摘要：根据我国加入WTO的承诺，2005年起外国物流企业进入中国的政策限制关税壁垒将撤销，分销、仓储、运输、信息等服务业的对外开放逐步扩大。虽然我国的物流水平近期有所提高，基础建设效果明显，但是与发达国家相比还存在着巨大的差距，物流成本居高不下与发展物流降低成本的目标相悖。因此，我国物流业的发展面临着来自国际物流巨头的挑战。下面是小编为大家整理的《外国物流发展论文(精选3篇)》相关资料，欢迎阅读！
外国物流发展论文 篇1：
中国物流业浴火重生
外国物流企业的进入，打破了中国传统物流业的原有格局，加速了中国现代物流业的诞生，最终形成了中外企业的共赢格局。
有人说，正是中国物流业的落后给物流企业提供了无限广阔的发展空间。据有关部门统计，在我国工业企业生产中，直接劳动成本占总成本的比重不到10%，而物流费用占商品总成本的比重，从帐面反映约为40%，全社会物流支出约占GDP的20%。在商品的整个生产销售中，用于加工和制造的时间仅为10%左右，用于物流过程的时间几乎为90%。2000年，我国库存商品沉淀资金高达4万亿元，占当年GDP的近50%。与之相比，国际公认的库存商品占GDP的比例，发达国家一般不超过1%，发展中国家也不超过5%。
这一系列触目惊心的数据足以表明我国物流业还处于相对落后的水平，然而这对于中国物流企业而言，在一定程度上来说，可谓是一个喜讯。
中国物流业发展迅猛
2005年以来，中国物流界可谓好戏迭现，重拳频出。3月底，“CEPA框架下深圳物流业发展暨华南国际工业原料城项目推介会”在香港君悦酒店隆重举行，此次推介会使得华南国际工业原料城全面浮出水面。按照规划， 5年内它将发展成具有相当国际影响力的制造业原材料交易中心。到了炎炎6月，长春、大连、哈尔滨、沈阳等4个城市在大连召开的第二届东北四城市市长峰会上签署战略合作协议，共同打造东北物流大通道；在外资方面，继UPS与上海机场集团签署拟于2007年建成上海浦东国际航空转运中心的谅解备忘录后，联邦快递与广东机场管理集团签约新白云机场转运中心。
这些大事或许只是中国物流企业发展的一个缩影。上个世纪90年代以来，中国物流业的发展取得了长足进步，全国的物流网络正在逐步形成。目前已形成以沿海大城市群为中心的四大物流圈，即以北京、天津、沈阳、大连和青岛为中心的环渤海物流圈；以上海、南京、杭州和宁波为中心的长江三角洲物流圈；以厦门和福州为中心的环台湾海峡物流圈；以广州、深圳为中心的珠江三角洲物流圈。
尤其是我国加入WTO并实现与世界经济接轨以后，物流市场更是进入了一个快速增长的时期。据统计，过去的三年中，中国运输和物流业的迅速发展，使得70％的物流服务供应商年业务量都增长了30％，中国物流业的总产值比上年增长了26％。另据预测，到2010年，中国物流市场预计可达到1250亿美元的规模。
后WTO时代的机遇和挑战
中国入世已经三年有余，入世前不少人士悲观认为，加入WTO必然导致大量的外资涌入国内各行各业，一旦外资进入我国物资流通业，必将给我们物资行业带来巨大的冲击，物资企业将面临严峻挑战；尤其是允许外商开设分销企业，在国内批发其产品、提供相关的售后服务，这些都必然会从现有的国内物资企业中夺走市场，加剧物资企业的困难……
事实上，入世后中国物流业的发展并不如同部分人的悲观预测，外国物流企业的进入，打破了中国传统物流业的原有格局，加速了中国现代物流业的诞生，最终形成了中外企业的共赢格局。同时，跨国物流企业带来了先进的物流理念、运作模式、管理规范、技术保障、优秀人才及大量资金，加快了中国物流业的改造、重组与升级。
事实表明，加入WTO后，国外企业和国内非国有企业参与竞争，在公平竞争环境下我国物流业无论在资本结构、服务产品结构和区域结构的调整方面，都在日益经历一个革命性的飞跃。另外，外资的进入也推进了中国物流业的市场化进程，加速了物流市场的形成，从长远来看，还将有利于我国物流业走向世界。近几年来，我国的批发零售、货代、信息等行业已经走出国门，主动参与竞争。业内专家普遍乐观地认为，随着入世的推进，国外市场机会将会更多，我国物流服务一定会在不久的将来形成有国际竞争力的竞争规模和品牌，在国际服务贸易市场的激烈竞争中发展壮大。
在入世后三年的前过渡期内，我国物流业交出了一份相对让人满意的答卷，在与国外物流“巨鳄”的竞争中成长壮大，物流理论得到基本普及，产业规模初步形成，运作能力和服务质量有了明显提高，崛起了一批土生土长的物流“航母”，我国物流业在国家经济建设中发挥的作用越来越大。
在中国物流企业与狼共舞的同时，外资也占领了一部分中国物流市场，国内物流业受到多方面的冲击，如商业(内外贸、批发零售)、运输(航天航空、铁路、公路、水运、管道)、仓储、速递、维修、信息技术、广告、包装、检测、租赁、通信、技术服务、专业服务和自然人服务等都受到不同程度的冲击。面临资本雄厚、技术先进的外国公司和跨国公司的上门竞争，中国物流企业无疑正在经历一个痛苦的适应过程。同时，外资企业与中国物流企业争夺稀缺的物流人才，也给民族物流企业造成巨大的生存压力。但是总体而言，利远大于弊。
中国物流业突围之路
如今，世贸组织许可的物流享受特殊保护的三年前过渡期已经结束，进入了更加血腥的后过渡期。没有了世贸组织规定的特殊保护条款，我国物流产业和市场将会出现许多新情况、新变化，我国物流业界应如何积极参与合作与竞争，走好后过渡期的路呢？
