共同配送模式

关键词： 配送 国民经济

共同配送模式（精选十篇）

共同配送模式 篇1

一、城市共同配送概述

从上世纪五六十年代开始, 由于企业间的竞争, 经常出现有限的资源无法合理分配和利用的情况, 为应对这些问题, 日本率先开展共同配送。日本运输省认为, 共同配送是指在城市里, 为使物流合理化, 在多家有定期运货需求的企业之间, 由一个货车运输者使用同一个运输系统进行配送[1]。汤浅和夫[2]认为, 共同配送逐渐打破了企业物流合理化限制, 即通过与其他企业进行联盟来实现, 将需要配送的总量进行集合, 最终提高车辆利用率。

在国内, 文晓巍、李达等认为共同配送是指几个企业进行联合, 集小部分为大部分, 是一种企业共同利用同一配送设施的方式[3]。何景华认为, 共同配送是不区分货主和商品, 各个顾客之间有潜在的联系, 在进行配送时往往把在同一条线路上的货物都装在在同一辆车上, 用一辆车为最多的顾客配送[4]。

显然, 不同的学者对“共同配送”的定义有不同的看法, 在进行共同配送的定义时, 有些学者将重点放在了企业间的合作上, 而有的学者在进行定义时, 将侧重点放在了为不同的销售商进行服务上。但是其本质是一样的, 即利用最少的物流资源, 实现最大的物流配送量, 以节省最多的物流成本。

二、城市共同配送模式及其组织形式

(一) 共同配送模式分类

1. 按组织模式

王秀梅、李艳等认为城市共同配送按照组织模式可分为以下四类:

(1) 系统优化型。系统优化型, 即在客户都可以接受的前提下, 配送企业按照各家用户的要求, 对配送活动进行安排, 在配送的货物数量、配送路线、时间安排、运输次数等方面作出相对最优的系统化的安排[5]。

(2) 车辆利用型。一是车辆的混载运送, 是指在送货时尽最大可能, 只安排一个配送的车辆, 将多个货主的货物安排在一辆车上, 实行货物的混载。二是利用客户的车辆, 是指通过客户的车辆对本产品进行配送, 客户的车辆一般是用于零部件、原材料或是半成品的采购。三是利用返程车辆, 是指物流企业中的配送部门与其他行业合作, 相互帮助, 企业间相互合作装载其他公司的回程货物或进行往返运输[5,6]。

(3) 接货场地共享型。这种配送模式是指多个企业共同联合起来, 共享同一个接货场地。一般在用户集中、交通及场地较为拥挤的区域, 将多个用户联合起来, 建立配送的接收点。

(4) 设施共享型。这种配送模式是指在某个有多家不同配送企业的地区, 这些配送企业为了节省配送中心的投资和运营成本, 由他们自己出资建立不同的配送中心[7]。

2. 按配送上下游方向

物流配送的运作模式在实践中不断调整和优化, 故王孝坤等认为, 按其从国内外的发展历程来看, 其基本类型主要可分为以下几种:

(1) 横向共同配送型。这种配送模式的关键是对制造商、批发商、零售商等物流渠道进行整合, 将货物进行集合处理[8]。又可分为以下三种:

第一, 同产业间的共同配送。这种配送模式是指为了提高物流运作效率, 具有相同产业的企业通过配送中心, 集中进行运输。主要有以下做法:一是各家企业都拥有配送中心和运输设备, 根据具体的运输货物量, 采取委托或者受委托的方式, 开展共同配送活动;二是在进行相应的配送活动之前, 各个企业间就制定相关规格, 将包装的规格进行统一化处理, 并一起建立配送中心, 购买运输货物的车辆, 这些企业之间的运输作业就统一由共同的配送中心来实现[9]。

第二, 异产业间的共同配送。这种配送模式是通过配送中心, 把各行各业集中起来的产品进行统一发送, 分为两种:一是大型零售业为主导, 以追求物流效率为目标。由大型零售业指定批发商, 批发商统一几种由不同厂商生产的产品, 集中进行管理并且统一输送;二是产商和批发商组合型。这种模式是产商和批发商通过共同出资建立配送企业, 对零售企业如便利店、小商店等进行小单位、多频度且统一地配送[9,10]。

第三, 共同集配。共同集配主要以大型运输企业为主导, 各企业之间相互合作, 即由大型运输企业将所有需要的货物进行统一集中, 然后由批发商把商品配送给指定的运输者, 由运输者进行最终的配送活动。

(2) 纵向共同配送。纵向共同配送与横向共同配送有联系也有区别, 主要是通过对纵向物流渠道, 如厂商与批发商、零售与批发商之间的功能进行整合, 将渠道中各环节成员的相互关系作为基础, 联合起来建立配送中心, 首先对货物进行集合, 然后统一配送, 其目的是缩短物流渠道。可分为两种。

第一, 厂商与批发商间的物流共同化。主要形式为:一是对于某些产业, 生产厂商的力量较强, 为了强化批发物流的机能, 提高批发中心的运作效率, 行使批发的功能由厂商自己完成;二是对于某些批发商力量较强的产业, 则将上述的物流活动全部委托给批发商[11]。

第二, 零售与批发商间的物流共同化。其形式为:一是大型零售企业自己出资建立配送中心, 通过这个配送中心对批发商们销售给零售企业的各店铺的产品进行配送;二是对中小型零售企业来说, 他们暂时没有足够的经济能力及必要建立自己的配送中心, 所以依靠某家大型批发商, 并由该批发商对其零售店进行配送作业[12]。

(3) 第三方共同配送。这种配送模式是通过对物流渠道中的一项或几项物流作业进行整合, 将业务外包, 由第三方物流公司进行集中配送, 提高物流效率。此方式有利于企业集中资源, 专注于自己的生产制造或销售业务, 避免不必要的成本浪费[13]。

3. 按物流资源合并情况

王志鹏等认为, 根据物流资源合并情况, 可将共同配送模式分为两大类:

(1) 运力合并型。此处的运力是指配送过程中, 所有可以使用的配送车辆等设备的实际能力。而合并是指根据这些可配送车辆的能力大小及配送的实际情况, 进行系统化的安排。使得来源不同或目的地不同的货物, 能装在同一“运力”上进行配送, 同时需要考虑配送的具体时间、数量、次数和路线等[14]。

从目前的情况来看, 较为典型的运力合并型模式主要有:一是搭载配送, 是指将本企业配送数量较少的产品以“外包”的形式委托给其他企业, 而本企业只负责配送数量较多的产品, 同时本企业也接受其他企业的“外包”业务;二是回程运输, 回程运输是指两家有业务上往来, 但不在同一区域的企业, 通过签订相互之间的协议, 利用彼此的返程车辆给对方运送货物, 提高总车辆的利用率;三是“一对多”配送, 指一方对多方实施配送, 一方即发货点, 多方即客户, 在实施配送时, 一方可以综合多方的具体特征及要求, 统筹安排, 联合进行配送[9]。

(2) 物流节点合并型。是指将来自不同地区的货物送到某地 (物流节点) 后, 再根据货物前往的目的地进行分类安排, 尽可能把去往同一目的地的货物, 装在同一辆车上进行配送作业。目前主要有三种具体的运作模式:第一, 交换配送。是指在每家企业都各自拥有配送中心及运输设备的前提下, 根据它们与客户距离的远近、与各自运量的大小等, 通过协商划分配送区域, 实施配送作业。第二, 设置公共的物流基地。在一些客户比较集中的地域, 这些企业可以出资建立一些公共配送中心, 可以共同将商品进行处理, 送往物流中心。取货是由客户自行上门, 而集货过程则相反[9]。第三, 集中配送。是指多家企业共同建立配送中心, 共同参与配送活动, 对配送任务进行集中处理, 使物流配送往规模化的方向发展[15]。

(二) 各种模式的比较

1. 按组织模式分类的模式

由表格2.1可知每种配送模式各有优缺点, 而通过比较它们的相互特点, 可得出不同行业相应适用的模式。对模式 (1) 而言, 由于需要对多个客户进行配送, 适用于厂商向批发商发货, 一次发货量较大, 而一个厂商往往同时向几个批发商供货。这种方式对于大规模的厂商和零售商来说有利, 但存在很多可变因素, 如供货量的不确定, 配送中心的远近, 交通情况等。总的来说, 理论比较成熟, 而实践有待加强。

模式 (1) 和模式 (4) 相比, 模式 (4) 由于是几个不同的企业共同出资建立的配送中心, 所以该中心到这几个企业的总体距离是最小的;而模式 (1) 发货点就是本企业, 相对来说节省了一部分费用。但从长远分析, 配送中心等设备共享型的潜力更大, 对企业更加有利。

模式 (2) 和模式 (3) , 不可控因素太多, 如:对接人时间不一致, 送货量不确定等, 在理想化状态下, 这两种模式都具有很大的发展潜力, 但实际操作中往往很难实现。相对来说比较适合小型企业, 或者是企业创业初期, 而不利于长远发展。

2. 送上下游分类的模式

由表2.2可知, 按配送上下游分类的配送模式, 主要是通过供应链上企业间的相互合作来实现的, 而不同的企业配送方式又有所差异。横向共同配送主要分为三种:同产业间配送、异产业间配送、共同集配。纵向共同配送主要是根据厂商、批发商、零售商三者之间力量的强弱, 将配送作业转给能力强的企业。而第三种配送模式主要是“外包”给第三方物流企业来完成。

总的来说, 大多数企业平时进行配送作业, 都是将横向、纵向及第三方共同配送结合在一起, 从多样化的配送方法入手, 提高配送效率, 降低配送成本。

3. 按物资合并情况分类的模式

由表2.3可知, 该分类方法下的配送模式主要是通过提高车辆运载率, 或共同利用其它物流资源避免浪费和降低物流成本。

三、结论

本文通过总结前辈关于城市共同配送的相关研究成果, 对其基本理论进行了阐述, 探讨了各种模式及其相互关系和优缺点, 并从各种不同分类的配送模式角度出发, 分析了不同企业适用的配送模式。通过比较可知, 不同学者和专家对城市共同配送模式的分类存在不同看法, 但大体方向相同: (1) 从整个系统角度出发, 安排整条供应链上产品从生产到最终客户手上的配送情况。这种系统型经得起时间考验, 但需要企业有很强实力的配送方式。 (2) 只从配送角度分析, 主要包括配送路线、配送车辆的安排。也可大幅度提高配送效率, 但一般只适用中小型的业务, 对于长期发展而言, 系统型的配送模式更适合。

摘要：城市共同配送作为一种先进的配送方式, 可以满足城市居民生产生活的需要, 维护城市功能正常的运转, 还可以促进新兴服务产业的发展。本文通过对“城市共同配送”相关文献进行研究, 分析城市共同配送各种模式的实现形式以及各自的优势与劣势, 经过比较分析探讨各种模式的适用情况。

关键词：城市共同配送,组织形式,物流资源合并

参考文献

[1]琚春华, 高春园, 鲍福光, 蒋长兵.基于多种方法的共同配送成本分配模型研究[J].铁道运输与经济, 2011 (02) :58~63.

