“闭塞”-列车运行安全的保护神

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“闭塞”-列车运行安全的保护神（精选6篇）

篇1：“闭塞”-列车运行安全的保护神

“闭塞”—列车运行安全的保护神

梁政

“闭塞”一般是指与外界隔绝的意思。这里说的闭塞是铁路信号的专用名词，是指列车进入区间后，使之与外界隔离起来，区间两端车站都不再向这一区间发车，以防止列车相撞和追尾。闭塞设备即为实现“一个区间（闭塞分区）内，同一时间只允许一列车占用”而设置的铁路区间信号设备。铁路应用的区间闭塞类型有人工闭塞、半自动闭塞和自动闭塞三类。

19世纪40年代以前，列车运行是采用时间间隔法。即先行列车发出后，隔一定时间再发出同方向的后续列车。这种方法的主要缺点是不能确保安全。当先行列车运行不正常时（晚点或中途停车等），有可能发生后续列车撞上前行列车的追尾事故。1842年英国人库克提出了空间间隔法，即先行列车与后续列车间隔开一定空间的运行方法。这种方法于1858年开始在英国推行使用。因为它能较好地保证行车安全而被世界各国广泛采用，逐步形成铁路行车区间的闭塞制度。1866年，美国就已经开始采用自动闭塞，其控制用的电磁铁电路最初是由通过列车车轮动作的轨道设备或踏板来接通。后来发明了轨道电路，自动闭塞的电路改用轨道电路控制。1876年电话发明后，不久就有了电话闭塞。电话（电报）闭塞靠人工保证行车安全，两站间没有设备上的锁闭关系。1878年英国人泰尔研制成功电气路牌机。1889年发明了电气路签机。中国铁路早期实行单路签行车方式。例如京奉（今京沈）铁路1903年以前，沪宁铁路1913年以前均 采用单路签行车制。从1903年起，中国主要铁路干线相继装设电气路签和电气路牌机，在相当长的岁月里，它们一直是铁路行车闭塞的主要方式。1925年，秦皇岛—南大寺间开通了半自动闭塞，随后扩展到唐山—山海关间。1924年，大连—金州、苏家屯—沈阳间开始采用自动闭塞，1933年大连—沈阳间全线开通。中华人民共和国成立后，铁路区间闭塞设备发展迅速，即由人工闭塞逐步更新为半自动闭塞和自动闭塞。我国自行研制的继电半自动闭塞设备性能稳定、操作方便，在中国铁路上得到了广泛应用。截止到2002年底，中国国家铁路有近4万公里的半自动闭塞线路。从1955年中国开始新建自动闭塞，到2002年底累计建成20682公里。国家铁路使用电气集中控制的车站已有5278个，占营业车站的91.8%。

人工闭塞就是将站与站之间线路划分为一个区间，在区间的入口和出口处装设闭塞设备，行车人员利用这些闭塞设备相互联系,在确认区间线路空闲的条件下,签发路票、路签或路牌,作为列车进入这一区间的凭证,或用装设于闭塞区间入口的信号机的开放显示作为列车进入这一区间的凭证。人工闭塞又分为电报闭塞和电话闭塞、电气路签闭塞和电气路牌闭塞。

电报闭塞和电话闭塞是在两站间用电报或电话联络办理行车手续，是铁路初期使用过的闭塞方式，以后只在电气路签闭塞、半自动闭塞、自动闭塞等闭塞设备发生故障时，才使用电报闭塞和电话闭塞作为应急手段。

电气路签闭塞和电气路牌闭塞是以路签或路牌作为列车占用区间凭证的闭塞方式。这种方式只用在单线上，闭塞区间的两端车站各装设一台电气路签或路牌闭塞机。

这两台电气路签或路牌闭塞机间具有电气锁闭关系，由两端车站人员相互协同操作。当从任一方车站的路签或路牌闭塞机内取出一枚属于这一区间的路签或路牌并交给列车做为占用这一区间的凭证后，列车到达前方站时将该路签或路牌交给到达站行车值班员放入该站的闭塞机内。若这一列车不把路签或路牌放回双方任一个路签或路牌闭塞机内，则就不能再从路签或路牌闭塞机内取出路签或路牌。这就限制了其他列车驶往这一区间。这种闭塞方式的缺点是授 受路签或路牌和办理闭塞时间较长，限制了通过能力。此外，在上、下行列车次数不等时，路签或路牌会向一方车站的闭塞机内聚集，常常需要倒签或倒牌，以调整各路签机或路牌机内路签或路牌存放的数目。

半自动闭塞就是以装设于闭塞区间入口的信号机的开放显示为凭证的闭塞方式。在闭塞区间的两端车站设置半自动闭塞机，使它们相互间具有电气锁闭关系，并用轨道电路（或轨道接触器和计轴装置等）对列车占用闭塞区间和列车到达车站的情况进行检测。闭塞区间两端车站的半自动闭塞机由两端车站协同操作，只有在办好区间闭塞的条件下，出站信号机才能显示进行信号，作为列车占用闭塞区间的凭证。列车一旦进入设在闭塞区间入口处的短轨道电路时，由于车轮短路了两侧钢轨的轨道电路，通过轨道电路设备的作用，出站信号机便自动地关闭，对后面的列车显示出停车信号。列车通过短轨道电路后直至列车到达下一个车站前，半自动闭塞机始终使出站信号机保持显示停车信号。使其它列车不能进入该闭塞区间。

半自动闭塞的优点：

优点：①不会有路签磨损和丢失的情况，也不需要倒签或倒牌。②列车不需要为交接路签或路牌而减低速度。③改善了行车人员的劳动条件，简化了办理闭塞手续。不足：①当区间线路发生故障，如钢轨折断时，半自动闭塞设备不能及时作出反映。②半自动闭塞还需人工办理闭塞手续，当铁路的运量不断增大，要求进一步提高区间通过能力时，半自动闭塞就更显示出它自己的局限性。

自动闭塞就是通过信号机可以自动变换显示，列车凭信号机的显 示行车，这种闭塞方法完全是自动进行的，故叫自动闭塞。自动闭塞是由运行中的列车轮轴，将左右两条钢轨上的轨道电路短路自动完成闭塞任务的一种设备。

自动闭塞就是把站间区间划分为若干个闭塞分区，每个闭塞分区都装设连续的轨道电路，当一个闭塞分区被列车占用，这一闭塞分区的轨道电路就使闭塞分区入口的信号机自动关闭（给后续列车显示停车信号），使其他列车不能进入。采用自动闭塞，可以最大限度地缩短闭塞区间的长度，而且不需办理闭塞手续。这样可以增大列车密度，提高线路通过能力。

