而在安徽省的区域城镇群（带）内部，以及城镇密集区内部的城镇间要强化区域性大型基础共建共享的思想，构建区域“无地界”基础设施体系，对区域内的大型基础设施合理布局，共同投资、共同受益，实现多赢。
（二）加强与相邻相关区域的协调
1.东向发展、全面融入长三角，与长三角地区的协调发展
随着长三角连绵带的外扩，东向发展、全面融入长三角，与长三角协调发展，是提高安徽省城市竞争力和实现经济腾飞的重要战略。
（1）实行梯度融入战略，塑造新的城市经济增长极。以近临长三角和交通优势明显的合肥经济圈和马芜铜城市群为重点，实施东向发展战略，加强跨省区域合作，逐步推进梯度融入长三角步伐。
（2）突出比较优势，建设面向长三角的“四大基地”。建设面向长三角地区的能源、原材料和化工产业基地；农副产品生产、加工和供应基地；劳务输出基地；旅游休闲基地。
（3）打造与长三角接轨的基础平台。一要着重搞好与长三角接轨的交通基础设施建设。尽快着手进行长三角轻轨线的延伸规划，力争实现与长三角的无障碍流动。二要以信用建设和接轨为重点，形成吸引长三角地区要素流入的良好发展环境。三要着力数字并轨。加快数字安徽建设，尽快缩小安徽同长三角间的数字鸿沟。
2.加强区域协作，与周边省份的协调发展
随着我国经济发展重心由沿海逐步向内地推移，长江流域经济带的开发开放，以及“中部崛起”战略的提出与实施，给位居长江中下游地区的由安徽省和豫、鄂、赣、湘构成的中部五省地区带来难得的发展机遇和强劲的推动。中部五省应按照“合理分工、相互协作、共同发展”的原则，打破区内各省之间的封锁和利益局限，集分力为合力，加强横向联系，建立统一规范的大市场，促进生产要素合理流动和组合，共谋进步。
（三）关注城乡协调发展
1.协调城乡空间，实现城乡空间和谐发展
城乡空间协调发展的是统筹城乡经济社会发展和改变城乡二元经济结构问题的重要空间战略，重点在保持城镇和乡村各自特色，建立城乡协调、城乡一体的新型关系，促进城乡空间和谐发展。首先要建立跨城乡、跨地区的城乡统一市场，促进城乡生产要素的有序流动与城乡劳动力就业协调。其次，要统一考虑城乡两个层次产业结构和地域结构，强化产业发展的协调，建构分工协作、组合有序的城乡地域分工和经济体系。再次重视生态环境的协调，统筹安排污染性工业布局，对基本农田、自然湿地、野生物种及其生活环境、大型水库、湖泊、水源地和其他禁止建设区统一划定保护范围，制定保护措施。此外，要兼顾城乡各方利益，加强规划建设的协调，把城乡居民点、工业布局、区域基础设施作为整体进行统一规划和建设。
2.加强城乡用地的空间管治,保护城乡生态环境
实现安徽省城镇间的整体协调发展，要形成良好的城乡生活空间，走可持续城乡协调发展的道路。可将安徽省划分为城镇建设发展区、区域绿地、乡村发展区三种用地分区进行分类指导：第一，城镇建设发展区应根据城镇规划留足发展建设用地，高效利用土地，积极引导企业向园区集中，严格控制城镇对长江和淮河水系等的污染。同时，在城镇密集区应为各城镇规划设置环城绿带。第二，对区域绿地进行管制，把对区域生态环境会产生重大影响的的各自然保护区、风景名胜区、森林公园、大型水体等划为区域绿地，实施严格保护。第三，乡村发展区应适度控制工业企业布点，通过撤村并点，减少分散的自然村落数量，促进农业产业化、规模化经营，并对山、水、田、林、路进行综合规划。实现区域城镇协调发展保障措施的探讨
4.1设立“城镇协调规划管理办公室”,健全区域城镇协调机构
区域城镇协调发展涉及到各城镇之间的关系和矛盾的协调，在现有体制下只有建立超越省内各城镇的从长期稳定的协调机构才能胜任这一工作。建议安徽省政府设立“城镇协调规划管理办公室”这一实体性执行机构，受省政府直接领导，与省城镇化工作领导小组合署办公，受省政府直接领导，业务上可由省建设厅、省发展改革委员会指导。
4.2探索构建安徽省城镇群体发展地区的城市管治体系
城镇群体发展地区城市管治体系的组织形式可以是自上而下的,也可以是自下而上的,这种协调组织与一般的行政组织在性质、目标和组织结构上有着本质的区别。
在现阶段，安徽省城镇群体发展地区的城市管治比较可行的策略是：垂直职能重新分配和管治体系的组织重构，两方面结合，形成以“城镇协调规划管理办公室”为龙头，半官方的城市联合协调组织为补充的比较完整的管治组织体系.4.3完善区域城镇协调发展法规
国外一般都有相应法律、法规来保证区域协调机构的权威性和协调规划的实施。要构建完善的区域城镇协调机制，应在国家及安徽省现有法规的框架下，建议由安徽省人民代表大会制定并颁布省域城镇体系规划、各城镇群（带）协调发展规划的条例，确立区域城镇协调发展的执行机构，确定区域城镇协调发展规划在区域协调中的法律地位，以及规划的审批与实施主体，使区域城镇协调工作既有机构保障，又有规划依据。
4.4建立和完善区域城镇协调机制
综合运用政策手段、规划手段、经济手段、科技手段等，建立和完善区域城镇协调发展机制。
⑴政策手段：要从区域协调整体出发，逐步制定省域城镇体系、城镇群（带）、都市圈、都市区等的产业、土地、人口、环境、投融资等方面的区域性政策，为地方层次的规划和发展调控提供战略性政策框架。⑵规划手段：一方面，除了制定省域城镇体系规划外，还要针对重点区域，如开展城镇群（带）、都市圈、都市区等的区域城镇协调发展规划。另一方面，区域城镇协调发展的专项规划和下一层次规划应充分落实上一层次的区域城镇体系规划、城镇群（带）规划、都市圈规划、都市区规划等城镇协调发展规划。在具体建设政策和决策上要突出落实区域城镇协调规划，规定凡跨区域项目，必须纳入所在区域的城镇协
调发展规划或不违反规划所确定的原则，否则不予核发各类许可证，重大项目选址一定要通过“城镇协调规划管理办公室”。
⑶经济手段：充分发挥市场机制的作用，在地方与地方之间建立基础设施的共建共享机制，以提高资源配置效率，充分发挥规模经济效益。在有条件的区域，可以试行通过区域内城镇参股的形式设置区域内城镇间交通基础设施建设协调基金，用来引导跨境交通设施的规划和建设投资。
4.5推行区域城镇共同制度
制定产业、土地、人口、环境、投融资等方面区域共同遵守的制度，为地方层次的规划和发展调控提供战略性政策框架，为生产要素在区域内的自由流动与合理配置提供制度保障。
⑴建立跨区域协调用地的新机制：为了保证土地的合理开发和有效保护，建立跨区域协调用地的新机制，建立以土地用途管治为核心的规划管理制度，根据各区域土地资源分布不均和区域经济发展不平衡的现状，实行跨地区调剂建设用地指标和占补平衡的政策，在更大的区域范围内实现用地平衡，既有效保护耕地总量，又能满足城镇建设发展用地的需要。
⑵实施环境保护考核制度：为了避免区域内城镇群之间的恶性竞争，遏制区域内生态环境的恶化，应推行在城镇密集区（带）实施绿色GDP核算和环境保护考核制度。
⑶建立区域交通设施建设和管理一体化制度：为了提高区域交通体系的整体效率，对于不同投资主体建设的交通设施，应加紧制定同一收费和管理政策。特别是在城镇密集区（带）推行公共交通跨境经营政策、公共交通统一定价政策、区域公交一卡通政策、机动车异地处理政策、多方式联运政策、高速公路统一收费政策。