首先，我国传统的物流基础是比较落后的，即便在经济已经相对发达的珠江三角洲地区、长江三角洲地区也是如此。目前不少生产、流通企业还存在“大而全、小而全”的思想和观念，认为肥水不流外人田，所以他们都自建物流中心，这造成了物流资源比较分散，物流设施和设备分散在商业、物资、交通、运输、煤炭、石油等诸多部门，一般仅为系统内服务，处于从属地位，同时也造成地区的物流中心规模小、分散，社会化程度低，达不到规模经营所能取得的效益，不能很好地实现资源共享，发挥好物流中心的集约功能。如何让这些企业转变观念，真正接受现代物流的方式，实现资源的优化配置或许还需要一定的时期，这对国内物流企业的发展是一个重大的挑战，改变这种情况实属不易。
同时，虽然我国的物流中心信息技术在近些年取得了长足的进步，但与发达国家相比，还有很大差距。全球定位系统(GPS)、地理信息系统(GIS)、自动化仓储系统(自动化库存定位及货品分拣等)应用很少，条码技术及电子数据交换系统(EDI)并没有完全普及，更多地停留在传统的人工操作阶段，这种现状极大地制约了物流中心的持续发展，影响物流中心综合竞争力的提高。面对技术日新月异的竞争压力，物流界专家建议新设立的物流中心应全面提高物流中心的信息管理水平，在此基础上，鼓励和帮助各企业实现信息资源共享和连通，特别是利用互联网技术，在整个供应链（供应方、生产厂商、批发商、零售商、消费者）构筑反应灵活且庞大的信息系统，以便更好地实现供应链管理，提高企业的核心竞争力。
在人才方面，我国现在物流从业人员中专业技术人员屈指可数，尤其是物流方面的高级专业人才奇缺。物流人才的培养滞后于物流中心的发展，与现代化、社会化、综合化为特征的物流中心极不相称。这主要是由于我国在物流方面的教育还非常落后，开设物流专业的高等院校不足高等院校总数的1%，且研究生层次教育刚刚起步，博士生的教育还未开始，职业教育很贫乏，企业在职员工培训不足，还未形成比较合理的物流人才教育培训系统。因此，如何引进核心人才将是决定我国物流企业能否充分发挥其作用的关键。从成本的角度来考虑，可以在引进核心管理、技术人才的同时，全面开展物流职业教育，通过行业组织及教育机构开展多层次的物流人才培训和教育工作；同时加强国际间的交流与合作，并选派具有一定物流基础知识的人员出国学习，掌握现代物流管理知识和和技能。
除此以外，专家建议，国内的物流企业还应该充分发挥现有各物流行业协会的作用，使之成为行业企业之间及行业企业与政府之间的重要桥梁和纽带。同时，可以根据我国物流发展的进程和企业与市场的需要，逐步引导物流行业协会联合起来，形成合力。另一方面，还要鼓励物流领域的各行业协会在物流观念推广、人才培养、经验交流、物流理论研究等方面充分发挥作用，加强与世界各国的交流与合作，推动开展一些政府间、学术界、企业界之间的交流合作项目。
国内物流企业还要增强竞争忧患意识，在抓住国内市场的同时，要放眼世界，构筑全球化战略，以一体化的物流管理和供应链管理在全球寻求资源采购、生产装配和产成品分销，参与国际化竞争。在全球范围内，通过实现对顾客的快速反应、提高顾客服务水平、降低物流总成本或供应链成本，提高企业在国际市场的竞争力。同时，应当注意学习欧美日等发达国家在物流管理方面的先进经验、理念，把握物流技术的最新动态，促进物流管理水平的整体提高。这样，中国物流业才有可能在全球竞争中立于不败之地。
（作者单位：中山大学管理学院）
作者：魏 才
外国物流发展论文 篇2：
我国中小型物流企业发展分析
摘要：根据我国加入WTO的承诺，2005年起外国物流企业进入中国的政策限制关税壁垒将撤销，分销、仓储、运输、信息等服务业的对外开放逐步扩大。虽然我国的物流水平近期有所提高，基础建设效果明显，但是与发达国家相比还存在着巨大的差距，物流成本居高不下与发展物流降低成本的目标相悖。因此，我国物流业的发展面临着来自国际物流巨头的挑战。通过SWOT分析，我国物流企业要把握时机，提升自己的实力，做到强强联合，提高中小型物流企业综合竞争力，向第三方物流发展，争取与物流巨头合作的机会。
关键词：中小物流企业；国际物流巨头；出路；第三方物流
根据我国人世时的承诺，2005年12月11日以后，外资物流公司可以在华设立独资分公司，中国物流业敞开大门，直面世界物流业的挑战和竞争。我国大量的中小型采用传统技术手段，提供简单物流配送服务的物流企业将面临人世之后国际物流巨头的威胁。由于条件有限，中小型物流企业普遍存在的弊病日益严重。面对挑战，如何改变经营方式，改善服务进而走出困境，是众多物流企业在急切寻找的答案。
一、中小物流企业所处的市场背景
(一)当今物流巨头在我国的发展状况
早在20世纪90年代，外资物流企业就加快了进入中国市场的步伐，一些具有先进物流技术与经验的国际物流机构纷纷在中国投资，建立物流分支机构，开发物流代理业务，注册独资企业或以结盟或以并购股权的形式与国内物流企业合作，成立专业化的物流公司，抢滩中国物流市场。其中，以美国、日本、澳大利亚和英国等经济较发达国家的大型物流企业为主。例如，日本最大的物流企业“日本通运”，“日新”，“丸红”等相继在上海设立物流合资企业，“住友”还设立独资的“上海住友仓储”，日本伊藤忠在北京设立“太平洋物流公司”。同时澳大利亚的232公司在上海注册合资了“上海天地快运”公司，并在广州、天津、北京设立分公司，英国的“英之杰”公司在南京合资成立“国际货运代理有限公司”；DHL与中外运结盟，中远联手TNT打造物流公司等。物流市场全面开放的步伐加快，目前外资竞争最激烈的是国际货邮及快递业。如美国FedEx，目前在中国的服务网络已覆盖220多个城市，并计划在未来4～5年内再新增100多个城市；美国UPS已拿到直飞北京、上海的6个航班，并在我国20多个城市设立了代表处；荷兰TNT的服务已覆盖我国200多个城市，网点超过2000个，使中国市场成为欧洲以外的最大市场；德国DHL已覆盖中国318个城市，开设了50家分公司。另外，外资对汽车物流、能源物流、港口物流投入也很大，港口物流与集装箱运输已成为外商直接投资增长势头最为强劲的领域。以普洛斯为代表的新型物流产业也已基本完成中国东部、中部的布局，推动了中国物流园区建设的进程。
