沪宁城际高速铁路

关键词： 城际

第一篇：沪宁城际高速铁路

【2】感受沪宁城际动车组

【2】感受沪宁城际动车组：飞一般的感觉

动感的流线型车头、350公里以上的“飞翔”速度、宽敞舒畅的车厢„„昨日，登上发出的沪宁城际动车组动车组列车，与270多名旅客一起体验“尝鲜之旅”。

电子屏显示车次信息

昨日上午10时40分，记者持D122动车车票，从汉口站一楼专用候车室、专用通道进入2站台，8节流线型的纯白色D122次列车已经在静静等候。

与其他站台不同的是，2号站台已经把动车组每节车厢停靠的位置用黄字标明了，旅客依指示牌标明的动车车厢顺序上车，非常方便。

汉口到北京是D122次，但动车组的全身光滑，除了印有“CRH”和“和谐号”外，车身上并没印有车次信息。在车身上侧，有一个电子显示屏，由于这是先由郑州开到汉口的，所以上面还显示有“D141郑州-汉口”的字样。10时50分，显示屏上出现“D122汉口-北京西”字样。

记者了解到，由于动车组是套跑车，连续运行在几个城市之间，所以车次信息都由电子屏幕显示，根据不同车次随时调整。轮椅可直接推进车厢来到车门前，记者习惯性地抬脚欲爬梯上车，却发现车门与站台刚好平行。原来，汉口站已经于去年对2站台进行了加高，专门用来停靠动车组。记者看到，一位乘坐轮椅的少年，不用下车，列车乘务员直接将他推进车厢，十分方便。不仅如此，约1.5米宽的车门不会再让携带较多行李的旅客感到苦恼，车门宽敞了，上下车也方便多了。

座椅后面有折叠小桌

“好像是飞机机舱!”刚进入车厢，许多旅客便有这种感觉，像是登上了飞机。

除了餐车的座椅是面对面外，其他车厢都是面向同一方向的航空座椅，前后都很宽敞，即使把行李放在脚下也不觉得拥挤。

座椅后面的网兜也像飞机上一样，装有杂志及一次性清洁袋。打开折

1 叠桌板，可以随便放置水杯、零食等，还可以放置笔记本电脑。每节车厢最后和最前排的座位下，有电源可以使用。

第7节为一等车厢，每排2个座位，十分宽敞。座位上方配备了头枕，前面座位的挡板下面有脚踏，向上翻折就成了小桌子，打开扶手可以拉出一个折叠小桌板，使用笔记本、看书，都很方便。

座位可180度自由转动

记者发现，所有的座位都可以180度自由转动，但必须是连在一起的两个或者三个同时转动。另外，座位旁边都有两个按钮，按黑色按钮，可以自由调节座椅的靠背倾斜度，按白色按钮则可以拉伸座位。在2号车厢，有两名一起上车的乘客想打牌，便和后面的两位商量，自己便把座位转动过来，两排座位面对面开始打牌、聊天，十分爽。厕所都是抽水马桶。动车组车厢里有不少人性化的设施，如行李架顶部有一条反光铝合金板，站在行李架下方，通过反光板可以看到行李架上的东西。卫生间里也都像飞机上一样，是采用抽水马桶，同时还有婴儿换尿布平台，带有婴儿的母亲可以轻松帮宝宝解决换尿布的问题。每节车厢尾端都设有饮水机，旅客可以免费在下面取纸杯饮水。另外，洗手处有3个感应器，一个是水龙头，一个装有洗手液，另一个则是干手器。

时速200公里也不晕不颠

“有200公里了?怎么不觉得很晕啊?”火车开行后，大家习惯性地透过玻璃看风景，尽管显示屏显示时速达到了200公里，但窗外景物闪过时，依然没有眩晕的感觉。列车工作人员介绍，动车组列车采用的是减速玻璃，虽然速度很快，但车厢里的人感觉不到，也就不会觉得头晕目眩。下午1时，列车抵达河南境内，车厢尾端的电子显示屏提示运行时速204公里，而此时，记者放在折叠桌上的一杯水却只是稍微颤动。据了解，动车组在列车底部安装了特殊减震装置，这样列车在高速运行的时候旅客也不会感到颠簸。 19时14分，随着夜幕的降临，飞驰了8个多小时的D122次动车组，比预计时间提前15分钟到达北京西站。