4.6建立区域城镇协调发展规划和实施的监督机制
为了确保区域城镇协调规划对城镇协调发展发挥综合调控作用，规划的审批、实施和调整都必须通过法定程序。实行规划公示制度和听证制度，大力提倡公众参与规划编制、审批、实施和调整的全过程，加大全社会对规划的监督力度。强化规划行政主管部门的监督职能，增强区域城镇协调规划的监察力量，对强制性指标和指导性指标实行动态监控与督查。此外，应从经济、社会、环境、基础设施及城镇间的合作等方面设定规划目标和监测变量，建立规划实施考评办法，以便对规划的实施效果进行评估。
参考文献：
1．斌、张兆刚、霍功编著 中国三农问题报告[J]，中国发展出版社，2004年
2．傅崇兰、陈光庭、董黎明等著 中国城市发展问题报告[J]，中国社会科学出版社，2003年
3．《理论动态》编辑部编 树立和落实科学发展观[J],中共中央党校出版社，2004年
4．连玉明主编 中国城市蓝皮书[J] 中国时代经济出版社，2003年
作者简介：安徽省城乡规划设计研究院院长、教授级高级工程师
篇2：安徽省区域城镇协调发展若干问题的探讨
会议指出，城镇化是现代化的必由之路。推进城镇化是解决农业、农村、农民问题的重要途径，是推动区域协调发展的有力支撑，是扩大内需和促进产业升级的重要抓手，对全面建成小康社会、加快推进社会主义现代化具有重大现实意义和深远历史意义。改革开放以来，我国城镇化进程明显加快，取得显著进展。2012年，城镇人口达到7.1亿，城镇化率基本达到世界平均水平。
会议认为，在我们这样一个拥有13亿人口的发展中大国实现城镇化，在人类发展史上没有先例。城镇化目标正确、方向对头，走出一条新路，将有利于释放内需巨大潜力，有利于提高劳动生产率，有利于破解城乡二元结构，有利于促进社会公平和共同富裕，而且世界经济和生态环境也将从中受益。二、城镇化发展的目标和任务
会议要求，城镇化是一个自然历史过程，是我国发展必然要遇到的经济社会发展过程。推进城镇化必须从我国社会主义初级阶段基本国情出发，遵循规律，因势利导，使城镇化成为一个顺势而为、水到渠成的发展过程。确定城镇化目标必须实事求是、切实可行，不能靠行政命令层层加码、级级考核，不要急于求成、拔苗助长。推进城镇化既要积极、又要稳妥、更要扎实，方向要明，步子要稳，措施要实。
会议要求，要紧紧围绕提高城镇化发展质量，稳步提高户籍人口城镇化水平；大力提高城镇土地利用效率、城镇建成区人口密度；切实提高能源利用效率，降低能源消耗和二氧化碳排放强度；高度重视生态安全，扩大森林、湖泊、湿地等绿色生态空间比重，增强水源涵养能力和环境容量；不断改善环境质量，减少主要污染物排放总量，控制开发强度，增强抵御和减缓自然灾害能力，提高历史文物保护水平。
会议要求，要以人为本，推进以人为核心的城镇化，提高城镇人口素质和居民生活质量，把促进有能力在城镇稳定就业和生活的常住人口有序实现市民化作为首要任务。要优化布局，根据资源环境承载能力构建科学合理的城镇化宏观布局，把城市群作为主体形态，促进大中小城市和小城镇合理分工、功能互补、协同发展。要坚持生态文明，着力推进绿色发展、循环发展、低碳发展，尽可能减少对自然的干扰和损害，节约集约利用土地、水、能源等资源。要传承文化，发展有历史记忆、地域特色、民族特点的美丽城镇。
会议强调，推进城镇化，要注意处理好市场和政府的关系，既坚持使市场在资源配置中起决定性作用，又更好发挥政府在创造制度环境、编制发展规划、建设基础设施、提供公共服务、加强社会治理等方面的职能；注意处理好中央和地方关系，中央制定大政方针、确定城镇化总体规划和战略布局，地方则从实际出发，贯彻落实总体规划，制定相应规划，创造性开展建设和管理工作。
会议提出了推进城镇化的主要任务。
第一，推进农业转移人口市民化。解决好人的问题是推进新型城镇化的关键。从目前我国城镇化发展要求来看，主要任务是解决已经转移到城镇就业的农业转移人口落户问题，努力提高农民工融入城镇的素质和能力。要根据城市资源禀赋，发展各具特色的城市产业体系，强化城市间专业化分工协作，增强中小城市产业承接能力，特别是要着力提高服务业比重，增强城市创新能力。全面放开建制镇和小城市落户限制，有序放开中等城市落户限制，合理确定大城市落户条件，严格控制特大城市人口规模。推进农业转移人口市民化要坚持自愿、分类、有序，充分尊重农民意愿，因地制宜制定具体办法，优先解决存量，有序引导增量。
第二，提高城镇建设用地利用效率。要按照严守底线、调整结构、深化改革的思路，严控增量，盘活存量，优化结构，提升效率，切实提高城镇建设用地集约化程度。耕地红线一定要守住，红线包括数量，也包括质量。城镇建设用地特别是优化开发的三大城市群地区，要以盘活存量为主，不能再无节制扩大建设用地，不是每个城镇都要长成巨人。按照促进生产空间集约高效、生活空间宜居适度、生态空间山清水秀的总体要求，形成生产、生活、生态空间的合理结构。减少工业用地，适当增加生活用地特别是居住用地，切实保护耕地、园地、菜地等农业空间，划定生态红线。按照守住底线、试点先行的原则稳步推进土地制度改革。
第三，建立多元可持续的资金保障机制。要完善地方税体系，逐步建立地方主体税种，建立财政转移支付同农业转移人口市民化挂钩机制。在完善法律法规和健全地方政府性债务管理制度基础上，建立健全地方债券发行管理制度。推进政策性金融机构改革，当前要发挥好现有政策性金融机构在城镇化中的重要作用，同时研究建立城市基础设施、住宅政策性金融机构。放宽市场准入，制定非公有制企业进入特许经营领域的办法，鼓励社会资本参与城市公用设施投资运营。处理好城市基础设施服务价格问题，既保护消费者利益，又让投资者有长期稳定收益。
第四，优化城镇化布局和形态。推进城镇化，既要优化宏观布局，也要搞好城市微观空间治理。全国主体功能区规划对城镇化总体布局做了安排，提出了“两横三纵”的城市化战略格局，要一张蓝图干到底。我国已经形成京津冀、长三角、珠三角三大城市群，同时要在中西部和东北有条件的地区，依靠市场力量和国家规划引导，逐步发展形成若干城市群，成为带动中西部和东北地区发展的重要增长极，推动国土空间均衡开发。根据区域自然条件，科学设置开发强度，尽快把每个城市特别是特大城市开发边界划定，把城市放在大自然中，把绿水青山保留给城市居民。
第五，提高城镇建设水平。城市建设水平，是城市生命力所在。城镇建设，要实事求是确定城市定位，科学规划和务实行动，避免走弯路；要体现尊重自然、顺应自然、天人合一的理念，依托现有山水脉络等独特风光，让城市融入大自然，让居民望得见山、看得见水、记得住乡愁；要融入现代元素，更要保护和弘扬传统优秀文化，延续城市历史文脉；要融入让群众生活更舒适的理念，体现在每一个细节中。建筑质量事关人民生命财产安全，事关城市未来和传承，要加强建筑质量管理制度建设，对导致建筑质量事故的不法行为，必须坚决依法打击和追究。在促进城乡一体化发展中，要注意保留村庄原始风貌，慎砍树、不填湖、少拆房，尽可能在原有村庄形态上改善居民生活条件。
