国际货物

关键词：

国际货物（精选十篇）

国际货物 篇1

然而, 在实践中, 确定享有控制权的主体却比较复杂。控制权人对海运货物享有控制权在一定程度上符合所有人对其所有物享有支配、处分等权能的所有权理论, 但同时承运人很难知悉其所载运的货物的实际所有人是谁, 只能依运输合同和单证来判断。海上运输是当今国际货物买卖最常见的运输方式, 对海上运输途中的货物行使控制权的基础是海上货物运输合同[1]。而运输合同的缔约双方分别是托运人与承运人, 所以一般享有控制权的应是托运人, 相对义务人是承运人, 但并不尽然。由于海上货物运输有其特殊性, 运输合同履行过程通常会涉及第三人, 如收货人、FOB买卖合同下的发货人、提单持有人等, 各国海商法或运输法通常赋予他们运输合同的某些权利和义务, 是对合同相对性原则的突破。他们也均有可能成为控制权人, 因为承运人只能依据运输合同的约定或运输单证而非买卖合同去判断货物所有人, 从承运人角度认可的货物所有人, 应是拟制所有人, 并不一定是真正的所有人[2]。《联合国统一运输法公约》根据是否签发可转让的运输单证而对控制权人做出不同的规定即是较为合理的。海上运输中的如下各方均有可能享有控制权:

一、托运人

在未签发可转让运输单证时, 托运人[3]应是法定的控制权人。因为此情形不涉及运输中货物的转让, 承运人仅对托运人负有运输合同上的义务。未签发可转让运输单证分为两种情形:一种情形是没有签发运输单证, 此时由于没涉及到单证签发, 承运人仅有与托运人订立的运输合同, 此情形应体现严格的合同相对性原则。托运人既是运输合同一方当事人又是运输货物的所有人, 法律赋予其控制权是合理的;另一种情形是承运人签发了记名提单、海运单等不可转让的运输单证, 承运人必须遵照运输合同主体的指示。例如, 在签发海运单的情形, 海运单即不是物权凭证, 收货人也自始至终不持有它。因此, 原则上在收货人提货之前托运人是对货物享有支配权的人。除法律另有规定外, 托运人有权变更海运单上载明的收货人[4]。在签发记名提单时, 即使收货人记明于提单中, 这并不必然是托运人对承运人的最终指示。货主可在货物或提单交付给记名的人之前改变主意指示向其他的人交付。记名提单下托运人由于可以在交付前任何时间改变目的港或收货人而控制货物, 承运人一般会遵守这些指示而不管谁持有提单, 如非无条件即具有转让意图, 托运人对货物占有的控制也不消灭[5]。可见, 在不可转让运输单证中, 单证持有或丧失对有关权利作用有限, 因为此类单证尚不具抽象性, 也不是代表货物的物权凭证, 持有此类单证所起的作用自然与可转让单证不同。当买卖合同双方当事人与运输合同双方当事人对有关控制权问题的约定有所不同的时候, 由于受指示的相对义务人是作为运输合同一方的承运人, 控制权人也是基于运输合同享有控制权的, 此时应以运输合同的约定为准。例如, 在CIF买卖中买卖合同约定卖方 (运输合同中的托运人) 将货物的控制权转给买方 (收货人) , 但并未在运输合同中规定, 亦未就此约定内容通知承运人, 则承运人可不对买卖合同中约定的控制权人负责。

通过以上分析可知, 在未签发可转让运输单证的情形下, 托运人作为运输合同当事人有保留变更交货指示的权利。在托运人为货物买卖的卖方时, 最能体现在运输法中规定控制权有效的保障卖方救济权利的作用。

二、发货人

规定托运人或单证持有人等对在途货物的控制权, 有时会使将货物交给承运人运输的发货人 (多是买卖合同中的卖方) 的权益不能得到有效保障。例如, 依《国际贸易术语解释通则》的相关规定, 在FOB买卖合同下, 买方负有订立运输合同的义务, 从而成为运输合同一方当事人即托运人。而卖方是实际的发货人, 如在未签发可转让的运输单证的情形下, 就有分歧产生。有学者认为, 对海上运输途中的货物享有控制权, 是基于所有人对其所有物享有支配权的所有权理论[6]。而在货物买卖中所有权转移这个复杂的问题上, 各国规定不尽相同, 国际公约也大多回避此问题。订立运输合同的买方作为托运人在货物运抵目的地或支付货款之前可能对货物没有所有权。而且, 在法律允许当事人对所有权的转移做出特别的约定时, 持有提单但未支付货款的人也可能没有货物所有权。因此, 承运人作为运输合同一方当事人, 难以知悉所载货物的真正所有人是谁, 其只能通过运输合同或单证来进行表面判断和识别。主张只有货物的实际所有权人才是控制权人不仅不可行, 同时也加大了承运人的义务, 是不合理的。

还有学者认为, 仅规定托运人享有控制权, 在FOB买卖合同下, 发货人 (出卖人) 的权利仍得不到保障, 应赋予其与托运人享有同等的控制权, 而且发货人的权利优先[7]。但事实上, 没有一种制度可以保证绝对公平, 作为买卖合同风险补救措施的控制权制度亦不是万能的。发货人确是运输法下的一类主体, 但他不是运输合同的一方, 即使海商法中有些规定本身就是合同相对性的突破, 在承运人面对发货人和托运人不同请求时, 往往会倾向于运输合同另一方的托运人。发货人与控制权的相对义务人承运人没有依运输合同或提单建立的紧密联系时, 没有权利指示承运人变更交付。据此, 有学者提出, 卖方订立FOB买卖合同时, 同意以不签发可转让运输单证的方式交付货物, 等于其主动放弃对货物的控制权。这是合同当事人自由处分其权利, 法律不应该干涉[8]。可见, 法律不是不保障作为发货人的利益, 但需要卖方避免采用某种交易方式。其可以订立CIF买卖合同, 如订立FOB买卖合同, 也可要求签发的是可转让运输单证, 此时可以通过控制单证来保有控制权。因为在FOB买卖下, 看来虽是把货物交给了买方派来的船舶, 但卖方仍可以去中止运输, 只要是提单注明收货人是由他来指示, 即是“指示提单”[9]。可见, 作为发货人的卖方可以凭控制提单来指示承运人。而且, 在法律规定可以转让控制权之场合, FOB下发货人 (卖方) 也可以与托运人 (买方) 协商, 要求其将控制权转移给自己以减少风险。可能有人认为签发可转让运输单证的情况下, 卖方既然可以通过控制单证控制货物的交付, 没有必要另行规定控制权。此种观点即未意识到控制权制度的作用, 因为尽管发货人 (卖方) 控制着单证, 货物的所有权和占有权并不能丧失, 但不及时处理货物会扩大损失。控制权的行使可以很好的解决买卖合同中买方不能履行义务时的补救问题, 卖方可以依据持有单证的事实做出承运人变更目的港或收货人等指示。

总之, 发货人由于并非运输合同的当事人, 其若想享有控制权, 或者依赖于控制权人的转让, 或者在签发可转让运输单证的情形下, 通过控制和支配单证而对海上货物行使独占的支配权。尤其在FOB买卖下, 作为发货人的卖方可以基于提单而享有控制权, 在买方拒付或破产的情况下, 其至少可以行使控制权控制货物来保障自己的权益。

三、收货人

在没签发可转让运输单证的情形下, 尽管运输合同中可能规定有收货人[10], 但他并非运输合同的当事人, 收货人和运输合同中的货物没有建立任何直接的关系, 一般也不存在弥补贸易风险的问题。所以在一般情况下, 不应规定收货人为控制权人。然而, 有时由收货人或其他非法律直接规定的控制权人行使控制权会使买卖合同的履行更为便利, 也更符合当事人的意愿。《联合国统一运输法公约》中即考虑了这一问题, 规定了托运人和收货人可以达成协议约定收货人或者其他方为控制方并就此通知承运人;控制方有权将控制权转让给其他人, 转让后, 转让人失去控制权;转让人或受让人应将此种转让通知承运人。有学者对此规定提出了质疑, 认为没有签发可转让运输单证时, 赋予收货人或他人以控制权是不合理或不必要的。其认为在此情形下, 依严格的合同相对性原则, 托运人享有控制权, 法律规定收货人及其他第三人享有控制权无意义。理由是他们与运输合同没建立任何关系, 而且如为便于买卖合同的履行便利, 托运人同意由收货人或其他人行使控制权, 完全可以通过代理关系来解决, 即托运人将收货人或其他人作为其代理人向承运人行使控制权[11]。笔者认为上述观点有失偏颇。诚然, 在没签发运输单证之场合, 收货人及其他人由于与运输合同无直接关系而不应是法律规定的控制权人, 这恰恰反映了规定控制权在一定条件下可转让的必要性。法律应允许控制权人放弃或让渡自己基于运输合同或提单而享有的权利, 这也是私法贯彻“意思自治”的体现。笔者认为控制权本身不规定可转让而可用代理制度解决这一问题, 使本可以在完整的控制权制度中解决的问题还需借助其他制度来完成。而且, 根据代理的特性, 基于代理而行使控制权与转让后享有控制权其效果对当事人而言是不同的。

英美法中对货物控制权采取“所有权规则”, 与我们论述的控制权行使主体以及《联合国统一运输法公约》规定的控制权主体都有一定的不同。依此“所有权规则”, 除非运输受指示提单或记名提单约束, 货物将向其交付的人最应被认作收货人从而被授予货物控制权。因为他是推定货主或有表面授权代表货主控制货物的命运。一旦解除合同, 买方可指示货物返还卖方。所有权人可以改变主意, 指示货物交给他人。在信用证交易中, 有的法院着重于银行是推定货主的事实, 而有的则称收货人是拥有货物控制权的人, 如承运人知道发货人实际上是货主且收货人对于货物不享任何财产权益的, 则承运人应初步听从作为货主的发货人的指示[12]。可见, 英美法十分强调收货人的控制权, 这也是多年形成的贸易做法。然而, 它确实存在可质疑之处。首先是考虑控制权本身保障交易安全的初衷, 交易中卖方可能面临买方由于破产或其他原因而不能履行付款义务的情况, 如控制权在收货人 (买方) , 卖方的交易安全无从保障。同时, 该“所有权规则”也规定卖方如能证明自己是真正货主, 尤其是卖方仍然保留提单时, 卖方完全可以行使货物控制权。此时, 承运人在听从任何一方指示前可调查权利归属, 这样做不构成侵占[13], 但这无形的加大了承运人的调查义务。控制权本身就是规定赋予控制权人单方变更合同的权利, 再要求作为相对义务人的承运人费力识别所有权人来认定控制权人, 对其实在不公平。而且, 这种做法将买卖合同与运输合同相混合, 也损害了作为运输合同当事人的托运人的权利, 可能导致理论上和实践上的混乱。

综上论述, 收货人由于没有与承运人以及货物的直接联系, 其一般不应享有控制权, 但在特定情况下, 其可以基于托运人或其他控制权人的转让而享有控制权。

四、单证持有人

在签发可转让运输单证之情形, 基于“谁持有运输单证, 谁就有权向承运人主张载运货物的某些权利”这一被普遍接受的单证运输规则以及控制权的设立目的, 合法持有单证的一方应为控制权人。这也是由可转让运输单证的性质和作用决定的。可转让运输单证一般包括指示提单、不记名提单还有其他如可转让电子提单等单证。单证持有人是否“合法”持有单证可从单证的来源是否合法、单证的流通和转让是否合乎规范、单证持有人是否有持有单证的行为能力等方面判定。单证持有人享有控制权有如下理由:

首先, 从单证的性质和作用来看, 单证持有人享有控制权是合理的。鉴于电子提单等单证应用尚不广泛, 此处主要探讨提单下货物的控制权问题。关于提单的性质一直有争议, 多数认为它是一种物权凭证, 也有认为它是债权凭证或其他。美国《联邦提单法》第11条明确规定因正当流通取得提单的人取得时获得两项权利:一是对货物的权利;二是承运人对他的直接义务。英国通过判例确认提单是物权凭证和流通证券, 且“物权凭证”在普通法上的意思即“占有凭证”或“控制凭证”, 它赋予持有人同占有货物同样的效力。事实上, 提单能代表货物本身是提单最重要的功能之一, 也是现代国际贸易体制的一个基本假定, 否认它就否认了提单的根本性质。提单转让产生受让人意欲对货物实施控制并排除其他人对货物实施控制的推定[14]。在海上货物运输中, 提单物权性主要表现在承运人处置或交付货物必须接受提单持有人的指示, 不得损害提单持有人的权利。承运人是海上运输途中直接占有货物的人, 按照一般民法理论, 承运人作为他主占有人应依货物所有权人的指示处分货物, 但提单创设的“推定直接占有权”切断了货物所有权人和承运人这种关系, 货物所有权人不再直接通过承运人处分货物, 而承运人也只听从提单持有人的指挥[15]。可见, 合法持有提单的人虽不一定对货物都有所有权, 但提单本身代表货物, 合法持有提单即享有对货物的拟制占有权以及由此引申出的指示承运人的某些权利, 提单应是物权凭证。货物在运输途中由承运人实际占有, 而真正对货物有占有权的是单证的持有人。德国有学者主张, 提单的物权效力是提单签发人和托运人之间依其意思表示所特别独立创设的权利, 提单持有人享有货物的权利与货物的现实占有无关, 是民法上占有理论外一种特别取得原因[16]。提单签发后, 关于提单项下运输货物的处分, 需依提单为之, 依合法持有的提单而向承运人指示中止运输、返还途中货物或为其他处分。如我国台湾地区《海商法》第104条、《民法》第628条、第629条规定, 将提单背书或交付转让他人, 即丧失货物处分权。依我国《海商法》第102条的规定, 提单持有人既可在货物目的港, 也可在非目的港, 请求交付货物。因为此时货物处分权归于提单持有人, 而非托运人。托运人所可行使的此项权利, 已处于休止状态, 必须等其后再取得提单持有, 其已休止的权利始可回复[17]。

然而, 某些时候, 根据提单合同所享有的控制权与作为货物买卖合同中的卖方所享有的买卖法上规定的“中途停运权”仍然存在矛盾。国际公约并未解决这个问题, 各国规定和实践中的做法都有所不同。《1979年英国货物买卖法》第47条规定, 买卖合同下运输期间不受提单流转的影响, 但是若买方从卖方处获得提单之后, 又将该提单转让给已经支付对价的善意取得提单的第三人 (分买家) 或将其出质后, 未获价款的卖方的中途停运权将丧失或受限制, 即此时的控制权由作为提单持有人的新买家所享有。但在卖方没有收到货款, 单证却已经背书转让给买方的情形下, 买方作为提单持有人与卖方谁有权控制货物的问题较为复杂。《联合国国际货物销售合同公约》第71条规定已发运货物的卖方在一定情况下享有可以阻止将货物交付给买方的权利, 即使买方持有其有权获得货物的单据。可见, 通常根据买卖合同和买卖法的规定, 卖方在单证转让后仍享有中途停运权。此时, 尤其在卖方又是与承运人订立运输合同的托运人的场合, 承运人究竟应听从卖方还是单证持有人买方的指示?笔者认为应是听从持有单证的买方的指示。理由如下:首先, 卖方不是托运人之场合, 其作为买卖合同当事人, 而买卖合同与运输合同是相互独立的, 卖方不能以买卖合同上的权利来对抗作为运输合同一方当事人的承运人;其次, 在卖方为托运人之场合, 其虽然最初与承运人订立了运输合同, 但在将提单转给买方时, 合法持有提单的买方与承运人之间基于提单建立起一种合同关系。此时, 有人可能认为托运人卖方在转让提单时就已将运输合同的权利全部转给单证持有人买方。但事实上, 提单的记载是确定提单持有人与承运人间权利义务的依据, 它与运输合同的规定未必完全一致。应认为, 提单一经转让, 即构成了一份新合同, 其在承运人和提单持有人之间的效力优于先前存在于承运人和托运人间订舱时达成的协议。即便是为了保护提单流通, 也应由持有提单的人享有对货物的控制权。《联合国统一运输法公约》即规定已发运货物的卖方没有收到货款, 但单证已经背书转让给买方的情形下, 卖方便失去控制权。

其次, 从控制权设立目的看, 赋予合法的单证持有人以控制权也符合保障交易安全的需要, 同时也很好的考虑了相对义务人, 即承运人的利益。在此条件下, 承运人不必费力识别何者为货物所有权人, 只需依据谁持有单证辨明收货人即可。提单下货物控制权如此, 其他可转让单证下的货物控制权也同理。国际海事委员会1990年第34届大会已通过了《国际海事委员会电子提单规则》, 该规则中即规定电子提单保留传统提单的流通功能。电子提单下货物的支配权包括向承运人请求提货, 指示收货人或替换收货人, 或者根据运输合同的条款和条件向承运人发出指示, 如请求在货物运抵目的港之前交付货物等项权利。电子提单有其特殊性, 其形式是按一定规则组合而成的一系列电子数据;其流转是按密码进行, 以有效防止海运单证的欺诈。所以, 它的持有人不是事实上持有有形的单证, 而是通过知悉密码等排他使用或控制电子记录的人, 电子记录持有人自然享有电子记录下的权利, 可依此控制货物。

在合法持有单证的主体中, 银行由于其特殊职能而与一般的单证持有人不同。在跟单信用证买卖在国际贸易中占有重要地位的今天, 出于通过控制权制度保障交易安全的目的, 该控制权也应赋予已付款或承兑付款而买方不赎单时持有提单的银行。在买方不付款赎单时, 银行可行使控制权处置货物以减少损失。在单证买卖中, 银行的地位至关重要, 如果银行利益没有保障, 很可能导致银行对开证申请人附加更为严格的开证条件, 从而影响贸易的健康发展。银行为买方提供了银行信用而持有提单, 但其不是为转卖货物, 也无意取得提单下货物的所有权, 但作为提单持有人其仍应享有提货权。一般认为, 银行持有提单而享有质权, 在买方逾期不付款赎单时, 银行即可以行使质权, 拍卖或变卖质物并以所得价款优先受偿。银行享有提单下的质权与其可能享有的货物控制权并不矛盾。如货物在运输途中, 银行在信用证规定的付款赎单时间已届满并通知买方赎单的情况下, 如果发现买方已经破产而无力赎单, 银行即可以行使质权以保障自己的利益。但银行若无控制权, 其可能需等到货物运抵目的地才可以处置货物, 无形中耽搁了时间或扩大了损失。反之, 如果赋予持有单证的银行以控制权, 银行可以就在途货物变卖并及时指示承运人变更目的地或收货人等。而且, 银行这样做也可以避免承运人到目的地后“无单放货”。《联合国统一运输法公约》中就考虑到了银行的利益, 规定了银行可以享有控制权。但银行持有何种单证才可享有控制权是有争议的。笔者认为, 如果银行持有的是载明收货人或背书给第三人的提单, 其不应享有控制权。首先, 一般而言, 其他提单持有人只有在合法持有可转让单证时才有控制权, 银行虽是特殊主体也不应例外。即银行持有载明收货人的不可转让的记名提单时不应享有控制权。其次, 银行持有背书给第三人的提单也不应享有控制权。因为此时, 承运人从单证表面看不出将提单转让给银行的意图, 被背书的第三人才是提单的受让人, 银行无依据来指示承运人为某种处置。所以, 在信用证交易中, 银行一般应只接受背书给自己的提单或不记名提单, 否则会很难行使或干脆等于放弃了某些权利。但即使银行持有的是记名收货人或背书转让给第三人的提单, 承运人无单放货也应向银行承担赔偿责任, 因为银行是实际的受害人。

总之, 在签发了可转让运输单证之场合, 单证持有人基于单证与承运人建立起来的联系而享有控制权, 这不仅是由可转让单证本身的性质和作用所决定的, 更是符合控制权的设立目的。银行、保险公司等特殊主体在持有可转让单证时, 赋予其控制权也是符合该制度设立的初衷。

摘要：控制权制度作为运输法中的重要制度, 对促进国际贸易的顺利进行, 保障交易安全、平衡交易关系起着相当大的作用。海上运输法领域规定“控制权”比货物贸易法领域的“中途停运权”能更好平衡各方当事人利益, 是一种更为有效的救济权利。然而, 在实践中, 确定享有控制权的主体却比较复杂。本文对国际货物贸易下海运货物控制权的行使主体进行了深入研究和探讨。由于海上货物运输有其特殊性, 运输合同履行过程通常会涉及第三人, 如收货人、FOB买卖合同下的发货人、提单持有人等, 各国海商法或运输法通常赋予他们运输合同的某些权利和义务, 是对合同相对性原则的突破, 他们也均有可能成为控制权人。本文通过研究分析, 阐明享有并行使控制权的主体不一定是卖方, 而可以是提单持有人、托运人、收货人等主体。与此同时, 控制权人也可以将该权利转让给其他人。

国际货物买卖合同 篇2

买 方：乙公司

地 址：纽约邮码：XXXXXX电话：XXXXXXXXXX

法定代表人：XXXX·XXXXXX职务：CEO国籍：美国卖 方：甲公司

地 址：吉林邮码：XXXXXX电话：XXXX-XXXXXXX

法定代表人：XXX职务：董事长国籍：中国

经买卖双方在平等、互利原则上协商一致，达成本协议各条款，共同履行：

第一条 货物名称：木材

第二条 产地：中国吉林

第三条 数量：X吨

第四条 商标：YYY

第五条 价格：人民币Y元（美元X元）

第六条 包装：XXXX

第七条 付款条件：签订合同后买方于X个银行日内开出以卖方为受益人的、经确认的、不可撤销的、可分割、可转让的、不得分批装运的、无追索权的信用证。

第八条 装船：甲公司于7月份将该批木材自吉林交铁路发运至大连，后由大连船运至美国纽约。

第九条 应附的单据：卖方向买方提供：

1.全套清洁提货单；

2.一式N份经签字的商业发票；

3.原产地证明书；

4.装箱单；

5.为出口木材所需的其他主要单据。

第十一条 装船通知：卖方在规定的装货时间至少M天前用电报方式将装船条件告知买方，买方或其代理人将装货船估计到达装货港的时间告知卖方。

第十二条 其他条款：质量、数量和重量的检验可于装货港一次进行，若要求提供所需的其他证件，其办理手续费、领事签证费应由买方负担。

第十三条 装船时间：X年7月Y日

第十四条 装货效率：每一个晴天工作日，除星期日、节假日外，每舱口进货为X立方(吨)。

第十五条 不可抗力：签约双方的任何一方由于台风、地震和双方同意的不可抗力事故而影响合同执行时，则延迟合同的期限应相当于事故所影响的时间。

第十七条 合同争议的解决：依国际货物买卖合同公约及中美之间签订的相关条约解决。第十八条 本合同于X年6月Y日在XX市用中文签署，正本一式两份，买卖双方各执一份，买卖双方签字生效。