[2]何云飞.城市中心商业区配送现状分析与改进措施——以南京东路商业区为例[J].经济研究导刊, 2010 (35) :43~46.

[3]孙妙青.城市共同配送模式探析[J].经济研究导刊, 2013 (6) :41~44.

[4]张露方, 徐杰.共同配送模式在城市电子商务末端的应用探析[J].物流技术, 2013 (6) :33~36.

[5]王秀梅.城市物流的共同配送探讨[J].物流工程与管理, 2009 (4) :73~74.

[6]产娟, 韩永生, 刘彦平.城市物流共同配送模式与系统架构设计研究[J].城市观察, 2013 (4) :18~21.

[7]王孝坤.城市商业中心区共同配送的交通效果评估研究[D].上海:同济大学, 2006.6.

共同配送中心探讨 篇2

“共同配送中心”近来成为人们热议的话题，现就我公司对共配的看法发表一下浅见： “共同配送中心”顾名思义也就是共同配送，集中配送的模式，然而这种集中配送有利于提高车辆的满载率、提高配送效率，比如，以前几个厂家，每个厂家都有物流，都需要往共同的商场送货，继而进行排队等候，往往一个厂家要费时两个小时，如有四个厂家就需要8个小时完成配送，但实行共配后，一共也就是两个小时，这样不仅在时间上节省3.75%，车辆也减少了75%的排放，这无疑从政府倡导的节能减排上、减少拥堵上都有好处。共配有利于实行物流的集约化配送，从发达国家尤其是日本的角度来看，人口密度、土地资源都比我国高，但日本的物流成本反而比我国低，之所以这样，就是实行共同配送的模式，从而提高了车辆、仓储的利用率，所以总成本是最低的。并且，采用共配模式，虽然使得配送网变少，但服务的功能却大大的增强了，从而有效的实现了集约化的成本。为了全面的实现资源利用的最大化，全社会应提倡从缓解能源的紧张、土地的紧张上，都实行共配模式，这对从土地、人力、资源的效率提高上都是一种很好的做法。我国应借鉴邻国日本的经验，大力发展共配模式，以缓解日益紧张的土地、能源的供应。共配模式的难点：

共配模式对物流一体化的要求非常高，由于为实现仓储、运输、加工单一化的配送模式变为集仓储、运输、加工一体化的多业务能力，相应的对物流配送企业的管理要求就要提高，要求企业必须从半开放式向集约化发展，由单一经营向综合经营迈进。展望物流行业：

随着国家对物流业的逐步关注和对环境保护的重视，愿我国的共配模式也能够逐步从无到有，逐步深化，向国际化水平发展，实现学习、引进、超越的最终梦想。

北京傅瑞物流有限公司

城市100的“共同配送”理想 篇3

“城市100”成立于2011年底。为了突破城市物流“最后100米”的难题，2011年12月20日，北京市启动了城市物流“共同配送”试点工程。首批15个物流“共同配送”站点覆盖100个社区，服务13.2万余户居民，其中共同配送的首个业务就是快递服务。“城市100”就是在这样的背景下应运而生，可以说它的商机来源于电商“最后一公里”的瓶颈。

“城市100”的网点设在高校、社区内，与各家电商、快递企业合作。电商、快递企业将包裹送到“城市100”的网点，由这里的工作人员进行“二次投递”。

“城市100”的“二次投递”是为了减轻“最后一公里”给电商和快递企业造成的负担。“每件商品都需要快递员亲自送上门，如果遇到顾客不在家，快递员白跑一趟是常有的事。”陈洪刚认为，当前的配送方式对于社会资源是一种极大的浪费，同时也使得电商物流“最后一公里”的运营成本一直居高不下。有数据显示，“最后一公里”的配送成本大约占到整个物流运输成本的30%。“城市100”的“二次投递”可以极大降低电商、快递企业的成本。目前，包括当当网、梦芭莎等在内的众多电商企业，以及四通一达的快递企业已与“城市100”建立了合作。

除了“二次投递”，“城市100”另一个重要的业务是帮附近居民代收快递。“我们经常白天工作不在家，无法亲自接收快递，晚上回家后快递也下班了，城市100可以帮我们解决这样的一些困扰。”来陈洪刚店中发快递的沈小姐已经是这里的常客，每天营业到晚上10:00的“城市100”给很多像她这样收发快递不便的消费者增添了便利。而在“城市100”其他一些人流比较大的网点，甚至实现了24小时营业。

陈洪刚是今年3月加盟“城市100”的，在陈洪刚的加盟店中，有专门的业务办理台，还有为网购衣服的消费者专门设立的“试衣间”，消费者可当场在试衣间试穿，满意带走，不满意当场退回。“未来我们还将增加冰柜，为市民提供生鲜食品的配送。”而这一业务，已经在“城市100”早期的一些试点店中实现。除此之外，“城市100”配送点未来还将陆续引入社区缴费业务，像买电卡、交燃气费等，做社区的“传达室”是“城市100”的最终定位。

“城市100”的主要收入由这样几部分构成：帮消费者代收快递，每件根据快递体积、品类收费2元或2元以上；帮电商、快递企业“二次投递”，每件根据货物体积、品类收费2元或2元以上；像其他快递企业一样，进行常规快递配送，收取配送费用。由于店面开业时间较晚，陈洪刚店内的包裹量还不是很大，“每天大概有100件左右的包裹。”而在科荟路另一个“城市100”网点中，最多时的包裹量则可达到600多件。

尽管发展潜力巨大，但是“城市100”的前进道路却走得并不太顺畅。到目前为止，“城市100”在北京市内共开设了50多个网点，这离北京市商务委“2012年将发展至200家”的目标还有很大的距离。

据“城市100”一位不愿透露姓名的相关负责人表示，当前“城市100”正在推进高校网点的铺设，但情况却并不理想。尽管对很多直营型快递企业来说，“城市100”为其卸下“最后一公里”的重担。但对于一些加盟型快递企业来说，“城市100”则无疑是从各个快递企业末端加盟商口中“抢食”。除此之外，很多能提供优质的“门到门”服务的快递企业，也并不希望被“城市100”阻隔与客户的近距离交流。

中小连锁企业共同配送模式探析 篇4

关键词：共同配送,连锁企业,物流

1 引言

近年来,随着经济的发展和城市的扩大,居民普遍向城乡结合区以及卫星城扩散,为中小连锁企业的发展提供了合适的土壤。但中小连锁企业的物流配送大多采取自办物流方式,统一配送率不高、信息化和机械化程度低、对门店需求变化反应不够灵敏,更难以满足消费者对产品多频度、小批量、多品种、及时快速配送等精细化和个性化需求。实践中,共同配送以其低成本的配送运输、高质量的服务、高效的物流运作、较高的客户满意度已成为中小连锁企业应对日益激烈的市场竞争的重要手段。

共同配送是两个或两个以上企业为提高物流效率,在资源共享的理念下,以互信互利为原则,对不同商品进行优化组合后进行配送的一种先进的物流合理化形式。中小连锁企业发展共同配送,以企业联盟、协同组合、物流共同化等合作方式,对企业的配送设施、信息、网络等资源进行整合,实现物流资源的优化配置,可以最大限度地提高人员、物资、资金、时间等资源的利用率,获取物流集约化规模效益;有利于中小连锁企业及物流配送企业增强各自的竞争力,在较高层次上提供稳定、高效、安全、及时的商业服务和物流配送服务;可以避免不必要的交错运输,取得缓解交通、保护环境等社会效益,并促进连锁经营现代化和整体社会资源的有效利用。中小连锁企业在开展共同配送时,可根据企业、各地区的发展需要及条件,确定共同配送的方式。

2 中小连锁企业开展共同配送的条件

随着中小连锁企业经营者对供应链管理等先进物流管理思想的认识和理解,一些先进的物流信息技术在物流配送活动中得到了应用,政府也正在积极引导物流配送作为社会生态平衡持续发展的一个重要产业,这些都为共同配送的发展奠定了良好的基础。

2.1 传统观念的改变

我国民族文化传统中有先进的东西,也有落后的地方,诸如“防人之心不可无”、“人有不如己有”、“同行是冤家”等传统观念在不少人的头脑中根深蒂固,妨碍了共同配送的建设。但在“你死我活”的竞争中,他们却有一个永远不会改变的共同点——利益。随着经营业态的多样化和消费者需求的精细化、个性化发展,连锁经营者们已开始认识到过去那种落后的观念所导致的竞争对自己和“对手”都没有任何好处,而供应链管理等先进的物流管理思想也恰逢其时,为中小连锁企业经营者从对抗转向合作提供了一个良好的契机。通过共享资源开展共同配送,降低物流成本、提高服务水平,实现“共赢”也自然就成了他们最好的选择。

2.2 市场环境日趋完善

随着改革开放的不断深入,我国国内市场目标更加完善,那些地区垄断、行业分割、地方保护主义、政出多门、不依法办事等狭隘的思想和做法所产生的危害性已经引起人们的认识和重视,妨碍共同配送的市场因素正在被清除。目前,国务院各部委及各地政府对照国际市场原则,对国家及各地区制订的地方、行业企业的保护政策、规定进行了清理整顿,为共同配送创造了良好的外部市场环境。同时,政府正积极引导物流配送作为社会生态平衡持续发展的一个重要产业加以研究、开发、发展,各地政府积极制订了一些扶持物流配送的优惠政策,这些也会助长共同配送的兴起。

