摩托车市场

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摩托车市场（精选十篇）

摩托车市场 篇1

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电动摩托车市场分析 篇2

一、电动摩托车国际市场现状及趋势

近年来，国际间环保节能议题日益受到重视，加上石油价格高涨，因此各国纷针对电动车产业推出相关辅导政策，企图发展纯电力行驶的移动工具，以摆脱对于石油的依赖，并响应环保潮流。同时，纯电动车受惠电池技术突破，续航力获得有效改善，加上车厂倾力研发，量产版电动车终于在2010年年底问世。

在政策推广与车厂努力之下，电动车销量蒸蒸日上，本文搜集了2011年上半年电动车的整体市场概况，以协助了解消费者对于电动车的接受程度。本文将电动车产品分类为三种，分别是混合电动车(HEV)、插电式混合电动车(PHEV)与纯电动车(BEV)，以下将概述2011年电动车市场发展。

HEV全球销量倍增，PHEV与BEV市占崛起

HEV受惠油价高涨，市场销量持续增温，全世界第一部HEV：Toyota Prius，累积销量到2011年(2010年)9月已经突破200万辆，受欢迎程度不言可喻。各大车厂也因应这股风潮，大量推出HEV车款，抢攻车市版图。全球HEV销量从2004年的15.7万辆跃升至2010年的73.5万辆，成长幅度高达5倍之多。

在HEV销量上升同时，BEV与PHEV的需求也已经开始浮现，2011年上半年BEV与PHEV合占电动车比例达到6.1%，显见市场对于以马达作为主驱动力的车款接受度颇高。其中，BEV的热销车款为Nissan leaf与Mitsubishi i-MiEV，PHEV车款则为GM volt，2011年上半年销量依序为9，868、1466辆与2745辆，三者合计销量逾1.4万辆。

以市场准入标准规范摩托车出口秩序 篇3

为此，商务部等部门从市场准入入手，设定严格的摩托车生产企业出口资质门槛，以规范我国摩托车产品的出口秩序。为维护公平的竞争环境，转变摩托车产品出口增长方式，提高出口增长质量和效益，促进我国摩托车行业健康发展，商务部根据《对外贸易法》、《进出口商品检验法》及相关的法律法规，出台了《关于规范摩托车产品出口秩序的通知》，其主要内容如下：

1．摩托车整车生产企业出口摩托车整车（含三轮摩托车），必须具备以下资质条件：

（1）通过发展改革委摩托车生产准入考核并已在《车辆生产企业及产品公告》中公告；

（2）通过国家强制性产品认证；

（3）通过ISO9000等国家承认的企业质量管理体系认证；

（4）上一年摩托车整车出口额不少于50 万美元（以海关统计数据为准）或国内市场销售数量不少于3万辆（以发展改革委合格证数据为准）。

2．全地形车（ATV）生产企业出口全地形车必须具备以下资质条件：

（1）通过ISO9000等国家承认的企业质量管理体系认证；

（2）取得进口国全地形车准入的相关认证。

3．出口经营企业出口摩托车和全地形车整车，必须获得具有资质条件的摩托车和全地形车整车生产企业的授权，才能出口授权企业生产的产品。

出口经营企业必须获得具有资质条件的摩托车整车生产企业授权，方能出口摩托车发动机和车架。

4．每年1月底前，摩托车和全地形车整车生产企业须将相关资质证明材料和授权的出口经营企业名单（5家以内），报所在地省、自治区、直辖市、计划单列市及新疆生产建设兵团商务主管部门（机电办），经各地商务主管部门（机电办）初审，于2月10日前报商务部（机电司）。

5．商务部会同发展改革委、海关总署、质检总局、国家认监委于每年2月下旬发布新一年度《具有出口资质的摩托车和全地形车整车生产企业及其授权出口经营企业目录》（以下简称《出口企业目录》）。

6．摩托车产品实行出口许可证管理（产品目录详见附件），出口许可证适用于以各种贸易方式出口的上述产品。

7．自2006年3月1日起，商务部授权的许可证发放部门凭《出口企业目录》发放摩托车和全地形车整车出口许可证，未列入《出口企业目录》内的生产企业和出口经营企业不予发放出口许可证。

商务部授权的许可证发放部门凭《出口企业目录》内生产企业授权证明发放摩托车发动机和车架出口许可证，未能提供授权证明不予发放出口许可证。

8．出口摩托车和全地形车整车属《出入境检验检疫机构实施检验检疫的进出境商品目录》内商品，由列入《出口企业目录》内的生产企业或取得授权的出口经营企业向产地检验检疫机构报检，检验检疫机构不接受《出口企业目录》外企业报检，非产地检验检疫机构不得接受报检。

摩托车和全地形车整车出口企业报检时，如进口国有准入的法律法规要求，必须提交符合进口国准入法律法规的证明。进口国准入法律法规不明确的，依据《进出口商品检验法》及其实施条例的有关规定，按照质检总局指定的相关标准进行检验。质检总局对《出口企业目录》内的企业按《出口工业品生产企业分类管理办法》（质检总局令第51号）实施分类管理。

9．国家对出口摩托车和全地形车整车实施出口商品注册登记制度，未列入《出口企业目录》的企业，其产品在办理出口商品注册登记时不得受理，未获得出口商品注册登记的出口摩托车和全地形车整车产品，不接受报检。

10．海关凭商务部授权的出口许可证发放部门签发的摩托车产品出口许可证和检验检疫机构签发的《出境货物通关单》办理摩托车产品的出口验放。

11．商务部根据出口企业在海外市场上的信息反馈、发展改革委根据《车辆生产企业及产品公告》管理情况、质检总局和海关总署根据对出口摩托车产品日常检验和监管情况、国家认监委根据摩托车企业强制性产品认证及质量体系认证监督情况，提出预警和调整《出口企业目录》的建议；摩托车行业组织应发挥行业自律作用，协调《出口企业目录》内企业对重点国别市场的出口，并提出预警和调整《出口企业目录》的建议。

12．有下列行为之一者，取消下一年度从事摩托车产品出口资格。

（1）提供虚假资质证明材料的；

（2）其产品被相关部门认定为侵犯知识产权的；

（3）伪造生产企业授权证明的；

（4）出口非自产或非授权企业产品的；

（5）出口的摩托车在国外有重大质量事件并对我国出口摩托车造成重大不良影响的；

（6）其他违反本通知规定行为和不诚信行为的。

13．本通知由商务部负责解释。

14．本通知自发布之日起实施。

根据以上《关于规范摩托车产品出口秩序的通知》分析其内容,主要特点为：

一是对摩托车生产企业设定严格的出口资质。以我国摩托车产业在生产领域和国内消费市场建立的严格准入制度为基础，设定严格的整车生产企业出口资质门槛。

二是对出口经营企业实行生产企业授权管理。出口经营企业必须获得具有资质摩托车生产企业的授权，才能出口授权企业生产的产品。

三是严格管理相关产品和关键零部件。为防止没有资质的企业通过出口摩托车关键件（发动机、车架）规避摩托车整车管理，把发动机、车架一并纳入出口秩序规范管理。

四是通过出口许可证和出口检验实现管理。商务部授权的许可证发放部门凭《具有出口资质的摩托车和全地形车整车生产企业及其授权出口经营企业目录》，发放摩托车和全地形车（一种娱乐、运动型四轮摩托车）整车出口许可证；检验检疫机构不接受《出口企业目录》外企业报检。该目录每年２月将进行动态更新。