买方：乙公司卖方：甲公司

代表：XXXX·XXXX代表：XXX

日期：X年6月Y日日期：X年6月Y日

英文国际货物买卖合同写法研究 篇3

一、合同的基本格式及其语言特点

国际货物买卖合同的制作，买卖双方均可负责。买方制作合同称为购货合同（Purchase Contract）；卖方制作的合同称为销售合同（Sales Contract）。通常买卖双方都备有事先制作好的空白格式合同，或称作标准合同（Standard Form Contract）。由于合同的性质及实际情况的差异，合同格式局部细节各种各样。但是一般而言，合同格式由约首、正文和结尾三部分构成。

1. 约首

约首即指合同的开头。它一般载明合同的名称和编号、订约时间与地点、订约双方的名称与法定地以及电报挂号、电传、电话等事项。此外，有的合同还包括有较长的序言，说明订约的目的和基本原则。当然，约首所载明内容的多寡遵循双方当事人意思表示一致的原则。从约首所载明的内容看，由于它的法律作用在于确定合同的效力范围和有效条件，所以也称其为效力部分（Effect Part）。例：

Contract

Contract No. _____Cable Add. _____Telex _____Fax _____Signed at _____

This contract， made and entered into this _______ day of _______， 19 _______， by and between _______， a corporation organized and existing under the law of _______， having its principal office at _______ (hereafter called “A”) and _______， a corporation organized and existing under the law of _______， having its principal office at _______.

此实例内容规定合理，序言阐述严谨明确，产生了简洁扼要、重点突出的效果。

2.正文

正文即指构成合同主要内容或中心内容的条款部分。由于它反映了买卖双方在交易中的权利和义务关系，所以称其为权利和义务部分（Rights and Obligation Part）。正文的格式比较简单，一般即将买卖双方商订的条款按顺序排列。例如紧接上述英文约首后正文条款的排法：

1. COMMODITY： ……

2. QUALITY： ……

…

3. 结尾

结尾和约首一样，也属于合同的效力部分。它主要载明合同生效日期、合同使用文字、文本、份数和买卖双方当事人的签字。结尾的格式一般在正文条款之后有一段结尾语，然后再由买卖双方当事人签字并署名日期。例：

IN WITNESS WHEREOF， this contract is made in two originals in both Chinese and English， each language being legally of equal effect. Each party keeps one original of the two after the signing of the contract.

The Buyers _______ The Sellers _______

Date _____________Date ____________

有些合同结尾不包括结尾语，只要求买卖双方签字及注明日期即可。

从上述实例中的约首和结尾的语言分析来看，专门法律术语的运用并不多，但是选词用词很准确、很规范。特别是agree一词的运用颇具典型性。该词不仅体现其本身的表面意义，更重要的是它从法律这个更深层次揭示了买卖双方意思表示一致原则在合同中的应用。同时，主体英语或法律公文的专门词语得到较多的运用。例如：hereafter， hereby， hereinafter， herein， hereof， hereto， whereas， whereby， whereof等主体形式加介词构成的副词。这些公文特有的规范书面语突出地体现了合同严肃庄重的文体风格。

二、合同正文英文条款订立的原则

正文作为合同的主体或本文，其作用在于确立买卖双方的权利和义务关系，所以，条款的内容和多寡是双方当事人商谈的中心。由于正文条款内容复杂，涉及法律问题也很多，所以订立条款必须明确、具体、切合实际，否则很容易引起争议或损害赔偿。

1.必须载明条款的必备内容

每项条款都有必备的内容要求。任何不具体、不明确、不切实际的条款都会使买卖双方权利与义务界限不清，从而产生争议。据此，一定要载明条款的必备内容。例如SHIPMENT条款主要规定有交货时间、装运港和目的港、转船以及分批装运等内容：

SHIPMENT： Shipment during May from London to Shanghai. The Sellers shall advise the Buyers， 45 days before shipment month. Partial shipments and transshipments allowed.

通过以上实例不难看出条款内容的重要性。每项条款都会在不同方面涉及许多复杂法律问题，所以买卖双方必须在签订合同之前对合同条款的内容认真仔细地进行磋商，把条款规定得适当、明确和切实可行，以免日后引起不必要的争议。

2.条款的表示方式

与条款内容密切相关的问题就是条款的表示方式。许多条款的表示方式都有明确规定。如不遵守就会和条款内容一样造成严重的法律后果。请看下面一项仲裁条款：

ARBITRATION： All disputes arising from the execution of， or in connection with this contract， shall be settled amicably through negotiation. In case no settlement can be reached through negotiation， the case shall then be submitted to _______ in accordance with its arbitral rules of procedure. The arbitral award is final and binding upon both parties.

该仲裁条款规定了三种常用的方式：一是规定在我国仲裁的条款；二是规定在被诉方所在国仲裁的条款；三是规定在第三国仲裁的条款。该实例中的空格正是为说明这三种方式的变化而留的。如果条款内容条理不清，合同不仅无法履行，而且引起严重的法律后果。

总之，条款内容及其表示方式紧密相关的。但是，具体采用什么样的条款表示方式则要依据商品的特点或类别、合同的性质和买卖双方意思表示一致的原则下而定。以上仅是订立条款时的规律性及原则性说明。在实践中，所订立的任何条款都应从内容和形式两方面进行认真磋商，以免日后产生争议。

3.常用的专门术语及计量单位名称

国际货物买卖合同的性质决定了正文条款涉及到的专门术语五花八门，种类繁多，延伸到许多领域内。合同条款中专门术语的运用是交易的需要，合同自签订之日至履行完，要涉及某特定商品、价格、运输、保险、商检、银行金融等一系列领域各自的专门术语，因此，熟悉常用的专门术语仍是起草合同条款的一个必备条件。

国际贸易术语是指用一个含有简短概念的外文缩写来表示商品价格的构成、买卖双方各自应负担的责任、费用和风险以及货物所有权转移的界限。由于它表明了商品价格的构成，所以在外贸业务中，往往把贸易术语称价格术语（Price Terms）。价格术语涉及交货地点、运输及其费用、保险及其保险费、进出口许可证申领和进出口关税的交纳四个方面的问题，按交货地点的不同可分为出口国内陆交货、出口国装运港交货、进口国目的地交货三大类价格术语。其中以第二类出口国装运港交货中的FOB，C&F，CIF三种价格术语在国际上使用最为普遍。如果对此心中无数，不了解这些术语丰富的法律内涵以及实务中的运作程序，后果会十分严重。

条款作为合同的正文是合同的精华部分，因为它用有限的条文浓缩了无限的内容。对国际货物买卖合同的研究，特别是对正文条款的研究应该是无止境而富有实际意义的工作。

国际货物贸易中的“风险”解析 篇4

一、风险的概念

风险是一个内涵丰富的概念, 常被人们在不同的意义上使用。在国际货物买卖中, 风险是指货物可能遭受的各种意外损失, 如货物在生产、储存、运输、装卸等过程中可能遭受的高温、水浸、火灾、沉船、渗漏、盗窃或查封以及不属于正常损耗的腐烂变质等等非常情况下, 发生的短少、变质或灭失等损失。这类损失具有以下两个特点:首先, 这是由意外事件造成的, 而不是由一方当事人的行为或不行为所引起的;其次, 这类损失的发生是不确定的, 即当事人在订立合同时是无法预见、防止和避免的。简要来说, 风险是指货物的灭失或损坏, 而这一灭失或损坏仅指由偶然事故造成的, 并不包括由出卖人或买受人所致的货物的灭失或损坏的风险。例如, 由于货物的包装或标志不当而产生的货物的灭失或损坏的风险仍由出卖人承担, 即出卖人必须仍对此风险负责。

二、风险转移的概念

货物风险的转移就是指货物的风险何时从卖方转移到买方。风险转移直接涉及买卖双方的切身利益, 它关系到由卖方还是由买方承担损失的问题。如果货物的风险已由卖方转移给买方, 则货物即使遭受损害或灭失, 买方仍有义务按合同规定支付价金;但是, 如果货物的风险尚未转移到买方, 则一旦货物发生损害或灭失时, 不仅买方没有支付价金的义务, 而且卖方还要对不交货承担损害赔偿的责任, 除非根据适用法律的规定或买卖双方的约定, 可免除卖方的责任。所以, 在实际业务中, 明确货物风险转移的具体时间和条件, 具有重要的实际意义。

三、风险转移的前提和条件

关于风险转移, 首先要明确其前提条件, 即交付与合同相符的货物和货物特定化。

交付与合同相符的货物是风险转移的一个前提条件。销售合同公约第35条就货物符合合同的要求作出了明确的规定:1.货物适用于同一规格货物通常的使用目的。2.货物适用于订立合同时曾明示或默示地通知出卖人的任何特定目的, 除非情况表明买受人并不依赖出卖人的技能和判断力, 或者这种依赖对他是不合理的。3.货物质量与出卖人向买受人提供的样品或样式相同。4.货物按同类货物通用的方式装箱或包装, 如果没有此种通用方式, 则按照足以保全和保护货物的方式装箱或包装。

如果货物的损坏是由于其与合同不符所造成的, 即使损害的发生是在风险转移之后, 出卖人仍然要对此负责, 即风险转移并不妨碍买受人就货物的缺陷提出索赔的权利。《销售合同公约》第36条第1款规定:“卖方应按照合同和本公约的规定, 对风险转移于买方时所存在的任何不符合同情形负有责任, 即使这种不符合同的情形在该时间后方始明显。”而接下来的第2款规定:“卖方对在上一款所述时间后发生的任何不符合同情形, 也应负有责任”。我国《合同法》的规定比销售合同公约的规定更为明确, “如标的物的质量不符合质量要求, 致使不能实现合同目的, 买受人可以拒绝接受标的物或者解除合同, 买受人拒绝接受标的物或才解除合同的, 标的物毁损和灭失的风险由出卖人承担”。我国《合同法》第149条规定:“标的物毁损、灭失的风险由买受人承担, 不影响因出卖人履行义务不符合规定, 买受人要求其承担违约责任的权利。”如果货物的缺陷是在风险转移之前就存在的, 或者是由风险转移之前的原因而导致的, 那么从因果关系的角度来看, 这是由于出卖人的原因而产生的, 应该由出卖人承担责任, 买受人有权索赔。

