城市客运安全生产(营运)管理规定

关键词：客运

城市客运安全生产(营运)管理规定（通用12篇）

篇1：城市客运安全生产(营运)管理规定

城市客运安全生产（营运）管理规定

第一章总则

第一条为加强城市客运行业安全生产监督管理,预防和减少安全事故发生，保障人民群众生命和财产安全，贯彻落实“安全第一，预防为主”的方针，坚持“谁检查、谁负责”，“谁受益、谁负责”的原则，根据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国突发事件应对法》、《生产安全事故报告和调查处理条例》、《****安全生产条例》、《*****安全生产目标管理办法》、《***市客运出租汽车管理条例》、《****市城市公共汽车客运管理条例》等有关法律、法规和规章的规定，制定本管理规定。

第二条本市行政区域内城市客运经营企业、委托管理企业及所属经营者(经营使用权人，下同)、从业人员的安全生产（营运），适用本规定。

第三条

城市客运经营企业、委托管理企业及所属经营者、从业人员必须遵守有关安全生产（营运）的法律、法规和行业管理规定，加强安全生产管理，建立、健全安全生产责任制度，建立和完善突发事件的预防与应急处置、应急救援工作预案和措施，依法履行安全生产（营运）管理责任，确保安全生产（营运）工作落到实处。

第四条城市客运行业依照有关法律、法规、规章及行业有关规定，对发生安全生产（营运）责任事故的企业和责任人实行安全生产（营运）事故责任追究制度。

第二章企业安全生产（营运）管理职责

第五条贯彻落实国家有关安全生产工作的方针、政策及法律、法规的规定，按照客运行业安全生产工作标准和要求，制定本企业安全生产（营运）的措施和实施方案，并按要求将落实情况上报行业管理部门。

第六条建立企业安全生产组织机构，健全安全生产责任制和安全生产（营运）管理制度和安全生产(营运)责任追究制度。并逐级签定安全生产目标责任书，实行安全生产责任制和目标管理。

生的各类事故及时、准确的上报，不得迟报、瞒报，谎报、漏报，对人身伤亡事故，应在事故发生的第一时间（30分钟内）赶赴现场，并立即向行业管理部门报告事故发生的时间、地点、严重程度（电话：******），以便及时组织应急抢险、救援工作，并对所发生事故按“四不放过”原则进行调查处理，做好记录。

第十五条各经营（委托）管理企业应认真履行法律、法规、规章和各级政府、管理部门制定的安全生产方面的职责。

第三章客运经营者及从业人员安全生产（营运）职责

第十六条城市客运委托管理企业的经营者及从业人员是安全生产的直接责任人，应严格遵守国家有关安全生产的法律、法规和规章，自觉接受行业管理部门和企业的管理，并遵守下列规定：

（一）掌握本职业所需的安全生产知识，提高安全生产（营运）技能，具备安全事故预防和应急处理能力。

（二）对营运车辆各项性能和消防安全设施，坚持“三检制度”(出车前、行车中、收车后)，并按照有关规定对车辆进行定期检测、保养和维护，保证车辆技术性能完好、有效。发现事故隐患或不安全因素及时整改。

（三）不得将营运车辆交给不具备客运资格的人员驾驶（营运）。

（四）对发生或发现的人身伤亡事故，应立即上报企业、行业主管部门和公安交警部门，以便及时组织实施救援工作。(五)必须与企业签定《安全生产责任书》。

（六）对安全事故不得瞒报、谎报、漏报、迟报。

第四章行业管理部门职责

第十七条行业管理部门依法对本市行政区域内从事城市客运经营管理的企业、委托管理企业及所属经营者、从业人员的安全生产工作实施监督管理。

第十八条严格按照相关法律、法规及本规定对企业履行安全生产（营运）管理职责和从业人员安全生产（营运）职责的执行情况进行监督检查。

篇2：城市客运安全生产(营运)管理规定

例行检查及出站检查工作规范的通知

交运发〔2012〕762号

各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团交通运输厅（局、委），天津市、上海市交通运输和港口管理局：

现将《汽车客运站营运客车安全例行检查工作规范》和《汽车客运站营运客车出站检查工作规范》印发给你们，请做好贯彻落实工作。

认真组织实施好上述两个规范，是贯彻落实《交通运输部关于贯彻落实〈国务院关于加强道路交通安全工作的意见〉的通知》（交运发〔2012〕490号）的具体体现，是进一步加强道路旅客运输业相关安全制度执行的客观要求，对促进汽车客运站安全管理工作的标准化、规范化具有十分重要的现实意义。各地交通运输部门要结合实际工作，认真抓好上述两个规范的学习宣传、检查督导和贯彻落实工作。为配合各地做好规范的贯彻执行工作，部组织力量编写了宣贯材料，请各地抓紧组织培训工作，使道路旅客运输企业、汽车客运站等相关单位和人员，深入了解和掌握规范的具体内容和相关要求，增强贯彻执行规范的自觉性和主动性，切实落实好这两个规范。

交通运输部2012年12月24日

汽车客运站营运客车安全例行检查工作规范

第一条为进一步加强汽车客运站（以下简称客运站）营运客车安全例行检查（以下简称安全例检）工作，规范客运站安全例检行为，依据《中华人民共和国道路运输条例》（中华人民共和国囯务院令第406号）、《道路旅客运输及客运站管理规定》（交通运输部令2012年第2号）、《汽车客运站级别划分和建设要求》（交通行业标准JT/T200-2004）等规定，制定本规范。

第二条本规范适用于三级及以上客运站。其他客运站可参照执行。

第三条营运客车实行安全例行检查制度。本规范所称安全例行检查是指在受检车辆进行了正常维护并检验合格的前提下，由客运站车辆安全例检人员（以下简称例检人员）在不拆卸零部件的条件下，借助简单的工具量具，采用人工检视的方法，对影响营运客车行车安全的可视部件技术状况所实施的例行检查。

第四条客运经营者和营运客车驾驶人（以下简称驾驶人）应严格执行有关法规、规章和标准，定期对车辆进行安全技术检验、综合性能检测与维护，保持车辆技术状况完好。

第五条客运站应高度重视安全例检工作。客运站应与进入该站的营运客车所属客运经营者签订营运客车进站协议，明确双方关于安全例检的责任和权利，并严格履行协议。

第六条客运班线单程营运里程小于800公里的客运班车和往返营运时间不超过24小时的营运班车，实行每日检查一次；客运班线单程营运里程在800公里（含）以上的客运班车和往返营运时间在24小时（含）以上的营运班车，实行每个单程检查一次。未经安全例检或安全例检不合格的营运客车，客运站不得排班发车，驾驶人不得用其运送旅客。

第七条客运站应设立安全例检机构，负责安全例检的组织实施。例检机构应建立健全岗位职责、工作程序和监督机制等，保障安全例检工作正常有效运行。

第八条客运站应按日检车辆数配备例检人员。客运站例检人员配置可以参照附件1执行。

第九条客运站应当制订安全例检工作人员培训计划，明确培训内容、培训时间和考核目标，做好培训记录与总结。

第十条例检人员应具备必要的汽车专业知识和实际工作能力，掌握客车构造和常用检验方法，熟悉客运管理相关政策法规和技术规范，参加客车安全例行检查岗前专项培训并经考核合格，持有机动车维修质量检验员（安全例检）从业资格证。

例检人员工作中，应遵守行为规范，佩戴标识，用语文明，认真作业，秉公办事，不徇私情。

第十一条客运站应及时向客运经营者通报安全例检信息。

第十二条客运站应当制订包含安全例检内容的应急预案。

第十三条客运站应当建立安全例检抱怨处理制度，接受驾驶人和社会的监督。

客运站对接到的举报和投诉应当及时予以调查和处理。

第十四条客运站应设置例检场所，其中应包括辅助用房。同时应设置明显的车辆通行指示标志，正确引导营运客车顺畅进入车辆安全例检场所（以下简称

例检场所）。应在例检场所醒目位置公布安全例检流程图示，安全例检项目、检查方法、技术要求及其他注意事项。

第十五条例检场所面积应满足车辆安全例检的作业要求，例检场所地面应坚实、平整，并具备防风、防淋、防晒及良好的采光、照明和通风等条件。例检场所应配置对讲设备。例检场所应设有供检查客车使用的地沟或举升装置。新建或改建的客车检查地沟或举升装置配置数量可以参照附件1执行。地沟的长度应当不小于承检车辆最大长度的1.1倍，宽度不小于0.65m，深度不小于