2.3 物流信息技术快速发展

共同配送是物流技术和信息技术创新的重要成果。它的实施除了完善、高效的配送系统外,在很大程度上还依赖其先进的通信系统、数据处理系统和信息交换系统。经过多年的快速发展,我国的通信系统和信息交换系统建设已经取得了很大发展,各种物流技术和信息技术在物流配送活动中得到了较为广泛的应用。可以说,作为连锁经营现代化必不可少的重要手段,IT产业的迅猛发展,大大激发了人们将高新技术引入物流配送业的热情,为共同配送提供了物质技术基础;互联网的应用,使中国乃至世界范围内的信息及时传递、反馈成了现实,过去对EDI、增殖网(VAN)等技术的昂贵费用望而却步的中小企业现在也能在Internet上找到自己的一席之地;GIS/GPS的出现,使车船运输的途中监控成为可能;自动传送系统的制造,促使共同配送的机械化、自动化程度得到了很大提高。

2.4 物流人才培养

具有物流配送和连锁经营专业知识的复合型人才是中小连锁企业实施共同配送的重要因素。为了适应物流产业快速发展的需要,我国很多高等院校和职业技术学校在近几年已培养了一批物流方面的人才,企业可以通过企业自主培养和招聘等方式获得物流人才。

3 中小连锁企业实施共同配送应注意的问题

面对竞争白热化的连锁零售市场,中小连锁企业要想得到进一步的发展,共同配送无疑是优化资源配置、降低物流成本、提升企业竞争力的一条捷径。但由于共同配送在我国中小连锁企业中还处于起步阶段,涉及到许多具体的细节问题,在实践中难免会遇到一些困难和障碍。因此,要顺利地推动共同配送的发展,必须注意以下几个问题:

3.1 合理选择合作伙伴

各连锁企业配送的商品不同,不同的商品特点不同,对配送的要求也不同,共同配送存在一定的难度;同时各企业的经营意识、客户分布等方面也存在差异,往往很难协调一致。因此,在开展共同配送时,为了降低共同配送的难度和复杂程度,增强共同配送的协调性,各参与企业在配送商品特性、保管和装卸特性、配送客户分布状态、物流服务水准、配送数量等方面应尽量具有较大的相似性。

3.2 做好商品管理

参与共同配送的各个企业,其商品会有很大的差别,各种商品集中在一起时会在在库管理、订货方式、断货管理等方面产生一系列复杂的问题,因此为有效地控制库存,协调订货方式,各参与企业应采用统一订、发货信息系统,账单、条形码等技术,促进信息的及时传递与交流,保证信息的及时性、准确性。

3.3 公平分配成本和收益

由于各连锁企业经营的商品种类不同,对包装、储运条件的要求不同,装卸搬运的难易程度不同,所消耗的物流费用也存在差异,开展共同配送时必须明确物流成本在各企业之间的公平分配。同时还应建立公平、合理的利益分配机制,保证共同配送所实现的利益在各参与企业间合理、公平的分配,做到利益的均衡。

3.4 统一配送决策

企业在实施共同配送时,每个企业都会优先考虑自己企业的配送需求,在自己的需求得到满足后才会考虑到其他企业的配送需求,这会引起共同配送的决策困难。而统一配送决策,可以保证各参与企业的商品在集中、储运、配送等物流活动中相互协调和统一,增强共同配送的稳定性,获得共同配送所带来的利益。

3.5 防止企业机密泄露

在开展共同配送的过程中,由于运送业务的共同化和配送信息的公开化,各企业的交易条件、顾客名单等经营机密容易泄露给其他企业,对企业的经营战略造成不利的影响,因此,在实践中,应建立防止和监督企业机密泄露的机制与措施,确保企业经营机密不泄露.维护各参与企业的利益。

4 结语

共同配送是当今物流配送发展的总体趋势,是解决物流合理化的重要手段。虽然在共同配送实践中还存在一定的困难和障碍,但已初步具备了发展的内外部条件和市场环境。中小连锁企业应根据自己的商品种类、商品特点、零售业态类型、客户需求等情况,选择合适的合作伙伴,采用相应的共同配送模式实现资源共享,从而降低物流成本,增强企业的整体实力和竞争力。

参考文献

[1]梁金萍.共同配送问题探析[J].河南商业高等专科学校学报,2007,(5):40-42.

[2]张文玉.我国中小企业物流共同配送生存环境及实施策略研究[J].黑龙江交通科技,2006,(3):119-121.

[3]连锁零售企业共同配送模式探析.[J/OL].http://www.ebtime.net,2006-12-20.

城市物流与连锁企业的共同配送 篇5

摘要：从城镇化的迅速发展导致城市物流业务的快速成长出发，通过对连锁企业经营特点的分析，建议从连锁企业做起，综合运用各种措施实行共同配送。连锁企业的共同配送可以有效解决城市物流中大量问题，是一条切实可行的改善城市物流状况的措施。

关键词：城市；连锁企业；共同配送

中图分类号：F25 文献标识码：A doi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2016.07.017

现代的城市，生活离不开物流，各种用品都依赖物流渠道通过配送来满足生活的各项需求，因此配送越来越受到人们的重视。

1 城市物流发展的基础是城镇化

城市物流近年来受到越来越多的关注与国家的发展方向——城镇化密切相关。随着工业化的发展，非农产业在城镇集聚，农村人口随之向城镇集中，由此产生了城镇化这一自然历史过程。城镇化，一方面是人类社会发展的客观趋势，另一方面，国家现代化也常常把城镇化水平作为重要标志。

当前，国家是把城镇化作为经济社会发展的方向，并制定了一系列政策。2014年3月16日，作为今后一个时期指导性文件的《国家新型城镇化规划（2014-2020年）》发布。在这一战略性、宏观性、基础性的规划中，提出要实现现代化，那么城镇化是必由之路，在我国要解决农业农村农民问题、要推动区域协调发展都离不开城镇化水平的提高，而且城镇化更可以扩大内需并促进产业升级。

可以说，不论是扩大内需问题还是促进产业升级问题都离不开城镇化。

1.1 扩大内需的潜力在于城镇化

多年来我国经济保持着快速增长的势头，但随着近年增速的放缓，城镇化就成为了保持经济持续健康发展的强大引擎。我国经济发展的根本动力在于内需，而扩大内需的最大潜力在于城镇化。

城镇化对于一国经济的作用从不同国家的实际中有众多的体现。城镇化水平的持续提高，会使更多农民转移就业，从而有利于他们提高收入。城镇化水平的持续提高，使农民转为市民，从而能享受到更好的公共服务，有利于城镇消费群体的扩大等等。诸如此类通过城镇化发展可以带来的好处还有很多，并且会衍生出一系列的扩大内需的好处，比如：消费结构随之升级、消费潜力不断释放，接着带来的城市基础设施和公共服务设施的巨大的投资需求，以及相应的住宅建设的需求等等，都将为经济发展提供持续的动力，从而有力地扩大内需，为经济发展助力。

但应该看到我国的城镇化水平还是偏低的。有数据表明，目前我国常住城镇化率为53.7%，其中户籍城镇化率更是只有36%左右。这个数字不仅远远低于发达国家的80%的平均水平，甚至也低于人均收入与我国相近的发展中国家60%的平均水平，可以说还有较大的发展空间。

随着《国家新型城镇化规划（2014-2020年）》发布，可以想见，我国的城镇化发展必将迎来一个较大的发展时期，从而为我们研究的城市物流的发展奠定强大的基础。

1.2 城镇化与产业升级

我国经济的发展有一项重要任务是促进产业升级。城镇化的快速推进，在吸纳大量农村劳动力转移就业、消费潜力释放带来巨大的内需的同时，也需要产业升级进行配套。只有产业升级，才能提高城乡生产要素的配置效率，促进城乡居民生活水平全面提升。自从实施改革开放，我国城镇化水平经历了起点低、速度快的发展过程，同时也相辅相成地加速了工业化的进程，在很多方面带来了社会结构的深刻变革，推动了国民经济的持续快速发展，取得了举世瞩目的成就。从1978年至2013年，我国的城市数量从193个增加到658个；建制镇的数量从2173个增加到20113个；城镇常住人口从1.7亿人增加到7.3亿人；城镇化率从17.9%提升到了53.7%；城镇化以年均1.02个百分点的速度提高。这些成就的取得一方面推动了国民经济的持续快速发展另一方面也加速了工业化的进程，使得城镇化成为了促进产业升级的手段之一。

但是必须看到随着城镇化的快速发展，还存在着一些突出的矛盾和问题需要高度重视并着力解决，其中城市物流问题首当其冲。为适应城市经济和社会发展需求，发展现代物流业尤其是城市物流配送体系建设，成为减少城市拥堵、改善城市环境的主要手段。2连锁企业的配送有助于解决城市物流问题

城市物流，随着我国经济的快速发展和城镇化进程的不断加快，得到了越来越快的发展，城市物流在社会发展中扮演的角色也越来越重要。尤其是在一、二线城市，由于人口高密度分布，商业、服务业聚集，党政机关、企业、办公场所高度集中，因此做好城市中心区的货物配送，对保障城市有序运行，满足居民正常生活需要，具有十分重要的意义。同时，电子商务的迅速繁荣，也刺激了快递业务的发展，为城市物流的发展提供了巨大的市场机会。

配送作为城市物流的重要形式，被称为门到门服务的“最后一公里”，目前已经成为城市物流产业链中的一个薄弱环节，在大中城市中表现更为突出。城市物流配送关系到城市人民的菜篮子和米袋子，关乎民生问题，是一项惠民工程；城市配送关乎城市交通拥堵治理，是一项畅通工程；同时，城市配送管理涉及多个部门、诸多领域，是一项系统工程。因此，应积极加快促进和优化城市物流配送组织和运作模式，建立布局合理、运行高效、通行便利、绿色环保的城市配送网络体系。