跨国物流企业的强势进入，究其原因是我国经济的快速发展，参与国际竞争进一步深化的具体表现。跨国物流企业迅速进入我国，抢占迅速增长的物流市场成为可能，我国物流市场的竞争也将更趋激烈。对于中国物流来说，国内物流业受到多方面的冲击，这将是一个重新洗牌的痛苦过程，也是中国物流崛起的一大机遇。
(二)我国物流业发展现状
1、基本发展现状
据中国物流与采购联合会常务副会长丁俊发预测：未来几年中国生产企业的物流量将有10％～20％的增长，商业企业的物流总量也有12％的增长。2007年社会物流需求规模增长15％以上，物流总费用规模预计增长11％以上，物流业增加值预计增长10％以上。到2010年中国物流市场将达到11972亿元，并将每年保持20％的增长速度。
2、基础建设效果明显，物流发展形成了一定的基础
(1)我国物流业形成发展所需的最基本硬件条件，交通基础设施建设稳步推进。公路、铁路、内河、航空等交通设施建设规模扩大速度明显。
(2)近年，我国的物流设备设施改进和发展速度也非常快。集装箱运输已经成为被普遍采用的一种现代运输工具，条形码、激光导引车、立体化仓库、自动化装卸的机械设备在我国也得到了普遍采用。同时，企业信息化建设步伐加快，以信息和网络技术为支撑实现企业的快速反应。据有关资料显示，2004年，大型企业信息化建设用于软件和服务的投入继续呈高速增长态势，其中：建设投入100万元以下的占13.6％，101万--200万元的占15.3％，201～500万元的占22.9％，501万～1000万元的占13.6％，1001万～2000万元的占11.0％，2001万～5000万元的占14.4％，5000万元以上的占9.3％。另外，物流管理信息系统包括ERP、MRP、WMS(仓库管理系统)、BCP(条码印制系统)和RP(无线终端识别系统)等已经被众多企业采用。企业通过互联网进行物流管理，降低成本，大大的提高了企业物流效率和节约了成本，为我国物流业发展奠定了基础。
(3)物流发展区域体系基本形成。以新兴经济核心圈为中心形成的物流布局将成为中国物流体系发展的核心部分和辐射中心。他们分别是：以广州、深圳为核心的珠江三角洲物流圈；以上海、南京、苏州、杭州为中心的长三角物流圈；以厦门为中心的环台湾海峡物流圈；以北京为中心的环渤海物流圈；以及即将出现的以武汉、郑州为中心的中南物流圈和以西安、兰州为中心的西部地区物流圈；这些物流圈将成为推动中国物流发展的有力支点，以高效便利的运输网络为基础、以电子商务为信息化平台，以多功能配送中心为节点和专业物流公司为主导的全国物流体系正在从区域物流体系的发展中形成。
3、我国物流业发展的国际比较。通过一组数字的比较可以发现(见表2)，我国物流业的发展，总水平落后，物流总产值在国民经济中的比重较低。有资料显示，美国的托盘拥有总量约为15亿～20亿个，人均占有7～8个；日本的托盘拥有总量已接近10亿个，人均占有4～5个；韩国托盘达到人均占有1.1个；而我国托盘拥有总量仅有1.2亿至1.4亿个，人均仅0.1个左右。我们的物流水平与发达国家还存在巨大的差距，物流成本居高不下正好与发展物流降低成本的目标相悖。因此，我国物流业的发展面临巨大的挑战。
所谓中小物流企业，一般指那些固定资产10130万元以下、年营业额数百万至数千万、企业员工500人以下的物流企业。按照这一标准，我国约有99％的物流企业为中小物流企业。随着我国物流业的蓬勃发展，物流市场的竞争日趋激烈，中小物流企业在我国的物流市场中作为不可或缺的一部分，正面临十分严峻的状况。
1、我国物流企业具有的优势
(1)国内企业熟悉市场环境。由于多年来依托国内发展，已经形成相当的网络优势。如中远国际货运有
限公司已经在国内建立了300多个业务网点，遍及全国29个省、市、自治区，形成了初具规模的业务网络。
(2)国内劳动力价格低廉。
(3)具有一批多年从事运输服务的骨干技术人才。
(4)有相对固定的流通渠道。一些公司在国内市场享有一定知名度，具有品牌效应。
(5)在国内市场上具有较为稳定的货主和市场份额等。
2、我国物流企业面临的劣势 (1)内陆的物流基础设施仍然非常薄弱。物资向偏远内陆地区分拨仍然很困难；缺乏较完善的服务控制手段和信息技术的支持。大部分中小物流企业基本没有建立自己的信息平台，平时的通讯与联系主要是电话(或移动电话)与传真机，它们不仅准确率低，及时性差，而且出错率高。
(2)货物运输成本较高。中国的货物运输成本比西方高出3倍，物流费用占了货品总成本多达30％，这个比例比西方高出10％。目前，中国物流费用占了国民生产总值的16.7％，而在西方物流费用只占10％。据统计，我国货运车辆的空驶率平均为49％，其中有17.2％的物流企业空驶率达50％。另外，自2004年5月以来，物流运输业的利润较前有大幅度减少。首先是与运输成本相关的油价不断惊人上涨；其次是正式实施新的《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》，严令禁止车辆超载，导致运输成本加大。过去一辆载重5吨的汽车，可以装到15吨之多。而禁令出台以后，物流公司为保证一定的收益，只有提升运营单价。油价上涨导致客户流失。中小物流企业本来的客户就不是很多，或许因一、二个客户丢失。公司就维持不下去。所以业内人士分析，如果新的交通法规能够一直严格执行下去，那些主要从事营运的小物流企业将会有一半以上倒闭。