1.3m，并配备安全电压的照明设施。

第十六条例检场所应配备保证安全例检工作安全的停车楔及安全例检工作所需的检验工具和量具。

检验工具和量具主要有：检验锤、便携式照明器具、轮胎气压表、轮胎花纹深度尺，以及套筒扳手、扭力扳手、钢卷尺、钢板尺等。

第十七条检验量具须经法定或授权的计量检定机构检定，并取得计量检定合格证，且在有效期内使用。

第十八条安全例检机构应对设施设备加强管理，保持设施设备技术状况良好。

第十九条客运站营运客车安全例行检查工作流程可以参照附件2执行。例检人员应按照《营运客车安全例行检查技术规范（试行）》（附件3）的要求进行检查，并填写检查记录或录入安全例检信息管理系统。

第二十条例检人员对经检验合格的车辆签发安全例检合格通知单，作为营运客车报班发车的依据。

安全例检合格通知单自签发时起，24小时内报班有效。安全例检合格通知单超过时限的营运客车，须重新进行安全例检，合格后，方可报班。

《营运客车安全例检合格通知单》式样见附件4。实行安全例检信息化管理的，可另行规定。

第二十一条安全例检不合格的营运客车，需要修理的，由例检人员开具安全例检不合格项目告知单，交当班驾驶人将车辆送到具有相应资质的维修企业进行维修。维修合格后，维修企业检验员开具维修合格凭证，加盖维修企业印章。当班驾驶人凭维修企业出具的合格凭证到安全例检机构办理复检。

第二十二条安全例检机构应建立健全安全例检台账并妥善保存，保存期不少于6个月。

第二十三条客运站应逐步建立安全例检信息化管理系统，提高安全例检效率和质量。安全例检信息化管理系统应能够实现营运客车经车辆身份识别进入例

检场所完成安全例检的功能。

第二十四条客运站所在地县级以上道路运输管理机构负责客运站监督检查。

附件：1.客运站车辆安全例检人员、设施配置推荐表

2.客运站车辆安全例检工作流程图

3.营运客车安全例行检查技术规范（试行）

4.营运客车安全例检合格通知单（式样）

（以上附件略，详情请登录交通运输部网站）

汽车客运站营运客车出站检查工作规范

第一条为进一步加强汽车客运站（以下简称客运站）客车出站检查工作，根据《中华人民共和国道路运输条例》（中华人民共和国国务院令第406号〉、《道路旅客运输及客运站管理规定》（交通运输部部令2012年第2号）等相关法律法规规定，制定本规范。

第二条等级客运站出站检查工作，应当遵守本规范。

第三条本规范所称出站检查是指客运站经营者在客车出站前，对当班驾驶员资格、客车运营证件、客车安全例行检查情况、客车实际载客人数、车上人员安全带系扣情况、出站登记手续等是否符合规定所进行的核查活动。

第四条客运站经营者应当贯彻执行国家有关安全生产法律、行政法规和政策，按照本规范，制定出站检查管理制度、工作规程和管理规则，并组织实施。

第五条出站检查工作人员配备应当与客运站业务规模相适应，原则上日发50个班次以下的客运站配置1名出站检查人员；50个班次以上的，每增加150个班次，增加1名出站检查人员。

第六条客运站经营者应当加强出站检查工作人员培训，制定培训计划，明确培训内容、培训时间和考核要求，确保出站检查工作人员熟练掌握出站检查工作规范、具备必要的证照真伪辨别知识和应急处置能力。

第七条客运站经营者应当将出站检查工作情况列入安全生产工作会议和安全例会议程。

第八条客运站经营者应当保障出站检查工作经费投入。出站检查工作经费主要包括：出站检查设备设施的购置和维护、出站检查工作人员的教育培训等经

费。

第九条客运站经营者应当制定有关节假日、重大活动及其他客流高峰期间的应急措施，保障出站检查工作严格执行和出站客车顺畅有序。

第十条出站检查工作人员应当对每一辆出站客车进行检查，检查合格并经出站检查人员与受检驾驶员签字确认后才准予出站。

第十一条出站检查主要包括以下主要内容：

1.检查出站客车报班手续是否完备，确保客车出站前《安全例检合格通知单》、行驶证、道路运输证、客运标志牌等单证经过车站查验且合格。

2.核验每一名当班驾驶员持有的从业资格证、机动车驾驶证，确保受检驾驶员与报班的驾驶员一致。

3.清点客车载客人数，确保客车不超载出站。如发现客车有超载行为，应当立即制止，并釆取相应措施安排旅客改乘。

4.检查装有安全带的客车乘客安全带系扣情况，确保客车出站时所有乘客系好安全带。

对出站检查后的所有客车，客运站出站检查人员均需填写出站登记表，并由出站检查人员和当班驾驶员签字确认。出站登记表保存期不少于3个月，式样见附件。

第十二条出站检查工作人员应遵守行为规范，佩戴标识，用语文明，认真作业。

第十三条客车不配合出站检查时，出站检查工作人员应当做好解释和说服工作，经劝告仍不接受出站检查的，客运站有权拒绝客车出站。经劝阻无效，仍滞留现场扰乱秩序的，客运站应当立即采取相应措施安排客车上的旅客改乘并报当地道路运输管理机构；对强行出站的，客运站应当立即报告当地道路运输管理机构处理。对相应客车，客运站可在一定期限内禁止其进站发班。

第十四条县级以上道路运输管理机构负责本辖区客运站客车出站检查情况的监督检查。重大节假日、重大活动及其他客流高峰期间或根据工作需要，应派专人进驻客运站对客车出站检查情况进行现场督查、抽查，确保客运站严格落实出站检查制度。

篇3：中小城市公交营运管理工作探究

1 精准的制定营运计划及投入运营趟次

智能调度系统下的营运管理从很大程度上解放了营运管理工作, 但前提是营运管理人员必须制定出相对精准的营运计划。制定营运计划, 即在电脑上排点, 制定出每天每辆车的详细班次。公交营运计划的精准性及合理性, 对缓解城市交通拥堵, 避免站点客流滞留有着决定性的作用。同时, 精准的营运计划对减少营运公里浪费、降低营运成本支出也有着重要的意义。制定营运计划, 以时间为主轴制定出年、季、月、周、日等不同的营运计划。

(1) 从一整年来看, 营运计划大致分为冬季和夏季两种。一般来说, 执行夏季营运计划时间是从每年的5月1日到当年的9月30日;而冬季时间是10月1日到次年的4月30日。以邢台公交18路为例, 夏季营运时间为6∶30~20∶30, 冬季营运时间为6∶30~19∶10。

(2) 从季节来看, 虽然简单分出了夏冬两个营运季, 但春、夏、秋、冬人们出行时间的规律性变化还要在制定营运计划时进行细分。比如, 在冬季和春季, 虽然都是执行的冬季营运时间, 但是由于白天的长短变化, 决定着人们的出行规律。这在中小城市很是明显。

(3) 关于具体月份对线路营运的影响, 比较典型的是以学生为主客流的线路。比如邢台公交的19路线, 途经数所大学院校, 月份客流极为明显, 放暑假的7、8月份, 每日的客流量仅为其它月份的65%。因此, 这些线路要在特殊月份制定相应的营运计划, 以减少公里的投入。

(4) 每星期内不同的日期有着不同的客流出行规律。有的线路, 周末会出现客流高峰, 而有的线路客流高峰则是周一。以邢台公交18路为例, 每周的客流高峰是周一, 周六、周日为低峰, 周二、三、四为平峰, 周五是小高峰。因此, 在营运计划安排时, 周一为120趟次, 周六、周日仅为100趟, 而平时为107趟。这样即避免了浪费公里, 又保证了线路的正常运力。

(5) 具体到每天的营运计划制定, 时间安排上就要根据年、季、月、周确定的线路早晚班时间、出行规律、当月高峰及每周客流变化, 最后确定当天的客流出行高低平峰。例如, 邢台公交18路夏季时间7月21日周四当天客流的情况, 高峰是上午7∶40到8∶40以及下午的15∶40到16∶40, 而低峰则是早起6∶50以前及下午的19∶00到20∶30。其它时间为平峰 (附图) 。

综上, 制定一个相对合理精准的营运计划, 在对线路分析透彻的基础上, 综合考虑以上各个时期, 再对每天所发班次的具体时间进行精雕细琢。同时, 营运计划制定后, 就要保持它的相对稳定性, 让乘客易于掌握车辆营运规律, 只有这样, 才能稳住客流, 才能形成信誉, 让公交车服务更加人性化。

2 规范线路营运秩序, 保证线路运力最大利用率

制定好的精准营运计划, 如果在线路运营中不规范执行就失去了意义。因此, 为保证线路规范的营运秩序, 还要采取相应的措施进行时间的校正。

(1) 制定精准的线路一趟出程时间。出程时间, 是指一辆公交车从始发站发出, 到达中途站每个站点的时间。这要求营运管理人员, 通过对每天运营高低峰不同时间段的车辆运营时间评估考核, 制定出相对精准的出程时间。或者在途经的几个主要站点, 制定出相对精准的到达时间。制定好出程时间以后, 让线路每一名驾驶员牢记, 驾驶员在运行过程中, 首先会对自己行车时间有一个基本约束。自己会根据所到达站点以及所用时间判别是否需要提速或减速行驶。