随着经济的迅速发展，连锁零售企业成为了市场经济重要的经济模式之一。连锁企业在蓬勃发展的同时，常常因为配送问题影响了门店销售，造成顾客的流失，给企业带来了一定损失。2011年中国社会消费品零售总额达到181226亿，扩大内需也首次进入”十二五”规划，这些都是连锁企业利好的消息。但是大型连锁企业一路高歌，向二、三线城市的顺利进军，直接冲击着中国本土中小型连锁企业。我国本土的中小型连锁企业在资金和管理水平方面与大型连锁企业相比差距很大，在物流配送方面更无法与大型连锁企业抗衡。作为我国经济中的一支重要力量，中小型连锁企业担负着相当的满足终端客户需求、解决就业等社会角色，因此它们如何在夹缝中求生存，继而谋取发展，不仅是它们企业自身问题，也是当今社会经济发展中的重要问题之一。

物流配送是连锁零售企业运营中至关重要的一部分，决定着商品流通与销售的效率。解决配送问题已成为连锁企业共同的着重点，应努力建设出在城市物流中以销售指导配送、以配送促进销售的良性循环。

通过连锁企业的门店实施配送属于二级物流配送管理，可以采取多种措施以满足经营需要，保障市场供给，将资源有序配送至客户。连锁企业的门店配送可通过在配送的过程中减少损耗，有效降低费用，以及实现配送路径的优化进而提高配送效能等相应措施，实现管理预期。在这个过程中，连锁企业的物流配送管理信息系统的建立和运行，对销售可以产生相当积极的影响。

连锁企业在实施共同配送时通常采用中小公路运输企业，中小公路运输企业在我国二、三线城市运输业中仍旧占据着重要地位，这些企业仍旧采用的是独立经营、自寻业务、各自为政的经营政策，故缺点也是相当明显，如：浪费资源、浪费成本、浪费时间等。从中小公路运输企业的长远发展来看，这是相当不利的，也是不可持续发展的。

物联网技术在物流行业的其他领域早已得到了广泛的应用，可以借鉴这项技术，把它应用到中小公路运输企业中来。例如，智能物流使用传感器技术和GPS等技术，能够对物品的配送、运输以及仓库的储存情况等重要环节进行调配、监控、指示等，从而对配送物品、车辆调配进行高效、智能的管理，减少了资源、成本和时间的浪费。

连锁企业通过与中小公路运输企业合作，在了解城市公路配送现状的基础上，分析自己货场发展及所需配送的城市的区位、网络、政策等优势，以及在定位、功能、交通衔接、业务等方面存在的不足，提出明确的配送中心定位，再进一步完善配送中心物流功能和配备设施设备，通过建立更加高效的信息系统以及健全配套措施等措施，就可以实现既有货场向共同配送中心转型。从而使得连锁企业的共同配送业务上一个台阶，同时也有效地解决城市物流问题。

3 连锁企业通过组织共同配送可以更好地解决城市物流问题

随着城市规模扩张和交通管制政策相继出台，传统配送服务模式愈发受到城市交通管制、配送效率低、运营成本高的限制，亟待发展新的城市配送模式。

当前城市配送的基本现状，一方面表现为基础设施普遍缺乏，车辆装备技术标准化程度低，管理机制不够健全，组织化水平低及服务不规范，在某些领域的问题还比较突出；另一方面是城市居民的消费需求进一步多样化，表现出多品种、多批次、小批量的特点，对配送提出了更高效的要求。这两个方面的极其不相适应使得城市配送问题受到了普遍的重视。如何才能降低城市配送成本的同时提高配送效率，进而提高城市配送的总体发展水平和管理能力是业界需要放在重中之重的问题。

受到物流配送行业进化以及发展的影响，物流配送方式和城市规划发展之间的矛盾已成为城市物流发展过程中的综合性问题。加之物联网技术的不断发展，使得企业配送方式发生了巨大的转变，产生了一种高效率的城市物流共同配送模式。

城市物流共同配送，也就是人们常说的共同配送，是一种新型的追求配送合理化的物流组织模式和组织管理策略，往往由多个企业联合组织实施完成城市的配送活动，其本质是通过规模化来降低物流成本。城市物流共同配送，通常在配送中心的统一计划、统一调度下进行工作，可以有效地提高物流资源的利用效率。实施共同配送，既可以扩大企业的物流业务批量，提高单车装载率；也有利于削减在途运行车辆的数量，从而减少了公路上的汽车运输，缓解物流对社会产生的外部不经济。

尽管共同配送模式有着一系列优点，但是缺点也十分明显：在我国发展共同配送涉及许多细节问题，这些细节问题如果处理不好，不仅不能发挥共同配送的优点，还将放大其缺点，非常不利于企业乃至一个地区的经济发展。在共同配送的细节问题上，常见的有：企业的产品、客户、规模、商圈存在巨大差异甚至经营意识也存在较大分歧；各企业间如何进行组织协调；如何在实施共同配送时保守商业机密；在共同配送实施过程中费用如何分摊；因共同配送而产生的利益如何分配等等问题。这些细节问题处理起来是比较棘手的。但是通过连锁企业组织共同配送却可以有效化解这些问题，也就是说可以有效避免共同配送的缺点，因为连锁企业的共同配送属于同产业间的共同配送。

共同配送可以分为异产业间的共同配送和同产业间的共同配送，其具体的运营方式并不完全相同。其中，异产业间的共同配送是指将从事不同行业的企业生产的商品集中起来，通过配送中心向客户输送的一种形式。而同产业间的共同配送则是指处于相同产业的生产或经营企业，通过配送中心集中送货，以提高物流效率的方式。同产业间的共同配送的实现，有两种途径：一是同产业间相互协作的共同配送模式；二是同产业间通过建立配送中心等基础设施来发展共同配送。在第一种模式下，各参与共同配送的企业继续拥有运输工具和物流设施的所有权，根据各自客户分布情况和各自物流运输的特点，建立起相互协调的机制，以完成共同配送，并保证共同配送的正常进行。第二种模式常常是参与企业众多的情况发展而来。由于共同配送的规模很大，可更好地发挥经济规模优势。在第二种模式下，由于建立了配送中心等基础物流设施，参与共同配送的所有企业，都可以节省大量物流设施设备和人员的投资，还能够集中精力发展各自的核心业务，往往有较好的经济效益。并且第二种模式，即同产业间建立配送中心等基础设施来发展共同配送，其配送水平相对较高，有利于实现配送的专业化。因此，对于同产业的共同配送模式，共同配送的整体组织难度相对较低，发展起来相对容易。

连锁企业通过组织共同配送可以更好地解决城市物流问题。因为一方面我国连锁企业有需求、有能力实施共同配送；另一方面连锁企业也有需求和有能力完成共同配送的推进。在我国当前的连锁超市企业地位是比较强势的，供应商的生产格局则是多而且小的，这样就可以由连锁超市零售企业牵头组建配送中心，并且由连锁超市零售企业依靠其强势地位进行对共同配送中心的管理。这样组建和管理的共同配送中心具有两方面优势：一是可以降低自己的采购成本，对供应商和渠道的管理比较方便，既丢不了自身的强势地位，也可以增强企业的竞争力；二是可以降低供应商的配送成本，使得供应商不得不服从超市的管理。因此这种形式的共同配送中心是目前典型的同产业间共同配送形式，较好地完成了共同配送的实施和推进。而如果要实行差异化产品供应商的配送，难度要大些，需要签订法律协议保守商业秘密，还要制定灵活的费用和效益分配政策，才能使共同配送有一个良好的基础和发展。

4 结束语

城市物流问题是当前物流行业一个亟待解决的问题，可以通过连锁企业实施共同配送的方式得以一定程度地解决。连锁企业运用共同配送方式可以起到既服务社会又壮大自己的作用，但是在其配送中心的建设过程中要注重长远发展。配送中心的长远发展，要求构建一体化的经营公司，把销售、物流配送和售后服务纳入总体考虑并进行规划和建设，长远发展还要求经营理念必须注重坚持诚信，在经营方针上坚持双赢，努力搞好合作关系，这里既包括与城市内各个终端卖场的良好合作也包括与区县批发客户的良好合作关系。

共同配送模式 篇6

关键词：共同配送,冷链物流,第三方物流

冷链物流是指冷藏冷冻类食品在生产、贮藏、运输、销售, 到消费前的各个环节中始终处于规定的低温环境下, 以保证食品质量, 减少食品损耗的一项系统工程。冷链物流的适用范围包括果蔬、禽蛋、水产品、速冻食品、乳制品、花卉、药品等领域。从冷链物流的适用范围可以看出这些冷藏冷冻类产品须在规定的低温环境下才能进行储存、运输、加工等物流环节, 这样才能做到保证产品质量, 达到客户满意的配送服务水平。

纵观全球冷链物流的发展, 冷链物流在欧美发达国家已发展得比较成熟, 当前我国的冷链物流发展较为缓慢, 在短时期内还很难缩小与发达国家的差距, 这严重影响了产品的质量和配送服务的水平。

一、我国冷链物流配送体系存在的主要问题

(一) 冷链物流基础设施薄弱

冷链物流基础设施薄弱的问题一直困扰着业界人士。在各种统计数据中, 以冷藏车为例, 我国冷藏车数量严重不足, 保有量大约为3万辆, 占货车保有量的0.3%, 与发达国家相去甚远。我国汽车冷藏运输仅占总汽车运输的20%, 而欧洲各国汽车冷藏运输占比则高达60%~80%。

另外, 我国铁路冷藏车辆仅有不到2000辆, 数量和比重远小于发达国家, 因此我国要大力发展专业的冷藏车。而目前, 中国易腐物品在装车时大多在露天而非在冷库和保温场所操作, 80%~90%的水果、蔬菜、禽肉、水产品都是用普通卡车运输, 大量的牛奶和豆制品是在没有冷链保证的情况下运输的, 运输这些易腐食品时大多在上面盖一块帆布或塑料布, 有时棉被也成了最好的保温材料。因为缺乏专业化的冷藏车辆, 无法为冷藏冷冻产品在流通环节提供温度上的保障, 极易造成运输过程中的产品质量问题, 达不到客户满意的配送服务水平。值得注意的是, 冷藏车的耗油量远大于同等马力的普通载货车, 若大力发展冷藏车, 我国的节能减排任务会更加艰巨。