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宝马摩托车牵手隆鑫布局重庆

基于对欧洲摩托车制造资源竞争力持续下降的判断，德国宝马公司在考察之后，于近日选择重庆隆鑫集团为欧洲以外摩托车制造的战略合作伙伴，全面启动“宝马摩托车中国合作计划”项目。

据介绍，宝马公司决定将部分产品转移到成本和速度更有潜力的国家或地区，以提升其综合竞争力。

经过近一年的考察、评估和谈判，宝马公司最终选择了隆鑫集团作为其战略合作伙伴，并于近日正式签订合作协议。该项目以宝马和隆鑫的合作为核心，以重庆为基地，面向中国的摩托车汽车零部件企业，计划通过两年时间，建立起向宝马供货的高品质摩托车零部件及相关产品的制造基地。

摩托车怎么了 篇4

上海这座城市自开埠以来, 一直以开放的国际化大都市而闻名于世。纵观国际大都市的交通政策, 都没有对摩托车的拥有和使用作出限制。比如弹丸之地的中国香港, 以及新加坡等用地、资源严重紧缺的特大城市, 也没有限制摩托车拥有和使用的专门政策。有鉴于此, 上海在道路交通方面应该有更大的开放度, 对待摩托车这种交通出行工具, 应该与世界上其他国际大都市的做法接轨, 有更宽容的交通政策。

在道路交通供需矛盾突出的上海中心城区, 摩托车与小汽车相比有更大的优势。首先, 摩托车比小汽车占用更少的道路资源, 临时停车对交通的影响比小汽车要小很多。摩托车对出行时间的控制更比小汽车可靠得多。大家可能会对摩托车的安全性提出疑问, 事实上, 安全性是相对的。驾驶摩托车是否安全, 关键取决于交通出行工具的使用者, 其他因素都是可以排除的。如果大家严格遵守交通法规, 人人成为交通文明出行的参与者, 摩托车的交通安全问题就不会成为问题。因此, 发展摩托车相比发展小汽车交通, 在提高交通效率、减少占用道路资源方面能发挥更好的作用。

有人担心使用摩托车会对环境造成很大的负面影响。毋容置疑, 摩托车会产生较大的交通噪声, 在早期生产的摩托车尾气排放方面, 确实对大气环境污染作出较大的“贡献”。随着科学进步和技术提高, 现行的摩托车排放标准已经普遍采用“国Ⅲ”标准, 今后将不断地提高控制标准。同样, 摩托车的噪声也在不断地降低。由此可以预计, 驾驶摩托车对环境的影响会和其他交通工具一样不断得到改善, 使之对环境的影响降低到可控的范围。其实摩托车对环境的影响是有限的, 环境问题不应成为制约摩托车通行的理由。

在上海城市交通中, “非驴非马”的电动和燃气助动车扮演着重要的角色, 近400万辆的拥有量对交通的影响远比摩托车要厉害得多。助动车不同于非机动车, 行驶速度慢于小汽车和摩托车, 但比自行车快很多。由于自行车速度慢和车身自重轻, 无法和助动车相提并论, 一旦发生交通碰擦事故, 自行车或行人则完全成为弱势的受害者。助动车违章穿行于机动车道, 则对机动车的正常行驶造成干扰, 一旦碰擦, 十有八九是恶性事故, 严重威胁着城市的公共安全。相比之下, 摩托车是机动车的一种, 速度与机动车一致, 交通管理上容易界定其身份, 一旦肇事, 法律法规关系清楚。由于助动车违章违法现象普遍, 严重威胁着道路交通的安全, 肇事后往往事故处理困难, 存在法律法规难以厘清的现象。假如把助动车这部分交通出行转化为公交等其他方式的出行, 将对城市交通管理的有序化产生积极的作用。同时, 大量的助动车废旧电池的处理将是一个棘手的环保课题。从交通发展角度分析, 发展摩托车、限制助动车远比发展助动车、限制摩托车来得高明。

营销大西北,西北摩托车市场调查2 篇5

个方面的因素，使得这些新品牌能够各领短暂的风光。这也是前两年一些新品牌能够获得不错的销量的重要原因。

但是，从厂家反馈的信息显示，近年来，很多新品牌在市场上遭遇“寒春”，销售乏力，销量下降，市场不断地萎缩。那么，在曾经的红火后，它们为什么又会很快地“非正常死亡”？首当其冲的是大量赊欠。无论如何，在变化阴晴难料的市场上，不计后果地进行轰炸式铺货，必然会直接导致赊欠的回款风险被倍数放大；而缺少有效的防范措施和消费者经济承受能力的低下，导致呆帐、坏帐率大大增加。其次是质量问题。某些品牌缺乏质量保证，接连不断的质量问题很快就暴露出来了，而在口碑效应最明显的农村市场，这无疑会由此而产生“多米诺效应”，最后使品牌失去信誉度，不仅丢失了市场，而且对于赊欠来说，更是雪上加霜：层出不穷的质量问题使赊欠的消费者产生抵触情绪，回款积极性更低。

在去年下半年就爆出这样的事件：某厂家曾经有过被媒体追捧的“辉煌”，但是，在大约一年之后，就陷入了因为赊欠款无法收回而导致资金链断裂的泥潭里，难以自拔。这只是一个比较典型的例子。这样的例子其实并不少见。从整个行业的品牌数量的减少来看，这样的“死亡”仍在继续。

由此可知，如果依据事实的本质来判定，这样的死亡其实不是“非正常死亡”，而是非常正常的“死亡”：因为它们具备必死无疑的必要条件。

在这里，记者还发现即使一些知名品牌，也在丧失市场：因为竞争更加激烈，而它们的质量却在下降。因此，笔者在这里真诚地呼吁：对自己的产品、自己的事业多负点责任吧！笔者坚信，在2005年、2006年……乃至更往后的年头里，这样的“昙花一现”的机会会越来越少，而“正常死亡”必然会越来越多。

不信，那就等着看看！！
土办法vs洋思路

2005年4月14日 星期四

只要有了理论，就能把理论变成实践，并获得理想中的效果？

终于明白，其实，真的不是那么回事：怪不得中国营销界开始质疑起国际最时髦的营销理论与思想，包括最负盛名的国际营销界的教父级人物——米特勒先生，以及国际著名的咨询公司麦肯锡，在中国广阔的市场上遭遇“铜墙铁壁”。由此可见，要完成一次确实不掺水分的成功营销，其难度之大、可能性之小，可能会超出我们大多数人的善意而美好的想象范围。