(2) 终点设定弹性回发时间。在线路运行中, 虽然设定了出程时间, 驾驶员也尽量参照出程时间去运行, 但有时候还是因为堵车等原因, 造成车辆到达终点以后运行间隔的不均匀。因此, 我们可以给每一趟车到终点站的五分钟暂停回发时间。如果车辆在下行到终点站是正点到达, 就在终点等五分钟回发;如果晚了三分钟, 那该车就等两分钟回发。每车每趟都这样, 就会使车辆从终点出发上行回始发站时, 相当于重新认定发车时间, 相对保持了车辆的间隔均匀。

(3) 间距报警。在智能调度系统中, 根据不同线路及客流的高低平峰, 在系统中按照线路运行中车辆间隔时间或距离设定间距报警。当和前车间距超过或缩小所设定公里数的时候, 系统会自动向驾驶员报警, 提醒驾驶员注意车速。

(4) 调度对车辆进行实时调整。调度中心调度人员通过后台监控发现车辆不正常间隔, 或者车辆出现故障抛锚、事故等原因要退出营运时, 调度员必须及时调整补位, 尽量保证线路秩序的规范。

(5) 营运管理人员必须进行大密度的日常检查。通过以上措施, 尽最大可能规范线路营运秩序。但是对线路中出现的一些不遵守规范, 扰乱营运秩序的驾驶员, 必须通过线路实际检查或者系统中的轨迹回放来确定, 然后及时纠正。

3 合理排班, 保证驾驶员充分休息及工作日数

中小城市公交线路运营一般实行单班制, 一天一班, 即一名驾驶员运行全天。排班要做到规律性、公平性与灵活性相结合。

(1) 要做到轮班顺序的规律性与公平性。比如, A车今天是1班, 明天是2班, 后天是3班, 依次而排, 所有车辆都按照此顺序。这样才能让全体驾驶员了解车辆轮班的规律, 该上什么班一目了然。同时, 在轮班过程中, 所有班次每一个车辆都能轮上, 这样才能体现出排班的公平性。但是, 也要掌握排班的灵活性。比如, 驾驶员头一天是晚班, 下班很晚, 在安排次日班次时, 尽量安排该驾驶员休息或者上班较晚的班次。这也可以在排班顺序设置过程中提前设置好。

(2) 有规律的人员休息。如果驾驶员配备充足, 最好能够规律地实行两天一休息, 以保证驾驶员充足休息, 有利于安全驾驶。对一些身体素质较差, 或刚上线的新驾驶员要特殊对待, 可以实行上一天休息一天的办法, 以保证驾驶安全。

(3) 时刻关注驾驶员情绪变化, 当发现驾驶员情绪不稳定时, 不要再排班, 如果是营运中, 要赶快退出运营, 以避免因驾驶员情绪不稳定造成事故隐患, 同时也避免因情绪激动而用公交车撒气、开斗气车造成更大事故。

篇4：论城市客运管理问题

关键词：城市客运；运输管理；问题与对策

一、城市客运管理存在的问题

1.城市交通规划衔接方面

一是城市客运交通与城市总体布局规划的衔接不畅。由于城市的快速扩张，城市规模也随之变大，带来的就是交通拥堵等问题，影响城市发展，从而使得交通部门不断优化道路结构，合理规划道路网，采用多种形式缓解城市交通问题。但是现在来讲，大多数职能部门都是分开工作，跟交通设计相关的总设计、规划、管理等都不在同一单位，其分别在交通部门、运管部门、公安部门等；另外一个就是城市客运设施管理还不规范，客运设施的执行力较小，落实起来比较困难，从而使得一些客运设施的用地被荒废或他人占有，对一些线路设计不到位，调整不及时，造成客运资源极大的浪费。

二是城市客运交通规划与大交通规划衔接不畅。由于之前的体制问题，城市交通都是单独的，一直以来都没有对交通管理和规划进行统筹考虑。在体制改革前，城市交通的主管部门为建设部和所在城市的城建部门，有专门独立的发展规划、融资渠道及运营管理方式，虽然也参与大交通发展规划的讨论，但其意见常被有意或无意忽略；大交通由铁路部、交通运输部和所在省市交通主管部门主管，发展规划和管理范围是除城市交通以外的城间和城乡所有的交通运输。

三是城市内部交通规划的不衔接。虽然目前我国城市交通行政管理体制已由交通、城建、市政、公安等部门的交叉管理的传统管理模式向“一城一交”的综合交通管理模式转变。但由于长期以来形成的管理惯性，无法形成有效的管理体系，各自为政，交通管理区域分割，部门分割的现象仍然存在，在实际工作中表现为轨道交通规划与城市地面公交规划的衔接不畅、城乡结合部场站与城市公交线网的不配合、城市公交线路、站点与轨道交通站点的不衔接等问题，严重影响城市客运体系的效率。

2.客运枢纽管理问题突出

城市客运枢纽是城市综合交通运输网络的重要节点，是大交通与城市交通之间、城市交通与城际交通之间相互联系的桥梁，是实现综合运输“零距离换乘”、“无缝衔接”的纽带，是城市综合交通系统发挥总体效益的关键。但由于各交通方式管理主体的发展目标和利益诉求不同，各种交通枢纽都是按照各自的运输生产要求独自规划、独立建设、自成体系，在规划建设中未能充分考虑其他方式的需求，造成枢纽中不同运输方式的场站、运能等相互匹配程度较差，导致了各种运输方式之间无法组织高效率、高质量的“零距离换乘”，影响了枢纽及城市道路功能的正常发挥。

3.体制机制障碍依然存在

长期以来，我国交通运输基本上处于各方式自我发展状态。虽然在发展中伴随着其自身的不断改革，如航空机场、公路客运站、港口码头等管理体制的变革，使城市交通与民航、公路、水运等方式之间的衔接有了一定的进步；但与城市交通密切相关的铁路发展改革明显滞后于我国交通运输系统的整体发展，严重制约了我国综合交通运输体系建设总体部署和结构优化。

经过大部制的改革，我国公路、水路、民航、城市客运在国家层面上已经进行了统一管理；但铁路（国铁）仍是“独此一家”的全国性垄断经营，分布于城市中的铁路客运场站属于各铁路局。在一定程度上，铁路局只是铁道部的一个生产车间，并不真正拥有法人财产权，不能独立地在生产活动中自主决策、独立经营；铁路场站的规划布局、运输组织的完成等基本由铁道部统一管理，故而很难与其他交通方式进行衔接配合，在实际工作中就造成铁路场站的建设与城市规划的矛盾，进而影响到与城市客运体系的配合。随着城市的发展，现行铁路体制存在的问题日益突出，已不能适应我国经济体制改革的要求和城市客运发展的需要。

二、加强城市客运管理的建议

1.加强多交通方式集中统一管理

现有的客运行业管理体制，各个相关管理部门都管理城市交通的某个方面，缺少统一、权威的机构对城市客运进行管理协调。在现行分部门管理体制中，各部门都在自己的管理权限内将其“应尽”职责单方向发挥到极致，而缺少相互间的沟通与协调机制，使之对社会经济和技术变化对城市交通的影响难以作出灵敏反应，无法采取协调一致的革新措施。现代综合交通运输体系的构建要求城市客运行业管理实现逻辑上的紧密连接和一体性，注重多方式管理的协调和集中统一。这要求以规范政府职能为出发点，在国家层面，真正确立交通运输部客运行业管理的行业主管职能和地位，并明确组织构架和政府职能，严格区分客运行业公共属性和市场属性的归属；在城市层面，要构建或整合城市客运行业管理部门，实现多头分散管理向统一集中管理的转变。

2.积极推进并落实城市客运公交优先

在综合交通运输体系建设中要更多地体现人性化的思想，无论是铁路、公路、民航还是城市客运，其最终目的都是为老百姓服务，“以人为本”的理念应该贯穿到交通运输发展的全过程。对城市客运交通而言，从政策和规划的制定开始就应该把人对各种交通运输服务的需要、安全、便捷、舒适等加以全面考虑。未来的城市客运系统，应该是一个高度自动化、高度复杂化和人性化的客运服务系统：一方面，在按照机动化发展的内在要求，统筹城市道路公共交通规划与轨道交通建设，适时采用高标准、大运力的.BRT.模式，并与轨道交通建设有机衔接，有效疏解由于需求快速增长引发的城市交通拥堵，改善居民出行环境；同时，加快完善城市公共交通的规划建设，积极推进并贯彻落实公共交通优先发展政策，在大城市優先发展轨道交通等大容量公共交通，提升城市客运结构层次和居民出行效率。