再以冷库为例, 目前美国人均冷库的占有量是0.23立方米, 我国是0.034立方米。如果按照美国的资源配置, 那我国的冷库资源存量应该在1亿吨左右, 即在现有的基础上再扩大10倍。从耗能角度讲, 1亿吨冷库1年的耗电量就是1亿千瓦时。但我国目前的电能消耗已经超过了美国, GDP却跟美国相去甚远。因此冷链物流基础设施薄弱是造成我国冷链物流落后的重要原因, 同时我国冷链物流发展也遭遇了节能瓶颈制约。

(二) 缺乏专业化的第三方冷链物流企业

我国的冷链物流业尚处于初级阶段, 在冷链配送的环节上发展缓慢。国内大部分流通的易腐食品的物流配送环节都是由生产商和经销商完成的。由于我国中小型生产商和经销商数量多、规模小, 物流信息化和专业化程度低, 商品容易在物流环节中腐烂变质。而为了保证商品的质量问题, 需建立专业的冷链物流中心, 但是冷链物流中心的建设是一项投资巨大、回收期长的服务性工程, 虽然自20世纪80年代以来, 中国一些生产企业也曾投资数亿元人民币先后修建了100多座气调贮藏库, 但是由于很多冷库只限于肉类、鱼类的冷藏贮存, 当面临生产淡季和原料资源不足时, 冷库往往处于闲置耗能状态。大多数中小型生产和经销企业因大量的资金投入却得不到及时的回报而陷入困境。

一些中小企业期望通过外包的方式将冷链物流的业务交由专业的第三方冷链物流企业完成, 一来企业可以将更多的人力物力财力投入到核心业务——产品生产上来, 以提高产品的生产质量、降低生产成本;二来与社会性专业冷链物流企业结成联盟, 可有效利用第三方冷链物流企业的专业化优势, 完成冷链物流业务。但能提供综合性、全过程、专业化的现代冷链物流服务的企业并不多, 目前所提供的服务主要是以货物代理、仓储、库存管理和运输为主。很多第三方冷链物流企业不具备专业的冷链物流运作体系, 也没有冷链物流配送中心, 以及足够的冷链运输和储存设备, 难以满足生产商和经销商的需求。同时, 本来就不太完善的物流网络被重复建设, 造成人力、物力、财力的巨大浪费, 同时造成冷链物流费用过高。

(三) 完整独立的冷链物流体系尚未形成

目前我国的冷链物流发展滞后, 尚未实现完整独立的冷链物流体系。以食品行业为例, 需冷藏冷冻的食品品种繁多, 对温度的储存、运输等要求各异。但目前此领域的相关技术规定的缺失是我国冷链物流的又一不足, 由于食品冷链是以保证易腐食品质量为目的, 所以它比一般常温品对物流系统的要求更高、更复杂, 建设投资也更大。

目前中国的食品冷链技术还不成熟, 同时, 冷链标准还不够完善, 虽然近几年相继颁布了《冷冻食品的包装、标志、运输和储存》、《易腐食品机动车辆冷藏运输要求》、《农产品冷链物流发展规划》等文件, 但在具体的执行标准和硬性文件法规等方面还存在不少空白和漏洞。

二、我国冷链物流共同配送模式的应用

针对我国冷链物流存在的种种不足, 如何充分整合资源, 保证产品的质量在各个物流环节不受损坏, 选择适合我国国情的冷链物流模式, 已经成为当前研究的重要课题。在当前大多数冷链物流企业的规模小、资金不足、信息化和专业化程度低的情况下, 必须寻求一种能够适应现有配送实力的冷链配送模式。而发展冷链物流的共同配送, 已经被认为是我国冷链物流配送模式的优化选择。

共同配送是指两个或两个以上的有配送业务的企业相互合作, 对多个用户共同开展配送业务活动的一种物流模式。企业配送的目的就是追求企业利润最大化。共同配送是两个或两个以上的有配送业务的企业相互合作, 必须通过周密的计划安排, 可以借合作方的优势弥补自己的劣势, 在信息上和设施设备方面实现共享, 这也是企业追求利润最大化的有效途径之一。共同配送其实就是共享资源的过程, 是为适应企业生存发展需要而形成的一种重要的配送模式, 它对降低物流成本、提高物流服务水平、减少污染具有重要意义。

(一) 降低物流成本

发展冷链物流的共同配送, 多家企业之间可以对企业的冷链物流设施设备等资源进行整合, 实现物流货源的优化配置, 将多家企业的零散货物整合成一次性运输, 达到冷链物流配送的经济规模。运输企业的规模化可使冷藏冷冻专业车辆资源得以充分利用, 装载效率明显提高, 在提高物流效率的同时, 也有助于降低商品的腐烂率, 保证商品的质量。同时由于资源实现共享, 减轻了企业对大量冷藏冷冻设施设备的投资负担和风险。

(二) 提高物流服务水平

由于多家企业需要共同完成配送任务, 企业之间需要共建信息系统与网络, 实现信息的共享与快速反馈, 从而带动了条形码技术、扫描技术、GPS技术等现代化装备在冷链物流领域的运用, 自然物流服务水平也就得到相应的提高。

由于RFID技术具有非接触性、耐用性、操作方便、快捷、信息容量大、一卡多用、可重复使用和穿透性等特点, 因此可连续记录冷藏冷冻食品对温度变化的数据和相应的时间记录。如将RFID技术引入到冷链物流中, 可对冷冻冷藏食品的生鲜度进行实时实地管理, 实现食品在流通过程中的质量监控, 提高物流服务水平, 满足客户的需要。

(三) 减少污染

物流业的快速发展也引发了交通拥挤、环境噪声及车辆尾气污染等一系列社会问题。

开展冷链物流的共同配送, 可实现统一管理, 将运往同一地区的商品统一运送, 大大减少了运输车次, 缓解了城市交通压力, 降低了汽车尾气对环境的污染。由于冷链食品的特点相同, 整个冷链物流业可以联合起来, 共同建立冷链物流配送中心, 实现冷链物流业的共同配送。

参考文献

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共同配送模式 篇7

随着我国经济发展水平的不断提升, 居民的生活环境也发生了巨大变化, 据有关资料统计, 我国城镇消费零售额从2001年到2012年由4.8万亿元增加到了20.7万亿元, 年平均增长率可达16%。其中, 城市物流共同配送发展主要体现在以下几个方面:

第一, 城市配送环境逐渐改善。现阶段, 交通运输部门针对物流配送重点领域发展出台了《关于交通运输推进物流业健康发展的指导意见》, 对城市货物运输以及相关车辆通行等工作明确了发展方向, 并深入分析了针对运输车辆的管理办法, 由此可见国家对城市共同配送的重视程度。

第二, 我国的配送模式主要是以商贸企业和供应商为主。针对目前我国已经开展的城市共同配送分析得知, 我国物流共同配送主要是以支配以及自配两种方式为主, 其中也有少量的企业利用第三方物流来对货物进行配送。

第三, 我国企业拥有的配送能力不协调。实施物流共同配送的主要有供应商、超市等, 这些企业基本上都采取自主配送, 或者是由供应商自配, 实施第三方配送的企业相对来说数量较少, 因而导致配送企业的配送能力以及服务能力发展极不均衡。

第四, 共同配送主要是城市居民的日常消费需求。目前, 大型工业区逐渐远离城市, 很多城市都是以文化、生活以及行政为主, 因而运输至城市的货物主要是居民所需的生活用品, 以此来保证居民的正常生活。针对当前开展的物流共同配送分析, 将城市作为配送中心, 采取多频度以及多品种的配送方式受到了居民的喜爱。

二、城市物流共同配送分析

(一) 城市物流共同配送体系。

城市物流共同配送体系的建立指的是在同一城市中, 针对市区中的某些连锁企业或是加工类型企业中的配送企业实施整体的规划, 利用一个或是几个配送企业来对多个用户的需求进行综合考量, 之后统一安排送货时间以及线路等。物流共同配送系统是一种经过优化后的配送体系, 这种体系可以有效地降低配送成本, 提升配送效率。

从城市整体性发展进行分析, 物流配送企业中常常存在分散经营, 导致物流资源无法整合的状况, 并且受到物流配送品种的限制, 配送地点上也存在配送不均的现象。在采用物流共同配送体系之后, 可以有效地整合配送资源, 促进物流信息的管理, 同时还能全面优化物流线路运输的安排, 从而实现物流运输中的“增值效益”。

(二) 城市物流共同配送模式分析

1、物流共同配送模式图整体分析。

如图1所示, 为城市物流共同配送模式示意图。 (图1)

2、城市物流共同配送组织方式分析。

城市物流配送方式主要有两种:一种是运力合并型;另一种是物流节点型。笔者主要针对这两种配送方式进行详细分析。

运力合并型主要是指依据车辆能力来实现的物流共同配送, 同时这种方式下的配送可以起到统一配货的作用, 并且客户的包装、退货等流程也能在同一时间下进行。但从目前的物流共同配送的运作方式来分析, 目前主要有以下几种典型的运力合并模式:第一, 搭载配送模式:该种模式下的配送指的是将企业配送数量较少的产品交给另外的企业来进行搭载运输, 但是因本企业只是配送数量较少的产品, 因而在同一时间也能接受另外企业的委托运输, 采用这种方式进行运输, 可以在最大程度保证车辆的运载率;第二, 回程式运输:回程式运输指的是两家企业不在同一区域, 但是在业务上有一些往来的, 在协议的作用下可以充分利用返程车辆来为其他企业进行货物的配送。采用这种模式进行配送, 可以有效防止车辆在途中发生空载的状况出现;第三, 一对多配送:一对多配送指的是当某个发货点对不同的客户同时进行物流配送时, 可以综合多个客户的要求, 对货件运送实施统一安排, 之后进行联合配送。在对多个客户进行共同集货时也可以采用这种货件配送方式, 保证货件的配送效率。