这大概是今天最深刻的感受。在过去的一些日子里，笔者曾经对摩托车业的营销手段嗤之以鼻，甚不以为然，而现在，笔者可以肯定地重复一位伟人的名言至理：没有调查就没有发言权。那么，通过调查之后，笔者有了新的发现：原来我们的所谓营销理论，只不过是对付某些人的个人表达癖好而产生的，在实际过程之中，因为这些所谓的理论，有可能会碰壁，而且碰得很惨。最简单的例子是，在农村的某些地方，最底层的农村消费者普遍性地缺乏品牌意识，缺少辨别判断能力，很多的购买行为是在导购人员的三寸不烂之舌的诱导下实现的。因此，你不得不相信那些没有多少文化却能卖车的老板们的手段之高明与效果之显著。

那么，是否土办法就可以决定农村市场的天下属谁？

事实在发生着变化，最明显的莫过于许多小老板的突然“消失”。他们为什么就这样“消失”了？他们不是曾经很辉煌吗？而在这几天的走访中，笔者发现他们的销售手段极其雷同，高度同质化，比如搞抽奖活动，比如利用人际关系，比如赊欠等等，除此之外，似乎没有更好的办法了。一个更典型的表现就是普遍性地缺乏思路，以“一招鲜”和“一板斧”为主。这样，就必然导致竞争的恶性循环。这其实是土办法的后期恶果，是必然的。

搞抽奖，人人都会；利用人际关系，没有谁不懂；赊欠，谁都能赊……在有的县城，卖摩托车的多的有30余家，少的也有10多家，相对于西北密度极小、人数稀少的现状，这样的竞争之激烈可想而知。但是，表面上的激烈却掩饰不住里面的低层次水平。由于没有先进的思想，没有开阔的思路，在独木桥上的竞争必然会使市场陷入一片混乱之中。尽管，生意依然可以做，但是，恶果也在悄悄地接近。

由于土办法比如促销次数越来越多，作用越来越微小，而赊欠的风险正在加大，所以，这些土办法的失灵使那些小老板们陷入困惑、苦闷与“死亡游戏

”中：因为他们确实找不到更好的路子。难道，真的没有一条、两条更有效的路子吗？

非也。不是没有路子，而是由于他们没有这样的思想。我们知道，一些洋思路在农村有时也会失效，为什么会这样？最主要的是这些洋思路太洋，脱离了对现实实际的深入了解与深度把握，因此就缺乏针对性。但这并不意味着洋思路就行不通。在土办法的路子越走越窄、甚至走进死胡同的今天，结合现实实际，审慎地采用洋思路，也未尝不是一条捷径。

笔者认为，土办法是战术的，获得的往往是暂时的效果；而洋思路是战略的，得到的却是长期的发展。土办法缺乏洋思路的引导，很难走得更远；而洋思路不结合土办法，也难以落地。因此，笔者认为，要突围，要胜出，就必须拥有洋思路，然后结合实际，走适合于自身发展的道路。

因此，笔者建议：多给经销网

络一些培训，让他们获得形成更先进的系统性思维方式，这才是农村市场营销之正道。

到底是谁在忽悠谁？

2005年4月15日 星期五

如果不是亲眼所见，真的不愿意相信，一个人的兴衰竟然如此紧密地与厂家相关。当一个、两个、多个经销商都表现出一种难以掩饰的悲情之时，笔者的心里涌起的是无限感慨：因为就是在今年春节后，笔者更加坚信这个行业的发展前途，并果断而坚决地继续为摩托车行业而悲喜，而不停的奔走。正是这样，笔者才有机会如此亲近那些经销商们的喜怒哀乐。

这两个经销商经营的都是在国内响当当的品牌，在某种程度上具有典型的标杆意义。这些经销商就因为在多年前选择它们，获得了新机而掘到了第一桶金。在他们所在的区域里，他们不仅拥有了可观的财富来源，而且还有了广泛而强大的号召力与影响力在那个时刻，他们是兴奋，是勇敢的，是踌躇满志的，是热血沸腾的。当然，他们的成功既有机会的因素，也有眼光的因素。不管怎么样，他们的共同努力，成就了一个品牌在一个区域的成功，也成就了一个企业。他们的情与这个品牌、这个厂家密不可分。

但是，我们的厂家是否考虑到他们的现在与明天呢？而事实上，他们的今天与明天跟厂家的今天与明天是不可分割的唇齿关系。在走访的过程中，这些当初的成功者已经深陷迷茫之中，他们不仅在失去信心，不仅在失去市场，更重要的是在逐渐地失去对厂家的信任。这些厂家曾经让他们收获了成功的果实，他们也为所忠诚的品牌付出了艰辛的努力与心血。这样的成功是相互依赖、互相信任与互相支持的，但是，这样的和谐合作已经成为了过去的美好回忆。如今，在混乱无序的市场上，他们已经失去了方向：过去的市场逐渐在饱和，销售的成本在增加，难度在增大，而市场在丢失，利润在减少。有的经销商仅第一季度的亏损达到将近10万，他甚至准备放弃，转做其他行业。凭着在当地的资源，无论做什么也不一定比现在差，至少不用眼睁睁地亏损。

但是，他们还是坚持下来了，他们把前几年挣的钱贴进来。他们对笔者说，我们选择了这个品牌，近10年来，是它让我成功，我已经深深地爱上了这个行业，爱上了这个品牌，只要这个行业还存在，我就不会放弃。这样的话听来，有些飞蛾扑火般的悲壮。他们为什么会陷入如此困境？他们难道不会学会重新选择？显然不是，毕竟他们曾经的成功表明他们应该是当地的精英。

其实，他们也可以像其他经销商一样，为了利润不择手段，不计后果，至少，也不让自己吃亏。但是，他们没有这样做。他们太相信自己所做的品牌，太相信让这些品牌诞生的厂家了，尽管这些厂家正在让他们失去美好的感觉，失去方向。

握着笔者的手，一个经销商说出心里的实话：如果大家都不能把做摩托车当作一项事业，而只是当作一次投机，那么，这个行业还有什么前途？我们不拯救自己，谁来拯救自己？另外一个经销商更是开门见山：别忽悠了，再忽悠我们完了，市场完了，这个行业也完了！

不知道厂家能否有机会听到这样的心声，不知道厂家听到了这样的心声会作何感想。在某些市场，“劣货驱逐良货”的恶劣现实让经销商们忧郁，而那些他们所信赖的品牌的不负责任更让他们心寒。都不是傻瓜，都是聪明人，那么，这样的忽悠到底要进行到何时才是个休？

好了，别再忽悠了，ok？！

摩托车市场 篇6

2008年12月4日，久未露脸的摩托罗拉在上海展示了其售价为14888元的超高端手机AURA，引起了市场的广泛关注。这是摩托罗拉逐步放弃“低价换市场”战略，重回中高端路线的重大举措。

2008年12月5日，标准普尔将摩托罗拉的股票评级下调至“垃圾”级别，称此次评级下调反映了其移动设备业务所面临的前所未有的压力，短期内不可能扭转。

曾经的移动电话王者，如今却不得不为痛苦的转身而努力。

自2008年第二季度“意外”盈利之后，严重亏损、市场份额下滑、高管流失、新一轮裁员，一个个坏消息接踵而来，让本就深陷危机的摩托罗拉更加受伤。不过，现在它希望通过一系列大刀阔斧的改革使局面得到改观。