3.适时实行需求管理

通过需求管理，引导人们调整消费观念和出行方式，减少对交通基础设施的需求，是综合运输的可持续发展的重要内容。在目前有限资源条件下，基础设施建设不可能完全满足客运需求，必须以交通需求管理的思想为依据，不断推动城市客运行业的发展。交通需求管理是贯彻可持续发展思想的重要措施，应该以城市客运各交通方式的技术经济特征和未来的运输需求为依据，从人类长远发展的角度自觉地调整消费观念和交通行为方式。在此过程中，政府应通过一些手段适时引导：一是建立与国情和资源禀赋相适应的综合交通运输体系，将城市客运发展规划与土地利用、空间布局发展相结合，通过政策手段确立减少交通需求的发展模式，发展公共交通，在结构上实现交通模式的优化；二是通过有关鼓励政策和社会成本分担等手段，调节人们对出行方式的选择，鼓励人们采用低能耗的交通方式或调整出行模式；三是促进行业的技术更新，优先推广节约资源和能源的先进技术，提高交通系统运行效率的技术等。

三、结束语

篇5：城市客运安全生产(营运)管理规定

工作规范出台的背景

道路运输业是面向社会的服务性行业，道路运输生产安全关系广大旅客生命财产安危，关系行业可持续健康发展，做好道路运输安全生产工作是道路运输业永恒的主题。当前，道路交通安全仍处于事故易发多发期。另一方面，出行的旅客和上级领导对安全的期望值在提高。抓好安全生产，是贯彻落实党的十八大精神、践行科学发展观的重要体现，是一项严肃的政治任务。近年来，道路运输安全形势虽然有所好转，但基础仍然比较薄弱，与人们的期望值有一定差距，需要下气力抓好安全生产。交通运输部党组非常重视安全工作，认真履行道路运输行业管理中安全管理的职责，采取了一系列积极措施，做了大量有效的工作。2009年，在辽宁发生的天津与内蒙古车辆大客车迎面相撞事故，超员情形无法查清，因为有的地方出站检查形同虚设。营运客车安全例行检查工作规范明确了客运站安全例检的项目和操作方法，过去有检查项目而没有检查标准，2011年7月22日发生在河南信阳境内的京珠高速公路大客车起火事故，我们实行了安全告知。特别是去年8.26特大事故之后，部出台了十项安全生产十项措施。今年春运前，密集出台了几个加强安全管理的文件、标准和规范：包括再次修订了《道路旅客运输及客运站管理规定》，印发了《关于进一步加强道路包车客运管理的通知》、推出了《道路客运安全告知》视频及培训片，制订了《汽车客运站营运客车安全例行检查及出站检查工作规范》（交运发〔2012〕762号），把安全管理措施固化下来，规范起来。原有的安全例检八项规定缺乏细的标准。在客运站暗访时，看到缺玻璃、地板有窟窿、车身锈蚀、发动机严重漏油等情形。制订规范，能有效保证客运站安全例检科学、合理、严肃开展；以制度倒逼客运企业和驾驶员做好车辆维护，切实保证车辆技术状况良好，把车辆的安全隐患全部消除在发车前。

在2013年运输春运工作座谈会上，就上述一系列文件的全面实施作了动员和部署，并把“平安春运”作为今年春运工作的主题。从整个春运情况看，达到了预期的目的，“平安春运”在行业也深入人心，在社会上得到认可。目前，安全生产形势依然严峻，2月2日前后，又发生几起事故。

为做好 762号文的贯彻落实工作，切实提高各地汽车客运站营运客车安全例检的科学化、标准化及规范化水平，上级管理部门决定将《汽车客运站营运客车安全例行检查及出站检查工作规范》列入2013年交通运输系统培训计划。

篇6：打击非法营运维护客运秩序

—— 致广大市民的一封信

各位市民朋友：

良好的公共交通服务、和谐的客运市场环境，是广大人民群众的共同心愿，也是一个城市科学发展的前提和基础。改革开放30年来，我市城市公共客运交通事业取得了长足发展，市民出行乘坐车辆舒适度、便捷度不断提高，服务质量也不断提升，为方便人民出行和促进全市经济社会发展提供了重要的基础保障。

但当前，我们的城市客运市场还存在不少问题，突出反映是城市公共客运交通发展不够，客运市场秩序较为混乱，特别是非法客运（也称“黑车”）现象猖獗，严重扰乱了正常的市场秩序，给市民的出行带来较大安全隐患，与建设“实力、魅力、活力、和谐” 攀枝花、打造“钒钛之都”的目标，还存在一定的差距，与人民群众出行需求和服务要求，还有一定的距离。

尽管，“黑车”车主多是城市中的失业人员、失地农民，开“黑车”是他们的一种谋生手段；尽管，“黑车”的存在是市场供求关系的客观反映，凸现出城市公交客运服务的短缺与不平衡，不能充分满足老百姓出行需求，迫使部分人群不得已选择的结果。但同情归同情，规则归规则。无论有多少理由，任何一个国家或地区的政府都不允许存在于法定管理体制之外、不向国家纳税的“黑车”存在。“黑车”的不正当竞争，既损害了合法经营，又导致了税费的流失，还存在着极大的安全隐患。而且，在现实生活中，“黑车”所造成的种种问题也是不容忽视，如：欺客宰客、敲诈勒索、争抢客源、打架斗殴；未足额保险，安全事故赔付能力低；在交通枢纽、繁华街区、居民小区等周边乱停乱放候客，影响正常营运秩序及公众安全等。

打击非法客运，政府责无旁贷。为净化客运市场环境，促进城市公共客运市场的健康、协调、可持续发展，本着“政府牵头、部门联动、标本兼治、疏堵结合、属地管理”的原则，市政府决定从2008年12月起在我市主城区开展为期三个月的客运市场秩序专项整治行动，用大力、出重拳、下猛药，扎实开展客运市场治理整顿工作，切实维护经营者和乘客的合法权益。

营造良好的城市公共客运市场环境，离不开广大市民朋友们的理解、支持和参与。我们真诚地希望广大市民朋友，积极投身到这次客运市场治理整顿联合行动中来，在全社会形成齐抓共打非法客运的良好氛围；我们真诚地希望广大市民朋友，为了自身安全和家人幸福，自觉抵制“黑车”、远离“黑车”、举报“黑车”、不坐“黑车”，不经营“黑车”，从源头上杜绝非法客运现象。同时，政府将大力实施公交优先发展战略，进一步加大政策扶持力度，增加公交运力，优化公交线网，逐步形成“覆盖街巷、结构合理、干支相连、零距换乘、方便快捷”的城市公交线网体系，充分满足人民群众的出行需求。

市民朋友们，我市主城区非法客运市场整治的攻坚战已经打响！让我们携起手来，共同打击非法客运经营行为，共同维护公平有序、诚实信用的市场秩序，共同构建一个更加“安全、快捷、便利、舒适”的城市公共交通环境！

攀枝花市客运市场秩序专项整治行动领导小组

篇7：城市客运安全生产(营运)管理规定

蚌埠市人民政府令第17号

（2007年7月30日执行）

《蚌埠市人力客运三轮车营运管理办法（试行）》已经2007年7月6日市十三届人民政府第29次常务会议讨论通过，现予公布，自公布之日起施行。

市长：陈启涛

二○○七年七月三十日

蚌埠市人力客运三轮车营运管理办法（试行）

第一条为了保障道路交通安全，维护道路畅通，规范经营行为，提高城市管理水平，依据有关法规规定，结合我市实际，制定本办法。

第二条人力客运三轮车实行租赁经营，属地管理。区人力客运三轮车租赁经营公司（以下称租赁公司）负责车辆租赁和经营活动，车辆所有权和经营权属租赁公司，由从业人员承租经营。

从业人员必须与租赁公司签订租赁合同，明确双方的权利和义务。

第三条承租人必须本人经营，不得转租、转借他人经营。本人不愿经营的，可以申请与租赁公司解除租赁合同。车辆由租赁公司收回。

私自转卖车辆租赁权的，转卖行为无效，由租赁公司解除与其签订的租赁合同，收回车辆。

第四条从事人力客运三轮车营运，必须持有公安交通管理部门核发的车辆行驶牌证、交通运管部门核发的道路运输证、营运标志牌。

第五条承租人应当统一服装，具体样式由租赁公司自行确定，报市交通行政主管部门备案。

第六条人力客运三轮车不得跨区停候载客，不得驶入限制行驶路段。

第七条从7时起至20时止，人力客运三轮车不准在下列禁止营运的道路上通行或者从事营运：

胜利路（马场湖路至纬四路）、淮河路（解放路至朝阳路）、凤阳路（解放路至中荣街）、朝阳路（涂山路至胜利路）、涂山路（延安路至纬四路）、工农路（涂山路至淮河路）、延安路（胜利路至淮河路）、中荣街全段、中山街全段以及其他设有禁止人力客运三轮车通行标志的路段。