货物特定化是风险转移的另一个前提条件, 在货物特定化或正式划拨在有关的合同项下之前, 风险不能实现转移。货物特定化的方法综述如下:1.货物上加标记, 如在货物包装上刷唛头;2.货物装运或提交装运单据;3.向买方发出通知或提出如发装船或装运通知等;4.以其它方式将货物划拨于合同项下。当代国际贸易术语惯例与国际贸易统一实体法对此均有类似的规定。INCOTERMS 2000中规定为:“买受人必须承担货物灭失或损坏的一切风险, ……但以该项货物已被适当地划归于本合同, 即已清楚地分开, 或已以其他方式特定为合同货物为限。”《销售合同公约》中规定为“在货物以货物上加标记, 或从装运单据, 或向买方提出或其它方式清楚地注明有关合同以前, 风险不能转移到买方承担。”第69条规定:如果合同指的是当时未加识别的货物, 则这些货物在未清楚注明有关合同以前, 不得视为已交给买方处置。

四、风险转移的时间和地点

风险转移制度的功能就是如何在合同中由当事人合理分配不确定的意外损失, 在平衡买卖双方的利益的基础上追求交易效率和社会整体效益的最大化, 所以如何进行风险转移直接影响着买卖双方的权利义务。风险转移的主要问题, 就是风险转移的时间和地点。

绝大多数国家的法律以及有关国际贸易惯例等都对风险转移的时间作了规定, 但其内容不完全相同, 主要有以下两种主张。

(一) 所有权转移时间。

这种主张遵循的是“物主承担风险原则”, 又称所有人负担风险原则, 即风险随所有权的转移而转移, 以所有权的转移时间作为标的物风险转移的时间, 所有权归何人所有就由何人负担标的物灭失的风险。英国货物买卖法和法国民法典遵循这一原则。

(二) 交货时间。

这种主张遵循的是“交付转移风险原则”, 是指风险随标的物的交付而转移, 以标的物的实际交付作为风险转移确定标志, 标的物交付前风险由卖方承担, 交付后风险由买方承担, 而不论标的物所有权在时转移。这一原则的重要依据在于“占有者承担风险”。它依循了这样一条逻辑, 即谁有条件保护货物, 谁就应承担保护货物的义务, 违背了这一义务, 就应当承担责任。它确立了风险承担“实际控制标准”。坚持这一原则的主要是美国《统一商法典》 (以下简称“商法典”) 、《德国民法典》、奥地利以及斯堪的纳维亚各国的法律。1980年的《联合国国际货物销售合同公约》也采取了把风险转移与所有权转移分离的原则, 确立了以交货时间来确定风险转移的时间。

客观来说, 从对上述两种原则的评析中可以看出, 前者的缺陷在于它将风险转移建立在一个本身就非常抽象的货物所有权转移的规则基础上, 不利于风险转移时间的确定, 后者则恰恰弥补了这一缺陷, 它将风险转移的时间确定在具体的货物交付行为上, 大大降低了确定风险转移的时间难度, 但不足之处在于, 它在一定程度上弱化了对买方利益的保护。如在货交承运人的情况下, 货物在交付承运人运送期间, 承担风险的买方并不实际控制货物, 在这种情况下, 要其承担货物毁损或灭失的损失是不公平的。

根据我国《合同法》第142条至第146条之规定, 我国采取的是以交货时间确定风险转移这一原则。《联合国国际货物销售合同公约》以及国际商会制定的《国际贸易术语解释通则》等为多数国家所采用的国际公约和国际惯例也采取以交货时间确定风险转移的原则。由此可见, 在国际贸易中, 风险转移基本上是以交货时间来确定的。

在国际贸易中, 一般是通过协议约定用某种国际贸易术语来确定风险转移时间。当前世界通行的INCOTERMS 2000对此有着非常详细而明确的规定 (见表1) 。国际贸易中对风险转移的不同理解常常是引起买卖双方纠纷的焦点, 因而有关风险转移的规定是INCOTERMS各术语的核心条款, 这也是国际贸易从业人员必备的知识。

五、风险的非正常转移

按照INCOTERMS 2000的规定, 风险转移有两个基本原则:第一、货物的交付必须符合A4条的规定。这一规定排除了货物不符合合同或未交付给指定的承运人或未在约定的时间交付的情况下, 风险已有效地转移给买受人的情况。第二、在买受人负有B7条规定的义务的情况下, 若买受人未能正确履行该义务, 则可能导致风险的提前转移。风险提前转移的规定是为了体现对出卖人的公正, 而货物特定化之前风险不转移的规定又是为了体现对买受人的公正。这两条原则体现了“过错自负”的原则, 实现了买受人与出卖人的利益平衡, 并体现了法律的公平与正义的原则。

买卖双方若违反了上述原则而造成违约, 则会引起风险的非正常转移。在正常情况下, 风险应由买方承担

的, 但由于卖方违约致使风险又由买方返回由卖方承担。在这种情形下, 违约的程度可能阻止风险的返回转移, 对那些轻微的或非根本性的违约, 买方只能按照卖方违约的实际情况, 根据合同和有关法律的规定向卖方提出索赔, 而卖方不因其轻微的或非根本性违约承担货物损失或灭失的风险。

另一种情况是, 由于买方违约, 致使风险划分界限发生变化。那么, 违约这一事实就成为风险转移的基本条件, 这就是“风险提前转移”。对此, INCOTERMS 2000中规定详尽, 指出下列几种情形将导致风险提前转移:

1.买受人未按时发出通知时的提前转移。按B7条之规定, 买受人有给予出卖人关于船名、装船地点和所要求的交付时间的充分通知的义务。如果在买卖合同约定的交付时期到来时, 买受人未履行这一义务, 将会导致风险的提前转移。这是因为, 买受人不得因自己的原因而延续交货和推迟签订合同所期望的风险转移时间。

2.指定船只未按时到达时的提前转移。如果自买卖合同给定的交货日期到来时, 或约定交付期间的最后一日, 买受人指定的船只未按时到达, 就会给货物带来风险乃至损失。因为出卖人已经备妥货物但不能交付, 而这种不能交付货物是买受人所造成的。对在此情况下可能发生的风险, 应当由买受人承担。因此, 风险提前转移。

3.指定船只不能装载货物时的风险提前转移。如果买受人指定的船只不能承载货物, 可能会造成全部或部分货物不能按照买卖合同的规定予以交付, 对于未交付的货物, 同样也会发生风险或损失。因此, 在此种情况下, 风险提前转移。

4.指定船只不符合先前按B7条所通知的时间, 提前截止装载货物时的风险提前转移。如果买受人所指定的船只早于按B7条规定通知的时间截止装货, 可能出现的情况是, 全部货物还未得以装运完毕, 装货即已截止, 那么未装运的货物即未得以交付, 出卖人要为此承担损失, 因此, 风险也会提前转移。

风险要提前转移, 其前提是货物必须已特定化, 即能够确认为合同项下的货物, 当货物已备妥待发, 通常货物也已经特定化。当货物未被特定化于合同项下时, 不发生风险的提前转移。

六、结论

国际贸易中风险的划分和承担涉及到买卖双方的利益, 因此, 对中国企业来说, 明确相关国际国内法律对风险的种种规定具有重大意义。

参考文献

[1]黎孝先.国际贸易实务[M].对外经济贸易大学出版社, 2000.

[2]陈晶莹, 邓旭.《2000年国际贸易术语解释通则》释解与应用[M].对外经济贸易大学出版社, 2001.

[3]吴志忠.试论国际货物买卖中的风险转移[J].中南财经政法大学学报, 2002 (6) .

[4]马宇光.试析国际贸易中货物风险转移问题[J].经济师, 2002 (5) .

国际货物贸易合同 篇5

日期：＿＿＿＿

卖方：＿＿＿＿签约地点：＿＿＿＿

地址：＿＿＿＿电报挂号：＿＿＿＿

买方：＿＿＿＿

地址：＿＿＿＿电报挂号：＿＿＿＿

兹经卖买双方同意成交下列商品订立条款如下：

１．商品：＿＿＿＿＿＿＿＿＿

２．规格：＿＿＿＿＿＿＿＿＿

３．数量：＿＿＿＿＿＿＿＿＿

４．单价：＿＿＿＿＿＿＿＿＿

５．总价：＿＿＿ｕ．ｓ．ｄ．（大写：）。＿＿＿＿＿＿

６．包装：＿＿＿＿＿＿＿＿＿

７．装运期：＿＿＿＿收到信用证后＿＿＿＿天。＿＿＿＿＿＿

８．装运口岸和目的地：从＿＿经＿＿至＿＿。

９．保险：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

１０．付款条件：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

（１）买方须于１９＿＿年＿＿月＿＿日前将保兑的、不可撤销的、可转让、可分割的即期信用证开到卖方。信用证议付有效期延至上列装运期后，＿＿天在＿＿到期。

（２）买方须于签约后即付定金＿＿＿＿＿％。

１１．装船标记及交货条件：货运标记由卖方指定。

１２．注意：开立信用证时请注明合同编号号码。

１３．备注：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

卖方：＿＿＿＿＿＿买方：＿＿＿＿＿＿

国际贸易发展新趋势：货物流程再造 篇6

信息技术的发展和电子商务的应用，将深刻地改变传统的贸易模式，通过货物流程再造可以产生分工细致、流程简化、信息传递快捷的高效贸易模式。基于国际物流、全球供应链、跨国公司内部贸易、全球采购系统和外包的相互融合与渗透的流程再造，将减少贸易公司人员配备并使得企业组织结构更加扁平化，即贸易公司无需再成立如运输部，仓储部，单证部等相关部门，人员配备也相应减少，从而节省了大量公司的人力及运行成本，使得贸易公司全身心的专注于自己的核心业务：国际市场开拓与营销。这种流程再造必将增强外贸企业的竞争优势。

一、外贸流程再造的影响因素

什么因素促使外贸流程再造，从而形成崭新、高效的贸易模式呢？既有关键性的因素，也有其它内在因素。主要有以下几方面：

1.信息技术的应用。信息技术在外贸流程再造中是一种关键因素。在人类历史上信息技术是一次伟大的技术革命，对企业的生产方式、贸易方式、组织架构，乃至整个社会结构将产生深远影响。究其原因主要在于：信息技术可以实现信息成本的大幅度降低，从而实现人类行为及组织运行成本的大幅降低。信息成本的重要性已经被前沿经济学的机制设计理论予以充分的肯定。正因为如此，当信息技术应用于国际贸易时就有了B2B、B2C等商务方式，就有了网络认证、电子银行、网络招标、远程质检、电子口岸等电子化的现象，这对外贸公司传统的运作模式和组织架构产生强大的冲击。

2.国际企业间外包。所谓外包，是指企业将一些非核心的，次要的或辅助性功能的业务外包给一些专业服务性机构，利用他们的专长和优势来提高企业整体的效率和竞争力，而自身专注于那些核心的，主要的功能或业务。基于这样的理念，国际贸易企业同样可以将自己的一些非核心和次要的业务外包给中介服务机构，从而专注于自己的核心业务。例如外贸企业可以将储运、订舱、商检、报关及制单等非核心业务外包给相关服务性企业，以节约企业人力和运行成本。目前，我国中小外贸企业的迅速发展就受益于这种外包模式。