第六，加强对城镇化的管理。要加强城镇化宏观管理，制定实施好国家新型城镇化规划，有关部门要加强重大政策统筹协调，各地区也要研究提出符合实际的推进城镇化发展意见。培养一批专家型的城市管理干部，用科学态度、先进理念、专业知识建设和管理城市。建立空间规划体系，推进规划体制改革，加快规划立法工作。城市规划要由扩张性规划逐步转向限定城市边界、优化空间结构的规划。城市规划要保持连续性，不能政府一换届、规划就换届。编制空间规划和城市规划要多听取群众意见、尊重专家意见，形成后要通过立法形式确定下来，使之具有法律权威性。
会议指出，城镇化与工业化一道，是现代化的两大引擎。走中国特色、科学发展的新型城镇化道路，核心是以人为本，关键是提升质量，与工业化、信息化、农业现代化同步推进。城镇化是长期的历史进程，要科学有序、积极稳妥地向前推进。新型城镇化要找准着力点，有序推进农村转移人口市民化，深入实施城镇棚户区改造，注重中西部地区城镇化。要实行差别化的落户政策，加强中西部地区重大基础设施建设和引导产业转移。要加强农民工职业培训和保障随迁子女义务教育，努力改善城市生态环境质量。在具体工作中，要科学规划实施，加强相关法规、标准和制度建设。坚持因地制宜，探索各具特色的城镇化发展模式。
日前召开的中央城镇化工作会议明确了推进城镇化的主要目标、基本原则和重点任务。中国城镇化工作有哪些战略任务？明年推进城镇化的具体任务是什么？在全国发展和改革工作会议期间，国家发展和改革委员会主任徐绍史回答了记者相关问题。
严格规范新城新区建设
问：推进城镇化要秉持哪些原则？
答：要积极稳妥扎实推进新型城镇化工作，必须坚持以人的城镇化为核心，走以人为本、四化（工业化、信息化、城镇化、农业现代化）同步、科学布局、绿色发展、文化传承的中国特色新型城镇化道路，完成好5大战略任务，也就是：有序推进农业转移人口市民化；优化城镇化布局和形态；提高城市可持续发展能力；促进城乡发展一体化；完善城镇化体制机制。
问：如何理解有序推进农业转移人口市民化？
答：有序推进农业转移人口市民化，就是按照因地制宜、分步推进、存量优先、带动增量的原则，统筹推进户籍制度改革和基本公共服务均等化。
问：国家将如何优化城镇化布局和形态？
答：优化城镇化布局和形态，就是切实提高城镇建设用地集约化程度，严格按照主体功能区定位推动发展和推进城镇化，根据土地、水和生态环境承载能力，促进城镇空间布局合理均衡，优化城镇规模结构。
问：如何提高城市可持续发展能力？
答：要提高城市可持续发展能力，必须强化城市产业就业支撑，改造提升中心城区功能，严格规范新城新区建设，建立多元可持续的资金保障机制，着力提升城镇建设质量和水平。
城镇化规划将尽快发布实施
问：我国促进城乡发展一体化的主要途径是什么？
答：促进城乡发展一体化，必须加大城乡统筹力度，增强农村发展活力，逐步缩小城乡差距，促进城镇化和新农村建设协调推进。
问：请简要介绍如何完善城镇化体制机制？
答：正确处理市场和政府、中央和地方的关系，加快破除新型城镇化的体制机制障碍，形成有利于城镇化健康发展的制度环境。
问：明年我国城镇化工作的重点是什么？
答：推进新型城镇化，是个长期的历史过程，不可能一蹴而就，但明年必须开好头、起好步。
明年，发展改革委要会同有关部门抓好推动城镇化规划实施，出台配套政策，编制配套规划，开展试点示范，完善基础设施等工作。
同时，我们要按照中央城镇化工作会议精神，抓紧修订完善国家新型城镇化规划，争取尽快发布实施。
问：我国明年要出台哪些配套政策？
答：发展改革委将会同有关部门推动出台户籍、土地、资金、住房、基本公共服务等方面的配套政策，研究推出促进中小城市特别是中西部地区中小城市发展的支持政策。
问：您刚才讲的试点示范内容主要有哪些？
答：试点示范将围绕建立农业转移人口市民化成本分担机制、多元化可持续的城镇化投融资机制、降低行政成本的设市模式、改革完善农村宅基地制度。将在不同区域开展不同层级、不同类型的试点。
问：明年重点要完善哪方面的基础设施？
篇3：安徽省区域城镇协调发展若干问题的探讨
作为中共十六届三中全会提出的“五个统筹”之一———区域协调发展被首次提出, 到中共十六届六中全会再次提出, 要落实区域发展总体战略, 促进区域协调发展。在这个城市化进程不断推进的过程中, 如何平衡城镇化发展水平已经成为各个城市发展的关键问题。2010年昆明借鉴国内外城乡统筹发展经验推出全面加快全域城镇化建设方案:做强大城市、做优中小城市、做特乡镇、做美农村, 把昆明建成中国面向西南开放桥堡头建设的核心区。
1 昆明市域城镇空间发展布局概况及影响因素
1.1 昆明市域城镇空间发展布局概况
昆明市作为云南省的省会, 位于我国西南边陲的滇东高原与滇西横断山脉的结合部, 云贵高原中部, 云南省东部以及滇池盆地北部, 东京102°43′, 北纬25°02′, 三面环山而南邻滇池, 河流纵横, 从而形成天然肥沃的平坝。市中心海拔约1891米, 区域内有着丰富的地下水、溶洞和地热。到2012年, 昆明建成区面积249平方公里, 人口约300万。纵观昆明城镇化进程的发展概况, 也经历了一系列时间的洗礼 (表1) 。
昆明作为云南省城镇化发展的领头羊, 在云南整个区域的城镇化进程中都起着至关重要的作用 (图1) 。昆明的城镇化建设在逐步稳定前进, 昆明的城镇化率现已经超过61%, 初步形成了以中心城市和城镇发展为核心的功能布局。昆明城市空间结构从单一向心集聚转至离心扩散与向心集聚并存。昆明的经济也正从商贸旅游和工业性城市向综合型现代化特大中心城市转变。目前全市现有国家级重点镇10个、省级旅游小镇7个、省级重点镇3个。
1.2 昆明市域城镇空间发展布局影响因素
城镇空间结构的演进是在城市历史发展以及环境条件的基础上, 遵循经济社会发展的阶段规律并探求城镇空间的演进趋向, 城镇内部结构关系, 城镇与乡村之间以及人与自然环境之间的关联是城镇空间研究中侧重的重点。关联的内容具有多方面, 如经济的、社会的以及生态的等, 城镇群体空间的总体性特征由其联系方式和联系强度决定。昆明市城镇空间的发展受到多种因素的影响, 城镇空间的形成和发展布局作为城镇内部和外部各种社会和经济力量相互作用的物质空间反映, 更是各种因素综合作用的结果。
1.2.1 自然地理因素
制约城镇空间的门槛因素主要是城镇周围的地形、位置以及水文等自然地理特征。选择工业区和居住区时一定要考虑风向的约束, 选择土地承载力高的作为建设用地, 选择防洪条件好、坡度大以及承载力较低的地带作为绿化用地。一般情况下, 自然条件不能单独成为影响城镇空间的因素, 而是与其他因素共同作用成为影响城镇空间布局的必要条件之一。
1.2.2 行政区划调整
城镇空间的发展必然受到空间发展政策行政区域划分的影响: (1) 随着城镇领域的不断扩张, 势必会拥有更加广阔的发展空间, 因此要从更大的空间尺度考虑新规划中的产业布局和城镇空间布局问题; (2) 被吞并的周边空间的发展面临着新的挑战和机遇。首先, 其作为城镇人口和产业外迁的重要接受地而存在;其次, 作为城镇多核组团的一部分。城镇在一定区域内政治、经济以及文化中的地位和作用即城镇职能和规模城镇职能, 不仅对城镇的规模和用地构成产生直接影响, 还会严重影响城镇的空间结构。
1.2.3 经济因素