自动闭塞按信号显示数目分，有三显示自动闭塞和四显示自动闭塞。三显示自动闭塞的通过信号机有3个显示,即列车前方第一个闭塞分区内有车占用时显示停车信号（红色灯光）；前方只有一个闭塞分区空闲时显示注意信号（黄色灯光）；前方有两个以上闭 塞分区空闲时显示进行信号（绿色灯光）。三显示自动闭塞在列车通过进行信号后，通过注意信号才会遇到停车信号，这就使司机能够从容地驾驶列车。因此三显示自动闭塞应用广泛。四显示自动闭塞则有4个显示，即可显示出停车、注意、减速、进行等4个信号。四显示自动闭塞在比较繁忙的区段，以及在列车运行速度同列车制动距离的差别很大的区段装设。四显示自动闭塞增加一个减速信号，这对于速度高的列车或重载列车（质量大制动距离长），可利用两个闭塞分区的长度来满足其制动的距离要求。对于轻载列车或低速列车，“减速信号”只作为进行信号使用，这样可以保证各种列车以一定速度通过黄灯的注意信号，以便在停车信号前停车。

在自动闭塞区段中，由于相邻两个车站之间的正线划分成许多闭塞分区，两个站之间可以同时有两个以上的同向列车占用，比其他闭塞制度提高了区间通过能力。同时，由于轨道上全部装设了轨道电路，当区间有列车占用或钢轨折断时，都可以自动地使信号机显示停车信号，能够更好地保证列车在区间内运行的安全。

移动闭塞是一种区间不分割，根据连续检测先行列车位置和速度，进行列车间隔控制，确保后续列车不会与先行列车发生冲突，能够安全停车的列车安全系统。移动闭塞是相对于固定闭塞而言的。固定闭塞是在区间设置固定的闭塞分区和相应的防护信号，而移动闭塞虽然也有防护列车运行安全的闭塞分区，但其闭塞区间是移动的，是随着后续列车和前方列车的实际行车速度、位置、载重量、制动能力、7 区间的坡度、弯道等列车参数和线路参数的变化而改变，随着列车运行而移动。

移动闭塞的想法产生于60年代，由于当时技术条件的限制，难以变成现实。到了80年代，计算机技术和通信技术的飞速发展，为移动闭塞系统的实现创造了条件。近年来，各国相继投入力量研制基于通信的列车控制系统CBTC，具有代表性的主要有法国国铁的ASTREE,日本铁道综合技术研究所的CARAT系统、欧洲铁道联盟研究所的ETCS系统和美国加拿大铁路协会的ATCS系统等。这些系统的共同点是列车和地面间有各种类型的双向通信手段，可以在确保列车运行安全的前提下，最大限度地缩短列车运行间隔，提高线路通过能力。从而提高运营效率。

移动闭塞的线路取消了物理层次上的分区划分,而是将线路分成了若干个通过数据库预先定义的线路单元,每个单元长度为几米到十几米之间,移动闭塞分区即由一定数量的单元组成,单元的数目可随 着列车的速度和位置而变化,分区的长度也是动态变化的。移动闭塞系统中列车和轨旁设备必须保持连续的双向通信。列车不间断向轨旁控制器传输其标识、位置、方向和速度,轨旁控制器根据来自列车的信息计算、确定列车的安全行车间隔,并将相关信息(如先行列车位置,移动授权等)传递给列车,控制列车运行。

实现移动闭塞的基础是，必须保证列车和地面控制系统的双向连续通信。早期的移动闭塞系统是通过在轨间布置感应环线来定位列车和实现车载计算机(VOBC)与车辆控制中心(VCC)之间的连续通信。

现今,大多数先进的移动闭塞系统已采用无线通信系统实现各子系统间的通信。在采用轨旁基站的无线通信系统中,系统还必须考虑100%的备用率进行基站布置,以消除在某个基站故障时可能出现的信号盲区。

需要特别说明的是，当列车速度超过250km/时，列车行驶一公里只要十几秒，司机视觉能力对信号做出判断的最少时间为3～5秒，司机已无法对地面信号机的显示作出判断和反应，传统的信号控制系统以及以人为主的保证行车安全的控制方式，已不能适应列车运行安全的需要。因此在高速动车组上都使用了ATP（自动列车保护）系统，车载计算机根据接收到的地面信息以及列车参数，实时计算出列车运行的允许速度，监督列车运行。一旦列车运行速度超过允许速度，将自动控制列车实施制动，自动降低列车速度，保证列车在前方目标点停车，确保行车安全，它还能实现自动加速、自动减速、对位停车，自动控制车门的开放和关闭，使列车既能高速行驶，又保证了运行安全。

作者联系方式：南宁铁路局多元投资集团天道信息技术公司

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篇2：“闭塞”-列车运行安全的保护神

1在自动闭塞区段运行的列车遇有通过信号机显示绿黄、黄色灯光时，应立即减速，红灯前必须停车，严禁越过该信号机。学习司机应停止其它工作，督促司机及时采取停车措施，遇情况危急不听劝告时，有权采取紧急停车措施。

2在显示停车信号（包括显示不明或灯光熄灭）的通过信号机前停车后，司机应立即呼叫两端站，并使用列车无线调度通讯设备通知运转车长（无运转车长为车辆乘务员），通知不到时，鸣笛一长声。停车等候2分钟，该信号机仍未显示进行信号时，即以遇到阻碍能随时停车的速度运行，最高不超过20km/h运行到次一通过信号机，按其显示的要求运行。在停车等候的同时,与车站值班员、列车调度员、前行列车司机联系，如确认前方闭塞分区内有列车时，不得进入。

3运行中遇地面通过信号突变红灯采取停车措施（或 LKJ放风）越过该信号后，不论地面信号如何显示，必须以遇到阻碍能随时停车的速度运行，最高不超过20km/h，运行到前方通过信号机后，再按地面信号的显示要求运行。遇机车信号黄掉白时，要立即降速确认地面信号，以能在该信号机前停车速度运行，天气不良或地形、地物影响无法确认地面信号时，应以随时停车的速度运行；若机车信号绿掉白时，要立即降速运行（以不超过40Km/h为宜），确认地面信号显示正常后，才能按信号的显示运行。4列车在区间内被迫停车后，不能继续运行时，司机应立即使用列车无线调度通讯设备通知列车调度员、两端站及运转车长（无运转车长时为车辆乘务员），报告停车原因和停车位置，并请车站值班员通知后续列车注意运行；按规定对列车进行防护，已请求救援的列车，不得再行移动。

5追踪列车司机听到前（后）方车站通报前行列车被迫停车的呼叫后，必须严格控制速度，加强了望，做好随时停车准备，严禁越过显示停车信号的通过信号机，并注意前行分区列车（车辆）动态。