在公布不太好看的2008年第三季度财报后，刚上任不久的摩托罗拉联席CEO桑杰·贾宣布对产品线进行重大调整，将重点开发基于谷歌Android、微软Windows Mobile平台的中高端手机产品以及基于其自身P2K系统的低端手机，而原来广泛采用的Linux Java操作系统将逐步退出其主流产品行列。这也意味着摩托罗拉将停止包括对Symbian在内的数个操作系统的开发工作。不过，由于经济衰退，整个手机产业都面临困境，业内分析认为，摩托罗拉手机业务此时进行大规模重组，将改变未来业务重点，且2008年没有重要产品上线，未来一段时间里它将受到更加严峻的考验。

危机下寻求转变

自2006年全球市场份额达到23，3％之后，摩托罗拉在手机业务上就一直没能找到正确的方向。

2008年第三季度摩托罗拉移动终端事业部全球销售额下滑31％，运营亏损8.4亿美元，上年同期运营亏损2.48亿美元；其全球市场份额由上年同期的13％缩减至8.3％，被索尼爱立信和苹果超越，而同期三星电子的全球市场份额更是从2.7％猛增至17.1％。

在美国本土市场，摩托罗拉的表现也不尽如人意。市场研究机构Strategy Analytics的数据显示，自2004年以来一直稳居第一的摩托罗拉2008年第三季度市场份额已由上年同期的32.7％降至21.1％，而三星电子市场份额达22.4％，iPhone、黑莓等智能手机销量也有小幅上涨。

业内分析人士预计2009年摩托罗拉市场份额有可能继续下降，市场研究机构Avian Securities分析师马特·桑顿认为，其全球市场份额可能低至6％。对此，摩托罗拉全球高级副总裁布鲁斯·布雷德表示。2009年公司的工作重心是调整，“以后市场份额不再是第一考虑因素，赢利才是最重要的”。

不过，摩托罗拉的运气实在不太好，眼下经济低迷导致全球手机市场大幅萎缩，恐将对其分拆重组计划带来不小的麻烦。

有最新调查显示，因消费者削减开支，2009年全球手机销售降幅将为历年最大，分析师担心手机库存将大增。36位受访分析师平均预计2009年全球手机销量下降6.6％，而在2008年11月初，分析人士平均预计来年手机销售有望增加2.6％。

瑞士信贷分析师曾表示，摩托罗拉分拆手机部门至少需要44亿美元现金，包括分拆后独立运营费用32亿美元。显然在这样的经济形势下，这不是一笔小数目。

2008年12月17日，摩托罗拉发布声明称，为了呼应全球经济衰退、完成先前公布的节省支出计划，将暂停拨款至员工退休基金及加薪，并调低高层主管薪资，此举有望节省8亿美元开支。

从工程师到制造商

摩托罗拉不得不开始了新一轮的改革。

桑杰·贾说，“长期以来我们一直在研发Linux Java操作平台，但是现在我们发现了一片更广阔的天地，那就是移动互联网平台。”

有分析认为，摩托罗拉之所以押宝Android是因为看到了未来手机产业的发展趋势，不再是它所擅长的工业设计，而是和互联网结合的开放平台。并且竞争对手已经在这方面先行一步，诺基亚就设立Ovi网站并开放N-Gage在线游戏服务平台，iPhone和黑莓也相继提供面向第三方开发者的开放平台。

然而，选择跟随战略，加入Android阵营，摩托罗拉的状况就一定会变好吗?MarketWatch专栏作家约翰·德沃拉克并不认为此举能使局面得到改观，“Android开放代码，这就意味着任何竞争对手都可以加入，那么摩托罗拉的这一举措，实在没有什么优势可言。”

2008年12月lO日，华硕电脑、软银移动、爱立信等14家公司宣布加入谷歌开放手机联盟，目前该联盟已吸引近50家厂商加入。业内人士表示，并不是选用该操作系统就存在领先的机会，随着越来越多厂商的加入，围绕该平台的激烈竞争是必然的。资金本就捉襟见肘的摩托罗拉将在产品研发方面遭遇强大压力。竞争不可避免，只是换了战场而已。

摩托罗拉放弃此前的开发平台让一些业内专家不解。赛迪顾问蒋利峰就认为，摩托罗拉在之前的两个操作平台都耗费了巨资开发，特别是Linux Java操作平台，几乎已经成为其核心优势。他说，转投Android的风险和挑战更大，如果不成功，它在移动终端的地位将受到进一步冲击。

不过种种迹象表明，桑杰·贾为摆脱摩托罗拉手机业务长期亏损的窘境，正试图将过分重视技术而忽略市场运作的“工程师”角色转型为专一的终端设备制造商。

有分析指出，此前摩托罗拉工程师拘泥于细节，过分重视技术而忽略市场运作，过分讲究程序而导致效率低下，这是摩托罗拉从领导者成为跟随者，再从跟随者变为落伍者的根本原因。

实际上，转投Android平台也意味着摩托罗拉将努力追赶宏达电子等制造商，后者生产的G1手机已经由T-Mobile主推上市。有台湾地区媒体报道，宏达电子2009年1月26日将推出G2手机，下一款G3手机正在开发中。

摩托罗拉正尝试向台湾代工外包高端3G手机订单。此前有媒体称，华宝、富士康已经确定收到摩托罗拉2009年的3G手机代工合同。

不管是出于公司长期战略考虑，还是为了减轻投资方一时的顾虑，作为高通COO和CDMA技术前总裁，桑杰·贾正推动摩托罗拉抢占3G先机，而不是苦战已经失败的2G和2.5G市场。业内人士指出，显然桑杰·贾将摩托罗拉手机东山再起的赌注押在3G上。3G通信标准大多有CDMA技术背景，桑杰·贾对该领域充满信心。

然而转型需要时间。桑杰·贾表示，其Android手机可能要到2009年末才能上市，这不是一个好消息。且不管市场方面有没有足够的耐心等待，到那时苹果和RIM可能早就

推出一系列新产品了，赶了“晚集”的摩托罗拉又会陷于被动局面。

市场调研机构Strategy Analytics的分析师尼尔·莫斯顿说，摩托罗拉曾从低谷中走出来过，但那次几乎花了10年时间，从中可以看出他们目前所面临的挑战有多大。

回到中国市场

2008年12月22日，易观国际统计数据显示，2008年第三季度，诺基亚仍然保持中国手机市场领导地位，占据38.9％的市场份额，而摩托罗拉仅占8.8％，这是个令人尴尬的成绩单。在中国，摩托罗拉曾一度是手机的代名词，早在1995年其曾占有600／0以上的市场份额。

在这样内外交困形势下，摩托罗拉高层终于重新认识到中国对其全球战略的重要意义。摩托罗拉中国区总裁高瑞彬表示，在当前的经济环境下，公司非常看好中国市场。有分析认为，近年来摩托罗拉的颓势与其没有足够重视中国市场不无关系。自2003年人事变动后，中国区主要职责只是销售，在产品设计、研发等方面缺乏话语权，摩托罗拉失去了中国2G、2.5G通信市场最有潜力的黄金5年。