物流节点型指的是将来自不同地方的货物送到某个特定的物流节点中去, 之后依据不同货物的目的地对其进行详细分类, 并将运往同一目的地的货物采用统一的车辆进行配送。这种类型下的物流配送方式可以有效提高企业的车辆利用率, 从而优化配送方式, 提升配送效率, 对解决城市用地紧张以及交通拥挤等问题具有非常重要的意义。目前常用的物流节点型主要有以下几种:一是交换配送:交换配送指的是当企业具有不同的运输工具以及配送中心时, 依据运输量的大小以及客户距离, 统一对配送地段进行划分, 同时企业也可以选择最近的物流配送中心来对货件进行配送, 利用这一模式进行配送, 可以有效缩短和用户之间的距离, 降低配送成本, 提高配送效率;二是公共物流基地:公共物流基地指的是处于一些集中地区的客户, 可以适当建立一些公共物流基地, 若是货件进到此区域中, 就可将商品共同配送至一个集中的公共物流基地, 之后客户自行取货, 这和集货模式是完全相反的。采用这种模式不仅可以大大提升接货水平, 而且也能提高车辆运转速度。

三、物流配送体系架构设计方案

(一) 共同配送架构设计流程

1、共同构建配送体。

在实施共同配送体构建之前, 首先要寻找合适的配送对象, 并且要深入了解企业成员间的物流配送的实际情况, 进而设置一定的准入条件。同时, 要充分考量网点的数量以及配送的具体环境;其次还要明确具体的合作业务范围, 对共同体系下的配送服务进行划分, 并按照类别进行划分和包装, 制定相应的订单截止时间以及验收方法等。

2、设立统一的决策机构。

在形成共同的策略之前, 要经过多方协商之后才能达成共识, 同时这也是共同配送环节中的关键。若是在此环节出现差错, 就会严重阻碍物流的共同配送, 从而使管理以及运送等活动很难达成一致。另外, 该决策机构还负责监督以及约束方面的工作, 促进企业成员间的共同协议。

3、确定配送主体。

充分考虑配送方的意见以及建议, 选择适宜的配送模式以及恰当的组织形式, 并且还要明确每个单位对应复杂的机构和部门, 从而确定出共同的配送主体。

4、设立物流共同配送系统。

将共同配送件的业务以及资源进行重新整合, 并充分明确服务水平的要求, 从而选择适宜的理货、备货以及保管等环节的作业方式, 同时还要对这些环节中所需车辆、人员以及设备等资源进行统一处理和统计, 对发货记录以及信息传输等标准进行设立。在设计的过程中, 要利用先进的技术手段, 以此来降低操作过程中的成本。

5、系统收支分配。

在系统收支分配中, 主要做好以下几方面的工作:第一, 确定共同的配送费用计算方案, 并对其进行适当的控制;第二, 要构建适宜的利益分配调节机制。

6、配送系统论证。

在对配送系统进行论证的过程中, 主要包括两个方面:一是关于技术测试方面, 可以利用Flexsim等相似功能的仿真软件对结果进行仿真, 并和一些设计目标进行相应的对照分析;二是邀请专业的技术人员对系统进行评价。

7、系统的建立以及运行。

在设定好具体的方案之后, 就可投入到相关的运营方案中;同时还要和相关的配送方案结合实施。

8、系统评价。

对系统采用科学、合理的评价方法, 从而为未来的共同配送奠定坚实的基础, 保证物流共同配送可以顺利实施。

(二) 物流共同配送仿真设计

1、建立概念模型。

在本研究中, 主要模拟的是邮局内部配送处理模块间的设计, 因邮局在处理货件的过程中要先对其进行分类, 但是在实际配送过程中因货件种类较多, 特别是针对共同配送而言, 货物的数量非常巨大, 因而该模型主要是对外地邮件以及本次邮件进行了分类。在货件到达之后, 根据不同的颜色对其进行区分, 并由传送带送至处理器中进行处理。在产品到达处理器时, 随机分成了两种类型的产品, 并且按照平均每15秒到达一个产品的频率进行随机分类。

2、模型分析。

采用红、绿两种颜色分别代表本地以及外地货物的具体运行状况, 在对运行情况进行分析后, 依据货架空置率来增加或是相应减少业务量。由具体的仿真结果我们得知, 传送带以及存取间货物的平均等待时间在0.5s左右, 从而我们知道, 此设计可以有效满足大量货物在处理时的要求, 是一种较为合理的设计。

四、结语

综上所述, 在我国经济水平以及居民消费水平不断提高之下, 货件的运输量也在逐渐增加, 导致商品的流通速度加快, 这就要求商贸流通企业以及相关生产制造商不断提升物流运输效率。物流共同配送对提升我国的商业物流环境以及改善居民社会生活也具有非常重要的作用。对物流共同配送模式进行重点推广, 不但可以有效降低社会发货频率, 同时对减少交通拥堵等问题也具有较为积极的意义。

摘要：受到物流配送行业进化以及发展的影响, 物流配送方式和城市规划发展之间的矛盾已成为城市物流发展过程中的综合性问题。加之物联网技术的不断发展, 使得企业配送方式发生了巨大的转变, 产生了一种高效率的物流共同配送模式。基于此, 本文针对城市物流共同配送模式以及系统架构设计进行深入的分析。

关键词：城市物流,共同配送模式,系统架构设计

参考文献

[1]王婷, 刘峰涛.整车汽车物流共同配送模式设计与仿真[J].计算机系统应用, 2011.8.

[2]邬跃.北京市物流发展现状与对策建议[J].中国流通经济, 2011.7.

[3]王秀梅.城市物流的共同配送探讨[J].物流工程与管理, 2011.4.

共同配送模式 篇8

网上交易商品的末端配送,是完成整个电子商务活动的最后一个环节[1]。实践证明,传统的配送模式(如点对点配送、自营配送等)并不能有效满足我国电子商务的发展。为此,今后必将产生创新型的配送模式,来解决以上问题。

1 文献综述

实现末端配送上的资源整合,是解决电子商务“最后一公里”的有效途径。资源整合后的配送体系是在物流联盟的基础上发展的。石晓烽、王述英[2]在《构建物流联盟基础上的现代物流配送》中指出,成熟的物流联盟可提供专业的物流配送,强化了物流的结构性和消费者服务网络。也就是说,资源整合必会带来新的物流组织网络。鞠颂东、徐杰[3]认为,物流组织网络中,信息和资源充分共享,物流企业之间的联盟就是物流组织网络化经营的一种组织形态。

共同配送模式充分体现了资源整合、网络优化的思想。共同配送模式最早出现于日本,现今已在欧美、日本等发达国家广泛应用。如,日本福冈市滕井区的共同配送系统、德国不来梅市的共同配送体系、摩纳哥的共同配送系统等[4]。按照日本资料中的定义,共同配送的基本概念是指“在城市里,为了使物流合理化,在几个有定期运货需求的货主的合作下,由一个卡车运输者,使用一套运输系统的配送”。我国学术界对共同配送也有相当深入的研究。文晓巍、范李平、何公定教授[5]认为,共同配送是多个物流公司的合作,他们是在物流配送中心的统一调度下,联合在一起对某一特定区域内的用户进行配送,以求实现配送规模经济和运输的资源共享。而何景华[6]、魏彩慧[7]则将该模式的重点放在为不同的销售商、销售产品进行服务上。前者认为共同配送就是把过去按不同货主、不同商品分别进行的配送,改为不区分货主和商品集中运货的“货物及配送的集约化”。后者则将共同配送定义为为了提高车辆装载率、降低各连锁店铺的进货成本,将各店铺所需的商品统一进货,统筹安排,快速高效地对多店铺进行配送。图1为共同配送模式的运作形式,直观地反应了该理论的应用方式。

2 共同配送模式在电子商务末端的应用

基于以上研究,笔者认为,应当推行配送末端上的共同配送模式,在“最后一公里”形成物流企业联盟,实现资源共享,优化物流组织网络,来改进本文开头提出的问题。

2.1 共同配送模式在末端的运作方式

共同配送模式在末端的基本运作方式为:在人口密度较大的中心区域建立末端共同配送的站点,服务范围为周围的社区居民或各类机构,末端共同配送站由单独的第三方公司或快递企业联盟运营;而除末端配送外的上游服务仍然由第三方物流公司或电商企业自建物流体系完成,末端共同配送站则面向顾客提供最后一公里的服务。该配送站负责将从上游取得的快递进行集中、分拣、临时存放,然后根据客户的要求,进行自提或送货上门的服务。对有特殊要求的客户可进行增值服务。该模式的实质为物流企业联盟,通过资源共享、物流协作,实现货物周转效率和服务满意度的最大化。

2.2 共同配送在末端的实际应用

就大中型城市而言,可以在人口密度较大、快递交易较集中的区域选择中心点,或依附于现有的社会资源,建立末端共同配送站。例如社区门房收发室、校园自提点、商圈内便利店、地铁公交枢纽口等等。末端配送站主要承担以Cto C、Bto C电子商务和快递为基础的区域物流,同时可以利用自身的便利性,尝试提供一些增值服务,例如早餐的配送、网上购买生鲜食品的配送等等。此站点为多个企业共用的站点,经营主体可有以下几种:(1)多个企业合作建设;(2)由某一大型企业建设,其他小型企业加盟;(3)由独立于原快递或电商企业的第三方物流企业建设。

2.3 应用前后的物流网络结构比较

北京市现有的物流网络共有三级节点,如图2所示,由各企业的一级仓库分别送往其二级节点,再送往末端,末端可自建配送站点,也可以直接送货上门。建立多企业共用的末端共同配送站后,使得物流网络结构在末端发生一定变化,如图3所示,在末端多企业共用该站点的基础上,提供送货上门服务或自提服务。与图2比较可看出二者在末端网络存在一定差异。

3 共同配送模式在末端应用的分析

在电子商务配送体系中建立多企业共用的末端共同配送站是该模式的重要应用,本文把建立这种站点与各快递公司自营末端配送进行比较,得出二者在社会效益、经济效益、服务水平、组织管理四大方面的差异。