6装有容许信号的通过信号机显示停车信号时，准许《行规》规定的货物列车在该信号机前不停车，以低于20km/h、能随时停车的速度继续运行，司机应提前呼叫前方站问明情况，若确认分区占用时，必须在该信号机前停车。

7运行途中遇机车信号、列车运行监控记录装置故障，必须立即停车，按规定联控和索要调度命令、正确转换 LKJ后，以不超过20Km/h的速度运行至前方站更换(或加挂)机车。

8单机在四显示区段运行时，禁止停在调谐区内。因特殊情况停在调谐区时，立即使用列车无线调度通信设备呼叫两端站、列车调度员，报告停车原因和停车位置。停车后，有条件的应立即将机车移出调谐区（正方向运行不能向后移动）。不能立即移动机车时，必须短路“四显示区段调谐区标”外方轨道电路。

9单机运行使用紧急制动或其他原因造成机车撒砂停车后，能移动时，确认机车不再撒砂，将机车向前稍许移动不少于 15米，并立即使用列车无线调度通信设备报告两端站车站值班员；特殊情况移动困难时，必须立即向车站（区间为就近车站）报告机车停车位置和停车原因，不能立即开车时，做好防溜、防护工作。

10列车在站停妥后，司机按规定制动后保压。出站信号未开放（由车站简略试风时未得到车站值班员开车准备的通知时）不得缓解列车。开车前及试风需缓解时，先使用单阀保持机车制动（300KPa），然后再充风缓解列车。司机应确保列车不向后溜逸，开车时不允许向后压钩，必须压钩时，应征得车站值班员的同意。

篇3：“闭塞”-列车运行安全的保护神

1 正常情况下的接发列车的安全控制

1.1 列车车次的安全控制

列车车次的误听、误传、误抄、误填。往往是造成行车事故的直接的原因。因此在办理接发列车时, 列车的车次必须传准、听清、并认真的复诵, 确认无误。防止误听误传、抄写或填记行车簿册发生错误而发生事故。在车次不清楚时, 一定要进行必要的询问以加强车次的正确性, 严禁臆测行车。

1.2 列车运行方向的安全控制

遇有疑问的车次时在没有得到列车调度的指示前, 不得盲目的放行列车, 防止列车开错方向, 造成事故。

1.3 列车运行指挥的安全控制

指挥列车运行的命令和口头指示只能由列车调度员发布, 有关行车人员必须执行列车调度员的命令, 服从调度的指挥但列车调度员在发布命令时, 必须详细的了解现场情况并听取有关人员的意见以便正确的下达指挥列车运行的令。

1.4 接发列车安全注意事项的安全控制

1.4.1 办理列车的闭塞的安全控制。

办理闭塞时必须认真确认站间区间空闲, 为此办理闭塞前, 两邻站 (所) 间的车站值班员对区间的空闲确认上应注意以下:区间是否有列车或已被占用;区间是否封锁及是否有天窗修作业;区间是否遗留的车辆;在区间内设有道岔时, 发出进入正线的列车, 区间的道岔是否向正线开通, 并已锁闭;出站 (跟踪) 调车作业是否完毕。

1.4.2 准备进路的安全控制。

车站在准备列车的接发车进路时, 必须首先确认列车的进路空闲, 以及道岔的位置正确, 以防止线路上的机车, 车辆及其他危及列车运行的障碍物, 防止俗称“有车线接车”的行车事故;停止影响列车进路的调车作业;由于车站新铺的轨或更换轨面生锈或轨面长期不过车而产生的接触不良, 轨道上有车而控制台上无表示, 因此进路信号机可以开放, 这种情况十分的危险, 要及时的派人到现场就地确认, 确实无机车车辆占用, 方可开放信号机。

1.4.3 行车凭证的安全控制。

正确的操纵信号, 即信号的开发 (关闭) , 作业, 必须特别的慎重, 稍不注意往往因为错拉误按而发生事故。使用半动闭塞法行车时, 列车进入区间的行车凭证是出站或通过信号机显示绿色灯光, 接发列车人员在开放信号时, 必须全神贯注, 精力集中, 遵章守纪, 严格坚持眼看, 手指, 口呼, 一致确认的操纵制度, 确保列车的信号凭证的准确无误。

1.4.4 接送列车的安全控制。

接送列车时, 接发车人员应携带列车无线调度通信设备, 持手信号旗 (光) 站在规定的地点, 并认真的注意列车的运行和货物的装载状态。为确保接发列车作业的过程中的安全稳定性, 车站接发列车应按规定的程序办理, 并使用规定的用语, 不得随意简化及颠倒, 遗漏, 作业程序及规定的用语, 否则将危及行车安全造成事故的发生。

2 非正常情况下的接发列车的安全控制

2.1 使用路票为行车凭证情况的非正常接发列车作业的安全控制

以下几种情况可以使用路票: (1) 基本闭塞设备发生故障时; (2) 发出需由区间内返回的列车; (3) 发出需由区间内返回的后部补机的列车; (4) 由未设出站信号机的线路发车; (5) 双线区间反方向行车 (含双线改单线时) 闭塞设备故障或停用时反方向行车时。当车站发生需要引导接车的情况时, 车站值班员应迅速的查明原因, 并经慎重的确定后使用引导接车办法行车并注意:除发生人身安全或行车安全的情况时禁止关闭;必须认真的检查进路是否正确后应再次确认方可派出引导人员;使用人工引导接车时车机联控时用语为“注意引导手信号”。

2.2 使用红色许可证为行车凭证情况的接发列车作业的安全控制车站一切电话中断, 使用红色许可证的凭证办理接发列车。禁止发

出以下列车:在区间停车工作的列车 (救援列车处外) ;开往区间岔线的列车。须由区间内返回的列车;须由区间内返回的后部补机的列车;列车无线调度通信设备故障的列车。并应注意以下3个规定:发车权在《站细》内规定, 发出第一个列车应查明区间空闲;连续发出同一方向的列车时, 两列车的间隔为按区间规定的运行时分另加3min, 但不少于13min;一切电话中断时间内, 如有封锁区间抢修施工或开通封锁区间时, 由接到请求的车站值班员以书面通知封锁区间的相邻的车站。

2.3 使用列车调度员的命令 (车站值班员的命令) 作为行车凭证情况的安全控制

车站值班员及时的确认列车调度员命令的正确性, 立即交把关人员审核后, 方可交付司机和施工负责人。需要由区间返回的列车, 调度员命令内应有往返车次。在一切电话中断时, 向封锁区间发出抢修的列车时车站值班员, 都要以书面通知, 通知封锁区间的相邻车站, 应写明抢修的项目, 时间, 地点并加盖站名印, 及签名。