去年12月，摩托罗拉官方证实了其全球高级副总裁布鲁斯·布雷德已被任命为移动终端事业部大中华区总经理的消息。据悉，这是该公司第一次设立此职位。摩托罗拉表示。作为其全球三大战略中心之一，中国在很大程度上承担着其复兴计划的重任，在今后很长一段时间内摩托罗拉将把赌注押在中国。

2008年12月11日，布鲁斯·布雷德在接受采访时说，虽然现在金融风暴来袭，但手机行业在中国还是相对稳定的，在金融危机发生之前，摩托罗拉已经在进行市场的整合以及人员的调整，尽管中国市场的发展也会趋缓，但中国市场被认为潜力巨大。

“我们会针对中国运营商制订战略，相应地推出手机产品，并通过我们的一些分销渠道来配合。”高瑞彬在日前接受采访时表示，“中国3G牌照的下发将刺激用户换机热潮，公司将推出多款针对不同细分市场的手机满足这一需求。”

业内分析认为，长期以来摩托罗拉与中国运营商之间关系密切，3G应该是其在中国最后的翻身机会。此前，摩托罗拉已在中国推出了首款支持TD的手机，成为第一家推出该功能手机的欧美一线厂商。

不过，目前诺基亚在中国市场遥遥领先，其产品线覆盖了从高端到低端的各类产品。善变的消费者加上精于引导消费趋势的竞争对手，令摩托罗拉的产品受到冷落。事实上，摩托罗拉手机产品系列单调，市面上流通的只有20款左右，而诺基亚却超过60款。

2008年12月23日，诺基亚发布一款钻石版手机售价高达48888元，借此打压摩托罗拉此前发布的超高端手机AURA。

资深行业观察家沈闻涧认为，摩托罗拉中国复兴计划中最关键的因素是投入回报周期要拥有足够的准备时间，才能换取其在未来更大的增长空间。

摩托车尾气排放控制措施 篇7

1 摩托车排放尾气

摩托车排放尾气中,除N2,O2,CO2,H2与H2O外,其余均为有害成分。控制CO,HC,NOx化合物的排出,正是当前摩托车控制尾气排放的主要目标。

1.1 CO排放污染物成因

a.燃料不完全燃烧。CO是烃类燃料在燃烧过程中缺氧而不能完全燃烧的产物。

b.CO2和H2O在高温时会产生离解。当气缸内温度超过1 800℃时,CO2和H2O在高温时会产生离解,生成CO。

1.2 碳氢化合物(HC)排放污染物成因

a.由于气缸壁对火焰的冷却作用、缝隙效应、油膜和成积物对燃油蒸气的吸附作用,使燃料未燃烧或未完全燃烧。

b.燃料不完全燃烧。混合气过浓过稀,残余气体稀释,使火焰传播不完全,甚至断火。

c.气缸扫气过程。由于扫气作用,一部分可燃烧混合气不经气缸就排到排气管。

1.3 氮氧化物(NOx)排放污染物成因

混合气在高温燃烧过程中,空气中的分子氮被氧化为NO,是NOx的主要来源。NOx是NO,NO2,N2O,N2O3,N2O4,N2O5等氮氧化物的总称。

2 摩托车尾气排放控制措施

2.1 精调化油器

化油器是用来使燃油雾化,并与空气混合成一定比例的混合气供给发动机运转所需的燃料。一般化油器由主油系、低速油系、启动系、燃料系及加速泵组成。精调化油器主要对主油系和低速油系调整,主要目的为:化油器供油特性修订,化油器供油特性产品一致性控制,化油器供油特性的可靠性提高。

a.主油系调整。主油系的作用是提供发动机在高速运转时所需的燃料。主油系包括主油针、主泡沫管、主喷管、主量孔、主空气量孔等零件。主油系调整措施包括改变油针装配结构设计变化,改进主油针和主喷管表面处理工艺,增加“油针自动分检仪”等检测设备,保证主油系各零件精度。

b.低速油系调整。低速油系的作用是提供发动机怠速工况时所需的燃料。通常低速油系包括怠速量孔、怠速空气量孔、怠速调节螺钉或怠速空气调节螺钉、柱塞调节螺钉、怠速出油口等。低速油系调整措施包括提高怠速出油孔加工精度,增加设备保证怠速量孔精度,设计改进柱塞调节螺钉。

c.化油器精调实验结果。将装精调化油器的整车在“AVL 35 k W底盘测功机”上进行整车等速排放测试,排放废气用“日本HORIBA MEXA-1300废气分析仪”进行测试(催化剂前测试)。精调化油器前后各个工况点CO和A/F测试值对比图见图1、图2。

从图1和图2看出,精调化油器后CO值和A/F值都有改善,CO值在不同工况下越来越低,A/F值也越接近理论空燃比(A/F=14.6),发动机燃烧排放废气不断减少。而上述测试结果是在催化剂前的测试结果,摩托车排放尾气再经三元催化器的净化转换,可将有害气体有效净化而达到排放法规的要求。

2.2 电控化油器

电控化油器结构包括本体、主油系、低速油系及电子元器件。其主体结构与常用化油器结构类似,而独特性是在常用化油器上新增电子元器件,利用电子技术控制优化化油器供油特性,从而减少摩托车有害尾气的排放量。

a.结构特点。化油器节气门机构和低速油系旁通气道上增加电子元器件。节气门轴一端侧是节气门摇臂,另一端装由其驱动的节气门位置传感器(TPS)。在低速油系旁通气道上增加占空比电磁阀控制进气量来调整发动机工作空燃比。所述节气门位置传感器(TPS)、占空比电磁阀通过数据线与摩托车电控装置(ECU)连接。

b.电控化油器控制特点。电控化油器要与其匹配的电控装置(ECU)配合使用。当电控装置(ECU)通过传感器感知发动机处于起动、怠速、过渡等无负荷或小负荷工况时,电控装置(ECU)发出合适的电子信号驱动占空比电磁阀的开启和关闭,来调节进入低速旁通气道的空气量,把发动机起动、怠速、过渡等无负荷小负荷工况空燃比控制在理想范围内。

c.电控化油器控制效果。电控化油器占空比电磁阀控制目的是在起动、怠速、过渡等无负荷小负荷工况时,发动机工作空燃比达到或接近理论空燃比。通过实验得到摩托车某一工况下占空比电磁阀控制空燃比(A/F)和CO值的情况见图3。

从图3可以看出,随着占空比电磁阀开度不同,对发动机工作空燃比控制不同,A/F控制范围在11.5~19.0之间。由于空燃比可控,使发动机工作空燃比更接近理论空燃比14.6,这样能更有效地降低摩托车尾气排放。我们通过实验证明占空比电磁阀在发动机无负荷或小负荷工况时控制效果较好,这样的控制策略有利于降低排放。