3.1 社会效益比较

目前各快递公司普遍采取自营的方式进行配送,造成马路上出现大量送货车辆、人口集中地区出现多个分散的小型取货点等现象。以北京交通大学主校区南门为例,据调研,每天上午九点左右,南门外马路边会停放有申通、中通、圆通、韵达、亚马逊、如风达等多家快递公司的配送三轮车,数千件商品直接堆放在地上,且持续一整天。这种现象普遍存在于学校、社区等多个自提点中,造成一定程度的城市拥堵。

实现多企业共用的站点则可以有效地改善上述现象。首先,资源整合后送货车辆在路上的无效运行将大幅减少,能发挥减轻城市交通拥堵和降低大气污染的环保效益,同时还有利于和谐社区、和谐校园建设。其次,彻底解决了送货车辆在街道周围滞留、摆摊造成的拥堵等问题,使得城市容貌、城市秩序得到改善。

3.2 经济效益比较

本文将经济效益方面的比较分为成本分析与收益分析两方面。

3.2.1 成本分析

从成本分类构成来看,快递行业成本主要包括人力成本、运输成本(燃油成本、运力采购等)、仓储成本、订单与信息处理成本、折旧与摊销、维护和修理等组成。其中人力成本和运输成本是快递企业占比最高的成本,合计占比超过60%[5]。针对末端配送活动,我们分别对人力成本、运输成本、仓储成本以及订单与信息处理成本进行分析,来比较建立末端配送站与自营配送的成本。

人力成本上,二者的差异主要体现在配送人员薪资上。以风达为例,风达对配送员的要求是日处理50件,如果一家末端共同配送站平均可以为如风达每日处理快件80件,即平均每个站点可以为如风达省去1.6个配送员。一个快递员的月基础工资是2 000元,一年不算提成和奖金就是24 000元,则多成立一家共同配送站就可以为如风达节省配送人员薪资38 400元/年。

运输成本上,这里主要就燃油成本进行比较。目前快递公司在城市的末端配送上普遍使用小型机动三轮车,就每日向某一居民楼送货而言,前者只需集中配送1~2次,后者则需由该楼住户订购多少家电商公司的货物决定,保守估计日配送次数在7~8次。若以末端平均里程为一公里记,日前柴油价格为8元/升,摩托三轮车百公里耗油2.5升(载货情况下),每辆机动三轮车日相差燃油成本为5×2×0.025×8=2(元),每年每辆则可相差720元。此项指标中,前者每年可节约大笔费用。

仓储成本上,主要以仓库租赁费用和库存管理费用为指标进行比较。仓库租赁费用方面,现阶段北京市内申通、京东都下设多个自提点,每个自提点约为10平方米。以北京市北下关附近高校街道边门市为例,每平米租金最低为5元/天,申通若在此建立自提点,则年租金为18 000元,加上水电费将会更高。也就是说,每多增加一个共用站点来替代自建自提点,能节省土地及房屋租赁费用18 000元/年以上。库存管理费用主要体现在货物周转率方面,由于前者在与顾客的时间对接上有较大弹性,能省去配送人员大量的等待时间以及无效的送货次数,从而提高了货物的周转速度。据调研,仅与四家快递公司合作的“城市100”北师大网点,日周转量就可达到400~500件。

订单与信息处理成本。由于建立末端配送站的前提是多家快递公司结为联盟,实现物流协作,所以前者需要与其上游提供的信息进行交接,进而整合、处理,其成本高出了单一化的订单处理成本,这里假定两种情况下的信息化水平相当。

3.2.2 收益分析

由于前者采用了物流联盟的方式,其中存在着复杂的利润分配问题,只有公平有效地进行分配,并实现规模效益,才可以实现联盟商的利益最大化。

3.3 服务水平比较

1988年PZB(美国市场营销学家帕拉休拉曼(A.Parasuraman)、来特汉毛尔(Zeithaml)和白瑞(Berry))提出的SERVQUAL量表,是一种可信赖的企业服务质量评价体系。

本文结合物流末端配送服务现状,针对顾客收到取货信息、取货或送货上门、验货、回馈及可能的退货等一系列服务流程,在SERVQUAL量表的基础上,提出了末端配送服务水平评价的5个指标:规范性、可靠性、响应性、安全性和便利性[4]。规范性表示顾客所接触到的实物与配送人员都有着统一的标准和流程,比如先进性的配送工具,合理规范的包装,着装整洁的配送人员等;可靠性是指快递公司履行承诺的能力,主要指能否实现对顾客的差异化需求的承诺;响应性表示在与顾客接触中配送人员的服务表现以及对顾客的关注和态度等,也包括在发生错误时对服务的补救,是否有完备的赔偿条款、投诉渠道等;安全性表示货物在整个过程中安全完整,不出现损坏、丢失、掉包等事件;便利性表示顾客可以方便准确地了解到货物配送信息,包括取货或送货上门的时间、取货地点等等。表2给出了两者在该指标下的比较。

3.4 组织管理比较

在组织管理方面,前者建立在企业合作的基础上,需要制订协议、形成契约,确立股权关系,形成合作管理运作体制等一系列工作。也就是说,建立末端共同配送站需要整个合作组织践行一套新的管理体制和规范制度,较各自为营而言更为复杂。

4 结论与展望

总的来说,该模式具备良好的发展前景,但就目前我国物流行业的发展水平来看,该模式的实施还存在一定难度。首先,实施该模式需要各快递企业积极参与,而目前我国物流行业总体协作意识不强,如何推动企业间变竞争为合作,让他们看到这其中巨大的利润空间,将成为一大难题。除此之外,如何提高末端共同配送站的抗风险能力、如何加快形成规模效益,以及建立一套卓而有效的组织管理模式及相应的风险承担制度,这些都是该模式在具体实施中需要解决的问题。

摘要：从电子商务末端配送现状入手,分析其中存在的弊端,将共同配送模式的理念应用在电子商务末端。然后分析共同配送模式在末端的运作方式,并提出其实际应用模式,即多企业共用末端配送站。将建立多企业共用末端配送站与各企业自营末端配送进行在内外部效益上的比较,彰显前者的实践空间,并指出其发展前景与困难。

关键词：末端共同配送,物流联盟,物流网络

参考文献

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[4]贺政纲,廖伟.共同配送模式国内研究综述[J].商业时代,2009(5):21.

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共同配送模式 篇9

随着城市经济发展与人口越来越多, 城市交通的压力越来越大。共同配送作为一种可以实现货物整合、减少社会车辆、缓解交通压力的一种方式在城市中越来越受到推崇。然而人们对于共同配送的研究多集中在具体运作上, 即如何进行共同配送路线的优化、如何进行共同配送中心的选址、如何进行共同配送利益的分配等, 即使研究了共同配送的模式, 也都集中于企业的应用, 并没有根据城市的特点及需求进行专项研究。本文以城市需求及服务适应性为立点, 凭借城市共同配送模式影响的关键要素分析以及借鉴国内外典型的共同配送案例进行分析, 力图总结梳理出适合城市发展的各种模式, 并赋予实施要点, 以为能指导城市共同配送更富有成效的实施做出贡献。

1 城市共同配送的内涵界定

按日本运输省的定义, 共同配送是指“在城市里, 为使物流合理化, 在几个有定期运货需求的货主的合作下, 由一个卡车运输业者, 使用一个运输系统进行的配送。”我国关于配送发布的国家标准 (GB/T183542006) 中对共同配送的定义是:“由多个企业联合组织实施的配送活动。”其核心思想是在资源共享的理念下建立企业联盟。

共同配送是城市配送中的一种新型模式, 结合城市和共同配送的概念, 城市共同配送可以理解为:在城市范围内, 根据用户的配送需求, 由多个企业之间为达成共同的配送目标所联合构成的有机整体。按照系统学观点, 城市共同配送从系统主体上讲, 包含了配送主体与配送客体两部分, 其系统构成图如图1所示。其中, 配送主体是指依据服务客户的要求为配送服务客户提供配送服务的企业, 可能是货主企业本身, 也可能是外包的物流企业。配送客户指配送企业形成统一服务平台后的共同服务对象, 共同服务水平需能满足配送客户的需要。政府作为系统环境的主导影响力量, 主要指其通过政策和规划的制定而发挥作用, 对共同配送起着引导、规范、监督、激励的作用。

2 国内外典型城市共同配送

2.1 日本东京商业区的共同配送

日本是位于亚洲大陆东岸外的太平洋岛国, 国内大城市主要有东京、大阪和神户等。东京都位于关东地区南部, 是日本的政治、经济中心, 是亚洲地区金融、贸易等交流活动的中心。在东京的中心市区, 集中着大量的商业设施, 一方面大量人口聚集, 另一方面由于对商业设施和业务设施的物资的发送, 物资也大量聚集。因此, 在被限定的空间内人和物混杂。为了回避步行者、巴士和轿车等和终端物流的混在一起, 提高中心区的可通过性和提高城市的魅力, 东京对于繁华的商业中心进行了按照商业集群性质进行分区集中配送的有效管理。

该区域由穿统一制服及统一标示的车辆进行共同配送, 并通过实施人物空间和时间的分离的政策, 避免了人流、物流, 客货混杂的局面, 减少了货运车辆无序频繁进出, 且停车占道搬送造成的交通堵塞和交通安全等问题, 大大提升了城市的魅力。

2.2 北京新发地共同配送

北京新发地农产品批发市场是北京市最大的农产品批发市场, 位于南三环玉泉营立交桥南二公里处, 京开路 (106国道) 丰南环岛西侧, 里面商户林立, 且物流多为自我服务, 使得人流、物流混杂, 交通压力较大。为了缓解这种状况, 新发地市场在鲜活区域建设了占地面积300亩左右的城市鲜活农产品物流共同配送试点, 内建场内智能配货系统, 购置500辆小型绿色环保电动运输车, 实现新发地市场内货物的集中调配工作, 规范场内运输秩序。