3 特殊情况下的接发列车的安全控制

3.1 车站无空闲线路的接发列车

车站无空闲线路时, 车站值班员应保持情绪稳定, 头脑清醒, 根据现场的情况, 尽快地妥善的处理, 一般来说, (1) 报告列车调度员, 请求救援和疏解线路。 (2) 利用站内线路上的一切可调用的动力, 迅速的采取疏解措施防止事态的扩大。车站无空闲线路时, 只准接入救援列车, 不挂车的单机, 动车, 重型轨道车, 上述列车必须在站外停车, 由车站值班员派出的胜任人员, 向司机说明情况后, 按胜任人员的调车手信号进入车站停车。

3.2 超长列车的接发安全控制

车站在接发列车时应根据到发线的有效确定是否按超长列车办理;超长列车内禁止编入中部超限车辆和需要限速运行的机车车辆;车站在接发列车时, 原则上通过, 如列车在站停车时, 应尽快把列车接入站内。

3.3 超限列车接发的安全控制

车站值班员在接发超限列车时, 应认真的确认18点计划的有关的内容;按规定确定接车线, 按规定进行接发列车。

4 施工作业的安全控制

天窗的原则是“施工不行车, 行车不施工”。施工作业时车站值班员必须严格执行:严把施工作业的登记关;对施工作业中的, 进路关, 凭证关必须双人确认;严格施工的领导把关制度;认真的确认列车调度员的命令;对区间天窗作业完了后应及时的发给相邻站或接收相邻站的电话记录号码, 准接列车。

5 列车冒进信号时应急处理

信号是指示列车运行的命令, 有关行车人员必须严格执行: (1) 列车冒进关闭的进站 (进路) 信号机, 以及双线区间反方向行车越过站界标时, 对该列车不再开放进站 (进路) 信号, 由车站指派接车人员以调车手信号将列车接入站内。 (2) 列车冒进关闭的出站 (进路) 信号机, 或越过接车线末端警冲标时, 司机除派人迅速报告车站值班员外并应使列车尽快退回到出站信号机内方。

6 结束语

总之, 只要在正常情况下, 非正常情况下, 特殊的情况下和施工作业情况下, 对半自动闭塞设备的车站接发列车的作业中严格施行安全控制, 就能严格的控制行车安全中不安全情况发生。所以说对半自动闭塞设备的车站的接发列车作业施行必要的控制是实现行车安全的关键。也是实现半自动闭塞设备车站长期安全的重要保证。

参考文献

[1]坚持科技创新, 提升铁路安全控制水平.人民铁道, 2008-12-19.[1]坚持科技创新, 提升铁路安全控制水平.人民铁道, 2008-12-19.

[2]张荃.机务运用部门现场作业安全控制研究.西南交通大学[D].2011-05-01.[2]张荃.机务运用部门现场作业安全控制研究.西南交通大学[D].2011-05-01.

[3]动车安全控制体系解读[J].IT经理世界, 2011-08-05.[3]动车安全控制体系解读[J].IT经理世界, 2011-08-05.

篇4：高速列车追踪运行安全性分析

关键词：高速列车；移动闭塞；追踪运行；安全性；舒适性 文献标识码：A

中图分类号：U284 文章编号：1009-2374（2016）12-0090-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2016.12.042

1 概述

高速铁路行车密度大、安全要求高，而移动闭塞系统通过改善高速列车运行速度和间隔距离控制，使高速列车能够以较高的速度和较小的间隔运行，提高铁路运营效率和安全性，是高速铁路信号系统的发展方向。因此，在移动闭塞的各种环境条件下，对高速列车追踪运行的安全性和舒适性进行分析具有现实意义。

2 高速列车追踪运行过程多特征描述模型

高速列车追踪运行过程中，其操纵状态与移动闭塞下高速列车追踪运行特征（如前车信号影响）、线路特征等密切相关，因此，本文建立高速列车运行追踪特征模型，运行线路特征描述模型为研究提供量化依据。

高速列车的运动方程如式（1）：

2.1 高速列车追踪运行过程描述模型

移动闭塞系统运用先进的通信技术、计算机技术和控制技术进行高速列车追踪运行间隔控制。移动闭塞下，高速列车相对追踪运行较绝对追踪的运营效率更高，而且闭塞区间长度随前车与后车的速度、位置、制动能力等运行参数的变化而实时变化。因此，本文建立移动闭塞下高速列车相对追踪运行过程描述模型如图1所示：

图1中，区间调度中心DCC（Dispatching Control Center）与车站调度中心SCC（Station Control Center）之间、SCC与SCC之间进行双向有线通信，SCC与车载设备OBC（On Board Computer）之间、OBC与OBC之间进行双向无线通信。为高速列车最小追踪间隔安全距离，为判断后车（代表追踪列车）是否受前车（代表前行列车）信号影响的间隔距离阀值，为两车停车后必须保证的间隔距离，为列车长度，为的紧急制动距离，为的常用制动距离，为的当前速度，为的当前速度，为的减速度，为的减速度。

综上，基于高速列车追踪运行特征描述模型，实时获取、的限速、速度、位置等信息，从而计算得到变量的动态数值，为本文优化策略提供实时决策依据。

2.2 高速列车运行线路特征模型

高速列车运行操纵状态与其运行线路特征密切相关，线路特征模型的精确性直接影响高速列车操纵优化结果的准确、实用性。因此，要求该模型最大可能地保持线路固有属性同时便于计算，以提高研究结果的准确性和实用性。

本文建立的线路特征模型主要考虑了线路特性以及牵引供电。线路特性充分考虑了线路纵断面、曲线、桥隧；牵引供电主要考虑电气化铁道牵引供电区之间的分相区，因为CRH3动车组在京沪高铁上运行时采用ATP过分相技术通过分相区，且惰行通过分相区得线路特征模型表达式如下：

3 安全性分析

高速列车追踪运行的行车安全主要体现为保持安全追踪间隔距离、不超速运行。本文通过实时优化的运行速度（）控制来保证行车安全性，以实现安全目标。除了路况及其动态信息以及线路允许速度、临时限速等列控命令等因素外，还必须适应前车的行为变化，始终与前车保持合理的动态间距安全、高效运行。

依据高速列车运动方程、上文2.1节建立的特征描述模型，建立高速列车超速运行的风险评价模型如式（8）和式（9）所示；

当后车在前车信号影响范围内时（即<），基于式（3）、式（5）可得高速列车追踪间隔过小的风险评价模型如下：

式中：为高速列车追踪运行安全评价指标值。式（6）、式（9）中所示的风险系数、越小，则相应越小，即高速列车追踪运行过程全性越高。

4 舒适性分析

动车组运行速度快具有强大惯性，其操纵过程中的突然加/减速、加速过快都会严重影响乘客的舒适性，因此将动车组的乘坐舒适性定义为纵向加速度变化的大小及其变化率。以加速度（>0表示牵引，<0表示制动）以及牵引/制动冲动作为动车组乘坐舒适性的评价指标。我国对动车组纵向加速度变化及其变化率的限制为≤、≤的参考舒适度要求。

5 结语

本文针对移动闭塞下高速列车追踪运行的各种复杂情况，建立了高速列车追踪运行多特征描述模型，并通过实时获取高速列车限速、速度、位置等信息，对高速列车追踪运行的安全性和舒适性进行了分析。然而，本文还未对实际高速列车的追踪运行进行仿真分析，因此在后续工作中，将在以上研究的基础上，以实际高速列车的追踪运行为依据，进行仿真计算，将更具现实

意义。

参考文献

[1] 潘登，郑应平.铁路移动闭塞系统列车追踪运行的安全间隔[J].同济大学学报（自然科学版），2008，30（9）.