2.3 电子燃油控制系统

电子燃油控制系统是一种利用开环控制/闭环控制理论,通过空燃比闭环控制精确计算喷油量,可获得最佳的空燃比,保证发动机的排放得到优化。同时,还可实现智能怠速控制、起动控制、滑行断油、超速断油、自学习和故障诊断等功能,使摩托车的技术性能更加智能,应用更加方便。

a.电子燃油控制系统组成。电子燃油控制系统主要由3个子系统组成,即空气供给系统、燃油供给系统和电子控制系统。空气供给系统主要由空气滤清器、节气门体、进气歧管等组成,其中节气门体结构紧凑,上面零件均可单独拆装,便于维护。燃油供给系统一般由油箱、电动燃油泵、滤清器、压力调节器、供油管等组成。电子控制系统由传感器、ECU和执行器三部分组成。

b.电子燃油控制系统特点。我们采用节气门位置、进气压力和发动机转速来确定基本喷油量和点火提前角,同时具有控制功能合理、方式灵活的怠速控制机构和多齿触发装置,电子燃油控制系统根据此触发装置触发信号输出的点火提前角精度和稳定性,利用该触发信号实现对发动机工作稳定性和失火检测的功能。

c.电子燃油控制系统控制效果。系统通过空燃比闭环控制精确计算喷油量,获得最佳空燃比,保证发动机在每个工况点的排放得到优化。同时控制发动机负荷突变时的喷油量和点火提前角,实现良好排放,使摩托车满足“EURO-III”排放标准。我们将电喷系统应用于洛阳北方易初摩托车有限公司某型号摩托车上,在国家摩托车质量监督中心做耐久实验,得到的检测结果见表1。

2.4 三元催化剂

三元催化剂是排放控制技术中重要组成部分。它利用贵金属催化材料如铂、钯与氧储存介质一起作用使CO,HC氧化,使NOx分解。虽然三元催化剂处理尾气中的污染物非常有效,但是当空燃比偏离理想空燃比值时转换效率急剧下降。运用上面几种排放控制措施的目的是调整发动机工作空燃比,让其尽量接近理论空燃比,与三元催化剂配合使用达到降低排放的目的。利用“日本小野75 k W台架测控机”和“MUIAI-AS-PY0-P550废气分析仪”,测量三元催化剂前后主要废气物排放,见表2。

从表2可以看出三元催化剂在尾气排放中所起的作用,排放的废气通过三元催化剂的氧化和分解,摩托车排放污染物可以有效降低。

3 小结

目前摩托车企业和摩托车零部件企业为应对更严格的排放法规都投入了大量的人力和物力对摩托车尾气排放措施进行了研究,目前采取的摩托车尾气排放控制措施主要有欧Ⅲ化油器(化油器精调)+二次空气补气+催化转化技术;电控化油器+催化转化技术;电喷+催化转化技术;泵喷射+催化转化技术。针对以上排放控制措施,我们对前三种方法都进行了研究实验,同时在摩托车整车企业进行了匹配实施,得到了摩托车企业的认可并有相应实施方案。上述三种方法可以根据摩托车厂家不同的发动机型号和车型选择相对应的控制措施,总的目的是选择良好的控制措施降低摩托车尾气排放,满足排放法规的要求。

摘要：摩托车尾气中的有害成分主要包括CO,HC,NOx型化合物。通过各种尾气排放控制措施来控制尾气中CO,HC和NOx,实现摩托车发动机低排放性能和达到"EURO-Ⅲ"排放标准的目的。介绍了精调化油器、电控化油器、电子燃油喷射系统摩托车尾气排放控制方法和三元催化剂使用,并讨论了这些控制方法的实验情况。

关键词：排放控制,精调化油器,电控化油器,电子燃油喷射系统,三元催化剂

参考文献

[1]欧阳涛.两轮摩托车应对欧Ⅲ排放标准技术方案[J].摩托车技术,2006,(8):20-24.

[2]张少洪,郭振杰.三元催化剂转换器的构造、作用及使用须知[J].汽车运用,2005,(1).

[3]李汉伟.摩托车发动机排量增大后化油器匹配调整初探[J].汽车化油器,1998,(3).

汽车摩托车下乡实施方案 篇8

1. 政策目标

实施汽车摩托车下乡的宗旨是, 提高农民购买能力, 加快农村消费升级, 改善农民生产生活条件, 促进汽车摩托车产品技术更新换代, 实现汽车摩托车产业结构优化升级, 实现内外需协调发展。

2. 政策内容

(1) 补贴行为及对象。 (1) 2009年3月1日—12月31日, 农民将三轮汽车或低速货车报废并换购轻型载货车 (以下简称换购轻型载货车) 。享受补贴的轻型载货车每户限购一辆。报废车辆车主与新购车辆车主为同一农民。 (2) 2009年3月1日—12月31日, 农民购买1.3 L及以下排量微型客车。享受补贴的微型客车每户限购一辆。 (3) 2009年2月1日—2013年1月31日, 农民购买摩托车。享受补贴的摩托车每户限购两辆。

三轮汽车指原三轮农用车;低速货车指原四轮农用车;本方案所称的轻型载货车指总质量大于1.8 t但不超过6 t、至少4个车轮且用于载货的机动车辆;本方案所称的微型客车指发动机排量在1.3 L及以下、至少4个车轮且用于载客的机动车辆 (不含轿车) 。

(2) 补贴产品及企业的确定。工业和信息化部公布的《车辆生产企业及产品公告》列明的符合上述条件且经过国家强制性认证的轻型载货车、微型客车以及摩托车, 均可作为补贴车型;生产上述产品并且同意对产品质量、经销网点、售后服务、价格、销售统计和政策宣传等工作进行承诺并签订责任书的企业, 可以参与汽车摩托车下乡产品生产和销售。

换购轻型载货车, 需要按国家有关规定办理三轮汽车或低速货车报废。车主应当提供必备的要件, 将报废的车辆交售给依法设立的汽车回收企业回收拆解, 取得报废汽车回收证明和公安交通管理部门出具的机动车注销证明。

(3) 补贴比例及金额。 (1) 对将三轮汽车或低速货车报废并换购轻型载货车的, 按换购轻型载货车销售价格10%给予补贴, 换购轻型载货车单价5万元以上的, 实行定额补贴, 每辆补贴5 000元。同时, 对报废三轮汽车或低速货车实行定额补贴。报废三轮汽车每辆给予补贴2 000元, 报废低速货车每辆给予补贴3 000元。 (2) 对购买微型客车, 按销售价格10%给予补贴, 购买微型客车单价5万元以上的, 实行定额补贴, 每辆补贴5 000元。 (3) 对购买摩托车, 按销售价格13%给予补贴, 购买摩托车单价5 000元以上的, 实行定额补贴, 每辆补贴650元。

(4) 补贴资金来源。补贴资金由中央财政和省级财政共同负担。其中, 中央财政负担80%, 省级财政负担20%。

新疆、内蒙古、宁夏、西藏、广西等5个少数民族自治区以及国家确定的“5·12汶川地震”51个重灾县, 地方财政应负担的补贴资金由中央财政全额承担。上述地区可根据财力情况, 加大对汽车、摩托车下乡的补贴力度。

(5) 补贴资金申报。将三轮汽车或低速货车报废并换购轻型载货车的农民, 向户口所在地乡镇财政部门申报补贴资金, 申报时需提供以下材料:已报废车辆的报废汽车回收证明, 机动车注销证明, 新购车辆的机动车销售发票, 公安交通管理部门出具的机动车行驶证或机动车登记证书, 购买人本人的居民身份证、户口簿或公安部门出具的户籍证明, 购买人储蓄存折 (可以用粮食直补专用存折) 。