营运路段和禁止通行路段之间的路口可以通行。

第八条人力客运三轮车营运期间，承租人应当随车携带车辆行驶证、道路运输证、从业人员服务资格证和车辆管理记分卡，做到人、车、证、卡相符。

经营证件遗失的，由本人向所属公司申请补发。

第九条人力客运三轮车实行记分管理，在一个内被记满20分的，由租赁公司解除与其签订的租赁合同，收回车辆，公安交通管理部门收回行驶牌证，交通运管部门收回道 1

路运输证、车辆营运牌和从业人员服务资格证。

第十条车辆管理记分卡由市公安交通管理部门配发，并要求随车携带，分别由公安、交通和城管行政执法部门按照本办法进行违章记分。

交通和城管行政执法部门在记分的同时，应当将记分情况抄送市公安交通管理部门，由公安交通管理部门统一登记，每季度将车辆的违章记分情况在媒体上公告一次。

第十一条人力客运三轮车有下列行为之一的，中止车辆运行，并在车辆管理记分卡上进行违章记分：

（一）一次记20分：1.私自转卖车辆租赁权的；2.严重阻碍执法、暴力抗法、威胁执法人员人身安全、冲击行政机关或者采取危害公共安全的方法向管理机关施压并造成一定影响的。

（二）一次记10分：1.私自将承租车辆转租、转借他人营运的；2.妨碍行政执法人员依法执行公务并造成一定影响的。

（三）一次记5分：1.未在核定区域内停候载客从事营运的；2.在禁行道路或者禁行时间内行驶或者营运的；3.醉酒后驾驶车辆营运的；4.在机动车道上行驶的；5.未随车携带道路运输证或者从业人员服务资格证的。

（四）一次记3分：1.在公交车站、学校门口、主干道路等地点乱停乱放，影响道路畅通的；2.占用道路聚集等客影响道路畅通的；3.未随车携带车辆管理记分卡的；4.擅自改变车型、车蓬颜色或者张贴广告的。

第十二条本办法由公安交通管理部门、交通运管部门和城管行政执法部门在各自的职责内负责实施。

第十三条市交通行政主管部门根据本办法制定实施意见。

篇8：城市客运安全生产(营运)管理规定

一、城市客运交通经济管理政策的要素及运行过程

城市客运交通经济管理政策是一个相互作用、相互关系的要素的集合体,将这些要素组成影响社会功能的整体是建立和谐的、可持续发展的城市客运交通体系的需求。城市客运交通经济管理政策有助于减少政策的不协调,只有合理的设计和组合政策要素才能保证交通政策制定的合理性和稳定性。城市客运交通经济管理政策的要素是指构成的必要因素,主要包括交通经济管理政策的主题和客体、形式和内容以及其特征和功能等。城市客运交通经济管理政策的主体是指政策运行中的决策者,也是政策制定和实施的主题。政策的客体是指交通政策的研究对象。交通政策的形式有长期的法律形式,和以规划的方式暂时制定的中期政策和用文件传达的中期政策。

二、当前城市客运交通经济管理政策目标

实际上,城市客运交通经济管理政策实施的根本目的是为了满足人们的日常出行需要,并最大限度的为人们创造良好的交通出行条件。通常在达到出行者的基本目标的情况下,才会进一步的实现城市客运交通的经济管理政策自身的发展目标,其主要包括的内容有:环境保护、社会效益、经济效益等方面。而想要确保每一个目标都能够实现,这就需要管理者必须对其进行精细化的管理,充分做好城市客运交通经济管理决策的确认工作,通过利用宏观调控的手段来确保城市客运交通系统的稳定运行,及时对决策变量进行调整,计算出准确的目标函数指标,大力提倡人们乘坐公交车出行,从而减轻环境污染程度,降低能源的消耗,避免城市交通发生拥堵。并且,城市客运交通经济管理政策能够确保人们的出行需求和交通方式适中保持在一个平衡的状态,同时为了更有效的解决城市交通的矛盾问题,出行者需要与经营者之间进行合作,从而促使城市交通与供需平衡稳定和谐的发展。

三、城市客运交通经济管理政策决策方法和评价方法研究

城市客运交通经济管理政策决策的研究方法主要分为以下三种、首先,自上而下或自下而上的传统管理者政策决策研究方法。其实前者强调分析有哪些因素可以影响政策的有效实施。后者强调多种内部组织和参与者之间相互作用可以产生的重要作用。传统管理者政策决策研究方法的本质在于平衡不同利益相关者之间的关系,完善城市交通基础设施建设。第二,由于在对城市交通做出决策的时候,往往需要协调多种不同的政策研究方案,对城市交通的预期会因为利益相关者不同而有所改变,这会导致执行环境和城市交通系统的不确定。因此无法确定出行者接受城市交通政策与否,管理者需要在这种不确定的条件下制定相适应的政策。管理者面对这些不确定性的条件,需要根据城市外部环境和利益相关者的具体问题来采取措施进行处理。这些不确定的条件包括城市交通的供需变化、不同主题的利益价值等。在制定城市客运交通政策时采用动态自适应的方法,从长期着眼。第三由于不同利益主体的意见日益增多,有公众参与的交通政策的制定不断受到重视。

四、我国的城市客运交通管理中主要存在的问题

(一)政府对于城市客运交通管理的支持度不高

就我国当前城市客运交通发展现状来看,其中政府不支持成为了城市客运交通经济管理政策有效实施的制约条件之一。无论是任何一个领域的发展,都需要一个良好的环境做支撑,城市客运交通也是如此。但是,由于我国政府部门制定的城市交通管理条例不健全。很难保证客运交通的正常运行。并且,随着人们的生活水平不要提高,私家车数量也日益增多,对于能源的需求量也越来越大,导致石油、柴油等能源价格大幅度增长,同时也对生态环境产生了较大的污染,致使城市交通拥堵情况越来越严重。而想要彻底解决这些问题的最有效方法就是需要政府的支持与帮助,制定出完善的城市客运交通管理一次,对其进行宏观管理,提出科学合理的城市客运交通的经济管理政策方案,从而促进我国城市客运交通业的长远发展。

(二)城市客运行业分散管理

当前,城市客运业中主要存在的交通方式有:出租车、公交车、轨道交通等等,这些不同交通方式隶属于不同的管理部门,并没有一个专门的交通机构对他们进行统一的管理。所以,这些交通方式无论是在经营模式、管理方式,还是经济管理政策建设方面,都有着较大的差异。并且,由于这些交通方式是与分散式的管理,已经严重与公共服务事业脱轨,再加之每一种方式并没有得到很好的开发与利用,严重影响了城市客运交通建设的可持续发展,同时造成了大量资源的浪费,必须引起城市客运交通管理部门的高速重视。

(三)存在衔接不畅的交通规划

由于我国的城市化发展不是一下子就完成的,城市的规划是一步一步来完成的,所以,存在城市的总体布局和我国的城市客运交通的布局不协调,缺乏衔接性。我国的城市客运交通与包括铁路、公路、民航等的大交通规划缺乏衔接性。这是由于我国的体制分割,各项交通的规划都是独立进行的,包括城市客运交通,这样,这些交通之间就没有统筹性,缺乏应有的交流和联系,使得它们之间衔接不畅。而城市内部也存在不够衔接的现象。这是因为我国的城市交通管理模式的历史因素造成的,我们都知道,当一些意识形成了一定时间,要消除,就会产生一定的惯性,城市交通模式也一样。我国以前的交通管理模式是由城建、交通、公安和市政等交叉管理的,由于惯性,即使现在一城一交取代了原来的模式,也还保留着各自为政,对交通的分割管理,使交通之间的衔接无法进行。

五、对我国的城市客运交通管理经济政策的建议

(一)加强政府对城市交通的经济管理的经济政治支持

为了确保我国城市客运交通管理工作的顺利开展,进一步实现经济管理政策的基本目标,为人们创造更好的出行条件和环境,我国政府必须加大对城市客运交通的建设,投入充足的资金支持和政策支持,制定出更加完善的城市交通管理体系,健全相关的管理条例,对现有的城市交通问题进行调查分析,同时采取相应的改善对策对其进行处理。尽可能对私家车的出行进行控制,减少私家车的出行率,呼吁广大群众乘坐公交车出行,以此来降低能源的过度消耗,避免生态环境遭受破坏,并从很大程度上,有效的缓解了城市交通拥堵的压力。除此之外政府还要建立严格的交通法律规章制度,对醉酒驾驶人员进行严惩,从而防止交通安全事故的发生。