2.3 美国企业的共同配送

美国的共同配送萌芽始于“共享第三方物流服务”。1961年, 美国哈灵顿仓储服务公司就将Quaker公司、General Mills公司、Pillsbury公司以及其他公司的日用食品杂货订单整合成整车运输发往同一个销售商, 大大降低运输成本。美国沃尔玛也要求供应商集中大量商品送到配送中心, 由公司统一接收、检验、配货, 再从配送中心向各个门店集中配送, 其卡车在返回配送中心的途中又顺带捎回沿途从供应商处购买的商品;美国柯达公司也在实施不同产品间的共同配送, 即在配送胶卷、数码照相机等产品时, 将药剂、复印用纸等其它产品也汇集到一起, 实行共同配送。

3 城市共同配送模式的实施要点

3.1 以区域为组织的共同配送模式

3.1.1 模式介绍分析

上述以商业集群、社区、高校、写字楼为代表的城市配送有以下共同特点:第一, 区域集中性。商业、居民、高校及写字楼通常在一固定的范围内中较为集中, 人流较为密集, 物流需求量较大也较为集中。第二, 交通压力大。这些地区一般都在较为繁华的商业区或住宅区, 人流量较大, 如果再加上大量的车流的话, 对周边环境、居民生活都有较大影响。第三, 配送收货方集中。这些区域的商户或居民基本都为货物的需求方, 货物到末端需求会更加呈现多频次少批量特征, 收货频率高。根据以上特征可类比日本东京商业区共同配送, 构建以区域为组织的共同配送模式, 区域间各需求方共享收货平台, 实现区域共同配送。

3.1.2 实施要点

(1) 搭建区域共同配送信息平台。搭建区域共同配送信息平台, 实现各共同配送绿色车队组织系统与共同配送信息平台完全对接, 做到资源共享、数据共享、共同调度。 (2) 建立商圈集货分拨平台, 试行推行夜间配送。加速推进区域商圈商贸流通设施的功能提升和物流配套, 充分利用现有设施, 规划一批用于临时集货、中转、接货的小型物流结点, 促进货物的有效分拨、卸货。也可以试推行夜间配送进行错峰出行, 降低白天堵车、等待成本。 (3) 促进“便捷配送塔”服务方式快速发展。鼓励购物网站、快递企业等与社区便利店、社区物业、高校收发室、商业写字楼收发室等开展合作, 将零售终端打造成电子商务配送的全天候实物交付基站方便消费者自取和自送, 满足消费者收发货便利性及收发货时间个性化要求, 提升客户服务体验及满意程度。 (4) 推广面向学区和写字楼的快递智能自助项目。引导具有基础设施条件的高校、大型企事业单位、写字楼群、住宅区等规划快递收发设施, 采用自提快递专柜模式等其他更为便利、自助的收寄模式。

3.2 以节点为组织的共同配送

3.2.1 模式介绍分析

上述以配载市场、大型批发市场为代表的城市配送有以下共同特点:第一, 属于封闭集中地, 有特定归属。配载市场、大型批发市场有明显的地域边界, 属于一个物流节点, 物流量较大也较为集中。第二, 交通压力大。这些地区货车较为集中且活动频繁, 车流量较大;特别是在大型批发市场中, 加上区域繁华和人流集中, 交通压力更大。第三, 配送发货方集中。这些物流节点中的物流企业或商户 (这里只指向下游售卖部分) 基本都为货物的发货方, 货物运送之前都会在此节点进行配货作业。根据以上特征以节点概念构建以节点为组织的共同配送模式, 节点内各物流企业共享发货平台, 实现共同配送。

3.2.2 实施要点

(1) 组建共同配送绿色车队。按照政府引导、企业投资、市场运作的模式, 重点扶持发展服务于本区域的共同配送企业, 组建共同配送车队, 实施共同配送试点项目。 (2) 搭建共同配送信息平台。搭建共同配送信息平台, 实现各共同配送绿色车队组织系统与共同配送信息平台完全对接, 做到资源共享、数据共享、共同调度。

3.3 以企业为组织的共同配送模式

3.3.1 模式介绍分析

上述以连锁企业、物流企业、快递企业为代表的城市配送有以下共同特点为这些企业每一家企业的的配送组织者都分别为多家企业提供配送或送货服务。根据以上特征可类比美国沃尔玛的共同配送, 构建以企业为组织的共同配送模式。企业型共同配送为多家企业共同参与配送环节, 建立公有的共同配送中心, 各企业之间成立物流配送战略联盟。较常见的企业型共同配送模式有: (1) 大型连锁企业为主导的共同配送; (2) 第三方共同配送; (3) 大型商场建立共同配送。

3.3.2 实施要点

(1) 建立共同配送中心。可以让很多不同类型的企业全部参与进来, 比如连锁超市、批发零售业以及各种生产企业, 在特定的范围内进行统一规划, 建立一个统一的物流共同配送中心, 利用一个配送系统进行服务作业, 按照企业与客户对物流需求进行统一的定期的物流配送方式。 (2) 进行配送信息共享或搭建共同配送信息平台。搭建共同配送信息平台, 实现各共同企业之间配送信息资源共享、数据共享、共同调度。或者可以针对各企业的信息平台进行数据共享, 共同完成配送任务。

4 总结

本文通过对城市共同配送系统结构进行分解, 找出决定城市共同配送模式的关键要素———服务主体及客体, 并对其内容进行需求及特点的深入分析, 同时结合国内外城市配送典型案例, 总结设计出适合城市发展和实施的城市共同配送模式, 以弥补原来仅有企业共同配送模式的理论不足, 以促进城市共同配送的高效性发展。

摘要：本文依托对城市共同配送内涵的界定以及国内外典型的共同配送案例, 结合城市特点, 对城市共同配送模式进行有效设计, 并提出了各模式实施的要点, 以促进城市共同配送发展。

关键词：城市共同配送,模式设计,实施要点

参考文献

[1]温卫娟.城市共同配送协同效应研究[D].2012.

[2]卫振林, 孙剑青.面向中小电商企业城市共同配送模式探讨[J].北京交通大学学报 (社会科学版) , 2015 (1) .

共同配送模式 篇10

物流价值链从价值的角度出发, 以价值链节点物流园区为切入点, 通过物流企业与家电企业构成物流价值链联盟, 促进物流企业和家电企业提高核心竞争力与经营效益, 实现多方共赢。

家电物流过程中, 物流园区充当了重要的节点作用, 是构成家电物流网络的基础, 也是家电物流价值链的重要组成部分。这是因为基于物流园区的家电物流模式既可以大规模降低成本, 同时又能够对物品具有一定的控制力, 并且利用物流园区这个价值链节点可以灵活地进行多种物流协同运作。这其中, 共同配送就是一种典型的方式。最早由日本提出的共同配送 (Common Delivery) 是一种既能提高运输效率, 又能减少负外部性的配送方式。

二、基于物流园区的配送模式

基于物流园区的配送模式类似于直供分销模式, 这种模式不通过中间批发环节, 直接对零售商进行供货, 这是家电销售渠道发展的一种趋势。目前采用这种模式的有海尔、西门子、伊莱克斯及科龙冰箱等品牌。其一般做法是:在一级市场设立分支机构, 直接面对当地市场的零售商;在二级市场或设立分销机构或派驻业务员直接面对二、三级市场的零售商或三级市场的专卖店, 所有零售商均直接从设置在各个物流园区的RDC (配送中心) 进货。

由于物流园区的配送模式取消了中间流通环节, 家电企业能够控制自己的零售网络资源, 拉近了与零售商的距离, 更加贴近市场, 市场灵敏度高, 有利于信息及时反馈, 双方容易沟通和协调。

三、基于物流园区的共同配送

1. 单RDC共同配送模式

在此, 本文以国内知名家电企业KA的华北区域为例。KA的RDC在天津物流园区设立后, 担当华北区域共同配送中心的角色, 针对天津、石家庄、邯郸、菏泽、济宁、衡水、济南、聊城等地用户的要求, 统筹安排配送时间、次数、路线和货物数量。这种方式能够通过降低运往该地区的零担比例从而达到降低物流总成本的目标。这种共同配送体系如下图1所示。

2. 多RDC共同配送模式

同样以KA为例, 多个RDC之间可以通过华北和华南区域间的对流运输进行共同配送, 即在运输环节上将多家客户待运送的货物混载于同一辆车上, 然后按照客户的要求分别将货物运送到各个需求点。这种共同配送有利于通过节省运力和提高运输车辆的货物满载率来大幅降低物流成本。例如, KA在天津物流园区的RDC和青岛物流园区的RDC之间可以针对华北与华南数省市的物流需求进行共同配送。这种共同配送体系如上图2所示。

四、共同配送效益评价

结合KA的历史数据, 其在某年1~3月份具体亏损情况为:总亏损额TLC=78755元, 运输总成本TCt=627355元, 单位运输成本UCt=114元/立方米。

设立在华南和华北物流园区的RDC之间进行共同配送后, 张家口、承德地区通过北京物流园区的RDC转拨, 秦皇岛、唐山地区通过天津物流园区的RDC转拨。其中张家口、承德地区的运量占总运量的19%, 秦皇岛、唐山地区的运量占总运量的32%。发往北京、天津的货物运输费为90~95元/立方米 (平均值为92.5) , 远低于原来的单位运输成本114元。因此, 在相应期间内, 节省的运输成本SCt′=37744元。以1年为基准, 则节约的运输总成本SC′tt=150976元。

在这种多RDC共同配送模式运作的过程中, 货源集中, 零担的比例减小, 从而降低了运输费用。但是, 共同配送中心中增加了仓储和中转两个环节。根据KA的历史数据, 货物的中转费率为28元/立方米, 装卸费率为6元/立方米。取共同配送中心的中转费率和装卸费率近似为28元/立方米和6元/立方米, 则因共同配送中心中增加的运营成本ACt=59688元。

由上可知, SCt=150976>ACt=59688, 即通过共同配送后, 运输成本的降低程度要高于中转成本增加的程度, 这说明共同配送可以有效地降低物流总成本。

摘要：物流园区是物流价值链的节点, 基于物流园区的配送模式既可降低物流成本又可以对货物有一定控制力。本文分析了基于物流园区的配送模式及配送流程, 以家电物流为例, 研究了单RDC共同配送模式和多RDC共同配送模式并通过家电企业KA进行了共同配送效益评价的实证研究。

关键词：物流园区,共同配送,价值链,家电物流

参考文献

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