经济发展的水平不同, 对城镇空间发展产生的影响也就不同, 作为产生城市功能和城市空间结构矛盾的最活跃因素之一, 随着经济的发展, 除了打破城乡空间结构的系统平衡外, 更促进了技术、政治以及居住等外部因素的不断发展变化而增加了空间发展的适应能力。在城镇功能中, 如果城镇空间的拓展没有超出城镇空间的承载限度, 就会保持稳定状态;当城镇经济水平的提高使得城镇功能的拓展超出城镇空间的承载限度时, 为了促进空间的发展适应经济系统的变化, 就会对城镇空间进行局部或整体调整。
1.2.4 交通、通讯因素
交通方式和道路系统的布局不仅对城镇规模和空间结构分布造成严重的影响, 还引导着对外交流通道对城镇扩展的方向。城镇内交通环境的改善不仅引导企业和消费者的选择而影响土地的利用方式, 还对城镇功能结构的改变和地域空间结构的变化产生影响。人们随着通讯技术的发展, 逐渐减弱了对交通的依赖, 从而减弱了空间距离的限制, 不仅人们选择各种获取区位更加灵活, 还促使城镇空间格局区域分散化。
1.2.5 政府政策与规划控制
在城市管理中, 规划控制和城市建设的发展方针和政策都会促进或抑制城镇空间的发展。解决土地利用规模和空间布局问题作为城市规划的核心, 城市规划的控制要求决定了土地的使用功能, 开发强度以及环境要求。城镇空间的扩展方式也会受到不同规划实施过程的影响, 因此, 影响城镇空间发展的重要因素仍旧是政府的政策和规划控制。
2 昆明市域城镇空间发展布局现状及存在的问题
2.1 昆明市域城镇空间发展布局现状
随着对外开放战略的深入推进, 昆明的市域城镇体系与这个城市的定位及所处的位置不相适宜。表现在城市规模不大、支撑乏力, 城镇规划滞后、发展迟缓。对此, 前中共昆明市委书记仇和于2010年10月先后深入112个乡专题调研, 就统筹城乡规划, 加快面向西南开放桥堡头建设的核心区提出了新的思路。
加速发展的昆明城镇化, 不仅反映了城市发展的某种规律, 也是一定历史和时代条件造就的。 (1) 过去由于没有充分认识到区域经济受到城市发展的带动作用, 不仅没有将城市发展放在战略高度, 甚至还采取了一些政策和措施抑制城市的发展; (2) 由于昆明第二、三产业占的比重较低, 不能为城市工业发展提供必要的财务支持; (3) 在一定程度上反映了城市化的发展规律。
2.2 昆明市域城镇空间发展布局存在的问题
2.2.1 昆明城乡区域发展不平衡
昆明市域城镇空间发展进程中, 也遇到了城镇建设和农村建设不适应城市化发展的情况。城镇规模比较小, 城镇体系不完善, 整体规划比较落后。同时乡村规划覆盖率不足15%, 基础设施也不完善, 整体布局比较分散。昆明城镇空间发展没有能起到小城镇、辐射乡村的作用。其中366个城中村的改造已经成为困扰昆明发展的一个重要问题。
2.2.2 服务职能分散, 城市公共空间功能供给不足
由于地区市场机制受到限制而削弱了城市消费、流通和服务等第三产业功能的发展, 从而导致城市中心的功能缺乏。公共空间能够有效的优化城市整体空间。城市矿点在企业办社会的经营模式下包括生产区、生活服务器、管理区等, 从而分散了城市职能, 制约了公共设施规模集约化的发展, 弱化了城市经济集聚效应和综合服务能力。
2.2.3 城市空间社会功能分割不整合
城市的“双二元”城市空间结构分割了城乡空间, 并可能导致社会进一步出现空间分化。由于缺乏社会交往, 不仅影响了城市空间社会功能的整体效用产出和质量, 更制约了城市经济的发展。
3 昆明市域城镇空间发展布局对策
滇中城市集聚作为国家级重点开发区, 其以昆明为核心, 曲靖、玉溪和楚雄等中心城市作为支撑, 以核心城市功能的扩散地域为圈层, 主要交通线为纽带。作为滇中城市集聚核心的昆明, 为了增强其城镇空间的竞争力和核心了, 更应当提升整个区域生产要素在昆明地区的集聚质量和速度, 并通过完善区域协调政策搭建区域协调高端平台。从目前发展布局来看, 昆明市的城镇体系发展比较完善, 不仅中心城市具有明显的集聚作用, 基础设施建设相对合理并且具有清晰的交通网络体系, 此外, 城市间分工体系正在逐步形成, 协调机制正在逐步建立。
3.1 积极落实并优化昆明城镇化空间结构
为了最终能够形成以昆明为核心的空间结构体系, 应当重点培育以昆明为核心的增长极;为了加强中心城市的地位, 使得楚雄、曲靖、玉溪成为地方级的快速增长极, 应建设面向西南的区域性国际城市为目标。促进四个城市实施抱团发展的战略, 最终成为云南省城市群的核心增长极。
3.2 逐步推动产业整合, 形成产业集群
产业整合是在城市群的形成和发展的过程中促进城市群快速发展的重要手段。但是其基于两个前提: (1) 城市群内部具有明显的专业化分工和等级体系; (2) 城市间具有密切的相互依赖和联系。昆明城镇化的专业化分工、等级体系和城市间联系方面在未来几年将会有更好的发展。因此, 昆明发展的必经之路就是产业整合。
产业整合主要包括两个方向: (1) 为了打破行政壁垒, 增加各个城市的工业化水平形成垂直和水平的一体化, 但是应当慎重选择这一措施, 并且在实践的推进过程中要缓和一些; (2) 通过垂直分工加强城市工业化水平处于不同梯次地区的产业联系即形成产业链, 从而实现区域内合理的产业分工。
鉴于昆明城市工业化水平, 可以通过昆明周边市区曲靖、玉溪、楚雄等城市形成互补性的水平分工, 形成产业集群和产业集聚。
3.3 培育一体化市场, 推进要素整合
打破区域内的行政壁垒根据成熟城市的发展经验来看是培育一体化市场的关键, 这是因为市场机制和自由资本能够获得更大的自由发展空间。两种方式可以打破行政壁垒: (1) 谨慎选择打破行政壁垒而实现一体化发展; (2) 进行合理的整体规划以实现形态性变革, 根据市场经济发展的需要确立区域发展形态并围绕发展形态进行体制再建是其核心精神。但是在此过程中, 冲破传统的行政性束缚必须结合合理的制度建设予以实现和保障。此外, 在推动区域一体化中, 市场和企业是主体力量, 为给一体化释放新的能力, 政府应当加强体制创新和职能转变。
3.4 加强与发达地区联系, 树立高标准要求
就昆明目前的发展状况来看, 与国内其他成熟的城市群相比还具有很大的差据, 因此, 为了促进经济的发展, 昆明除了跳出“云南范围”外, 还应当站在西南地区甚至全国视角来寻求自身的优势, 学习发达地区的先进技术和管理经验。
4 结语
昆明作为云南省大城市的代表, 其城镇化空间布局直接影响到云南省城镇化的发展, 现在的昆明正在稳步发展, 因此我们更应该认识到昆明城镇化空间的问题, 在此基础上找到解决问题的方法, 从而优化昆明市域城镇化空间布局, 使得昆明未来城镇化的发展更加合理, 对滇中城市群的城镇化空间布局起到模范带头作用。
参考文献
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[3]顾朝林, 吴莉娅.中国城市化问题研究综述[J].中国城市化问题研究综述, 2010, 4:100-137.
[4]张尚武, 王雅娟.上海与长江三角洲地区城镇空间发展关系研究[J].城市规划汇刊, 2003, 2:77-80.