3．国际物流。国际贸易是商品流、信息流和资金流的统一。因此，快速发展起来的国际物流对国际贸易流程的重要性和影响是显而易见。所谓国际物流，是指按照客户的要求，在国际间将货物从供应地向需求地转移的过程。它是运输、储存、包装、装卸、流通加工、信息处理等相关活动的结合。因此，国际物流企业必然是进出口企业将储运、仓储等非核心业务外包的必然对象。物流企业的不断扩张的规模及垄断地位，决定了它在整个外贸流程中的重要地位，从而对外贸流程中其他服务性的中小企业必然实施整合和“收编”，使得物流企业可以对进出口企业做到“一站式服务”。这给国际贸易企业实施流程再造创造了极其有利的条件。

二、外贸流程再造的两种形式及其特点

基于上述因素，如何对传统外贸流程进行再造呢？目前，从事一般贸易的企业和从事国际采购的企业（或打造全球供应链的企业），它们的外贸流程再造颇具代表性。

1.一般贸易型的外贸流程再造及其特点

信息技术的出现为传统外贸流程的再造创造了条件，从事一般贸易的企业可以对图1-1的流程作如下再造（图1）。

这一模式的基本操作过程如下：出口商在国外设立公司，并根据当地市场情况，及时向国内的办事处下达出口计划，收到计划后，国内办事处迅速联系国内供货商并签订合同。根据合同的规定，供货商将订舱、储运、商检、保险、报关等出口环节外包给国际贸易中介组织，供货商在约定的时间内交货并接受款项。

相对于传统外贸流程而言，基于一般贸易的外贸流程再造具有以下特点：

首先，出口属于公司内贸易。因为完成产品出口的主体是同一家贸易公司，即企业在国内设立办事处，在国外设立贸易公司。

其次，企业没有任何出口风险。因为出口产品一直掌握在公司自己的手中，因此不可能出现货、款两空的现象。

第三，将非核心出口业务外包。由供货商或出口商国内办事处将图2小方框中的订舱、储运、商检、保险、报关等业务外包给中介服务机构。目前，在我国的实践中通常由供货商负责外包，主要原因在于相对供货商而言，贸易商更处于垄断地位。

第四，出口商国外公司专注于市场营销与产品开发。由于繁琐的、非核心的出口环节全部外包出去了，因此为出口商国外公司专注于产品开发和市场营销创造了条件。另外，由于在这种流程中出口商处于国外市场的最前沿，因此能有效地开拓市场。

目前，台湾商人和浙江商人较成功地应用这一高效的流程进行产品出口。

2.国际采购和全球供应链型的外贸流程再造及其特点

国际采购或全球供应链在实质上就是一种外贸流程再造。国际采购或全球供应链通过信息技术的应用有效地促进了外贸流程再造。其具体的形式见图2。

这一模式的基本流程如下：进口商在全球各地寻找供货商，经考察合格后签订长期供货合同并建立合作关系。进口商同时和某一国际物流企业建立长期协作关系，将进口运输等相关事宜外包给它。进口商根据生产和销售情况向供货商和进口商办事处下达进口计划，并由后者对前者进行生产监督与指导。在规定的时间内，供货商将货物交给国际物流企业，并由后者将货交给进口商。

图3是基于全球采购和供应链的外贸流程再造图，目前，在全球范围内建立供应链的通用公司，以及在全球范围内建立采购系统的沃尔玛公司等，都对传统的国际贸易流程进行再造。从上述流程可知，这一新流程具有以下特点：

首先，进口企业与供货商建立长期的合作关系。进口企业会对供货商进行长时间的考察，甚至提供技术指导，同时监督生产。考察合格之后才列入供货名单并签订长期的供货合同，早期的供货量往往比较小，关系稳定之后再逐渐增加。

其次，进口企业会在全球各地广泛的派驻专业人员，协助当地供货商的生产和采购，以形成有效的供应链和采购网络。因此，进口企业通过外派人员可以直接帮助供货商进行产品生产和质量控制，以符合顾客的需求，双方之间形成战略协作关系和利益共同体。

第三，进口企业将储运等环节外包给国际物流企业。物流企业将根据进口企业的生产和销售计划，准时并保质保量的将货物交给进口企业。

第四，进口企业可以专注于自己的核心业务。这也是流程再造带给企业的一大优势。

综合来看，两种形式的流程再造具有以下的共同点：

（1）主体合并，利润提高。在传统的外贸流程当中，出口商和进口商是两个不同的独立法人实体，而在两种改造后的外贸流程中，出口商和进口商是同一家公司。在基于一般贸易流程的改造中是出口商合并进口商，实行前向控制，在后一种流程改造中则相反，由进口商合并出口商，实行后向控制。由于减少了中间环节，因此可以提高企业的利润。

（2）有效地规避了贸易风险。阻碍贸易发展的一个重要因素是，由于欺诈等风险的存在，贸易双方都互不信任。再造后的贸易流程，由于实行了贸易主体的一体化，产品一直控制在自己的手中，因此风险大大降低了。

（3）通过外包专注于自己的优势。这正是外包核心思想在外贸领域的体现。

三、外贸流程再造的进一步创新方向

基于规模效应可以对以上两种基本的外贸流程再造进行创新。借助信息技术的平台，通过规模效应可以进一步降低商品流通过程中的交易成本，提高企业的效率。

1. 一般贸易型外贸流程再造后的创新

创新的理论基础是规模经济，那么如何创新以获取规模经济呢？方法是将图1中的出口商国内办事处与国际贸易中介组织合并（通常是后者对前者的取代），即外贸公司把国内的办事处功能进一步外包给国际贸易综合性服务公司。不仅如此，国际贸易综合性服务公司可以将同行业许多家出口商国内办事处合并起来，甚至可以将不同行业的多家出口商国内办事处统一起来，从而形成更大规模经济以节约成本。在此基础上，国际贸易服务性公司可以在国内重要的港口、保税区、出口加工区、工业园区、商品集散地等地设立机构及仓库分拨、配送中心，再通过信息技术将各机构联络起来，形成庞大的贸易网络，规模再次扩大，这将极大地降低交易成本。

在图1中，出口商国内办事处和国外公司是同一家公司，因此是一对一，而流程再造创新后，一家国际贸易服务性公司对多家出口商国外公司。

2.全球供应链型外贸流程再造后的创新

国际采购或全球供应链型外贸流程再造后的创新理论基础也是规模经济。其创新的方法和一般贸易型相类似，但也存在不同。首先，由一家国际贸易中介组织将图2中的进口商办事处合并，以设立国际贸易综合性服务公司，即图2中的进口商办事处的功能由国际贸易中介组织承担，这样进口商公司就节省了在海外设立进口办事处的成本。在此基础上，国际贸易综合性服务公司可以将同行业许多家进口商办事处合并起来。国际贸易服务性公司还可以在国内重要的港口、保税区、出口加工区、工业园区、商品集散地等地设立机构及仓库分拨、配送中心，再通过信息技术将各机构联络起来，形成庞大的贸易网络，规模再次扩大。和一般贸易型外贸流程再造后的创新一样，从一对一向一对多转变，原因同上。

目前，由于金融危机的蔓延和肆虐，世界经济和全球贸易正处于大幅下挫阶段。在需求萎缩的情况下，外贸企业流程再造对于稳定、扩大我国的出口市场份额有着重要意义。因为产业升级、技术创新、提升产品质量等都是远水不解近渴的长远之计，而外贸流程再造是属于外贸企业的经营创新方式，所以能够在短期内起到促进出口的作用。不仅如此，从长远来说，外贸流程再造对增强我国企业竞争优势同样有深远意义。为此，国家的有关职能部门可以协助企业进行信息化改造，以建立高效的信息网络，这是流程再造的关键因素；加强港口方面的建设，尤其是港口的运输条件和吞吐能力；加强公路，铁路，航空，邮政等基础运输设施的建设；加强通信，银行，税务，信息中心等软件方面的建设。▲

参考文献：

[1]牛鱼龙.《第三方物流：模式与运作》，海天出版社，2003年.

[2]陈秋云.《世贸组织规则下国有外贸公司的兴衰及对策》，载《国际贸易问题》2002（9）.

国际货物 篇7

1定义

1.1国际多式联运

货运物流实用手册解释:国际多式联运 (Multimoda I Transport) 是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。《联合国国际货物多式联运公约》对国际多式联运定义如下, “国际多式联运是按照多式联运合同, 以至少两种不同的运输方式, 由多式联运经营人将货物从一国境内接受货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。” 而中国海商法对于国内多式联运的规定是, 必须有种方式是海运。

1.2国际货物运输

国际货物运输, 就是在国家与国家、国家与地区之间的运输。国际货物运输又可分为国际贸易物资运输和非贸易物资运输两种。它通常被称为国际贸易运输, 从一国来说, 就是对外贸易运输, 简称外贸运输。

2构成国际多式联运需要具备的条件

国际多式联运的总承运人 (或称为联运人) 在内地或港口自有的或分承运人的集装箱货运场、站接货, 按照单一的费率向货主收取一笔全程的包干运费, 出具一张全程的联运提单, 并依据提单的条款对货主承担货物的全程运送责任, 直至将货物运交委托的最终目的地。联运人接受委托后, 自行去委托分承运人实现各段的运输, 分段支付费用, 并按照它们之间运输契约的规定由承运人对联运人承担责任。由此可见构成国际多式联运需要具备以下几个条件:

第一, 必须要有一个多式联运合同, 明确规定多式联运经营人 (承运人) 和托运人之间的权利、义务、责任、豁免的合同关系和多式联运的性质。

第二, 必须使用一份全程多式联运单据。它是一种物权证书和有价证券。这为多式联运的发展提供了有利条件。

第三, 必须是至少两种不同运输方式的连贯运输。多式联运的组织形式主要有海陆联运、陆桥运输、海空联运三种。

第四, 必须是跨越国境的国际间的货物运输, 这是区别于国内运输和是否适合国际法规的限制条件。

第五, 必须有一个多式联营经营人对全程运输负总的责任。

第六, 必须对货主实现全程单一运费费率。

3特点及运输组织形式

一般国际运输方式主要有铁路运输、公路运输、航空运输、海上运输、内河运输、邮政运输和管道运输等单一的运输方式。其中水路运输可以大量运输散装货物, 装卸作业合理化, 成本低, 适合大型货物运输, 但成本高, 安全性差; 航空运输, 包装比较简单, 运输速度非常快, 适合小批量, 中长距离运输, 但不适用于廉价商品;铁路运输进行大批量运输, 长距离运费便宜, 不受气候影响事故少, 安全性好, 但无法应急运输;公路运输, 机动灵活, 服务受外力冲击小、 包装简化, 便于实现门到门的联合运输, 但长距离运费高, 不适合大宗运输, 运输速度慢。

国际多式联运与传统单一运输方式相比, 具有无可比拟的优越性。国际多式联运的责任统一、手续简便、安全可靠、 加快运送, 而且它简化托运、结算及理赔手续, 节省人力、 物力和有关费用, 实现“门到门”运输的有效途径, 实现合理运输, 降低了运输成本;另外它还加强了政府对整个货物运输链的监督与管理, 有助于引进新的先进运输技术, 减少外汇支出, 改善本国基础设施的利用状况, 通过国家的宏观调控与指导职能保证使用对环境破坏最小的运输方式达到保护本国生态环境的目的。