[2] 周艳红，唐金金.高速列车追踪运行过程仿真方法研究[J].铁道标准设计，2012，（8）.

[3] 杨辉，刘鸿恩，李中奇.动车组追踪运行多目标实时优化策略[J].控制工程，2015，22（2）.

[4] 付印平.列车追踪运行与节能优化建模及模拟研究

[D].北京交通大学，2009.

[5] 路飞，宋沐民，李晓磊.基于移动闭塞原理的地铁列车追踪运行控制研究[J].系统仿真学报，2005，17（8）.

作者简介：龙真真，女，湖南高速鐵路职业技术学院助教，研究方向：铁道信号自动控制；王锐东，男，湖南高速铁路职业技术学院助教，研究方向：计算机技术。

篇5：“闭塞”-列车运行安全的保护神

摘 要：随着列车速度的不断提高，列车与空气之间的相互作用变得更加强烈。强侧风对高速列车所产生的强大的气动力将影响列车的安全运行，对于高速列车在强风用作下的气动力特性的研究变得越来越重要。本文借助大型流体计算软件FLUENT，对侧风作用下高速列车的气动特性和外部流场进行了数值分析研究。通过对模拟计算结果的理论分析，本文阐述了列车表面压力在风场中分布的原理，得到了强风作用时，侧向力、侧倾力矩、侧偏力矩等重要参数的变化规律。而且在来风一侧增建挡风墙，并得到各种疏透度挡风墙防护下的列车气动力性能，以及列车重要参数随挡风墙疏透度的变化规律。并通过优化分析提出了对列车防护效果最好的挡风墙方案。本文对高速列车防风安全工程提供了新的思路，为挡风墙的优化设计提供了理论依据，具有较大的应用价值。

关键词：高速列车；安全性；侧风；数值模拟；侧倾力矩；挡风墙；疏透度

近年来,因侧向风导致的行车安全事故在世界各国时有发生,给人民生命财产造成严重威胁。仅在中国的新疆地区就曾经发生过大风吹翻列车13 次,总计翻车79 辆的风环境事故。在大风段铁路迎风侧修建挡风墙对列车安全运行有很好的防护效果。本文中借助计算流体软件FLUENT 作为研究工具，针对不同疏透度的挡风墙结构，对侧风环境中高速列车在有挡风墙保护下的空气动力特性进行研究。希望能通过对问题进行的模拟研究，为高速列车处于特殊环境下安全运行提供依据，为改造高速列车的挡风墙积累数据，并为相关科研问题的试验研究指引方向。

1 物理模型及计算方法

1.1 列车动力学模型

一列完整的列车由机车和许多节车辆组成，长度较长。本文将采用三节车的模型进行模拟，即整个列车模型由一节头车、一节中间车和一节尾车组成。头车和尾车具有一样的外形，本文列车模型由头车(25m)+中间车(25m)+尾车 (25m)组成，列车长、宽、高分别为75m、3.2m、3.2m。为了分析出高速列车中容易发生危险的部位，我们有针对的把头车、中间车、尾车每大节都分成5 小节。每小节5m。共15 小节。进行细致化的分析可以得到细致化的结果。由于离车头一定距离以后，列车中部的流场结构基本保持稳定，所以，缩短成三节的列车模型和完整列车模型相比，其流场的基本特征变化不大。这是目前国内外处理高速列车问题的常用简化手段。

为了研究挡风墙对高速铁路的防风效果，采用了使用最为广泛的2.5m 高度，1m 宽度的L 型板式挡风墙，挡风墙在来风一侧，挡风墙距离两轨中心为3.5m。沿轨道方向挡风墙形状、高度和位置均一致。

再把挡风墙每隔5m 留出来一个缝隙。通过改变缝隙的大小来控制挡风墙的疏透度。通过模拟计算找到最佳的疏透度，使列车运行最安全。

1.2 计算区域

本论文所选取的计算区域为：列车前部距计算区域长度达到125m，列车尾部距计算区域长度达到250m。区域总长450m（z 方向）。列车上部距计算区域高度达到30m，路堤高度为2m,列车底部与路堤之间狭缝为0.2m。区域总高度35.4m（y 方向）。列车两侧计算区域宽度都为30m。区域宽度为63.2m（x 方向）。此时，列车和周围流场基本达到充分发展，计算区域更大时，计算结果改变很小。

1.3 计算网格

网格的划分既要考虑到模拟计算收敛的时间、计算机计算能力的限制，又要充分考虑高速列车在挡风墙保护下强风环境中外流场特性模拟的准确性，根据高速列车在强风作用下外流场的特点，列车与挡风墙之间的空气流场变化最为剧烈，这个区域和列车周围的区域和挡风墙周围区域是本次模拟研究主要关注的区域，因此这三个区域的网格要求最为严格。离列车稍远的区域，列车运动对这个区域空气流场的影响趋于平稳，因此网格的尺寸可以适当的放大。根据离列车越远流场就越平稳的原则，网格的尺寸应该随与列车距离的增大而逐渐增大。这种由密逐渐变疏的计算区域网格可以使得模拟计算在列车附近真实反映空气动力特性，又严格的控制了网格的数量，从而减少了对计算机资源的占用，缩短了计算时间，提高了计算效率。

根据以上原则，对列车与挡风墙周围流场区域，单元线长度为0.25m，从靠近列车侧向外侧发散区域的单元线长度从0.25m 扩大至1m，直至模型最外侧，单元线长度扩大至4m。整个计算区域的网格数约100 万。

1.4 数学模型

高速列车和外流场中流体简化为黏性、不可压缩、定常、绝热流体，对应的时均方程组包括：连续性方程、动量方程、k 方程、e 方程，这6 个方程和一系列壁面函数就构成了本次模拟计算完整的数学模型。