篇4：安徽省区域城镇协调发展若干问题的探讨
【摘 要】 中国作为传统农业大国，农业农村经济发展对于我国现代化建设发挥着至关重要的作用。近年来，农村区域发展在正确的战略方针指导下，取得了众多可喜的成果。但受到历史、经济、自然等各方面条件的制约，我国农村区域发展经受的考验和挑战较为严峻。本文通过对我国农村区域发展问题的分析，希望能够为关心并潜心研究“三农”问题的有志之士提供一些启发。
【关键词】 农村区域发展三农农业农村经济
目前，党和国家在全面建设社会主义和谐社会的进程中，建设和发展社会主义新农村是国家一直关注的重要课题，通过分析我国新农村建设的发展历程，总结出我国农村区域发展进程中存在以下四大突出问题：
1. 不平衡性
我国经济发展一个普遍存在的特点——不平衡性，其体现在经济基础及发展规模的阶梯差异，城市如此，我国不同农村区域经济发展更是如此。我国东中西部的地区差距是从20世纪90年代初开始出现的，源于“六五”至“八五”期间一直奉行的地区非均衡发展的思路。1991年，反映地区差异变化的基尼系数为0.2463，1995年上升至0.2747，1996年略有下降，直到2012年将突破0.55，近几年基尼系数又呈上升趋势，说明东中西部的经济差距又呈扩大的趋势。我国东中西部地区GDP绝对差距明显。首先，从人均GDP的绝对差距来看，东中西部的地区差距呈不断扩大的趋势。在新农村建设过程中，东部由于具有得天独厚的优势，其农村区域发展与全国其他各地进一步拉大了差距，目前我国虽然着力改善区域发展中存在的差异性，但是农村区域发展中的不平衡性无法在短时间内得到实质性的改善。
2. 农村区域环境问题
我国在推动农村区域发展的进程中，部分地区以牺牲环境为代价获取经济利益，环境的破坏已经成为我国必须解决的问题，农村环境的破坏主要表现在一下几个方面：
2.1农业生产造成的水土流失、面源污染及土壤污染
我国人多地少，土地资源的开发已接近极限，山地农业造成严重的水土流失，北方的耕作也造成较多的土壤风蚀。化肥、农药的施用成为提高土地产出水平的重要途径，而这种“现代化”的农业成产是面源污染最为重要的来源。
2.2广大农村基础设施建设落后产生的生活污染
随着我国新农村建设的不断完善，城乡一体化趋势愈加明显，人口的不断聚集，随之产生的生活垃圾对环境造成巨大的威胁。与城市相对完善的基础设施相比，绝大部分农村地区缺乏解决生活污染的配套设施，极大制约了我国农村区域发展。因此，优化我国农民生活条件和环境，加大我国农村基础设施投入力度，对推动我国农村区域又好又快发展具有重要作用。
2.3工业污染严重
在农村区域经济发展的过程中，工业污染问题不容忽视，由于缺乏环境保护意识，我国乡镇企业在进行工业生产时未对环境问题的预防及治理进行合理的规划，导致农村环境问题日益突出。与此同时，部分农村地区依靠其自然优势大力扶植发展养殖业，这种生产模式对环境产生的影响不能及时有效的解决，在某种程度上不亚于工业污染对环境产生的影响，同样不容忽视。
3. 乡镇企业布局不当、治理不够产生的工业污染。
农业工业化是中国改革开放20年间经济增长的主要推动力。受乡村社区自然经济的深刻影响，绝大多数乡镇在工业化进程中忽视了环境规划治理，致使局部地区污染严重。近十多年来，工业化畜禽养殖业又成为新的污染源。而诸如河北的废品回收加工、贵州的土法炼焦等对当地居民的生产生活产生一定影响，双方之间的矛盾无法得到及时化解，因而多次引发严重的社会冲突。如果不能建立合理的规范制度，探索出相应经济条件下的出路，乡镇企业的污染不仅会制约我国工业化进程的发展，也会造成农村环境破坏乃至社会治安紊乱的严重后果。
4. 农村区域发展中的政府干预
县域经济在我国农村区域发展进程中扮演着重要角色，它是基于农村、立足县乡的一种我国特有的农村经济模式。在市场经济环境中，市场的主导作用应同时体现在县域经济和城市经济发展的进程中，合理存在的市场因素得以全面调动，同时为保障经济秩序正常运行，政府宏观调控作用也要充分发挥。而在我国农村县域经济发展进程中，不同农村地区表现出不同的政府干预力度。从国家控制力看，我国国民经济宏观调控的空间组织模式是以现行行政区划为基础的“中央—省（市、区）”两级 调控模式，经济改革的重心主要着眼于宏观体质和企业微观机制的建立，而有关区域经济的中观层面的制度建设一度未引起重视，形成国家控制力在中观层面上的真空。我国尚没有专门协调区域行动的机构，结果在区域管理方面造成部委间、中央与地方，以及地区之间的失序。在这个意义上，行政区与经济区的矛盾是区域经济管理缺失的结果。
结语
相较于发达国家，我国的综合国力及经济实力还有待提升，而作为一个农业人口比例占全国总人口近7 成的发展中国家，农村区域发展过程中存在的问题就更应该得到应有的重视。作为最大的发展中国家，中国农村是一个最为重要的区域，它覆盖我国大多数的国土面积和人口，农村区域发展是我国发展的基础和关键。促进城乡统筹的区域发展也成了中国发展。
※基金项目：中国博士后基金（20100480973）农村循环经济产业链管理研究、黑龙江省博士后基金（ LBH-Z10211）支持。
参考文献：
[1] 全国农业区划委员会.中国农业自然资源和农业区划[M].北京：农业出版社，2008.
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[3] 覃志豪，尹昌斌.中国农村经济区域划分研究[J].调研世界，1996，（1）.
[4] 国家统计局农村社会经济调查司.2005 中国农村劳动力调研报告[R].中国统计出版社，2005.