4国际多式联运与一般国际货物运输的区别

4.1货运单证的内容与制作方法不同

国际多式联运大都是“门到门”运输, 故货物于装船或装车或装机后应同时由实际承运人签发“提单”运单, 多式联运经营人签发多式联运提单, 这是多式联运与任何一种单一的国际货运方式的根本不同之处。在此情况下, 海运提单或运单上的发货人应为多式联运的经营人, 收货人及通知方一般应为多式联运经营人的国外分支机构或其代理;多式联运提单上的收货人和发货人则是真正的、实际的收货人和发货人, 通知方则是目的港或最终交货地点的收货人或该收货人的代理人。 多式联运提单上除列明装货港、卸货港外, 还要列明收货地、交货地或最终目的地的名称以及第一程运输工具的名称、航次或车次等。 由UCP600条款可知, 多式联运单据必须按UCP600第19条 (a) 款 (i) 项规定的方式签字, 且承运人的名称必须出现在运输单据表面, 并表明承运人的身份。

4.2信用证上的条款不同

根据多式联运的需要, 信用证上的条款应有以下三点变动:

1向银行议付时不能使用船公司签发的已装船清洁提单, 而应凭多式联运经营人签发的多式联运提单, 同时还应注明该提单的抬头如何制作, 以明确可否转让。

2在信用证上增加指定采用集装箱运输条款。

3如由托运人或发货人或多式联运经营人直接寄单, 以便加快在目的港 (地) 提货的速度, 则应在信用证上加列“装船单据由发货人或由多式联运经营人直寄收货人或其代理”之条款。

4.3海关验放的手续不同

国际多式联运货物的起运地大都在内陆城市, 内陆海关只对货物办理转关监管手续, 由出境地的海关进行查验放行。 进口货物的最终目的地如为内陆城市, 进境港口的海关一般不进行查验, 只办理转关监管手续, 待货物到达最终目的地时由当地海关查验放行。

5 SWOT分析

5.1国际多式联运的优点

多式联运是货物运输的一种较高组织形式, 它集中了各种运输方式的特点, 主要表现在:

1责任统一, 手续简便

2减少中间环节, 缩短货运时间, 降低货损货差, 提高货运质量;

3降低运输成本, 节省运杂费用, 有利贸易开展

4实现“门到门”运输的有效途径。

5.2国际多式联运的弱点

1运输组织与管理的系统化问题。运输组织与管理的主体已从运输方式上升到国家的政策与管理技术水平, 各运输子系统之间无法统一协调, 严重制约多式联运的发展。

2卡车服务问题。服务的不可依赖性, 严重地损害了发货人的利益, 并且会损害到多边贸易活动。

3联运中心问题。现代多式联运的目标是使承运人能够通过一定的连续体系, 自始至终的对货物加以控制, 并在此基础上, 将从托运人那里接受的集装箱货物, 从接受货物的地点运送到交付货物的地点。

4国家其它相关政策问题。多式联运所涉及的并不仅仅是运输组织与管理的政策, 它还涉及到国家的海关政策、边检政策、税收政策、环境保护政策、金融外汇政策等的限制。 其中, 海关政策成为多式联运发展最大束缚。

5.3国际多式联运的机会

2009年伊始, 新亚欧大陆桥运量逆势上扬, 各大航运企业纷纷关注并投入多式联运业的发展, 各地区港口纷纷通过建设“铁路港站”和开通“五定班列”来发展多式联运业务。 这便给国际多式联运的发展带来了巨大机会。在此背景下, 我国国务院于2009年出台“物流业调整和振兴规划”, 规划了多式联运和转运设施的相关工程, 也融入了国际多式联运的潮流。

5.4国际多式联运的威胁

国际多式联运的威胁主要体现在不同运输方式的竞争。 尽管各个运输之间没有必然的联系, 但随着国际铁路运输网络的完善、大范围的提速和服务的改善, 以及国际高速公路的快速发展与在合理的运输半径内的绝对优势, 使水路集装箱短途运输将面临强有力的竞争。而面对不同的运输方式带来的压力, 承运商为了招揽生意, 使市场上出现许多诸如非法手段揽货、竞相压价、行业垄断等不规范行为, 出现某种程度的无序竞争状态。

6结论

国际多式联运是今后国际运输发展的主要方向, 我们应该利用其优越性, 抓住机会, 消除威胁。而我国也应该提高多式联运的系统性和可操作性;在强化相关管理部门服务意识的同时, 简化手续, 加强码头基础设施和技术装备的建设, 为国际多式联运在我国的发展做好准备。

摘要：文中通过用SWOT分析法分析国际多式联运, 从多方面比较国际多式联运和一般国际货物运输的不同, 突显国际多式联运的优越性, 同时反射其不足。

关键词：国际多式联运,一般国际货物运输,SWOT

参考文献

[1]日内瓦.联合国国际货物多式联运公约[Z].1980-5-24.

国际货物贸易中根本违约的认定探析 篇8

1 国际货物贸易合同根本违约的历史发展

国际货物贸易合同根本违约理论可追溯到英国普通法的分析范畴。19世纪末, 英国法院开始把合同条款划分为“条件”和“担保”两类。条件可以定义为一种对事实的陈述, 或者一种允诺, 它构成了合同的基本条款;如果对事实的陈述被证明为不真实, 或者允诺未经履行, 则无辜方可将此种违反作为毁约, 并使他从合同的继续履行中解脱出来。担保是合同中次要的和附属性的条款。当事人违反以上不同条款产生的不同法律后果是不同的。但如果仅违反担保条款, 对方就只能要求损害赔偿而不能解除合同, 这显然是不公平的, 也不利于交易秩序的稳定。

从世界范围内来看, 结果主义是解释国际货物贸易合同根本违约的主流标准。《法国民法典》第1184条虽然规定债权人一方违约 (不论是否严重) 时可通过法院来解释合同, 但是法国法院往往将债权人不履行义务的行为严重程度作为合同解除的一个重要评判标准。《德国法民法典》第325条规定, “在一部分不能给付或契约的一部分履行对他方无利益时, 他方可以终止履行契约规定的全部义务, ……并可请求赔偿损害或解除全部要约。”

吸纳了西方法系立法成果的公约使用了“根本违约”一语, 其第25条规定:“一方当事人违反了合同, 如果因此使另一方当事人蒙受损害, 以至于实际上剥夺了他根据合同规定有权期待得到的东西, 即为根本违反合同, 除非违反合同一方并不预知而且是一个同等资格, 通情达理的人处于相同情况中也没有理由预知发生这种结果。”仅从公约的字面意思来理解, 传统观点认为公约对国际货物贸易合同根本违约的构成两个要件:违约后果的严重程度和违约后果的可预见性。一旦构成根本违约, 非违约方就可以根据公约的第49条、第51条、第64条和第72条的规定对违约方的不履行、延期履行、瑕疵履行、逾期违约等情形宣告合同无效, 同时追究违约方责任。

2 国际货物贸易合同根本违约的认定标准

2.1 违约后果的严重程度

合同中的相关约定是判断是否构成根本违约的客观条件。在内容上既包括当事人“根据合同规定有权期待得到的东西”, 也包括违约方对受害方期待得到东西的影响达到“实际上剥削”的程度。所谓“期待得到的东西”, 是指期待利益, 即合同如果得到正确履行当事人应该得到的利益, 也就是当事人订立合同的目的。公约对本条款的关键“实际上剥夺”所造成的损害程度并未给予解释, 因而它是不彻底的, 在实践中仍难以把握, 当事人和法院也就没有衡量根本违约的标准。

根据一些国家特别是英美国家法院的判例以及学者的观点, 判定违约后果严重可以考察以下因素:

(1) 违约部分的价值或金额与整个合同金额之间的比例。一般认为, 如果卖方少交或交付与合同不符的部分货物的价值占全部合同金额的大部分, 就构成根本违约。这“大部分”如何理解没有统一的看法, 笔者认为, 按照普通的评判标准, 百分之五十较为合适, 也容易认定。

(2) 违约部分对合同目标实现的影响程度。在某些案件中, 尽管违约部分的价值不高, 且占整个合同金额的比例也较低, 但对整个合同的实现有着重大的影响。例如, 在国际成套设备的买卖中, 某一部分配件不合规格将导致整台装备无法运转。

(3) 当迟延履行时, 时间对合同目标实现的影响程度。这主要体现在时效商品上。圣诞节火鸡案是大多数学者冠以引证的典型例子, 在我国也可以举出中秋时的月饼, 春节年货等例证来。对这些时间性强的商品, 只有在特定的时间阶段内才能显示出特殊的价值;过后, 价值大减, 甚至一文不值。

(4) 违约的后果及损害能否得到修补。对此, 公约吸收了美国《统一商法典》的做法, 在第三十七, 第四十八条规定了相关内容, 允许卖方在履行期到达之后, 自付费用对其违约责任进行修补, 除非这种补救对买方是不合理的。因此即使违约行为十分严重, 可能导致剥夺受害方期待得到的东西, 但如果这种违约是可以修补的, 也不构成根本违约。

2.2 违约后果的可预见性

公约的第25条规定, 构成国际货物贸易合同根本违约, 除了必须具备违约后果严重这个结果主义的客观要件外, 还必须有违约后果的可预见性这一主观要件。在具体的判断方面, 公约又为检测预知性提供了主、客观的判断标准。它意味着即将发生我们上面讨论的“违约后果严重”, 但从违约角度看或一个正常第三人处在违约角度看对违约后果都是非预知的, 违约方的违约也就不属于根本违约。

从违约方的角度看是否预知在这里属于主观判定方法, 但显然这种方法不能起太大作用。而依据“第三人”的标准给法院和仲裁机构认为是否为根本违约又出了一道难题。

首先, 这“第三人”该如何选择?他政治立场, 经济状况, 文化背景, 宗教, 语言等因素都需要考虑。

其次, 在确定“第三人”与违约方所处同样情况也绝非一件容易的事情。当事人所在国的市场条件、国家法律体系、交易双方的贸易习惯等各方面也都要考虑。

再次, 结果主义加上可预见性标准肯定是对国际货物贸易合同根本违约构成的一种限制, 而此限制是否合理呢?一个“同等资格, 通情达理的人”也可能对结果的预知很少, 或者根本没有预知, 而违约的结果造成了重大损害的情况下, 该如何处理才公平合理?如果采用可预见的标准, 违约方不造成根本违约, 合同不能解除, 非违约方仍然受到严重违反合同的制约, 这对违约方有利而对非违约方无利, 此时虽然继续履行合同没有意义, 但依然要履行, 而非违约方也只能获得损害赔偿和实际履行等救济。但是, 违约是由违约方造成的, 这种规定显然不公平。

最后, 判断违约方是否预知的一个重要问题, 是违约方对违约后果能否预知的实践依据。根究公约第25条我们还无法确定判别违约方对违约后果的预知与否的时间是在订立合同时还是在订立合同后发生违约前。

3 结语

综上所述, 笔者认为, 把“可预见性”作为认定国际货物贸易合同根本违约的标准是不合理的, 应把“违约后果的严重程度”作为惟一标准, 这样既可以有效地限制非违约方的解约权, 也可以大大减少认定根本违约的不确定性。

除此之外, 我们还可以结合大陆法的特点, 从所违反的义务类型加以判断。如果违反的是主给付义务、附随义务等, 通常并不能因此而解除合同, 只有当此类义务的违反危及作为国际货物贸易合同基础的信赖关系使, 可以由此而解除合同。从违约责任的角度看, 应该采取严格责任原则, 即无论违约方的主观过错与否, 无论其或第三人是否可预知, 只要违约结果严重影响到非违约方根据合同有权期待的经济利益, 就构成根本违约。当然, 在实际操作过程中, 必须坚持具体问题具体分析的原则, 并充分参考有关的商业惯例, 这样才能做出正确的判断。

摘要：当前, 不同国家之间的经济依存度持续提高, 贸易摩擦不断加剧, 国际货物贸易中, 认定合同根本违约的传统标准有两个, 即违约后果的严重性和违约后果的可预见性。本文阐述了国际货物贸易根本违约制度的起源、演变, 着重论述公认的两个标准及利弊, 从而就国际货物贸易中的根本违约提出相关建议。

关键词：国际货物贸易,合同根本违约,合同无效,建议

参考文献

[1]Chitty.On Contract (26th, ed.) Vol, 1&805.