(3)我国物流业与国外发达国家相比，无论是从规模还是从技术水平上都存在较大差距。
(4)物流管理分散，物流整体效益较差。我国物流行业管理一直沿袭计划经济体制的模式，物流业的管理权限被分别划归若干个部门。比如铁路、公路、水运、航空等运输资源，分别直属铁道部、交通部、航空总局等管理。物流管理和资源的分散化，物流企业的低效运作，使本应具有的整体功能被大大削弱，阻碍物流业发展，难以形成社会性的物流配送体系。
(5)物流企业规模小，整体物流规划不够理想。我国大多数物流企业运营方式单一，综合性物流公司很少，无效作业环节的增加，物流速度的降低和物流成本的上升，造成浪费，管理成本加大，因而导致我国物流业整体效益不佳，竞争力不强。
(6)物流发展的专业化程度不高，影响物流效益。很多中小型物流企业原是传统的物资企业、传统的储运业或是国有大中型工商企业分拆而来。他们往往被动地满足客户需要，在服务项目的开拓、市场反应速度、价值定位等方面都未能实行市场运作。我国物流运输、仓储的现代化水平还不高，物流中心和配送中心的建设以及集装箱运输的发展还比较缓慢，物流企业“大而全”、“小而全”的现象比较普遍，产、供、销一体化，专业化操作程度较低，直接导致了物流作业过程的效率低下、成本过高。
(7)物流专业人才缺乏，制约了物流业的发展。
(8)本土物流企业大多经营时间较短，资金缺乏，规模有限，也难以得到金融市场的支持。中小型物流企业没有现代金融所需要的融资条件，既没有诚信记录也没有多少可提供担保的资产，不能满足金融市场资金的安全性；资金投入后需要时难以及时低成本地变现，流动性差。由于盈利性低，中小型物流企业不会像大型物流企业那样，要想得到金融资金的支持是非常困难的。
(9)在全球化优势方面，本土企业更是无法与西方物流企业比拟的。以TNT快递为例，其在全球已有超过50年的运作经验，服务范围覆盖全球200多个国家和地区。TNT可以在帮助客户节省费用的同时，提供更多灵活性的服务。
(10)企业的自主经营权与决策权受到制约。以省(市)级物流主管部门为例，对物流的管理就有国资委、发改委，外经委，交通部，港务局，贸易局，物资局，海关，铁路局，民航总局等，物流企业至少同时受到3至5个部门的监管，这大大地制约了企业运营。
(11)没有长远规划，市场定位不准，企业没有核心竞争力。我国中小型物流企业服务没有自己的特色，羊群效应明显，一窝蜂上设备，上项目，短期效益可能较好，但没有长远规划，后期肯定会造成生产能力相对过剩，资源浪费。
3、我国物流企业面临的机遇
(1)客户需求进一步增长。不断增长的外商直接投资，以及外国投资者对于物流服务外包的强烈愿望将会带来更多的企业为了满足市场急剧扩张，带来了巨大的外包物流需求。
(2)物流行业巨大增长潜力，对第三方物流服务企业的需求进一步增长。
(3)合作关系进一步成熟。为了与客户及其供应链伙伴形成长期战略伙伴关系，将有更多客户与第三方物流服务供应商之间达成利益共享或风险共担协议，从而使客户及其供应链伙伴与物流服务供应商之间合理分享效益，降低合作风险。
(4)我国整体国民经济良好而稳定的增长势头。
(5)政策上，我国政府积极鼓励物流市场的发展。
(6)我国企业将运输和仓储功能外包的比例日益增大。
4、我国物流企业面临的威胁
国内物流形成国企外企民企三足鼎立竞争格局；2005年中国的物流和快递市场向外资全面开放，跨国物流企业加快了进军中国的步伐。它们进入中国后可凭借其雄厚的资本迅速扩张，抢占国内市场，并以其在全球的网络优势，为跨国企业提供全程全面的物流服务。
二、如何面对国际物流巨头的入侵
中国物流企业面临两种未来：一是随着市场的开放，大量外资企业涌入，势单力薄的物流企业必将被淘汰出局或被兼并收购；二是延长企业内部供应链，不断增加物流服务的内涵，加大物流的增值服务，创新服务项目，扩大市场占有份额，在竞争激烈的物流领域占一席之地。
中国市场逐步开放融入WTO。中国企业要把握时机，提升自己的实力，主要要做到如下几点：
(一)强强联合
从当前来看，就是如何利用我国经济发展的大好形势，借鉴跨国公司竞争的经验，发展自己，壮大自己。与一些有眼光的企业加强联合，从货源、资金、网络的规模化人手，通过兼并、代理等方式，走规模经营之路。像欧美等国，物流市场80％的份额被20家特大型跨国物流企业所垄断。通过兼并、重组，组织一些大的物流企业进行战略性改组改造，强强联合，扩大规模，有利于尽快形成核心竞争力强的物流公司，加快打造一批具有国际竞争力的现代物流企业。提高政府和社会的重视程度与信任度。尽管中小型物流企业在满足一定的社会需求的同时，也能吸引不少人员就业，但中小型物流企业能力有限，从一开始就难以引起社会的重视。
(二)提高中小型物流企业综合竞争力
企业综合竞争力是指企业在一定成本投入下快速适应和占领市场的能力。提高竞争力要做到下列几点：
1、加快建立企业资源的整合速度机制
要适应瞬息万变的市场、及时提供市场需要的产品的关键是要有较快的资源供应和整合速度。物流服务提供者对上、下游的配送需求的反应速度越快，前、后置时间，配送间隔就越短，物流配送速度越快，商品周转次数就越多。加速企业供应链建设。可以驱动成本的降低，使产品以最快的速度到达市场，服务于用户。中小企业的特征是规模小，船小好调头，其资源的整合速度能迅速做出转变。
2、提高技术与服务的创新水平
现代物流强调物流服务功能的定位与完善化且有不断创新能力。除了传统的储存、运输、包装、流通加工等服务外，中小型物流企业的物流服务要向上扩展至市场调查与预测、采购及订单处理；向下延伸至配送、物流咨询、物流方案的选择与规划、库存控制策略建议、货款回收与结算、教育培训等增值服务。