作者简介：张永强 ，博士、副教授、硕士生导师，东北农业大学经济管理学院副院长，哈尔滨工程大学科学管理与工程博士后站研究。主要研究方向：农业经济管理、农产品市场营销。
徐可佳，在读硕士研究生，研究方向：农村区域发展。
篇5：安徽省区域城镇协调发展若干问题的探讨
2017年11月12日
来源：微信feekr_trip 徐林在清华大学中国新兴城镇化理论、政策、实践论坛上的发言
尊敬的各位领导、嘉宾和同学们：
很高兴出席今天的论坛并作发言，我没有充分的准备做学术阐述，也没有专门的PPT演示给大家，只能就学习十九大报告关于城镇化的有关论述，谈一个学习体会和观点，供大家参考批判。
党的十九大报告首次提出要实施乡村振兴战略和区域协调发展战略，这是针对我国社会主要矛盾发生变化后做出的新的战略决策。有人在学习过程中发现，十九大报告全文没有一处提及实施国家新型城镇化战略，并对此表示疑惑，认为这是不是意味着在新时代，国家新型城镇化战略不再重要了？或是被乡村振兴战略和区域协调发展战略取代了？还有人担忧，我国城镇化进程还没有完成，还会有上亿人口转移到城镇非农产业就业并离开乡村，此时提出乡村振兴战略，投入更多资源用于人口正在持续流出的农村地区，会不会造成新的资源浪费，从而降低整体资源配置效率。对此，我的看法是，城镇化战略不仅依然重要，而且要更好发挥作用，更强有力地支撑乡村振兴战略和区域协调发展战略的实施。首先，我们来看城镇化与乡村振兴的关系。一是我国仍处在城镇化较快发展阶段，绝不是某些学者所说的我国已经进入逆城镇化阶段。我国城镇化继续推进，是由城乡之间、农业与非农产业之间的巨大差距决定的。我国城乡居民人均收入差距还有2.7:1的倍差，如果把城乡居民之间公共服务差距考虑进去，城乡差距比收入表现出来的差距更大。从农业和非农产业劳动生产率的差距看，非农产业劳动生产率是农业劳动生产率的4倍多。这一明显的差距，决定了农业劳动力还会继续向劳动生产率更高和收入水平更高的非农产业和城镇地区转移就业并居住。这是我国城镇化的根本驱动力。二是推进农业现代化、提高农民收入，离不开城镇化的支撑。我国农业从业人口占全部从业人口的比重高达27.7%，而发达国家农业从业人口占全部从业人员的比例大都低于10%。农业人口的人均占有资源偏低，这是农业劳动生产率偏低的重要原因之一。要提高农业劳动生产率的并缩小与非农产业劳动生产率之间的巨大差距，必须依靠工业化的和城镇化进一步吸纳农村富余的劳动力。从农民收入构成看，我国农民收入的60%以上已经来源于非农产业的工资性收入，主要来源于城镇地区的非农产业就业机会，农民要提高收入，农业的空间不大，必须靠非农产业来拓展增收渠道。农业现代化所需要的科技服务和支撑，也主要来源于城镇地区的科技机构和服务人员，也离不开城镇。因此，要促进农业现代化和提高农民收入，必须通过进一步实施城镇化战略来带动和支撑。此外，农村现代化的关键是农村人口的现代化，城镇化过程中的农业转移人口，可以通过在非农产业就业接受技能培训、开拓眼界，可以向农村传递城市现代文明，可以使农村远离封闭和愚昧，城镇化毫无疑问是农村人口现代化的助推剂。
三是实施乡村振兴战略需要城乡融合发展的新体制。恰恰是因为城镇化对乡村振兴战略具有重要支撑作用，党的十九大报告从更好发挥城镇化对乡村振兴作用的角度，提出要健全城乡融合发展的体制机制和政策体系，目的就是要通过体制机制创新和政策体系的完善，促进城乡要素和资源的双向流动，促进城市的现代化要素能够更多配置到农业和农村，加快推进农业和农村现代化，并真正实现乡村的振兴。
其次，我们来看城镇化与区域协调发展的关系。
这次十九大报告关于城镇化的内容文字不多，主要就是两句话，一句是“以城市群为主体构建大中小城市和小城镇协调发展的城镇格局”，另一句是“加快农业转移人口市民化”，两句话都放在实施区域协调发展战略部分来阐述。这不是简单的文字或内容摆布的调整，而是具有深刻的涵义政策表达，体现了党中央对区域协调发展规律和城乡发展规律的深刻而准确的把握。
一是加快农业转移人口市民化有利于促进区域协调发展。我国有2.7亿左右的农村异地转移就业人口，这些转移人口主要是从经济落后地区向经济发达地区转移就业的人口，加快农业转移人口市民化，一方面可以使那些符合条件并具有意愿的农业转移人口获得城镇户籍并享受与城镇居民同等的公共服务；另一方面那些不能落户或不愿意落户的农业转移人口，也可以获得更加均等化的基本公共服务，可以使他们更加稳定地在就业所在地就业、居住、生活。这样的结果可以使我国经济的空间分布与人口的空间分布更加均衡，这恰恰是本质意义上的区域协调发展。
二是以城市群为主体构建大中小城市和小城镇协调发展的城镇格局，有利于促进区域协调发展。我国有20个左右的大小不等的城市群，城市群内部通过现代基础设施网络的引领和支撑，更容易形成大中小城市和小城镇合理分工、、相互支撑、协调发展的城镇格局，这是由城市群的规模经济和范围经济效应决定的。目前，这20个左右的城市群已经聚集了全国75%左右的城镇常住人口，生产了占全国88%左右的地区生产总值。不仅如此，我国城市群常住人口的数量还在持续上升，据我们预计，我国今后85%左右的城镇人口，将分布在这些城市群地区。因此，只要城市群地区不同城市和城镇之间协调了，全国区域协调发展的主体格局就形成了。
篇6：安徽省区域城镇协调发展若干问题的探讨
1.“一日生活圈”
“一日生活圈”是以大中型城市中心区为中心,以使用快速公共交通工具往返于工作与居住地点的通勤职工的最大通勤距离为半径所组成的不规则圆形地域。其范围与城市直接吸引范围大致相符,在半径约200 km的环形内,城市规模愈大,通勤半径愈长,通勤范围愈大。
“一日生活圈”与人们们办公、居住、教育、购物、旅游、商务、休闲娱乐、医疗、文化活动等日常生活密切相关,处于这个良性居住范围内的居民活动目的多元化、时间灵活可控、重复频率高、出行便捷、交通可达性高、可选择交通方式多样,是一种便捷灵活的新型都市生活方式。
设计合理的区域性城际列车使得“一日生活圈”生活方式成为可能,快速公共交通的发展将进一步加速大城市产业向小城镇转移,引导大城市人口向小城镇疏散,引发公交化轨道交通服务变革、扩大基于轨道交通的新城开发范围,给城市群区域一体化发展带来机遇。
2. 城际(区域)轨道交通相关概念界定
城际(区域)轨道交通(以下简称城际轨道交通)是经济发达、人口稠密地区城市间便捷、快速、大运量且衔接合理的公交化客运轨道交通系统,[1]客流结构以城际间中短途客流为主,主要承担城际轨道交通沿线各个城市和主要中心城镇之间的客流,兼顾城市组团、次中心城镇之间的客流,而逐渐呈现以“一日生活圈”内相对固定的通勤、通学、商务、公务、休闲、旅游客流为主的趋势,出行距离一般不超过400 km.一般出行单程不超过2 h。与高铁、普通铁路相比,城际轨道交通地理跨度不大,与当地经济圈发展相适应,并凸显网络化、公交化特征,而跨行政区的线路设置也有别于城市轨道交通。
城际轨道交通具有三大基本特点:①快速、公交化;②深入城市中心:③与城市轨道交通能够有机、有效地衔接,尽可能做到乘客的零换乘。[2]宏观上,城际轨道交通可以促进城市间经济交流、优化城市间功能分工、加速大城市经济动力向周边城市辐射,最终实现城市经济圈(带)的一体化发展,具体体现在铁路新区土地功能布局的明确、城市间的各种目的出行频率的增加,异地居住一工作的生活方式的出现。
3. 发达国家城际轨道交通案例
城际轨道交通在国外使用较为广泛,包括一切供乘客通勤往返的短途、市郊客运列车,其运营及设备配置具有系统化、专业化的特点,多采取地铁式自动售票或办理月票等优惠凭证等先进售票方式,车辆采用小编组的形式、公交化的班次,使大量通勤客流在较短的时间内到达目的地。