购买微型客车、摩托车的农民, 向户口所在地乡镇财政部门申报补贴资金, 申报时需提供以下材料:公安交通管理部门出具的机动车行驶证或机动车登记证书, 机动车销售发票, 购买人本人的居民身份证、户口簿或公安部门出具的户籍证明, 购矛人储蓄存折 (可以用粮食直补专用存折) 。

乡镇财政部门审核补贴时, 除上述证明材料外, 还需核查随车附带的“中华人民共和国机动车整车出厂合格证”;“车辆型号”项第一位数字为“1”或“3”或“5”、“总质量 (kg) ”项大于1 800 kg但不超过6 000 kg的, 确认为轻型货车;“车辆型号”项为第一位数字为“6”、“排量和功率 (m L/k W) ”项中排量不超过1 300 m L的, 确认为微型客车。

(6) 补贴资金审核拨付。补贴资金实行“乡级审核、乡级兑付”或“乡级审核、县级兑付”。在确保财政资金安全的情况下, 尽量采取“乡级审核、乡级兑付”方式, 乡镇财政部门对农民申报材料进行审核后, 符合补贴要求的, 应当在购买人提出申请的15个工作日内将补贴资金直接拨付到购买人储蓄存折账户;不符合补贴要求的, 应在购买人申报时立即告知当事人。采取“乡级审核、县级兑付”方式的, 乡镇财政部门对农民申报材料进行审核后, 符合补贴要求的, 报送县级财政部门;不符合补贴要求的, 应在购买人申报时立即告知当事人;县级财政部门应当在购买人提出申请的15个工作日内将补贴资金直接拨付到购买人储蓄存折账户。

中央财政应负担的补贴资金实行“事先预拨、事后清算”。根据测算的各省补贴资金规模, 财政部将中央财政应负担的补贴资金按80%的比例预拨到省级财政部门。省级财政部门收到中央财政拨付的补贴资金后, 落实地方应负担的补贴资金, 在15个工作日内下达补贴资金预算, 根据预算及时将不少于50%的补贴资金拨付, 其余补贴资金按需求进度拨付。补贴资金通过汽车摩托车下乡补贴信息系统进行审核, 按国库集中支付有关规定办理拨款。

每年4月底前, 省级财政部门核实汇总本地区上年度补贴资金使用情况, 报财政部审核清算。

(7) 监督管理。发展改革部门要加强汽车摩托车价格监管, 参与汽车摩托车下乡联合监督检查。工业和信息化部门要对汽车摩托车下乡产品及企业准入严格管理。公安交通管理部门要为享受补贴的车辆办理牌证提供方便、快捷的服务, 按规定严格办理登记。商务部门要加强对汽车回收拆解企业的监督管理, 防止虚假开具报废汽车回收证明等行为, 规范和完善汽车回收拆解网点建设。工商行政管理部门依法加强对汽车摩托车销售市场秩序的监督管理, 保护消费者合法权益。质检部门要对汽车摩托车下乡产品和企业加大监督检查力度, 严格强制性产品认证管理, 严格执行“三包”有关规定, 加强缺陷产品召回工作。

享受财政补贴的汽车摩托车下乡产品销售价格, 不得高于市场同期同类产品价格。享受财政补贴的汽车两年内不得过户。地方各级财政、发展改革、工业和信息化、公安、商务、工商、质检等部门要协作配合, 加强对补贴资金、车辆报废、购买、转让过户以及市场秩序、价格、产品质量等的管理与监督检查, 防止骗取财政补贴资金行为的发生, 切实保障农民合法权益。任何单位和个人不得以任何理由截留、挤占、挪用补贴资金, 不得拖延兑付时间。

对违反上述有关规定的行为, 一经查实, 按《财政违法行为处罚处分条例》 (国务院令第427号) 等规定予以处理;涉嫌犯罪的, 移交司法机关处理。

3. 组织实施工作要求

汽车与摩托车碰撞模型研究 篇9

自1989年发生的第一起车祸死亡事故至今, 全球死于交通事故的人数总计高达3200多万, 远高于同期死于战争的人数。因此加强交通事故的研究具有重要的社会意义和经济价值。我国是一个摩托车保有量众多的国家, 而汽车与摩托车碰撞模型的研究相对较少。针对这种特殊情况, 介绍与摩托车有关的交通事故分析和再现方法, 从实用的角度简单的叙述了基本理论, 侧重于描述利用实验和统计结果建立碰撞模型, 实现事故再现。

1 摩托车与汽车碰撞的显著特点

1.1 在质量上两者相差悬殊。摩托车在质量上轻则数十公斤, 重则不过二百多公斤, 而汽车质量则以吨为单位, 质量上相差悬殊将造成受伤一方多为摩托车驾驶者。

1.2 摩托车驾驶者与汽车为一次碰撞, 无论摩托车迎面与汽车相撞或是汽车侧面撞击摩托车, 驾驶者都与汽车发生一次碰撞。

1.3 摩托车碰撞后驾驶者与车分离。碰撞前, 驾驶者与摩托车可看成一个整体, 即质点运动。当相撞时, 由于冲击力过大, 一般会导致驾驶者与摩托车分离。

2 汽车与摩托车撞击运动的模型

2.1 迎面碰撞型

2.1.1 摩托车迎面撞击汽车, 汽车运动有明显改变

此种情况发生在摩托车迎面冲撞质量较小的车辆时, 且摩托车速度较大时。

如图1所示, 一辆正在行驶的汽车, 受到一辆摩托车的侧面垂直撞击, 设碰撞前汽车速度为v20, 由于受到摩托车y方向上的撞击力, 碰撞后的速度具有x, y两个方向上的分量:

在x方向上, 虽然存在摩擦力, 汽车会使摩托车驾驶者产生沿x方向的牵引运动, 但多数碰撞为非粘着碰撞, 可近似认为:v20=v2x=v2·cosθ (3)

而汽车碰撞后的车速v2一般由刹车印公式求出:

式中, L为碰撞后汽车的滑移距离, m;φ为轮胎与地面的纵滑附着系数。

在y方向上, 可出现两种情况:一种情况为摩托车和驾驶者一起撞向汽车后弹回;另一种为摩托车撞击汽车后, 驾驶者离开摩托车抛向汽车顶盖。

对于第一种情况:

式中, m1为汽车质量, kg;m2为摩托车质量, kg;mp为驾驶者质量, kg;v10为碰撞前摩托车速度, m/s。

对于第二种情况, 碰撞动量方程为

2.1.2 摩托车迎面撞击汽车, 汽车运动无显著变化

当汽车与摩托车质量相差悬殊, 或当摩托车行驶速度过低时都会出现此现象, 此时可根据变形量来推算碰撞前速度。国外研究者通过实验, 得出摩托车形变量与车速关系的经验公式:

式中, v'10为摩托车的碰撞速度, km/h;L为摩托车前后轴轴距的减少量, cm。

此关系与摩托车的质量无关, 即对任何型号的摩托车, 上述经验公式均有效, 但此经验公式是摩托车与primas标准车碰撞实验时得出, 对其他型号汽车未必适用, primas标准车的质量为1950kg, 转化后得出, 摩托车碰撞前速度V10 (km/h) 为:

2.2 侧面碰撞型事故

汽车向摩托车侧面碰撞的事故基本形态包括三种, 如图2所示:

A型, 汽车向摩托车 (包括驾驶者) 的重心碰撞。摩托车及驾驶者被汽车撞向右前方, 摩托车立即翻倒在路面上, 滑移, 驾驶者则被抛出一定距离, 倒在地面滑移。

设m1、mp、m2分别为摩托车、驾驶者、汽车的质量, kg;v10、v20分别为摩托车、汽车碰撞前的速度, m/s;L1、Lp、L2分别为摩托车、驾驶者、汽车碰撞后的移动距离, m;θ1、θp分别为摩托车、驾驶者抛出的角度;φ1、φp、φ2分别为倒地的摩托车、翻倒的驾驶者及汽车轮胎和路面的附着系数;h为碰撞时驾驶者的重心高度, m。

摩托车碰撞后的速度:

驾驶者碰撞后的速度vp为:

汽车碰撞后的速度:

L'2=L2, 扣除反应距离, 通常根据制动印迹推算。

B型, 汽车向摩托车 (包括驾驶者) 的重心后侧碰撞。摩托车受到向右回转力的作用而右转, 与汽车的右侧面进行二次碰撞。在这种情况下, 摩托车一边向右旋转, 一边向右前方滑移。而驾驶者, 不论摩托车如何运动, 由于惯性的作用会持续按原来的方向运动, 并与摩托车分离。

C型, 汽车向摩托车 (包括驾驶者) 的重心前碰撞。摩托车向左回转和汽车的左侧面碰撞, 运动量几乎全部传递给汽车。

碰撞后汽车若制动停车, 则碰撞后的速度:

式中, φ2为汽车轮胎与路面的纵滑附着系数;L'2为汽车的滑移距离, m。

则汽车的碰撞速度:v20=v2cosθ (15)

摩托车的碰撞速度:v10=v2sinθ (16)

3 结论

随着汽车、摩托车人均保有量的不断增加, 交通安全形势日趋严峻, 交通事故再现成为汽车安全性研究的热点。根据我国的国情, 完善满足国内汽车与摩托车事故责任鉴定需求的事故再现系统应从以下几点进行研究: (1) 深入统计、分析我国汽车与摩托车碰撞的现状, 有助于确定相应的研究重点, 减少研究的盲目性。 (2) 充分考虑外界环境因素, 汽车、摩托车自身因素的影响, 以及驾驶员心理、生理在事故发生前后的变化, 完善对事故现场的模拟。 (3) 开发实用化的专家系统, 抓住汽车与摩托车碰撞的显著特点, 尽快实现交通事故再现系统智能化, 使其达到快速、高效、准确。 (4) 尽快设计出符合我国现状的汽车与摩托车碰撞事故再现模型。由于国外流行的事故再现软件系统中的参数, 一般根据西方人的体型设计有一定的局限性, 所以一方面要改进相关参数, 另一方面要结合我国实际自主开发, 并且达到普及。

摘要：我国的摩托车保有量增长速度极快, 与之相关的交通事故发生率也呈上升趋势, 但汽车与摩托车碰撞的研究并不多见。在对动力学分析的基础上建立相关模型, 并从相撞的不同方位进行分析, 并指出有待于进一步研究的几方面内容。

关键词：摩托车碰撞,交通事故,碰撞模型,事故再现

参考文献

[1]宋景芬, 张国方.摩托车碰撞交通事故再现研究[J].武汉汽车工业大学学报.1999, 2 (12) :1-3.

[2]阳兆祥.交通事故力学鉴定教程[M].广西:广西科学技术出版社, 2002:284-286.

物化-生化法处理摩托车生产废水 篇10

摩托车生产由于车架喷漆前需经脱脂、磷化、钝化等多道工艺, 产生的废水较为复杂, 其废水主要来源于三个方面: (1) 前处理废水, 包括除油、磷化、清洗废水; (2) 油漆废水; (3) 后处理废水, 主要在清洗及烘干过程中产生。而其水量、水质变化较大, 废水连续排放等特点, 所以处理较为困难。目前国内对电镀、磷化废水治理主要有气浮法、沉淀分离法、槽边循环化学漂洗法等, 较先进的处理方法有离子交换法、反渗透发等多种方法, 对摩托车前处理废水也有沉淀、过滤的方法, 但都难以切实保证出水达国家排放标准。2006年宁波市对整个电镀行业进行整改, 要求达到清洁生产的目标。我们公司是整改的重点, 为使本公司的废水达到国家排放标准。我们设计了调均+气浮+生化+砂滤、活性碳的组合工艺, 经半年多运行, 处理后出水水质良好。

2 废水处理工艺流程 (图1)

整个流程处理的废水主要分为三个部分:第一部分为含油废水、先经除油器油水分离后, 废油回收, 废水进入主流程;第二部分为清洗废水;第三部分为磷化及油漆等废水。

为使高浓度废水均匀稳定, 并使废水处理时加药量最省, 处理水质稳定, 将磷化废水及油漆废水予以收集, 定量抽入清洗废水调节池。

按一定比例将含油废水等在清洗废水池内调匀, 提升至反应池内调节PH值并加入混凝剂进行反应后, 在混凝池中还加助凝剂形成矾花后, 用压气浮予以除去;清液流入曝气池内, 经生化处理, 分解废水中的有机物, 最后经砂滤及活性碳过滤三级处理, 使水质达标后排放。如经过砂滤后水质已能达标, 则活性碳过滤可省略, 处理后出水直接排放以节约运行成本, 延长活性碳使用寿命。

3 工艺控制及影响因素

(1) 整个流程采用PLC控制, 利用液位计、PH计、气动阀门、差压计等自控设施后, 可实现自动化控制、减少人工操作。

(2) 各种类型废水在各种废水贮池中汇集, 由泵定量打入清洗废水池中, 使处理水质、水量始终保持稳定。

(3) 用气体提升器回流污泥, 操作简单, 运行稳定, 较污泥回流泵不易破坏污泥絮状体, 而且节约投资, 降低运行成本。

4 运行成果

运用本工艺处理摩托车生产过程中产生的废水, 正常情况下经活性碳吸附, 出水即可达国家一级标准。处理过的废水经连续监测:CODcr<60mg/L, SS<20mg/L, PH6~9, 完全达到国家废水的排放要求。2007年我们公司顺利的通过了宁波市清洁生产达标验收。并要求向类似的企业推广, 由此证明此工艺流程是成功, 具有良好的经济价值和社会效益。

摘要：摩托车厂生产废水水质成分复杂、水量变化较大, 采用调均-气浮-接触氧化-砂滤-活性碳过滤的组合工艺进行处理, 实际运行效果良好, 处理后出水能达标排放。

关键词：调均,气浮,接触氧化,砂滤,活性碳过滤

参考文献

[1]张清宇等.电镀工业污染最小化技术[J].环境污染与防治, 1998, 20 (1) :29-32.

[2]徐桦.摩托车前处理废水处理中的几个问题的讨论[J].环境工程, 1998;16 (5) :28-30.