3、运用供应链管理思想，处理好与服务对象的关系
应充分运用供应链思想为下游服务，为最终用户服务。同时也要加强同物流各种中介组织的联系，目前我国也借鉴西方发达国家为促进本国中小型物流企业发展，培育相对成熟和完善的中介服务体系的发展模式，大力发展物流中介组织。各种物流中介组织一般均能根据企业的需要，努力提供范围广泛的服务；也会对成员企业上至高级管理人员，下至一般雇员进行多种形式的培训；为使成员能更迅速地了解有关信息和工作动态，广泛的使用计算机就可随时了解最新信息，替企业做好谋划。
4、尽早建立现代化的物流手段
现代物流使用先进的技术设备与管理为销售提供服务，生产、流通、销售规模越大、范围越广，物流技术、设备及管理越需现代化。计算机信息技术的应用，能使物流过程中库存积压、延期交货、送货不及时、库存与运输不可控等风险大大降低，从而可以加强供应商、物流商、批发商、零售商在组织物流过程中的协调和配合、控制。因此，中小型物流企业必须首先加强自身的信息投入，加大信息化硬件的建设；其次尽可能进行横向联合，开放各自的物流资源，形成信息共享；第三，要建立自己的信息处理机制，以最快的速度将最有价值的信息梳理出来。计算机技术、通讯技术、机电一体化技术、语音识别技术等得到普遍应用。世界上最先进的物流系统运用了GPS(全球卫星定位系统)、卫星通讯、射频识别装置(RP)、机器人等技术，实现了自动化、机械化、无纸化和智能化，中小型物流企业应尽可能早点采用这些现代化物流手段，以在综合竞争力的竞争中再加一码。
5、中小型物流企业要重视人力资本和人力资源的开发利用。
我国物流业还处在起步阶段，高等教育和职业教育尚未跟上，大多数中小物流企业普遍缺乏相应的专业技术人才，特别是缺乏高素质、高技能的专门技术人才，如优秀的营销人员、业务熟练的装卸工、高素质的配送员和物管员。优秀的营销人员可以不断地开拓新的市场；业务熟练的装卸工人可以充分利用空间，减少不必要的浪费；高素质的配送人员外出送货，其优质的服务会给公司带来回头客和较好的收益；同样地，经验丰富的物管员可以合理地运用条形码和区位码，快速、准确、无误地存取货物，提高工作效率。
许多物流高级人才由于薪酬高，而不被中小型物流企业所用。我国经验丰富的管理技术类人员跟普通从业人员的薪酬差距很大。一个普通的员工一个月的薪金2000元，而一个高级物流经理可能是10万元。中小型物流企业往往对此认识不足，高级人才大部分都进入大中型物流企业。而21世纪的竞争恰恰是人才的竞争，人才的流失越发加大了中小型物流企业的竞争难度。
(三)向第三方物流发展
1、第三方物流市场的环境分析r0
(1)物流产业发展迅速
据Morgan Stanley的统计结果，2004年中国由第三方物流处理的产品总量的16％，经第三方物流环节的工业原始生产资料占总量的20％。2006年全国社会物流总额达59.6万亿元，按现价计算同比增长24％，保持了快速增长的趋势。其中第三方物流市场的年增长率持续保持在20％以上，然而我国第三方物流只占总体物流业务的2％，美国为8％，欧洲为10％。上述数据表明我国的第三方物流市场潜力巨大。
(2)物流需求无处不在
如蒙牛的“货的”现象：蒙牛现在共有近2000多辆各式各样的冷藏运输车辆作物流服务，每一辆车都带制冷设备，价值20多万，加起来可得四个多亿资金。其实这些车没有一辆是蒙牛购置的，全部是整合社会的运输资源。蒙牛只有一个部门管运输，仅仅几个人，几十平方米的环境。类似这类大型生产企业所拥有的资源都是有限的，它不可能在所有的业务领域都有竞争优势。为了将有限的资源集中在核心业务上，强化自身的核心能力，它们乐意把非核心业务以合同的形式外包，或以战略联盟形式，交由外部组织承担。从而为供应链核心竞争力赢得优势，这样就为第三方物流的发展创造了契机。
奥运物流将带来机遇。北京市物流协会会长王国丰认为，“与奥运会相关的物流需求总量大约为433亿元人民币，有可能是物流需求量最大的一届奥运会”。
随着西部大开发战略的实施，交通运输发展重点向西部地区转移。目前已在西部12个省区规划了35万公里的公路和1万公里铁路以及重要的干线和支线民用机场的建设目标，这些都将促进西部地区经济的快速增长，物流量的增加，假日经济、会展经济将创造新的市场机会，从而带动第三方物流服务需求的增加。
(3)物流市场环境逐步改善
2004年九部委联合发文，从完善物流企业税收管理，简化通关手续，拓宽融资渠道和减轻企业负担等方面，推出了各项政策同时，在降低通行费用，取消国际货代企业审批，启用新版联运发票，推进物流标准化等方面有了重大的突破。这说明我国第三方物流有巨大的市场潜能可以发掘。
(4)中国中小型物流企业向第三方转型存在优势。下表为西方国家有关第三方物流的调查。
从结果上看，欧美企业在利用第三方物流服务中最常见的内容是仓储，共同运输和车队等。在所有的物流服务中，除仓储服务外，运输服务所占的比例最高，而且大大地超过其他的服务。我国中小型物流企业前身是运输货运代理公司，由于自身规模和资金的限制，一直以来都是以货物运输组织为主要业务，对货运代理部分非常熟悉。因此，汽车货运企业向第三方物流企业转型具有其独特的优势。
2、如何发展第三方物流
(1)第三方物流企业要规模化发展。我国第三方物流市场规模为600亿～700亿元，不仅规模小，而且高度分散。在10000～15000家第三方物流企业中，没有一家企业能占到2％以上的市场份额，无法满足客户的一体化物流服务需求。因此，我国物流企业应通过重组与购并，逐步形成少量拥有成熟的商业模式、核心能力和服务产品，在特定物流市场处于领先地位的大型第三方物流企业。