(二)加强对多种交通方式的集中统一管理

可以说,统一管理对于城市客运交通业的持续发展有着重大的意义,只有将这些不同、多样的交通方式进行有效、科学的集中化管理促使各个交通方式直接的合作协调,让他们更好的衔接在一起,才会增加人们出行的选择条件,为人们带来更多的便捷。其次,我国各级政府和相关部门也必须真正意识到城市客运交建设的重要性,并对其进行划区域管理,加强建立专门的城市客运管理机构,由其对各个区域进行严格的管理,真正实现城市客运交通统一集中管理的目标。

(三)增加公众对城市客运交通的经济管理

由于公共客运交通政策直接关系到公众的切身利益,加强公众在交通经济管理政策制定中的参与度,对于客运交通管理条例下的交通经济管理体系政策的制定有着重要的作用。随着社会主义市场经济的不断发展与完善,公众对参与公共政策指定的意识逐渐加强。因此,引导加强公众参与交通经济管理政策,是科学、民主制定政策的重要措施。在很多的客运交通站点,一些便民的服务设施应该得到完善,并且设置充足的意见和建议箱,这样就使得人们在使用客运交通时能够享受的一些基本的义务和权力。整个客运交通经济管理体系应该面向公众实行透明化、公开化的管理,有效地对整个客运交通经济管理体系进行监督和评估,体现出面向大众、服务大众的宗旨。

六、结束语

综上所述,可以得知,我国目前的交通问题越来越严重,交通事故发生率也在迅速增长,不仅对人们的生命安全构成了极大的威胁,还大大影响了社会的安定和谐。因此,我国必须对现有的交通问题进行深入的研究分析,加强采取相应的解决对策,加大对城市客运交通的经济管理政策的变革和完善,从而促进我国城市客运交通行业的蓬勃发展。

摘要：随着我国的城市化进程的加快,现如今,城市基础设施越来越完善,再加之城市本身就存在人口密集的特点,致使所以城市客运交通系统承担了更大的压力。而所以城市客运交通作为一种公共性的服务方式,通常都是由政府利用相关的行政手段与经济手段来对各项资源进行合理的配置,从而营造出一个良好的市场环境。但是,对于我国城市客运交通而言,往往是缺少了政府的扶持,造成大量资源的白白浪费,极大的制约了我国客运交通业的长足发展。为此,笔者就对城市客运交通进行了深入的研究讨论,并得出以下相关结论,以供参考。

关键词：城市客运交通,经济管理,政策,研究分析

参考文献

[1]王健,胡晓伟,城市客运交通经济管理政策研究综述[J].交通运输系统工程与信息,2011(1)

[2]解晓玲,祝昭,郭战伟.统筹城乡客运发展问题的对策[J].综合运输.2010(10)

篇9：城市客运交通经济管理政策解析

【关键词】城市客运交通；经济管理；政策

一、关于城市客运交通经济管理政策的目标分析

城市客运交通管理者的目标是在保证出行者出行需求的条件下，达到城市客运交通在经济效益、环境保护和社会公平正义之间的可持续发展。在制定城市客运交通政策的同时，要依据可持续发展的圆测，不断调整决策的两边，将目标控制在预算的范围之内。例如，对城市交通之中的私家车雏形采取单双号的方式，或者对私家车征收税款、对多数员工采用乘坐公共交通工具的企业提供财政补贴。城市客运交通经济管理政策通过影响出行者雏形需求的时间弹性、机会成本和价格弹性，进而影响出行者做出决策。将出行者对交通方式和时间的选择达到平衡。而出行者的选择必然引起运营者之间的竞争与合作，进而减少城市客运交通的矛盾现状，存进城市客运交通和谐稳定持续健康的发展。实现城市客运交通资源的优化配置，有利于对城市客运交通进行有效的管理。城市客运交通经济管理通常分为三个方式：战略层、战术层和执行层。首先，战略层政策的目标在于实现交通政策和利润的双赢，战术层政策的目标在于通过使用具体的服务来实现战略层的目标。执行层政策的目标在于客运交通服务是如何产生的。交通管理部门制定城市客运交通经济管理政策，在战略层上可以增加国家财政收入，扩大社会福利。同时在战术层上减少交通中的能源消耗、扩大公共交通渠道，实现在交通上的供需平衡。在有限的预算之中，协调出行者出行距离和最大化公交之间的矛盾。各国政府制定了相应的经济政策以减少交通的外部性，实现低碳交通。正确选择经济政策有利于实现可持续发展的交通政策，例如在公共交通服务之中增加拥挤收费，提高对公共交通服务的财政补贴。

二、我国的城市客运交通管理现状

2.1政府对于城市客运交通管理的支持度不高

限制城市客运交通发展的一个重要原因是政府对其支持的缺乏。城市客运交通的发展需要一个良好的环境，而良好的环境需要政府制定一个适合城市发展的管理条例，而我国的政府部门的城市交通管理条例不够完善，不足以保证客运交通这个公共服务的正常运行。在我国，私家车的使用率的大幅度增加，使得我国的能源需求量增加，促使其价格的迅速增长，对环境的污染力度也增加了，也导致了城市的拥堵现象越来越严重。这些问题需要政府的政策扶持，需要其对城市客运交通进行宏观管理，形成一套完善的城市客运交通的经济管理政策，才可以促进城市客运交通事业的发展。

2.2城市客运行业分散管理

城市客运行业包括了城市轨道交通、公共汽车、出租车等交通方式，它们的管理主题分散在各个部门，没有统一的管理机构和交通规划，因此，它们有各自的运营方式、不同的管理模式、不同的建设管理政策。这些交通方式的分散管理，没有得到统一的管理，使的公共服务事业的脱轨，各种方式之间没有得到合理有效的衔接和配合，造成城市客运交通的建设、管理、运营上的各项混乱以及造成了资源的浪费等问题，阻碍了我国的城市客运交通的发展。

2.3存在衔接不畅的交通规划

由于我国的城市化发展不是一下子就完成的，城市的规划是一步一步来完成的，所以，存在城市的总体布局和我国的城市客运交通的布局不协调，缺乏衔接性。我国的城市客运交通与包括铁路、公路、民航等的大交通规划缺乏衔接性。这是由于我国的体制分割，各项交通的规划都是独立进行的，包括城市客运交通，这样，这些交通之间就没有统筹性，缺乏应有的交流和联系，使得它们之间衔接不畅。而城市内部也存在不够衔接的现象。这是因为我国的城市交通管理模式的历史因素造成的，我们都知道，当一些意识形成了一定时间，要消除，就会产生一定的惯性，城市交通模式也一样。我国以前的交通管理模式是由城建、交通、公安和市政等交叉管理的，由于惯性，即使现在一城一交取代了原来的模式，也还保留着各自为政，对交通的分割管理，使交通之间的衔接无法进行。

2.4信息资源共享水平过低

随着信息技术的不断发展，我国的各项公共事业都实行了信息化。我们的城市客运交通也不能落后，也要进行信息化，但是，我国的城市客运交通的信息资源共享水平却不高。我国还没有建立统一的运输经营体制，没有形成各个交通运输方式之间的衔接，信息管理者在缺乏信息资源的共享条件下，没有得到统一的信息资源，无法使整个城市客运交通的运行统一起来，阻碍了城市交通的发展。

三、对我国的城市客运交通管理经济政策的建议

3.1加强政府对城市交通的经济管理的经济政治支持

要使我国的城市客运交通的有效发展，需要加强政府对其的经济政治支持，不管是财政支持，还是政策支持，都是很哟必要的。政府应该制定相关的规则和管理条例，针对相关的城市交通问题，颁布合适的政策对其进行管理，尤其是在控制私家车的出行方面，以及群众对于出行方式的选择的问题上进行处理，鼓励大家减少私家车的出行，增加公交车的乘坐，不仅对能源的消耗，环境的保护，还是城市拥堵都有一定的缓解作用。制定相关管理条例对出行安全的管理，对醉驾的人员进行惩罚，加大安全出行的宣传工作，令大家了解安全规则，减少安全隐患。

3.2加强对多种交通方式的集中统一管理

统一的管理城市客运交通是很有必要的。只有有效的统一管理，才会让我们的城市客运交通得到发展。城市客运交通需要在逻辑上实现统一，注重多种方式的统一和集中管理，增加各种方式之间的沟通和协调，衔接，使得人们的出行在几个方式之间转换，变得更加的方便。我国应该对城市客运交通运输行业的主管地位和只能进行确定，要严格管理区域，确定各自的管理区域，构建城市客运管理部门，实现统一集中管理。