1.5 边界条件

模拟计算中，设定列车是静止不动的，入口风速采用合成风。合成风是列车速度与风速矢量的叠加。由于在不同风向角下，相同车速和风速的合成速度并不相同，即车辆受到的气动力不仅与列车运行速度、环境风速度有关，还与环境风的风向角有关。侧风与火车运行方向之间的风向角α 分别取0°，15°，30°，45°，60°，75°，90°，105°，120°，135°，150°，165°，180°。外来风速分别取10m/s，20 m/s，30 m/s 和40 m/s 四种情况。40m/s 的风速基本达到自然风速的最大值。列车运行速度选定为75 m/s（270 公里每小时）。边界条件设定为：

1：入口边界条件：列车和侧风合成速度人口；

2：出口边界条件：自由出流；

3：列车表面边界条件：固体壁面边界；

4：地面与挡风墙边界条件：相对列车的速度为反方向的列车运行速度。

2 计算结果分析

为便于分析列车受气动力作用后的偏转趋势，对列车气动力和气动力矩在直角坐标系中进行分解，从头车指向尾车方向为z 方向，竖直向上的从地面指向天空的方向为y 方向，水平面上与列车运行方向垂直的方向为x 方向。形成x 方向侧向力、y 方向升浮力、z 方向阻力。为了研究侧风对列车倾覆危险性的影响，对列车细分成的15 个小节的每一小节，都以背风侧钢轨的中点为原点，对列车的每一小节以各自的原点分别取矩。得到对x 轴的仰俯力矩、对y 轴的侧偏力矩、对z 轴的侧倾力矩。

x 方向侧向力是影响列车运行安全的重要因素。该力越大，列车侧向危险性越大。y 方向升浮力是影响列车稳定性的重要因素，该力越大，列车漂浮感越大，稳定性越小。z 方向阻力对列车运行安全影响较小。x 轴的仰俯力矩对列车的影响较小，因为列车重力较大，通过仰头翻的可能性较小。y 轴的侧偏力矩对列车稍有影响，它会导致列车因为扭头出轨发生危险。z 轴的侧倾力矩对列车影响最大。侧倾力矩过大直接导致列车翻车。为了避免侧倾力矩过大造成危险。应该对该项参数进行重点分析。

首先我们分析无挡风墙时的列车气动力情况。车速保持75m/s（即270 公里每小时的高速列车）不变。在风速为40m/s 时，列车受到的z 轴的侧倾力矩。当风向角确定时，侧倾力矩沿车身方向的变化规律为：在第1 小节侧倾力矩较小，第2 小节侧倾力矩最大，从头车第3 小节到尾车第13 小节侧倾力矩比较平稳。第14，15小节侧倾力矩急剧减小。列车气动力矩随风向角的变化为：随着风向角从0°到90°的增大，侧倾力矩逐渐增大，风向角在90°的时候达到最大。随着方向角从90°到180°的增大，侧倾力矩逐渐减小。侧倾力矩是列车安全运行最值得关注的因素。如何防止因为侧倾力矩过高而发生危险是改善列车运行环境的主题。由图中我们发现在头车第1 小节与尾车第15 小节，侧倾力矩不如车身处大，不是发生危险的主要部分。而第2 小节是列车因为侧倾力矩过大发生危险最有可能的地方。通过现有的办法，使之减小，是使列车运行安全的有效办法。沿着车身方向，侧倾力矩比较平稳，如何使这个沿着车身方向稳定的侧倾力矩减小也是使列车运行安全的主要因素。

下面我们模拟了实心的挡风墙对列车的防护效果。为高速列车在实心挡风墙防护下的z 轴侧倾力矩。对比无挡风墙时列车z 轴侧倾力矩发现：侧倾力矩沿车身方向有一样的变化规律，即头车第2 小节最大，侧倾力矩沿车身方向变化平稳。侧倾力矩在尾车第15 小节处随着列车形状的差异变化很大。不具有代表意义。车身依然是我们研究列车安全的重点。在无挡风墙时侧倾力矩最大的小节为17.5×104Nm。加挡风墙以后侧倾力矩在车身处仅有2.2×104Nm。侧倾力矩减小到了八分之一以下。侧倾力矩是列车发生危险的最主要因素。如何降低它一直是研究列车安全运行的关键。侧倾力矩主要是由来流直接作用在车体表面，使得列车受来流一侧的力过大造成的。还有就是来流对列车进行绕流以后，使得列车产生升浮力后失去稳定性。加挡风墙以后，来流先冲击到挡风墙，在挡风墙后形成一个大大的涡旋，列车在其中没有与流体的激烈碰撞与突变。受到了很好的保护。修建挡风墙对列车的运行安全有非常好的防护效果。因此，在列车的防风研究中，挡风墙一直发挥着不可替代的作用。

挡风墙的高度、厚度、距离列车的位置同行的科研成果中已给出最合理的优化。本文也是选取的防风效果最好的挡风墙。在挡风墙的高度、厚度、距离列车的位置都固定的前提下，在挡风墙内部有规律的挖出来一些缝隙。我们叫它为挡风墙的疏透度。通过这些缝隙来改变流场，使得原来来流作用在挡风墙上，在后面所形成的大大的涡旋，改变成有规律的细小平稳的涡旋，使得来流对列车所造成的危险降到更低。使得列车的运行更加安全。这个想法是否存在合理性，我们下面的工作正是去验证它。以此为出发点，我们把原来的实心挡风墙修建成了有疏透度的挡风墙。疏透度为缝隙的空间与原来实心挡风墙空间的比例。我们做了5%挡风墙、10%挡风墙、20%挡风墙、25%挡风墙、30%挡风墙、35%挡风墙、40%挡风墙。为了做比较，我们把原来的实心挡风墙，即没有挖缝的挡风墙叫做疏透度为0%的挡风墙。我们把风向角固定在90°，因为在无挡风墙时，风向角90°时，列车最危险。我们做挡风墙的目的就是降低危险。所以我们取有代表性的90°风向角进行研究。一样道理，风速越大越危险。我们去通常情况下自然风速的最大值40m/s。只把挡风墙的疏透度为变量。首先对头车第2 小节进行分析。因为在头车第2 小节，侧倾力矩是最大的，这里最容易发生危险。研究头车第2 小节的侧倾力矩在不同疏透度挡风墙的变化规律很有代表意义。给出了规律的曲线图。x 轴表示的是挡风墙的疏透度，y 轴表示头车第2小节侧倾力矩的具体指。由于发现在挡风墙疏透度为10%的时候，头车第2 小节侧倾力矩有明显下降，因此我们对7%，9%，10.5%，11%，13%疏透度的挡风墙进行了补充模拟。由图我们发现随着挡风墙疏透度的增大，第2 小节的侧倾力矩不是单调增加的，而是在7%疏透度的时候有了第一次降低，在10%疏透度的时候有了第二次降低。而且降低到比0%挡风墙即实心挡风墙时侧倾力矩更低。这就证明了挡风墙在一定的疏透度下，比实心的挡风墙防风效果更好的理论。这就使得挡风墙对高速列车防风研究中提供了新了思考。即当挡风墙有了一个合理的疏透度以后，不仅可以节约耗材，而且防风效果还能更好。