(2)充分利用现有资源，提供第三方服务。 中小物流企业转型初期由于实力的限制，要发展就必须充分利用企业现有的资源，利用现有的市场，向熟悉的客户推销第三方服务，打开市场。在保证对原有客户忠诚度的基础上发展争取新客户。
(3)物流服务以大型企业为依托，有针对性量体裁衣。 以当前客户为中心，设计专业化和个性化的服务。变被动服务为主动服务，以提高客户的满意度为目的。他们应该在为顾客提供最满意的服务方面达成共识，树立与顾客达到共赢而不是零和博弈的思想。
在一定资源条件下，甚至在不利用外部资源的情况下，物流企业可以通过优化用户结构，集中资源为主要和重要的用户服务，甚至为单一客户服务，从而形成经营规模化。例如目前广州宝供物流是在第三方物流领域做的比较出色的公司。1993年，美国宝洁公司进入中国后，把其在中国市场的物流业务交给宝供物流的货物转运站。有了全世界最大的日用消费品生产企业的加盟，宝洁的物流服务迅速登上了一个国际水准的高台阶。
3、争取与物流巨头合作与学习的机会
中国物流业的对外开放过程是渐进的，中国本土的第三方物流服务商可以在这些宝贵有限的时间内，提高自己的物流服务水平。争取到更多的国内和国外的客户。其次，这些国外的第三方物流服务商虽然长期从事物流服务，他们拥有十分丰富的行业知识和运营经验、先进的理论、完善的设施。这些公司资产庞大，有完善的海外网络，但是在中国缺少网络资源和运输资产，而要建立自己的网络需要大量的投资，并且承担一定的风险。因此，他们大多是通过与内地物流企业合作的方式经营其业务，这样不会增加他们在中国提供物流服务的成本，而且向中国的物流企业提供了学习其先进的思想和经营方式的机会。我国的物流发展要站在世界物流发展的肩膀上，加强对外合作和交流，充分利用外资优势， “师夷长技以治夷”。在发展到一定规模时，参与国际竞争，加速物流国际化进程。像海尔的国际化战略一样，充分整合国内物流资源，加速物流发展的国际化进程，进而进军国际物流市场。
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责任编校：齐 民
作者：肖 红 朱艳玲
外国物流发展论文 篇3：
基于物流链整合的物流产业集群升级模式研究
[摘要]文章界定了物流链整合的内涵，系统分析了物流产业集群物流链整合模式和面临的问题，认为物流产业集群的提升不仅需要本地化物流链整合，同时，区域化、全球化物流链整合也是物流产业集群升级的关键，最后，从物流链整合的视角提出了物流产业集群升级的思路和路径。
[关键词]物流链整合；物流产业集群；共生；升级
在区域经济的发展进程中，合理、高效的物流系统具有不可忽视的先导性和重要性。由于物流资源供给与需求在空间分布上的非平衡性，导致物流活动逐步向某些特定区域集中，随着物流企业集聚趋势的日益明显，这些区域便成为一个地区、一国甚至国际性的物流产业集群。物流产业集群作为一种“物流景观”，是物流系统格局置于空间考察时的最高表现。目前，在我国经济发达的长三角、环渤海、珠三角等地区，以开发区、保税区、港口、机场以及传统物资储运单位为轴心，已经形成一些颇具规模的物流中心或物流园区等物流产业集群，集群效应已经显露。
有研究表明，物流产业集群实际上是一条或多条物流链在一定区域的局部集中，而同时物流产业集群也嵌入一条或多条物流链中，成为物流链的一个节点单元，物流链与物流产业集群相互嵌套。正是物流产业集群与物流链这种相互嵌套的共生关系，为我们提供了研究物流产业集群发展与提升的新视角。但是，目前国内几乎没人从这一视角开展物流产业集群的升级研究，本文从物流链整合角度对物流产业集群升级进行研究，认为物流产业集群竞争力的提升，不仅需要本地化物流链整合，同时，区域化、全球化物流链整合也是物流产业集群升级的关键，这样才能保证物流产业集群在与全球化物流价值链耦合时获取物流价值链中的高附加值、核心竞争环节的竞争优势，不断提升自身在全球物流分工体系中的位置。
一、物流产业集群物流链整合的内涵和模式
不同的价值链治理模式，决定着集群企业的合作方式和效率，以及集群的发展和演化方向。同样，物流产业集群要想在全球范围内扩展其持续的竞争优势，也离不开价值链治理的支持。物流产业集群的物流链整合是指：物流产业集群内的物流企业在一定空间范围内寻求建立采购、运输、仓储、包装、流通加工、配送、销售及客户间的战略合作伙伴关系，通过价值链治理在一定空间尺度上形成新的物流系统。根据物流链整合主体空间分布的不同，物流产业集群的物流链整合可以分为本地化物流链整合、区域化物流链整合和全球化物流链整合三种整合模式。因此，在物流全球化背景下，分析物流产业集群的物流链整合，对促进物流产业集群的持续发展和升级具有普遍借鉴意义。
(一)物流产业集群本地化物流链整合
物流产业集群本地化物流链整合，是指物流产业集群在本地寻求建立采购、运输、仓储、包装、流通加工、配送、销售及客户间的战略合作伙伴关系，通过价值链治理在本地尺度上形成新的物流系统。