3.3增加公众对城市客运交通的经济管理

城市客运交通是一个公共服务事业，关乎每一个在这个城市奔走的大众的权益，所以做好城市客运交通经济管理，就要增加公众对其的管理。增加公众对城市客运交通的管理对城市交通的发展具有重要作用。我国公众对城市交通的公共决策随着我国的市场经济发展而不断增强。公众是城市客运交通的主要使用者，他们的建议对于完善我们的城市客运交通有很大的帮助。所以，我们在各地区进行设点收集大家对城市客运交通的意见和建议，增加公众使用公共决策权力和义务的渠道，也增加了一个我们完善自己不足的一个渠道。城市客運交通的经济管理体系要面向大众，接受大众的批评和监督，以便更好地完善自身的发展。对于群众的建议和意见，要认真对待，有用的建议要接纳以及整改。

结束语

不仅是在我国，甚至是全球，交通问题都是很严重的，不管是交通自身的一些问题，比如说交通拥堵，交通事故等；还是一些全球性问题，能源短缺问题，环境污染问题，等对我们的生活产生巨大的影响。全球各个国家都在寻求适合自己国家的方法来解决问题。在面临这些全球化问题下，我们应该联合起来，相互合作，相互借鉴，公共来解决这些问题。但是我国要结合自己的国情，在符合国情的前提下，可以借鉴外国的先进经验和理论，完善我国的城市客运交通的经济管理政策，促进我国的城市客运交通的不断发展进步。

参考文献

[1]王健，胡晓伟.城市客运交通经济管理政策研究综述[J].交通运输系统工程与信息，2011（1）

篇10：安宁客运汽车站进站营运协议书

甲方：安宁汽车停靠站

乙方：云南新广线汽车服务有限责任公司

甲方客运站代表：党志强

乙方车辆经营代表：邹良前

为维护车站发车秩序，保障甲乙双方的合法权益，本着平等互利的原则，经双方协商签订本协议书。

一、甲方的权利与义务

1、甲方为持有运政部门批准的、拥有齐全营运线路手续的乙方车辆办理进站参加营运手续。（乙方车辆在安宁下道后由甲方负责正常通行所需的一切相关手续）

2、甲方在与乙方及乙方车辆经营代表签订完成相关合同、协议、责任书及其它约定文书，认可甲方各项管理制度，以及确定结算各种相关费用办法后，方可允许乙方车辆进站参加营运。

3、甲方本着平等互利的原则，经由乙方知悉，为乙方车辆安排科学、合理的营运班次，并有权根据班线发展需要对乙方车辆班次进行调整。

4、甲方有权对乙方车辆进行安全检查，对不符合技术要求和安全管理要求的车辆立即停运，待乙方车辆完全整改后方可恢复其营运。

5、甲方实行统一管理、统一调度、统一安排营运班次、统一售票、统一结算，实行定线、定班、定员、定时发车。

6、甲方应积极宣传组织客源，做好售票、候车、检票、结算、班车进出站及停车定位等服务和管理工作，维护良好的站务秩序。

7、甲方应加强对站内管理人员职业道德教育，做到廉洁自律、秉公办事，积极为乙方车辆提供站务管理服务，不得违规刁难乙方车辆或产生其它违纪行为。

8、甲方有权要求并督促乙方及乙方车辆司乘人员积极响应并认真执行运政法规、遵守甲方各项管理规定。

9、甲方可根据有关管理规定和有关管理部门的核准调整、执行相关费用。

二、乙方的权利和义务

1、乙方可合法授权乙方车辆经营代表与甲方直接接触，办理进站参加营运手续，签订相关合同、协议、责任书及其它约定文书，以及结算各种相关费用；未经授权，甲方则与乙方联系办理。

2、乙方有权要求甲方提供或向乙方车辆经营代表发布站内相关管理规定文本、班次、发车时间、票价及班车停运、改道、恢复等信息。

3、乙方及乙方车辆司乘人员必须认真学习、遵守甲方各项管理规定及现场警示，服从甲方站务管理指挥，接受甲方做出的违约处罚；否则，甲方有权取消乙方车辆进站经营

资格。

4、乙方车辆司乘人员必须按照甲方要求统一着装、挂牌上岗，熟悉业务知识，遵守职业道德，文明服务，礼貌待客，遵章守纪，合法经营。

5、乙方车辆司乘人员必须保持良好的车辆技术状况，确保车辆安全设施设备必须齐全有效，确保车辆服务设施设备齐全有效，保证车辆安全、舒适、整洁、卫生，并按规定放置客运标志牌。

6、乙方应加强对司乘人员的安全教育，树立“一岗双责”意识，严禁“三品”上车，严禁“酒后驾车”，严禁客货混装和超载运行，随时做好车辆技术状况的自查自检，及时消除隐患，认真对旅客做好乘车安全嘱咐和要求。

7、乙方及乙方车辆司乘人员要爱护甲方站内设施设备，不得侵占、污损、损坏、随意移动。

8、乙方和乙方车辆司乘人员有义务向甲方提交详实有效的通迅号码，随时接受甲方的咨询、保持正常的业务联系，并为甲方提供班线道路及环境情况。

9、乙方有权监督、举报甲方违纪人员。

三、相关费用与结算条项

1、甲方按照售票总额的10%提取劳务费用。

2、甲方应每月二十五号结算每月乙方票款，当月底结清。

3、由乙方提供车票票据。

四、违约处罚

1、违约处罚以甲方各项管理制度及现场警示所包含的内容为依据，对照认定。

2、违约处罚实行违约罚款制度，按次数计罚，累次累罚，由甲方下达违约处罚口头通知或书面决定。

3、违约罚款交甲方现场执行管理人员，或按要求由甲方财务在当月对本车结算时扣除，不足部分由乙方车辆经营代表现金补足，甲方出具有效收据。

4、在甲方做出处罚通知或决定后，乙方或乙方车辆经营代表不交违约罚款，则立即停止乙方车辆运行，直至交清；情节恶劣的，加倍处理。

5、不在甲方各项管理制度之内的行为，如有违反国家法律政策、行业管理规定、及其它部门法规的，甲方有权对乙方和乙方车辆经营代表、司乘人员及相关人员做出相应的追诉处罚决定。

五、其他

1、乙方在资金周转不便时，可以向甲方暂借为乙方售票总额的60%以作周转。

2、在协议执行期间，因政府部门有新政策出台，以及甲方有新的管理制度出台，本协议按各方新政策或制度追加或修正有关条款，甲乙双方同时遵守。

3、本协议有效期为年月。

4、本协议自年月日起生效，如乙方或乙方车辆经营代表变更，则需要重新签订新协议，本协议自行终止。

5、如双方有另行约定事项，可附加补充协议。

6、本协议一式叁份，甲方、乙方、乙方车辆经营代表各执一份，签字生效。

甲方：

篇11：城市客运安全生产(营运)管理规定

杰兴镇部署客运非法营运专项整治工作

昨日，杰兴镇召开村居干部、相关单位负责人、客运业主工作会，专题部署客运非法营运专项整治工作。与会同志认真学习了江府办[2013]124号文件并向全镇群众发出四点倡议：一是积极举报和抵制客运非法营运；二是拒乘非法营运车辆；三是坚决不参与客运非法营运；四是密切支持配合政府的专项整治行动。

2013年11月1日

篇12：城市客运安全生产(营运)管理规定

近日，交通运输部正式颁布《城市公共汽车和电车客运管理规定》(简称《规定》)，自5月1日起施行。《规定》明确了城市公共汽电车客运的适用范围、发展定位、基本原则和发展方向等。

截至年底，全国共有城市公共汽电车60余万台，运营企业近4000户，从业人员130余万人，年完成客运量超700亿人次，是城市公共交通的重要组成部分。

《规定》明确，城市公共汽电车客运是城市公共交通的重要组成部分，具有公益属性。按照部门职责范围，《规定》将重点放在城市公共汽电车线网规划、运营管理、服务规范、运营安全监管等方面，鼓励实行规模化、集约化经营，鼓励推广新技术、新能源、新装备等。

《规定》确立了城市公共汽电车客运实施特许经营的相关规范。明确城市公共汽电车客运按照国家相关规定实行特许经营，通过服务质量招投标方式授予线路运营权，并签订线路特许经营协议。线路运营权实行期限制，且同一城市公共汽电车运营权实行统一的期限。线路运营权期限届满后，由城市公共交通主管部门按照国家相关规定重新选择运营企业。

《规定》还就城市公共交通主管部门会同有关部门落实票制票价、运营成本核算和运营补偿补贴等内容作出了相应要求。

附：

城市公共汽车和电车客运管理规定(交通运输部令第5号)