头车第2 小节是最容易发生危险的地方，接下来我们对中间车的第7，第8，第9 小节进行分析。因为沿车身方向z 轴侧倾力矩没有太大变化，比较平稳。因此对中间车的三节进行分析对z 轴侧倾力矩沿车身方向的变化规律有代表意义。为各种疏透度挡风墙防护下的中间车第7 小节z 轴侧倾力矩。侧倾力矩在5%疏透度的时候有第一次降低，在9%疏透度的时候有第二次降低。这与头车第2 小节侧倾力矩随挡风墙疏透度的变化情况不一致。这说明随着挡风墙疏透度的增加，在头车与中间车z 轴侧倾力矩不是同时达到最小值。不过这没关系。我们会找到一个最佳的疏透度，使得这时的挡风墙对列车在整体上防护效果最好。当挡风墙的疏透度在超过15%以后，侧倾力矩随着疏透度的增加而单调增加。

各种疏透度挡风墙防护下的中间车第8 小节z 轴侧倾力矩。侧倾力矩在第8 小节的具体数值上与在第7 小节上的很接近，侧倾力矩在第8 小节上随挡风墙疏透度的变化规律与第7 小节上的大致相仿。在疏透度为10%的时候有唯一一次降低，也是在疏透度超过15%后，侧倾力矩单调增加。

各种疏透度挡风墙防护下的中间车第9 小节z 轴侧倾力矩。在具体数值上，侧倾力矩在第9 小节与第7、8 小节的都很接近。不过侧倾力矩随着挡风墙疏透度的变化很有规律性。侧倾力矩从0%疏透度到7%疏透度逐渐增加，到了9%疏透度开始降低，到10%疏透度的时候达到最低。而且低于0%疏透度。此时的列车第9 小节最安全。疏透度超过10%以后，侧倾力矩开始逐渐增加。从下图发现，在10%疏透度时，侧倾力矩有明显的降低。综合列车第2、7、8、9 小节。我们发现了共同的规律就是在当挡风墙疏透度为10%的时候，这些小节的侧倾力矩都比实心挡风墙的侧倾力矩更低。整体上来看，10%疏透度的挡风墙达到了各个小节侧倾力矩最合理的优化。此时的列车整体上最安全。

侧风在经过挡风墙之后，在列车周围形成了大大的涡旋，列车被包围在涡旋当中，列车顶部流体流速比较大，侧面流速比较小，列车在涡旋作用下，虽然比流体直接作用在列车上安全。但是涡旋里面流体环绕着列车运动，涡旋越大，流体的流速也越大。列车在其中运行，流体对列车的气动力和气动力矩也就越大。当挡风墙有5%的疏透度以后，流体大部分还是绕过挡风墙后在列车周围形成涡旋。由于有一小部分流体从挡风墙的缝隙流过，因此绕过挡风墙在列车周围形成涡旋的流体一定减少。因此涡旋也会变小。而且从缝隙中流过的流体会对形成涡旋的流场进行冲击，使流场趋于平稳和稳定。这个时候，列车处在相对侧向流速不大，流场平稳的环境中。其运行的安全性增大。挡风墙的疏透度由5%增大到10%后，随着从挡风墙缝隙中流过的流体的增多，流过挡风墙后，环绕列车的流体进一步减少。在列车周围会形成减弱了的涡旋，但从挡风墙缝隙中流过的流体是方向垂直于列车的平稳的流体。平稳的流体会使得旋转的涡旋流体变得平稳，涡旋中旋转的流体会使得垂直于列车的流体变得环绕着列车。二者共同作用的结果使得列车周围流场变成了速度小、沿着车身方向的均匀的流场。在这种流场是列车运行的最佳流场。这个最佳流场的存在说明了，当疏透度再大一些，透过挡风墙缝隙的来流流场成为主流，当疏透度再小一点，绕过挡风墙在列车周围形成涡旋的流场成为主流。正是这个最佳流场的存在，使得挡风墙疏透度优化的过程中存在一个值。使得列车的运行安全系数最高。综合头车、中间车和尾车的侧倾力矩随挡风墙疏透度的变化规律。发现挡风墙疏透度为10%的时候，列车整体的安全性达到了一个最大值。这个时候的挡风墙对列车的防护效果比其他疏透度的挡风墙都好，甚至比实心的挡风墙更好。

3 结 论

本文以高速列车为研究对象，在强风环境中对挡风墙的防护效果进行了数值模拟分析。提出了改变挡风墙疏透度的办法，模拟和分析了不同疏透度的挡风墙防护下的列车气动力性能。本文的主要结论如下：

（1）列车的气动力性能沿车身方向较为平稳，但是在车头部位变化较大。因此，进一步提高列车运行速度时，应更加注重车头的气动性能研究。列车的压力沿车身方向变化平稳说明了文中对列车简化为3 大节（头车、中间车、尾车）的合理性。

（2）对比无挡风墙时列车的气动性能和有挡风墙时列车的气动性能，发现挡风墙对列车的防护效果很好。列车的气动力矩在有挡风墙以后可以降低到原来的八分之一以下。大大增加了列车运行的安全性。

（3）分析了列车的气动力性能随挡风墙疏透度的变化规律。当车速和风速一定的时候，随着挡风墙疏透度的不断增加。列车的气动力矩逐渐增加。列车运行危险性增大。但当疏透度增大到一定值的时候，列车的气动力矩开始降低，列车运行危险性降低。当疏透度达到一个最佳值得时候，列车的气动力矩最低，此时的列车运行最安全。而后，随着挡风墙疏透度进一步增大，列车的气动力矩随着挡风墙疏透度的逐渐增加单调增大。结果表明：挡风墙疏透度存在一个最佳值，使得此时的列车运行安全性最好。这时的挡风墙不仅对列车防护效果最好，而且节省了耗材。

篇6：万吨列车运行安全的对策探讨

关键词：铁路运输,万吨列车,运行安全,机车车辆

一、铁路重载运输的发展

第一阶段自1984年至1990年, 主要为改造旧线, 开行组合式重载列车。选择了晋煤外运通道的丰台—沙城—大同线和北京—秦皇岛线为试点, 开行固定式组合式重载列车。第二阶段自1990年至1992年, 新建大同至秦皇岛铁路运煤专线, 开行单元式重载列车。第三阶段为1992年以后, 对沿海繁忙干线逐步进行改造, 开行整列式重载列车。实践说明, 只有因地制宜, 不拘一格, 综合采用不同重量级别、不同组织形式的重载列车, 才能最大限度地提高列车平均牵引重量, 取得最佳的经济效益。