物流产业集群存在的必要性在于其可以带来有形、无形资源的集聚并能为物流创新提供良好的环境和激发创新，这一切都依赖于集群内物流企业间的良性竞争与合作，这恰好是物流链的精髓所在。物流链能适时动态地调节物流产业集群内的网络关系，这一职能源于物流链本身的工作机理。作为一种动态的核心能力链，物流链在构建和自我调整时对被选物流企业具有一定的挑剔性。这种选择性和流动性将极大地推动合作竞争意识的加强以及创新步伐的加快。对于处于物流链同一节点的横向物流企业而言，为在目的物流链占有一席之地，竞争是不言而喻的。一定强度的竞争将有利于创新，但这并不意味着它们没有合作的必要，在某项创新单独可以成功的情况下，面对诱人的市场机遇和技术、资源的有限性，合作与共生是多赢的选择。对于在物流链上存在纵向关系的物流企业，它们将共享彼此的信息，并在合作中相互学习、共生进步。然而，竞争同样存在，创新能力的高低、优势强弱将直接决定物流链上下游企业的谈判能力。物流链这种调节职能将确保物流产业集群在保持适度竞争的同时维持高效的合作，在物流产业集群内营造创新氛围。立足于物流产业集群的本地化物流链整合，通过灵活的物流链运作模式，能克服物流产业集群内企业间决策与行动上的延滞，在诸多企业间保持战略上的内聚力，加强物流产业集群中各物流企业之间的协同合作，整合优化物流产业集群产业资源，降低物流服务成本。这种具有特定产业内涵的本地化物流链整合是构建完备的物流体系、形成物流产业集群竞争优势、保持物流产业集群对跨国物流活动更为长久的吸引力的一种有效途径。
(二)物流产业集群区域化物流链整合
物流产业集群区域化物流链整合是指物流产业集群在不同区域寻求建立采购、运输、仓储、包装、流通加工、配送、销售及客户间的战略合作伙伴关系，通过价值链治理在区域尺度上形成新的物流系统。
由于我国拥有着庞大的国内物流市场，加之行政区划的历史原因，区域物流往往各自为政，往往呈现出“多集群”的物流发育模式。“多集群”的物流产业集群间往往相互封闭，物流企业、物流产业集群只存在激烈的竞争关系，而协同、互补效益相对匮乏，导致分属于不同区域的物流产业集群形成服务同质的低价竞争，创造价值的空间越来越有限，持续升级的后劲不足。由此引发物流产业集群发展过程中一系列问题，这些问题的存在，将影响物流产业集群的健康发展，要解決这些问题离不开物流产业集群区域化物流链整合。在物流链运营理念的架构内，依托物流信息技术，通过物流服务外包、虚拟物流经营等方式将分布于不同区域内相关核心能力载体的物流企业组成的集群有机地整合在一起，在分工与合作的基础上动态地进行物流系统的组合与优化。由此产生的经济效益将逆向传递到不同的物流产业集群，并进一步优化物流产业集群内部的资源配置。这种物流产业集群间的物流链整合，实际是区域物流产业集群之间重复非零和博弈，在持续的博弈过程中实现物流产业集群之间的物流链重构和优势互补，促使物流产业集群能够不断地提升核心能力。
(三)物流产业集群的全球化物流链整合
在物流业快速发展的同时，基于价值链的物流产业也快速的融入全球产业链中，形成了全球性的物流链。在全球物流链中，也存在价值的高端与低端，处于链条中心的运输与仓储等业务是附加值低的环节，而两端的信息服务、物流金融等服务则处在价值链的高端。形成全球物流链的驱动力，在于制造企业剥离非核心业务，在全球寻觅第三方物流企业，为其自身向核心业务发展提供物流支撑条件，包括从对原材料的采购、对产品的包装和销售活动中脱离出来，
将物流服务外包，促成物流业的迅速发展，也使物流业逐渐形成不断完善的产业链。
物流产业集群全球化物流链整合是指物流产业集群在全球范围内寻求建立采购、运输、仓储、包装、流通加工、配送、销售及客户间的战略合作伙伴关系，通过价值链治理在全球尺度上形成新的物流系统。全球物流链与我国物流产业集群进行物流链整合，很大程度上是由于我国国内物流产业集群价值链中的某个环节或区域地理位置具有的竞争优势，使得全球物流链中核心物流企业愿意与其物流产业集群进行相互嵌入和耦合。但是，我国国内物流产业集群发展程度和条件差异很大，决定了全球物流链与国内物流产业集群在物流链整合时有不同模式。
模式一：物流产业集群的某个物流环节所具有的优势，成为全球物流链所需寻找的嫁接节点。物流产业集群以此作为嵌入全球物流链的基点，通过“合作中学习”来强化整个物流产业集群，并沿物流链向上下游的高附加值环节延伸，形成物流产业集群的全球物流链整合。在这种模式下，物流产业集群需要紧跟全球物流链的构建形势，把握物流产业发展的最新脉络，时刻捕捉最新的物流技术，促进物流产业集群与全球物流链的不断融合。在此过程中，要认准自身在物流链条中的位置，通过把握最新的物流信息，不断占据物流链的战略环节，构建物流网络，提升物流产业的整体技术水平和适应物流产业不断发展的需要。
模式二：物流产业集群在某个物流环节所具有的优势，成为多条全球物流链所需寻找的嫁接枝点。物流产业集群主动嵌入多条全球物流链，通过“跨越物流链学习”，把一条物流链当中获取的技术、管理、信息运用到另一条物流链，从而使物流产业集群与领先物流公司的对话能力不断增强，最终改变自身与全球领先物流公司之间的共生关系。与此同时，通过同时与若干条全球物流链进行物流合作，可以刺激不同类型的升级，这种全球物流链整合更多表现为物流链的能级升级。
模式三：物流产业集群在物流链的各个环节虽然没有任何竞争优势，但其物流产业整体优势却是处于全球物流链中核心物流企业注重和耦合的焦点，物流链的完整性就成为位于全球物流链的核心企业整合自身物流链的平台。从长期来看，以其在同一地域物流产业的物流链完整性，以及完善的相关物流培训机构、物流中介机构、物流信息中心等组织支撑，一旦嵌于全球物流链中，其后续竞争力将更长远和持续，而这种集群物流链的整合更多表现为集群物流链各环节技术水平的升级。
二、全球物流链视角下的物流产业集群升级分析
在全球物流链体系中，各个物流产业集群时刻演绎着升级和反升级的博弈，物流产业集群的升级是在这种“不进则退”的激烈竞争中进行的。因此，全球化背景下物流产业集群的发展，不仅要进行物流产业集群本地化物流链整合，整合物流产业集群内部资源，更要获取外部资源，注重外部联系，进行区域化、全球化物流链的整合。