《城市公共汽车和电车客运管理规定》已于203月1日经第3次部务会议通过，自年5月1日起施行。

部长李小鹏

2017年3月7日

第一章总则

第一条为规范城市公共汽车和电车客运活动，保障运营安全，提高服务质量，促进城市公共汽车和电车客运事业健康有序发展，依据《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》(国发〔〕64号)，制定本规定。

第二条从事城市公共汽车和电车(以下简称城市公共汽电车)客运的服务提供、运营管理、设施设备维护、安全保障等活动，应当遵守本规定。

本规定所称城市公共汽电车客运，是指在城市人民政府确定的区域内，运用符合国家有关标准和规定的公共汽电车车辆和城市公共汽电车客运服务设施，按照核准的线路、站点、时间和票价运营，为社会公众提供基本出行服务的活动。

本规定所称城市公共汽电车客运服务设施，是指保障城市公共汽电车客运服务的停车场、保养场、站务用房、候车亭、站台、站牌以及加油(气)站、电车触线网、整流站和电动公交车充电设施等相关设施。

第三条交通运输部负责指导全国城市公共汽电车客运管理工作。

省、自治区人民政府交通运输主管部门负责指导本行政区域内城市公共汽电车客运管理工作。

城市人民政府交通运输主管部门或者城市人民政府指定的城市公共交通运营主管部门(以下简称城市公共交通主管部门)具体承担本行政区域内城市公共汽电车客运管理工作。

第四条城市公共汽电车客运是城市公共交通的重要组成部分，具有公益属性。

省、自治区人民政府交通运输主管部门和城市公共交通主管部门应当在本级人民政府的领导下，会同有关部门，根据国家优先发展公共交通战略，落实在城市规划、财政政策、用地供给、设施建设、路权分配等方面优先保障城市公共汽电车客运事业发展的政策措施。

第五条城市公共汽电车客运的发展，应当遵循安全可靠、便捷高效、经济适用、节能环保的原则。

第六条国家鼓励城市公共汽电车客运运营企业实行规模化、集约化经营。

第七条国家鼓励推广新技术、新能源、新装备，加强城市公共交通智能化建设，推进物联网、大数据、移动互联网等现代信息技术在城市公共汽电车客运运营、服务和管理方面的应用。

第二章规划与建设

第八条城市公共交通主管部门应当统筹考虑城市发展和社会公众基本出行需求，会同有关部门组织编制、修改城市公共汽电车线网规划。

编制、修改城市公共汽电车线网规划，应当科学设计城市公共汽电车线网、场站布局、换乘枢纽和重要交通节点设置，注重城市公共汽电车与其他出行方式的衔接和协调，并广泛征求相关部门和社会各方的意见。

第九条城市公共交通主管部门应当依据城市公共汽电车线网规划，结合城市发展和社会公众出行需求，科学论证、适时开辟或者调整城市公共汽电车线路和站点，并征求社会公众意见。

新建、改建、扩建城市公共汽电车客运服务设施，应当符合城市公共汽电车线网规划。

第十条城市公共交通主管部门应当按照城市公共汽电车线网规划，对城市道路等市政设施以及规模居住区、交通枢纽、商业中心、工业园区等大型建设项目配套建设城市公共汽电车客运服务设施制定相关标准。

第十一条城市公共交通主管部门应当会同有关部门，按照相关标准要求，科学设置公交专用道、公交优先通行信号系统、港湾式停靠站等，提高城市公共汽电车的通行效率。

第十二条城市公共交通主管部门应当定期开展社会公众出行调查，充分利用移动互联网、大数据、云计算等现代信息技术收集、分析社会公众出行时间、方式、频率、空间分布等信息，作为优化城市公共交通线网的依据。

第十三条城市公共交通主管部门应当按照有关标准对城市公共汽电车线路、站点进行统一命名，方便乘客出行及换乘。

第三章运营管理

第十四条城市公共汽电车客运按照国家相关规定实行特许经营，城市公共交通主管部门应当根据规模经营、适度竞争的原则，综合考虑运力配置、社会公众需求、社会公众安全等因素，通过服务质量招投标的方式选择运营企业，授予城市公共汽电车线路运营权;不符合招投标条件的，由城市公共交通主管部门择优选择取得线路运营权的运营企业。城市公共交通主管部门应当与取得线路运营权的运营企业签订线路特许经营协议。

城市公共汽电车线路运营权实行无偿授予，城市公共交通主管部门不得拍卖城市公共汽电车线路运营权。运营企业不得转让、出租或者变相转让、出租城市公共汽电车线路运营权。

第十五条申请城市公共汽电车线路运营权应当符合下列条件：

(一)具有企业法人营业执照;

(二)具有符合运营线路要求的运营车辆或者提供保证符合国家有关标准和规定车辆的承诺书;

(三)具有合理可行、符合安全运营要求的线路运营方案;

(四)具有健全的经营服务管理制度、安全生产管理制度和服务质量保障制度;

(五)具有相应的管理人员和与运营业务相适应的从业人员;

(六)有关法律、法规规定的其他条件。

第十六条城市公共汽电车线路运营权实行期限制，同一城市公共汽电车线路运营权实行统一的期限。

第十七条城市公共汽电车线路特许经营协议应当明确以下内容：

(一)运营线路、站点设置、配置车辆数及车型、首末班次时间、运营间隔、线路运营权期限等;

(二)运营服务标准;

(三)安全保障制度、措施和责任;

(四)执行的票制、票价;

(五)线路运营权的变更、延续、暂停、终止的条件和方式;

(六)履约担保;

(七)运营期限内的风险分担;

(八)应急预案和临时接管预案;

(九)运营企业相关运营数据上报要求;

(十)违约责任;

(十一)争议调解方式;

(十二)双方的其他权利和义务;

(十三)双方认为应当约定的其他事项。

在线路特许经营协议有效期限内，确需变更协议内容的，协议双方应当在共同协商的基础上签订补充协议。

第十八条城市公共汽电车线路运营权期限届满，由城市公共交通主管部门按照第十四条规定重新选择取得该线路运营权的运营企业。

第十九条获得城市公共汽电车线路运营权的运营企业，应当按照线路特许经营协议要求提供连续服务，不得擅自停止运营。

运营企业需要暂停城市公共汽电车线路运营的，应当提前3个月向城市公共交通主管部门提出报告。运营企业应当按照城市公共交通主管部门的要求，自拟暂停之日7日前向社会公告;城市公共交通主管部门应当根据需要，采取临时指定运营企业、调配车辆等应对措施，保障社会公众出行需求。

第二十条在线路运营权期限内，运营企业因破产、解散、被撤销线路运营权以及不可抗力等原因不能运营时，应当及时书面告知城市公共交通主管部门。城市公共交通主管部门应当按照国家相关规定重新选择线路运营企业。

在线路运营权期限内，运营企业合并、分立的，应当向城市公共交通主管部门申请终止其原有线路运营权。合并、分立后的运营企业符合本规定第十五条规定条件的，城市公共交通主管部门可以与其就运营企业原有的线路运营权重新签订线路特许经营协议;不符合相关要求的，城市公共交通主管部门应当按照国家相关规定重新选择线路运营企业。

第二十一条城市公共交通主管部门应当配合有关部门依法做好票制票价的制定和调整，依据成本票价，并按照鼓励社会公众优先选择城市公共交通出行的原则，统筹考虑社会公众承受能力、政府财政状况和出行距离等因素，确定票制票价。

运营企业应当执行城市人民政府确定的城市公共汽电车票制票价。

第二十二条运营企业应当按照企业会计准则等有关规定，加强财务管理，规范会计核算，并按规定向城市公共交通主管部门报送运营信息、统计报表和年度会计报告等信息。年度会计报告内容应当包括运营企业实际执行票价低于运营成本的部分，执行政府乘车优惠政策减少的收入，以及执行抢险救灾等政府指令性任务发生的支出等。

第二十三条城市公共交通主管部门应当配合有关部门建立运营企业的运营成本核算制度和补偿、补贴制度。

对于运营企业执行票价低于成本票价等所减少的运营收入，执行政府乘车优惠政策减少的收入，以及因承担政府指令性任务所造成的政策性亏损，城市公共交通主管部门应当建议有关部门按规定予以补偿、补贴。

第四章运营服务

第二十四条运营企业应当按照线路特许经营协议确定的数量、车型配备符合有关标准规定的城市公共汽电车车辆，并报城市公共交通主管部门备案。

第二十五条运营企业应当按照有关标准及城市公共交通主管部门的要求，在投入运营的车辆上配置符合以下要求的相关服务设施和运营标识：

(一)在规定位置公布运营线路图、价格表;

(二)在规定位置张贴统一制作的乘车规则和投诉电话;

(三)在规定位置设置特需乘客专用座位;

(四)在无人售票车辆上配置符合规定的投币箱、电子读卡器等服务设施;