新干线是日本的高速铁路客运专线系统.被称为全球最安全的高速铁路之一,也是世界上行驶过程最平稳的列车。作为几大主要城市间商务旅客的主要交通工具,新干线网络遍布全日本.目前已投入运营的线路共11条,路网里程总计约2 400 km。[3]
1964年东京奥运会前夕,日本建成了世界上第一条高速铁路,即连接东京和大阪、途经17个站的东海道新干线。该线全长515.4 km.最高运营速度270 km/h,全程行驶时间最短2.42 h。日均运送旅客3.8万人次,年运输量达1.4亿人次。[4]东海道新干线途经经济发达区,大城市人口密集,人员流动与经济活动密切相关,都市的居住压力促使居民向小城市疏散.通勤、通学人员及商务旅行旅客是新干线的主要营销对象,运营方非常重视客运时刻表的安排:上下班高峰时段班列间隔平均4.5 min.且准点率非常高。平均每班次延误不超过0.7 min1。
梅登黑德是位于伦敦西郊的小镇,约有8万居民,通过大西部铁路线的连接,与伦敦帕丁顿车站之间39 km的距离,每天有多达113列车次(单向),单程行驶时间22～56 min,有很多居民搭乘列车到伦敦及周边城市工作。[5]
4. 中国城际轨道交通发展现状
2005年3月16日,中国国务院审议并原则通过《环渤海京津冀地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际轨道交通网规划(2005年-2020年)》,标志着中国城际轨道交通的建设全面启动。此后,中国国家发改委先后批准了《珠江三角洲地区城际轨道交通网规划(2009年修订)》《中原城市群城际轨道交通网规划(2009-2020)》《武汉城市圈城际轨道交通网规划(2009-2020年)》《长株潭城市群城际轨道交通网规划(2009-2020年)》《环渤海地区山东半岛城市群城际轨道交通网规划(2011-2020年)》.为我国城市群城际轨道交通的发展绘制了蓝图2。
中国的六大城际客运系统分布于以下地区:
环渤海地区,包括北京—天津、天津一秦皇岛、北京一秦皇岛、天津一保定等路线。
环鄱阳湖经济圈地区,包括南昌一九江、九江—景德镇、南昌—鹰潭等路线。
长株潭地区,包括长沙—株洲、长沙一湘潭等路线。
长江三角洲地区,包括南京—上海、杭州—上海、南京—杭州、杭州一宁波等路线。
珠江三角洲地区,包括广州—深圳、广州—珠海、广州—佛山、深圳一茂名等路线。
闽南三角洲地区,包括福州—厦门、龙岩—厦门等路线。
其中,环渤海京津冀地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区三大经济区已率先兴建城际轨道交通,部分线路如京津、沪宁、京石、成渝等已经投入运营。
二、沪宁城际铁路沿线实例调研
为得到具代表性的分析结论及解决方案,本课题以沪宁城际铁路作为研究对象,对这条中国最繁忙、设计最完善、使用率最高的线路进行细致全面的调研分析。
沪宁城际铁路建设于上海与江苏省南京市之间,是联系区域内部交通的高速铁路,2008年7月开始兴建.2010年7月1日正式通车。正线全长约300 km,其中江苏境内268 km,上海境内32 km,最高时速达350 km/h,总投资394亿元人民币,是中国铁路建设速度最快、标准最高、运营速度最快、配套设施最全、一次性建成里程最长的城际铁路3。
作为一条城际铁路客运专线,沪宁城际铁路主要服务于沿线各城市以及城市组团内部旅客的中短途流动。共设31个车站,首批开工21个站点,自西向东依次为:南京站、仙西站、宝华站,镇江站、丹徒站、丹阳站、常州站、戚墅堰站、惠山站、无锡站、无锡新区站、苏州新区站、苏州站、苏州工业园区站、阳澄湖站、昆山南站、花桥站、安亭北站、南翔北站、上海西站、上海站。从图1可以看出,到发车次较多的车站主要有上海站、昆山南站、苏州站、无锡站、常州站、镇江站和南京站等7个车站,而中小型站停靠车次较少。
沪宁城际铁路开发之前,长江三角洲地区既有沪宁铁路输送能力已近饱和,高速公路、国道上许多路段交通量超出设计通过能力,京沪高铁无法在时间和能力上满足沪宁城际旅客的出行需求,特别是在高峰时段。沪宁城际铁路的预期目标是解决运力问题,同时完成区域更新与铁路新区产业、人口建设,促进以上海为中心“2小时交通圈”的形成,促进区域融合。宏观上,沪宁城际铁路将引导长三角地区合理布局、协调发展,加快长三角地区经济一体化进程,促进长三角经济持续快速、健康地发展。运营近3年,沪宁城际铁路是否实现预期目标。“2小时交通圈”是否形成?
1. 调查研究数据分析
研究组对沪宁城际铁路沿线站点现状展开历时2个月的调研,搜集包括对铁路工程可行性研究报告、区域规划、总体规划及修编、综合交通规划、车站区域城市设计、综合枢纽规划与设计等方面的铁路线路研究报告及地方规划资料,并展开深入研究分析。
调研时间从2012年9月到11月,以问卷、访谈等方式,针对旅客自身及家庭基本情况、出行情况、站点消费情况和铁路对生活的影响情况进行调查,调研地包括上海站、上海虹桥站、苏州园区站、苏州站、无锡站、常州站、丹阳站、镇江站、南京站共10个站点,共收取1 986份有效调研样本(表1)。
(1)站点周边土地开发情况:缺乏高密度及集约性
实地考察发现,新建的城际铁路车站周边开发缓慢。部分车站的道路基础设施尚未完工,有些车站周边区域甚至处于“零”开发状态。1 km半径范围内,铁路用地、广场绿地占据非常高的比重(40%～50%),规划缺乏高密度、集约化的城际铁路公交化需求。城际铁路对于区域产业布局、人口分布的推动作用尚不明显。
(2)车站与客源的空间关系:站房与城镇中心距离过大
通过对站点与客源的位置测算,沪宁城际铁路全线车站与旅客的平均距离为8.9 km,其中中小城镇平均距离为6.4 km (图2)。以花桥站为例,由花桥镇出发的旅客每次出行均需采用机动化出行方式,到达区域需要进行多种交通方式转换,且城市轨道交通线路建成前,交通可达性较低。
(3)客流出行目的分布情况:通勤功能尚未显现
调研对沪宁城际铁路全线中小城镇车站工作日的客流情况统计数据显示(图3),以商务出差与旅游为目的的客流是目前的主要客流,占3/4左右,而每日通勤人员所占比重偏低,不超过5%。客流出行目的分布未达到预期目标,通勤功能尚未显现。
(4)站内候车时间调查:尚未实现公交化条件
综合分析上海及周边10个站点的候车情况(图4),到达车站后乘客平均需等候39.1 min,其中上海站有35%的乘客等候超过2 h,而每个站点等候时间少于10 min的乘客比例微乎其微。到达车站前的接驳交通时间不确定,进站安检检票等流程的设置繁琐,车站票务管理缺乏灵活度,导致乘客们怕误车只好选择提早0.5～1h到站等候。而随着客运量的逐年增长,客运压力逐步增加,安检流程的设置繁琐导致步行流线冗长,车站空间与城市空间分割的设计,更是不利于实现客流的快进快出。
(5)到达、离开车站的交通方式:方式单一、慢行交通缺失
沪宁城际铁路沿线站点的公交流线设置比较合理并与地铁线路无缝接驳,车站的公交可达性较高,公交系统成为出入车站的主要交通方式。但是,由图5和图6可以看出,出租车交通占比仍然很高,出租车和私家车会对出入车站的道路交通有较大影响,且显著增加出行成本。旅客自行驾驶私家车并停车换乘的比例低,是因为站房周边缺乏停车设施,这也导致他人双程接送的比例增高,增加出行成本的同时更不利于缓解交通拥堵现状、减少汽车尾气污染。由于站房周边土地开发缓慢、出行距离较长、所以慢行交通比例过低,未能营造出舒适、安全、便捷、清洁的城市环境。
(6)站房区域用地:配套枢纽效率低、土地利用率不足
目前国内铁路用地红线通常在站房两侧各10 m、站前12 m,最常见的是一个乏味的站前广场。旅客在进站之前会经过一个巨大的景观广场,这成为城市空间与车站之间的隔离“沙漠”。铁路系统与地方的行政权力界限划分也阻碍了交通枢纽的立体发展,使交通设施对周边城市地块发展未能起到积极的带动作用。而大多数欧洲车站与城市之间通过综合立体的无缝衔接后,形成集交通、商业、休闲为一体的综合交通枢纽。