二、组织适合的重载列车形式开行

随着我国市场经济的不断发展, 交通运输业已经成为国民经济的基础产业, 在整个综合运输网络中发挥着至关重要的作用。由于每一条铁路线路和区段能力紧张程度及可能采取的加强措施并不相同, 因此对于我国需要实行重载运输的不同线路, 应当根据机车车辆、铁路设备条件和货物运输要求, 采取不同类型的重载列车运输方式。

(一) 重载列车单元式。

是把大功率机车双机或多机与一定辆数的同类专用货车固定组成一个运输“单元”, 以此作为运营计费的单位。重载单元列车, 牵引总重在10, 000吨以上, 是名副其实的万吨列车, 曾创造总重达44, 066吨的世界最高纪录。

(二) 重载列车组合式。

是由两列或以上同方向运行的普通货物列车首尾相接、合并组成的列车。实质上是在线路通过能力紧张的区段, 利用一条运行线行驶两列及以上的普通货物列车的一种扩大运输能力的方式。

(三) 重载列车整列式。

是由大功率单机或多机重联牵引, 列车由不同型式和载重的货物车辆混合编组, 达到规定重载标准的列车。

三、提高万吨列车运行安全措施

运输组织的方针是:必须贯彻安全生产的方针。运输组织的原则:坚持高度集中, 统一领导的原则。

(一) 铁路是半军事化管理。

行车工作中下达的都是“命令”“指示”, 一切权力都集中在调度。利用调度集中系统, 可以使行车调度员能集中监视和控制列车运行, 减少了人的介入和管理层次, 相当于调度员的眼和手的作用范围扩大了, 这就大大提高了调度工作质量和改善了调度员的工作环境。

(二) 强化应急处置管理, 确保救援能力到位。

成立万吨重载货物列车开行安全及应急处置领导小组, 分类编制了应急处置简明流程图、操作手册及重点车辆故障应急处置作业指导书和抢险救援线路图。在此基础上建全预警预防机制, 从信息的接收、传递, 应急救援预案的启动, 到现场应急故障的排除做出明确规定, 为及时处置各类突发问题提供了有力的基础保证。

(三) 配齐配全应急救援机具。

近年来, 为切实提高现场应急处置能力, 呼局为各应急救援队配备了6台专用故障抢险车, 在车内配置了各种抢修用的小型工装设备和车辆故障处置常用的工卡量具, 基本满足了现场各类故障抢修的需求。

四、完善标准, 重点监控, 减少环节, 提高作业能力、质量、效率

(一) 组建万吨机车出、入段检测组。

加强对机车重点部位的检查、检修, 保证出段机车质量。检修车间建立重联机车质量及抢修专项记录簿, 成立机车小修专项组, 实行记名检、记名修。针对超负荷运用, 主动扩大机车换件修范围, 缩短配件维修周期。优化机车乘务员关键地段的机车操纵、加强机车乘务员应急处置培训。

(二) 加强地面检测和应急处理能力。

担任万吨列车技检作业和TFDS系统动态检查分析人员, 必须经过业务培训, 经考试合格后方可持证上岗。对于不危及列车运行安全的故障, 将车辆故障甩车通知卡传真预报下一站, 由下一检查作业点进行检查确认和处理, 并向发现故障的列检所进行反馈。

(三) 完善非正常行车措施。

一是注意施工慢行地段行车。线路施工限速时, 距施工地点1, 800m处增设万吨列车移动减速防护信号标, 在减速终端增设减速防护终端信号标。列车通过时执行工务部门提供的限速要求。二是避免发生路外伤亡。列车运行中机车乘务员要加强嘹望, 发生碰撞行人、牲畜时, 司机确认不影响本列车安全的情况下, 可不停车继续运行。若运行中前方有机动车抢越道口或上道, 确认危及安全, 司机必须采取停车措施, 并立即报告列车调度员。

(四) 强化设备基础保障, 确保检修能力到位。

充分利用电气化改造, 在段修、站修、临修、运用维修等各个检修环节上加大投资力度, 形成以高科技装备为核心的检修安全保障体系。一是强化行车设备检修质量。针对目前设备质量存在的突出问题, 加强设备检修养护。二是强化始发检修能力。在始发站新安装万吨列车电控试风系统和列车制动机试验监控系统, 提高了作业效率, 极大地减轻了劳动强度。三是强化现场临修能力。为及时快速地处理列车队中的临修故障, 为各运用车间及万吨战略装车点配置各种列检用小型工装设备, 以及满足C70、C80等新型车的检修需要的专用装备。这样便可大幅度减少摘车临修, 从而提高运输效率。四是强化定期质量鉴定。根据现场经常发现的现象, 及时补强作业标准, 规定在技检作业中要进行重点检查, 发现不符合各项质量标准的及时进行调整, 保证万吨大列始发状态良好。

(五) 突出防范和整治惯性和重点安全问题。

各单位要加强对车站值班员和调度员的管理, 加强关键作业的监控, 落实基本作业程序和标准。一是防机车车辆溜逸。各部门、各单位要认真汲取车溜逸事故教训, 认真查找本单位存在的安全隐患, 认真落实防溜安全措施, 提高应急处置能力。二是加强劳动安全工作。我局切实吸取近期全路劳动安全事故教训, 强化警示教育, 落实预防和控制措施, 严格执行施工作业防护避车规定, 加强自控与互控, 确保人身安全。三是加强路外安全管理。针对近期路外安全事故多发的情况, 要进一步加强路外安全管理, 严格落实封闭区段巡护和道口监护看守制度, 严防闲杂人员进入护网。

五、深刻汲取经验教训

灾难这面镜子虽然残酷, 却能照出真实问题。因此, 事故发生了, 需要对公众疑虑和关切的每一个安全隐患都作出真诚负责任的交代:让调查处理过程公开透明, 使公众得到真相;对设备问题、管理问题、厂家问题、腐败问题等一追到底、毫不手软;查清事故原因, 作出经得起历史检验的结论, 进而采取科学有效的改进措施。

六、结语

确保万吨列车运行安全的任务艰巨, 近年来, 呼和浩特铁路局在铁道部装备部领导的帮助指导下, 在保障长交路直通万吨大列安全运行方面做了一些探索和尝试, 形成完善的技术标准体系, 是今后进一步研究的课题。特别是在呼和浩特铁路局快速发展的进程中, 展示出了应有的作用和地位。但我们深知, 确保运输安全生产是一项长期和艰巨的任务, 我们有决心在今后的工作中不断进取, 为运输安全生产做出新的、更大的贡献。

参考文献

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[3].李权.呼铁局开行万吨重载列车的研究[J].企业家天地, 2010, 8