[2]韩世远.论根本违约——民商法论丛[M].北京:法律出版社, 2000.

[3]焦津洪.论根本违约[J].中外法学, 1993, (01) .

国际货物运输保险中常见概念探讨 篇9

一、中国海洋运输货物保险条款中“自然灾害”理解问题

自然灾害是指不以人们的意志为转移的客观自然现象所引起的灾害。它一般包括恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水、火山爆发、浪击落海等。在不同国家的海上运输货物保险条款中, 自然灾害包括的范围是不同的, 它不是一切由于自然力量所引起的灾害。例如:根据2009年版的《协会货物保险 (B) 条款》 (2009年1月1日生效) , 自然灾害性质的风险包括:地震、火山爆发或雷电、浪击落海、海水、湖水或河水进入船舶、驳船、运输工具、集装箱、大型海运箱或储存处所。在1981年1月1日修订的中国人民保险公司海洋货物运输条款 (简称中国海洋运输货物保险条款) 中平安险的规定, 该保险负责赔偿自然灾害造成的被保险货物的损失包括:“被保险货物在运输途中由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水自然灾害造成整批货物的全部损失或推定全损”和“在运输工具已经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁意外事故的情况下, 货物在此前后又在海上遭受恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的部分损失。”即平安险负责赔偿被保险货物遭遇“恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水”五种自然灾害风险造成的全部损失, 不包括其他自然灾害造成的全部损失;负责赔偿运输工具已经发生“搁浅、触礁、沉没、焚毁”四种意外事故的情况下, 在此前后又发生“恶劣气候、雷电、海啸”自然灾害造成的被保险货物的部分损失, 不包括其他自然灾害风险造成的被保险货物的损失。但在目前公开出版的一些教材中, 认为根据我国1981年1月1日修订的《海洋运输货物保险条款》规定, 所谓自然灾害仅指恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水及其他人力不可抗拒的灾害等。这样就把自然灾害的范围扩大了。并把平安险负责赔偿的责任范围第一条概括为:“自然灾害造成被保险货物的全损。”从而使人误认为投了平安险 (水渍险、一切险) , 保险人除了负责赔偿“恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水”五种自然灾害造成的被保险货物的全部损失外, 还包括诸如浪击落海、火山爆发等其他人力不可抗拒的自然界力量造成的被保险货物的全部损失。

例如:“某远洋运输公司的‘东风轮’在6月28日满载货物起航, 出公海后由于风浪过大偏离航线而触礁, 船底划破长2米的裂缝, 海水不断渗入。为了船货的共同安全, 船长下令抛掉A舱的所有钢材并及时组织人员堵塞裂缝, 但无效果。为使船舶能继续航行, 船长请来拯救队施救, 共支出5万美元施救费。船修好后继续航行, 不久又遇恶劣气候, 入侵海水使B舱底层货物严重受损, 甲板上的2, 000箱货物也被风浪卷入海里。问:以上损失各属什么性质的损失?投保何种险别的情况下保险公司给予赔偿?”在该案例中, 在笔者所见到的案例分析所得出的结论, 认为投保水渍险即可, 甚至认为投保平安险即可获得保险公司的赔偿。笔者认为, 这种结论是值得商榷的。笔者认为平安险、水渍险的承保范围都不包括“浪击落水”这种自然灾害造成的被保险货物的损失, 因为浪击落海不属于我国《海洋运输货物保险条款》的基本险承保的风险。虽然作为自然灾害之一的恶劣气候包括飓风、大浪等, 但我国保险公司在制订《海洋运输货物保险条款》基本险时, 实际上是将“浪击落海”作为独立的不予承保的风险作为例外的, 而将其作为特别附加险的“舱面险”予以承保。即我国《海洋运输货物保险条款》基本险承保的自然灾害风险中是不包括“浪击落海”风险的, 因此笔者认为:就上文案例中2, 000箱舱面货被风浪卷入海中而言, 按中国海洋运输货物保险条款投保任何一种基本险, 还须加保特别附加险“舱面险”才能获得保险公司赔偿。

二、“共同海损”与“部分损失”问题

对于“共同海损”是否为保险标的的“部分损失”问题, 就本人所见的目前所出版的《国际货物运输保险》及相关教材中, 一般直接或间接地认为“共同海损”是保险标的 (或被保险货物) 的“部分损失”。这些教材有的将“部分损失”定义为:部分损失是指保险标的的损失没有达到全部损失程度的一种损失;有的认为被保险货物本身遭到损坏或灭失的损失, 按其损失的程度分为全部损失和部分损失。部分损失是指不属于实际全损和推定全损的损失, 或者类似的定义。而将部分损失按照损失的原因 (或性质) 不同又分为共同海损与单独海损。笔者认为这种理解或解释是值得商榷的。因为按照这样的理解或解释, 共同海损也应是保险标的的部分损失, 只是相对于单独海损而言, 损失的原因或性质不同而已。笔者认为:共同海损是指在海上运输中, 船舶和货物等遭遇自然灾害、意外事故或其他特殊情况而威胁到船、货等各方面的共同安全, 为了解除共同危险, 采取有意的、合理的人为措施所直接造成的船舶、货物和运费的特殊损失或因此而支出的额外费用。就海上运输货物保险来说, 共同海损除了包括共同海损行为直接导致的被保险货物的部分损失, 也包括共同海损行为直接导致的被保险货物的全部损失, 以及相关的费用损失。即共同海损行为直接后果的灭失、损害或费用。例如:上文案例中的船长“为了船货的共同安全, 船长下令抛掉A舱的所有钢材并及时组织人员堵塞裂缝……”。船长为了船货的共同安全, 下令抛掉A舱的所有钢材, 如果A舱的所有钢材是保单的整批货物, 按照残存主义的做法和主张, 该项损失也应作为共同海损的牺牲, 因为该项损失是共同海损行为的直接后果, 而且最后货物和船舶有所保存。而如果按照部分损失是指保险标的的损失没有达到全部损失的程度的一种损失来理解, A舱被抛弃的所有钢材因为是属于全部损失, 那么该损失是不能作为部分损失中的共同海损来看待的。

实际上, 共同海损作为部分损失, 就海上运输货物保险而言, 笔者认为, 不是从保险标的是否达到全部损失的程度来划分的, 而是从被保险人是否受到经济上的全部损失以及损失是否是共同海损行为所导致的角度来划分的。也即即使被保险货物全部损失, 但只要该损失是共同海损行为所导致的, 且共同海损行为最终是有效果的, 该被保险货物的损失也属于共同海损, 从被保险人的角度看, 虽然被保险货物全部损失了, 但由于该损失需由其他受益方共同来分摊, 从被保险人的角度看, 只是经济上受到了部分损失, 而并非是被保险人的被保险货物受到了部分损失。因此, 共同海损相对于单独海损而言, 除了导致损失的原因、损失的内容及损失承担方不同外, 还存在两者包括的范围不同。就国际货物运输保险而言, 共同海损既可能是共同海损行为导致的保险标的的全部损失, 也可能是共同海损行为导致保险标的部分损失及费用损失;而单独海损只是共同海损行为外的保险事故所造成保险标的本身的部分损失。因此, 笔者认为就海上运输货物保险来说, 部分损失应是指保险标的的损失没有达到全部损失程度或由于共同海损行为所导致保险标的全部或部分损失及费用损失。而全部损失是保险标的因共同海损行为外的保险事故所导致的保险标的的全部灭失或视同全部灭失的损失。

三、中国保险条款平安险第三条中“前后”一词的理解问题

在1981年1月1日修订的中国人民保险公司海洋运输货物保险条款 (简称中国保险条款) 平安险责任范围的第三条规定:“在运输工具已经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁意外事故的情况下, 货物在此前后又在海上遭受恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的部分损失。”这里的“前后”具体是什么意思, 中国海洋运输货物保险条款并没有作出解释。目前出版的相关教材大多没有给予具体解释, 一般只是中国海洋运输货物保险条款的照搬;有些则作了较好的解释。例如, 有的教材这样解释:“本项保险责任设计运载被保险货物的船舶在发生搁浅、触礁、沉没、焚毁这4种意外事故之际, 即发生之前或之后, 被保险货物遭受了恶劣气候、雷电、海啸这3种自然灾害而造成的部分损失, 保险人是予以负责的。

须注意本项的保险责任不包括以下两种情况:一种情况是, 在这些意外事故发生之前, 运载被保险货物的船舶在正常的运输过程中因遭受自然灾害而已经造成被保险货物部分损失, 保险人是不负责赔偿的;另一种情况是, 在这些意外事故发生之后, 载运货物的船舶已经完全脱险, 在以后正常的运输过程中, 被保险货物因遭受自然灾害而造成的部分损失, 保险人同样不予负责。

笔者认为, 这种解释仍存在两点不足:一是没有说明为什么要这样理解的理由;二是对保险人不负责赔偿的第一种情况的说明还不够清晰。笔者认为, “前后”一词虽然有许多种含义, 如“好搜百科”上就有九种解释, 它们是:1、用于空间, 指事物的前边和后边;2、指一前一后;3、下边与上边;4、表示时间的先后。即从开始到结束的一段时间;5、指从某一时间或事件稍前到稍后的一段时间;6、指自前到后的经过﹑过程;7、向前与向后, 俯仰;8、指大小便;9、犹轻重, 尊卑。

联系到中国保险条款平安险第三条, 很明显在平安险第三条中, “前后”一词应理解为:载运被保险货物的船舶发生搁浅、触礁、沉没、焚毁意外事故这种事件发生的稍前到稍后的一段时间。而其他的理解显然都是不恰当的。这意味着保险人所承保的恶劣气候、雷电、海啸自然灾害和搁浅、触礁、沉没、焚毁意外事故对被保险货物损害的影响在时间上存在一定程度的重叠, 保险人才对恶劣气候、雷电、海啸自然灾害造成被保险货物的部分损失予以赔偿, 否则, 则与平安险第一条中的自然灾害和第二条中意外事故导致的被保险货物的部分损失在性质上是相同的, 在这种情况下, 即使恶劣气候、雷电、海啸自然灾害的发生在搁浅、触礁、沉没、焚毁意外事故的前面或后面, 其造成的被保险货物的部分损失也不应得到保险人的赔偿。所以, 平安险第三条责任范围就应是负责赔偿载运被保险货物的船舶在海上航行中遭遇恶劣气候、雷电、海啸自然灾害使被保险货物遭受损害, 且该自然灾害对被保险货物的损害还没有完全解除的情况下, 载货船舶又发生搁浅、触礁、沉没、焚毁这4种意外事故, 或者在载货船舶发生了搁浅、触礁、沉没、焚毁这4种意外事故且其对被保险货物的损害或损害威胁还没有完全解除, 被保险货物又遭遇恶劣气候、雷电、海啸这3种自然灾害造成的部分损失。而不是“在运输工具已经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁意外事故”的情况下, 在原装运港到目的港的整个运输阶段凡是“在海上遭受恶劣气候、雷电、海啸自然灾害”造成被保险货物的部分损失保险公司都负责赔偿。

就以上案例而言, 船舶修好后继续航行遭遇恶劣气候, 入侵海水使B舱货物严重受损的部分损失, 投保平安险保险公司应是不负责赔偿的, 因为船舶修好后继续航行遭遇恶劣气候, 入侵海水使B舱货物严重受损的部分损失, 是触礁意外事故对被保险货物损害已完全解除后, 被保险货物遭遇恶劣气候造成的部分损失。当然, 该部分损失如果投保的是水渍险, 在其他条件符合赔偿要求的条件下, 可以获得保险公司的赔偿。

参考文献

[1]中国人民保险公司海洋运输货物保险条款.1981.1.1.