(7)运营计划的编制:不适应旅客出行目的的需求
传统的运营计划方案,是基于设计日或月的需求总量与供给平衡,忽略了旅客出行目的对行程时间段的特殊要求,忽略了工作日与周末不同的旅客出行需求。比如花桥站每天只有2班列车停靠,南北向各1班,车站每天仅开放1小时,大部分时间处于关闭状态,车站距离花桥镇中心6 km.而车站关闭时段,接驳巴士90分钟一班;安亭北站每天4班列车停靠,大部分时间车站处于关闭状态:南翔北站每天2班列车停靠,大部分时间车站处于关闭状态。较小的城镇规模决定了开行车次少、车站开放时间短,未能引导客流选择城际列车作为通勤交通方式。为了适应乘客出行目的的需求,我们需要改善现有的车次排班方式,与交通需求在时间上的分布挂钩,灵活排定班次,适当提前引导客流。班次时间分布的设置应与站点所在城市及周边的开发特征相适应:通勤需求大的优先考虑高峰时段的班次,旅游及其他需求大的则相对可以安排在平峰时段,同时工作日与周末、节假日应采用不同排班计划。
(8)票价水平与票制:票价水平不符合日常出行需要
沪宁城际铁路全线票价的调查结果分析可见:现有票制为单一票制、按里程计算票价,列车最低等级座位每公里单价约为0.47元。如果通勤为目的的列车出行距离为50 km (昆山南站～上海站),单程票价为25元,每月的工作日往返出行交通费用总额大于1 000元,占上海市月平均收入的25%。铁道部对于沪宁城际铁路的高标准客运系统的定位,导致目前的票价水平偏高,而且对经常使用的用户并没有优惠或奖励政策,周末、节假日也没有灵活的票价政策,未采用公交层次的价格系统,不符合日常出行的需求。
(9)站内设施现状:空间使用效率低、商业设施不足且配置不佳
在日发送旅客人数荷载量相近的情况下,昆山南站的车站规模是日本新川崎站的8～9倍.站内局部空间使用效率低(表2),大面积的候车区域未被充分利用,资源浪费的同时给乘客步行带来不便。内部空间使用效率不均衡是目前中国站房普遍存在的问题。
同时,站内商业设施不足且配置不佳的问题也很明显。站内商业设施多位于“等候空间”而不是“通过空间”,商业活动类型较少,主要集中在餐饮服务和日用品零售上,文化休闲服务稀缺。集中设置的商业设施与候车空间剥离,可达性不高,车站空间价值的利用率低。而柏林中央车站的商业设施业态丰富、覆盖面广,基本包括了日常生活的各个方面。
三、分析结论及多维度的评价体系
1. 基于调研的小结
其一,对区域产业布局、人口分布的推动作用尚不明显,表现在:新建车站周边区域用地建设情况缓慢:车站周边配套交通设施、车站内部空间处理尚未完全完工;车站开放时间短。
其二,对商务出行的影响显著,但对居民的生活方式变化仍然有限,表现在:以商务为目的的出行比重高;票价水平较高、接驳交通的时耗较大、高峰时段的班次稀疏,影响了城际铁路对日常居民出行的服务水平。
其三,新建枢纽的选址与城市空间的隔离、交通枢纽设计形式,均偏离了日常交通需求,表现在尺度过大的绿地广场和车站设施、使用效率低的车站空间.接驳交通及交通枢纽的低效等方面。
基于上述分析,课题组提出如下建议:站点选址应更贴近城市区域(或未来城市发展区域)或建立相应的衔接交通;运营方案(车次、票价、检票系统等)应与功能目标相协调;注重站点规模的小型化、高效、集约型交通枢纽的建设:强调周边区域的紧凑开发,以实现车站区域的高密度使用;协调铁路建设同周边用地开发时序。
2. 国内外对比研究:通勤效率系数
本文引入评价城际(区域)轨道交通综合效率的系数Ω,Ω=城际列车在轨时间/总用时,即列车上时间占总行程时间比重。以在东京办公通勤人员为例,上班高峰时段从热海家中出发,乘坐东海道新干线到东京换乘地铁上班,全程116 km,用时63 min,其中新干线里程104.6 km,用时28 min。即Ω=28/63=0.44。由于城际铁路承担两站之间主要的行驶里程,其高速性又决定了其在轨时间并不长,所以Ω越大,表示城际列车行车时间以外的出行及等候时间越少,一日通勤交通效率越高。
对于沪宁城际铁路的调查数据显示,乘客到达车站平均需要40.6 min,其中小城镇需要33.6 min,列车以外出行时间前后总计约72 min。按照平均每位旅客乘坐时间为35 min、站内候车时间30 min计算,Ω=35/(35+30+72)=0.25,即列车行驶时间衍生出额外多达3倍的出行(含等候)时间,一日通勤效率较低。
通勤效率的对比说明.在城市通勤交通系统中,列车提速并不意味着出行提速。
3. 评价体系关键问题研究
铁道部和地方规划部门的规划文件显现出二者在城际铁路的发展目标上并不完全一致:铁道部把沪宁城际铁路定位为社会经济可持续发展的交通运输发展方式,成为高标准的短距离快速客运专线,并在很大程度上增加沪宁路段的运能;而地方规划部门期望沪宁城际铁路可以增强城市间经济活动,促进产业转移重组、人口引入及疏解,达到区域同城化,从而形成“一日生活圈”。
为解决上述问题,课题组对铁路可行性研究报告和城市总体规划编制进行分析,试图提出综合解决方案,以促进城际铁路良性发展。铁路可行性研究报告的框架,包含铁路开发之前对各种发展因素的调查、研究、分析,其中部分内容涉及到地方规划:通过城市规模、地方经济发展状况及历史数据确定铁路设计运量;以满足沿线的客运需求为主导完成运输组织;结合总体规划和综合交通规划确定站址;结合主要车站所在地区城市总体规划、交通规划、区域规划情况说明、站区规划设计原则及地方政府对站前广场的意见进行站区规划。而对于铁路及沿线规划,地方规划部门会在征地拆迁、保持总体规划不被铁路建设影响、站房形象和规模等方面对铁路可行性研究报告提出要求。
在铁路可行性研究阶段,应对经过城市的总体规划进行相应的修编,修编后的总体规划也会对铁路工程可行性研究予以反馈。在统一的综合目标发展前提下,站位选择、站区功能布局、综合接驳交通效率、交通转换可选择性、枢纽尺度等区域性问题渗入铁路可行性研究的各阶段,使铁路设计系统可以更加准确地确定票务管理体系、票价水平、列车运营计划、投融资计划、站区土地综合开发等关键点。而其中投资主体多元化成为综合各方面因素的有效方法,使区域融合、一体化发展、站区综合开发、“一日生活圈”的快速形成成为可能。
4. 基于评价体系对城际铁路开发建设的建议
通过铁路线路工程可行性研究报告成果对地方总体规划修编:在铁路可行性研究阶段,对经过城市的总体规划进行相应的修编,修编后的总体规划作为铁路工程可行性研究批复的附件。
在总体规划和控规之间引入综合研究环节:为实现综合效益,地方与铁路部门针对多要素进行协调,加强系统性的前期研究,并通过多维度的综合研究和评估,提供未来决策依据。
城际铁路推行一体化建设开发模式:铁路工程规划、运营与城市规划密切衔接,采用投融资、建设、管理、运营、开发一体化模式,统一基础设施建设与用地开发的时序。
5. 展望
城际(区域)铁路功能的良好实现,是促进中国城镇化进程,推动区域的总体经济平衡发展、产业重新分布、人口转移等发展目标的重要工具,只有将铁路规划、运营与地方规划实施密切衔接,才能真正实现城际铁路的职能。
摘要：本文首先对城际(区域)轨道交通的概念、功能及发展现状作出阐述,再以沪宁城际铁路为研究对象,通过实地调研和数据资料的收集,分析沪宁城际铁路沿线站点开发建设、土地利用、运营状况对客流的影响作用,并建立评价体系,对铁路可行性研究报告和城市总体规划编制进行分析,提出综合解决方案,从而达到促进城际铁路良性发展及大都市区新兴城镇协调发展,实现“一日生活圈”的目的。
关键词：一日生活圈,城际(区域),轨道交通,沪宁城际铁路调研,通勤效率,铁路可行性研究
参考文献
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