全球化下的物流产业发展，往往表现为物流产业集群结合自身区域特色进行本地化、区域化物流链整合，积极回应全球物流产业的变化；同时，在物流产业的全球化进程中，进行全球化物流链整合，嵌入全球物流链某个或某几个战略性物流环节，创造、保持和捕捉价值，并且通过改变自身在全球物流链中嵌入的位置和组织方式，改善物流服务，提升物流效率，从而不断升级。相比发达国家，发展中国家的物流产业无论是在物流技术还是物流服务质量上都存在一定的差距，所以，物流产业集群可以通过全球化物流链整合，加入全球物流链进入发达国家的物流市场，并通过持续学习来提高物流服务的质量和档次，最终建立自己的品牌来进人物流价值链的高端而成功升级。但是，进入全球物流链并不是说可以忽略本地化和区域化物流链整合。本地化、区域化物流链的整合对物流产业集群的升级也是必不可少的。本地化、区域化物流链整合与全球化物流链整并不是截然分开和相互排斥的，相反，它们都是物流产业集群升级中必不可少的内容，是相互关联且可以同时并存的。在此研究视角下，物流产业集群的升级可以看成在全球物流链动态整合过程中，物流企业、物流产业集群以及物流链多方博弈所产生的复杂的动态结果。
三、物流产业集群物流链整合面临的问题
目前，在我国经济发达的长三角、环渤海、珠三角等地区，以开发区、保税区、港口、机场以及传统物资储运单位为轴心，已经形成一些颇具规模的物流中心或物流园区等物流产业集群，集群效应已经显露。然而，在物流产业集群升级的过程中，还面临着诸多共性问题。
第一，物流产业集群在物流价值链中定位较低。目前我国物流产业集群在全球物流链中处于附加值较低的运输、仓储、包装等环节，创造价值能力有限，对于价值链每个环节特别是高附加值环节，无论是流通加工还是物流供应链管理等都处于弱势地位。由于自身在物流链环节中处于从属地位，很难主动担当起驱动物流产业集群的角色，从而在很大程度上阻碍了物流产业集群通过市场机制来进行集群物流链整合。政府的制度虽然在物流产业集群发展初期产生很大作用，但不可否认政府行为中所隐含的低效率、高成本的代价，其结果往往使得物流产业集群的物流链整合中难以摆脱“拉郎配”式的凑合。
第二，物流价值创造缺乏有效的制度保证。物流产业集群之间没有形成良好的制度环境和必要的制度约束，导致机会主义盛行，市场无序竞争严重，抑制创新的产生。与此同时，物流产业集群之间往往在价值链上定位雷同，在全球物流价值链中基本定位于运输、仓储等低附加值环节，并没有立足各自的优势来积极寻求在物流价值链上高附加值环节的重新定位，没有实现优势互补，从而导致物流服务在全球和国内物流市场中同质竞争，使位于全球物流价值链的外国核心物流企业利用这种机会来打压我国物流产业集群的利润空间，恶化了物流产业集群的生存和发展环境，在很大程度上阻碍了物流产业集群之间的区域化物流链整合。
第三，物流产业集群与领先物流公司在物流价值链互动中地位不平等。全球领先物流公司在物流价值链中掌握权力，扮演治理者的身份。它往往通过制定物流产业标准，执行和监督规则、标准的实施，来组织、协调物流价值链各环节的价值创造活动，并控制价值在不同物流行为体中的分配，这严重影响了我国物流产业集群的全球化物流链整合。
四、物流产业集群升级的思路和路径
第一，推动大型物流企业与中小物流企业建立起以物流链为核心，良性互动的共生物流体系，为本地的物流企业吸收和利用转入的物流环节提供一个顺畅的渠道，为跨国物流公司与本地物流企业在物流技术扩散、物流创新合作、物流人力资源培养等方面的合作提供便利的条件。这种具有特定产业内涵的本地化物流链整合，最终将会成为物流产业群竞争优势的基础。
第二，加强物流产业集群互动的制度环境建设，为集群区域化物流链整合提供良好的制度文化环境保障。通过国内物流产业集群区域化物流链整合，着力在高端物流价值环节构筑核心竞争优势，实现物流产业集群间优势互补和物流链重构，以改变各自在物流链中嵌入的位置和组织方式，在物流链中寻求新的定位，提升物流产业集群的能级，创建区域物流品牌。
第三，加强对外联系与合作，构建新型平等物流合作网络。从宏观层面看，政府应支持物流产业集群嵌入全球物流鏈的公共服务，把推动物流产业集群开展全球物流服务作为物流产业政策的重要内容；推进跨国物流公司来华投资，为物流产业集群耦合全球物流链创造机会；推进公平竞争的市场环境，促进物流产业集群与全球物流价值链的耦合缔结和拓展空间。从微观层面看，物流产业集群应该积极构建全球物流服务网络，为物流产业集群嵌入全球物流价值链，提供信息流、知识流、工作流支撑，积极开展多方位的“横向合作”和“纵向合作”，提升物流产业集群与全球发达物流企业的联系，通过频繁的正式和非正式联系，克服区域的锁定，以主动的姿态加入全球物流网络，真正耦合到全球物流价值链中。
第四，中国物流产业集群应该加强与全球的对话，参与全球物流标准化的制定。在物流服务质量标准、物流技术流程标准、物流环境保护标准等方面与国际接轨，在价值实现口径上向国际先进水平看齐，促使价值的实现。
五、结束语
物流产业集群的物流链整合可以最大化地获得分工经济、规模经济和共生经济的效果，提高物流服务专业化和集聚水平，并以此促进和提升物流产业集群的升级。然而，全球化物流进程的加快，使得物流产业集群的竞争优势和创造、捕捉价值能力日显重要。如果单纯从物流产业集群内部的物流链整合来提升物流产业集群竞争优势，就很难把握区域、全球物流产业重塑的动态竞争；如果过分强调全球性物流链整合，势必影响物流产业集群发育。因此，笔者从物流产业集群本地化、区域化和全球化物流链整合三个层面研究物流产业集群升级，为物流产业集群发展提供一种思路。
作者：唐卫守