[2]中国人民保险公司货物运输特别附加险舱面货物险条款.1972.4.1.

国际货物 篇10

1国际货物贸易合同防范法律风险的意义

分析国际货物贸易合同在签订前、签订中、签订后三阶段可能存在的法律风险及其应对措施,无论对于相关企业,还是对于外贸行业乃至整个国家,都具有非常重要的意义,既可以保护相关企业的财产安全,又有助于保护行业的发展,还能促进整个国家的经济发展。 由于此类合同通常是由于条款不明或法律不同而导致的法律风险,交易双方属于是跨国交易,不同的国家的交易习惯和法律规定通常有较大的区别,很容易发生纠纷与冲突而国际交易通常订单较大,双方投入很高,一旦双方的合同在施行过程中存在问题,对双方都会造成极大的财产损失。 因此,在签订合同的过程中,充分了解可能存在的法律风险隐患,并针对这些隐患做好防范措施,可以有效降低纠纷的发生概率,提高合同的成功率。

2合同未签订之前的法律风险隐患及防范对策

一份国际货物贸易合同的成功履行, 离不开签订前的准备工作。 根据统计数据显示,许多纠纷往往就是在双方签订合同前的准备工作不足,对前期准备不够重视导致的。 本节主要分析双方未签订合同之前需要注意的问题, 和其可能发生的风险隐患及相应的防范。

2.1 主体合格与否

在签订合同之前, 首先要明确合作的主体是否具有进出口经营权,这是企业能够从事相关行业的资质,如果没有该经营权的话,即使签订了合同,也是没有法律效力的。 比如,甲公司向丙公司出具委托书,委托乙公司作为外贸代理商,代表甲公司与丙公司签订外贸合同,购置一套进口的电视宽带设备。 然而,由于乙公司并不具备进出口经营权,因此不能当作受托人,所以即使甲公司与乙公司签订了委托协议, 这份协议也是无效的不受到法律保护。 最终由于甲公司选择的主体不合格,导致其巨额的经济损失。

由此可见,在进行国际交易时,相关企业想要做好业务,就必须根据相关法律法规,办理需要的每个证明,避免由于手续不全而导致的法律隐患。 要从源头防范其法律隐患,在签订合同之前,检查合同双方主体是否符合要求是防范风险的第一个步骤。

2.2 签约人合格与否

合同签订双方的主体全部合格, 也并不代表合同的签约人就是合格的。 因为合同是需要受到法律保护的,因此合同的签订人也需合格,既能够签约。 因此,在签约前,不仅要检查合同双方的主体是否合格,还要检查合同的签约人是否合格。 这通常是通过一些法律文件来证明。 一般来讲,企业重要的合同中,其签约人多为企业老总,如果是授权委托签订的,一定要认证检查其委托证明和受委托人的签约资格。 因为很多诈骗公司会做一些噱头很高,实际虚假的名片来进行签约。 此外,若合同签订双方是集团公司时,还要注意签约人所在的公司,因为有些人还会拿其集团作为噱头进行交易, 但实际上只是集团下的一个国内小分公司。 从法律上看,母公司与子公司是独立的,两者不存在连带,如果签订合同后存在纠纷问题, 只能找签订者的小公司解决［2］,而不是其母公司。

总之, 在签约之前一定要做好前期查证工作, 不能冲动签约。 对签约的主体、签约人的资格和所在公司必须查证清楚,全部都符合法律规定时,才可以避免在签订前的法律风险,避免在发生纠纷时,无法维权。

3合同签订过程中的法律风险隐患及防范对策

完成了前期查证工作和商谈后,双方开始拟定条款、签订合同,此步骤中存在更多的法律风险,稍不注意就会埋下隐患。 本节就详细分析双方在签订合同过程中需要注意的问题, 和其可能发生的风险隐患及相应的防范。

3.1 口头协议的法律风险及防范

《联合国国际货物销售合同公约 》中第十一条内容认可了口头协议的效益,我国也于2013 年承认了除书面合同之外的其他合同形式［3］。 许多合作双方在亟需购买或卖一批货物,或者工期较紧时, 通常会和一些交易次数较多的老客户通过口头商谈的方式达成买卖意向。 这种交易方式比书面合同更省时间,也更方便,但也因此使合作双方面临许多法律隐患。 比如,合同的某一方否认合同的存在或否认合同的某一项条款, 以此拒绝付款或发货。 再比如,当此项交易存在纠纷时,由于没有书面内容,取证较难,很难有效保护双方的权利。 针对这两种风险,本文认为可以从五个方面进行防范: 1只与合作多年的老客户签订口头协议,与陌生对象签订时要查证其信誉情况;2在签订口头协议时,要找一个有效的第三方当证人;3如果在签订之前查证过程中认为合作对象在履行合同时可能存在问题, 则可要求对方提供担保物;4签订口头协议时,注意保留电话录音、消息文档等证据;5对于一些订单大、信息较少的合作对象,必须使用书面合同。

3.2 书面合同的法律风险与防范

由于我国的《中华人民共和国合同法》与国际通行的《公约中部分条款存在差异, 会导致书面合同在签订过程中存在的法律风险隐患主要是由于合作双方对合同条款的理解有误差［4］,以下举例分析:

(1)承诺条款。 其主要的法律风险主要是其承诺期限的不清晰。 比如《公约》里认为,承诺期限包括工作日和节假日,而国内的《合同法》里认为,承诺期限只包括工作日。 这使得合作双方因为适用法律不同,导致其承诺期限的天数存在差异。 为避免由于此类法律规范存在的纠纷, 双方在签订合同时可写明具体的日期,而不是只写天数。

(2) 品质要求。 进出口商品对货物的品质要求通常较为严格,这种要求有时候不仅指的是质量,还包括其加工方法或工艺的一些专业要求。 比如,甲公司(买方)与乙公司(卖方)签订了进口一批食物的合同,合同中不仅规定了这批食物的品质要求,还规定了对这批食物的加工工艺。 但乙公司在加工食物时,却没有采用这种工艺而是采用了更高科技的工艺, 最终使得整批食物被退回,给双方都造成了巨大的财产损失。 从条款来分析,既然乙公司已经签订了合同,就必须按照合同要求的工艺进行加工否则就是违约。 因此,在履行合同时,不仅要注意对货物的质量要求,还要严格按照合同条款进行加工,否则就会造成违约。

(3)数量条款。 此项条款中可能存在的法律风险隐患主要有两方面,一方面货物数量是否符合规定,另一方面合同内规定的数量是否明确。 比如,在有些合同中对于数量不好把控的货物会写成约多少吨,或约多少件,但却并没有在价格处有对应而是写一个明确的价格。 这样导致货物提交方在多装时,却不能得到足够的货款。 比如,乙公司向甲公司提供某商品20 吨,每吨价格是80 美元。双方签订的合同中约定其金额为1 600 美元,重量可以增减10%,甲方通过银行开具信用证。 结果乙方提供了22 吨的商品,但去银行办理议付时却由于所需支付的总额大于了其1 600美元,导致不能支付。 因此,在签订合同时,若数量是一个范围值时,其信用证金额也要进行对应的调整,以免出现此类纠纷。

4合同签订之后的法律风险隐患及防范对策

双方签订完成合同,并不代表万事大吉,在合同的履行阶段也存在一些法律风险。 本节就详细分析双方在签订合同过程中需要注意的问题,和其可能发生的风险隐患及相应的防范。

4.1 履行合同时存在的法律风险及防范

由于我国的《中华人民共和国合同法》与国际通行的《公约中部分条款存在差异,会导致在履行合同时存在的法律风险隐患主要是由于合作双方对合同条款的理解有误差［5］,以下举例分析:

(1)交单过程。 国际法中规定在交单时,需要所有和货物相关的单据,而国内并没有对单据进行区别。 此项差异容易造成的法律风险就是违约行为,比如我国企业交单不全面,或者在提交后还对其进行修改,这对于我国法律没有造成违约,但在国际法律中却是违约行为。 因此,如果我国的企业需要交单时,在备份后,可提交所有的单据,并尽量在交单之前审查清楚,没有错误后再提交。

(2)货质保证。 由于货物质量标准在各国之间也存在不同因此在履行合同时可能出现合作方随意制定标准, 使标准太宽松没有参考价值;制定的要求太苛刻,履行困难;相关条款不清晰,质量不好把握等等问题,导致交货时发生纠纷。 针对此项风险,合作双方在履行合同时,首先要明确好参考的标准条款,不应随意要求。 其次,卖方在制作时严格按照标准,并进行产检［6］最后, 合作双方在履行合同的过程中都要时刻做好证据留存工作,用以查证。

4.2 违约救济时存在的法律风险及防范

违约救济时存在的法律风险隐患主要在解除合同方面和免责条款方面。 在解除合同方面,由于国内要求与国际要求不同国内并无对根本违约的明确定义。 导致在出现根本违约时,合作双方对其概念认定出现差异,或没有正确进行合同解除通知。 比如,在适用国际法的时候,如果双方对其产生争议,我方的企业很难给出有效的法律条款来辩护,导致我方陷入被动。 比如,在通知合作方接触合同时,需要通过书面的形式方便留证,如果只通过口头形式进行通知,合作方可能当作不知继续生产货物,最后甚至会要求买方赔偿卖方为履行合同的费用。 因此,在解除合同时,需要通过书面形式进行通知,并要求对方回复签收信息用以日后查证。

在免责条款方面的风险主要是受不可抗力的一方在通知和提供材料时存在的一些问题。 比如,其通知的方式不当,当企业面临不可抗力时,通常是一些较为紧急的时候,此时多使用电话等方式来通知合同另一方, 难以留下有效的证据, 举证较为困难。 应对此类风险,企业可在后续补发一份函件,以此作为证明

5结论