北京西站的工作人员告诉记者，D122次动车组马上再启程，飞驰在北京到石家庄的夜色里。

2 旅程单调，放点音乐

在一等车厢里，特地从咸宁赶到汉口乘坐第一趟动车组的李先生说，动车组一开始售票，他就去买了一张一等车票。他对动车组的座位、空间、时速都比较满意。

“没有音乐，也没有沿线风光介绍，行程太单调了些。”一些乘客说。动车组从汉口站发出后，只在开始时介绍了一下列车情况。在运行过程中，除了车厢两端的电子屏，隔10多分钟显示一下时速外，全车没有任何广播，也没有视频电视。

“虽然是免打扰服务，但这是白天开，又是座位，很难睡着，还不如放点音乐轻松下。”一名旅客说，由于是一站直达，希望旅途不要太枯燥，铁路部门能不能考虑增加音乐等广播电视节目?

女客运员像空姐一样服务

昨日，武汉铁路局管内列车按新的运行图顺利运行，十几万旅客率先尝到了提速带来的惊喜。据武汉铁路局介绍，为确保折返站在提速当天有车开出，许多列车提前一至两天就已始发。武汉铁路局管内第一趟按照新图运行的始发列车是襄樊—湛江的1473次，4月17日10时05分从襄樊站开出。汉口—兰州1108/5次则在武汉地区提速列车中拔得头筹，于17日15时40分发车。17日晚，备受关注的华东方向三趟直达列车在武昌站间隔9分钟追踪连发，经停我省鄂州、黄石站后，直接驶向上海、杭州、宁波，这几趟夕发朝至直达列车由于缩短时间达到一半以上，深受华东方向旅客欢迎，几乎趟趟满员。

武昌-长沙D149次列车将于19日首发。武昌车站特请来礼仪教师，对客运员进行迎来送往的标准化礼仪培训，共有36名客运员接受了培训。比如以前，如有乘客问某节车厢在站台的哪一边，工作人员会顺手一指，说“这边”或“那边”，但现在，经过训练的女客运员会像空姐一样，首先向乘客鞠躬，然后以手掌缓缓外推式的标准姿势来服务。

第二篇：济青、沪宁高速公路考察报告

七月中旬，省宜黄公司组织9名基层所长和费收科长，在济青、沪宁高速公路进行了为期十天的考察学习，通过观看、听讲和座谈，可以发现，济青、沪宁高速公路的现状相对宜黄高速公路而言，除在机构设置、管理模式等方面有较多的共性之外，还有一些独特并值得借鉴之处。

一、对费收队伍的军事化管理

考察期间，我们参观了济南站和青岛站，其办公室、宿舍、食堂和费亭给人的强烈印象就是整齐、统

一、洁净，从桌椅规格到摆放，从文书字体到印章，从衣帽搁置到牙膏牙刷，其明快、规格显示着严谨和战斗力。在员工宿舍里，每个房间均按统一的方位摆着3—6个整洁的床铺，军被叠得方方正正，象一排大小相同、挺拔而棱角分明的豆腐块。在读书室里，十几个着装严谨的非当班费收员专注于各自手中的书刊，在同他们的交谈中了解到，除正休外，全休费收员一律留所，外出要请示，归所要报到，并严格遵守作息时间，早上奏军号起床出操，白天参加学习或集体学习。在员工食堂，碗柜和餐桌椅排列整齐并被编上序号，炊事员则穿着洁白的工作服各忙其事。

二、保障有力的征稽秩序

在济青、沪宁高速公路，除军车外不存在其它任何免票车辆，包括“警”牌车辆和“O”牌车辆以及内部系统的非巡逻车辆，这在我们的考察车通行济青、沪宁高速公路按章缴费的过程中得到验证，尽管有相关领导的亲临接送。当我们针对征费和稽查工作，与同济青、沪宁高速公路主管费收的领导座谈时，济青高速公路的领导介绍说，逃票现象是高速公路的共性，在这里主要是防止购短途票和冲岗逃票，为了加强征稽力度，除了沿线各站和当地派出所签有协管协议外，大站还装有从费亭传至办公室和各员工宿舍的预警系统，每当费亭发生纠纷或冲突，当班费收员便启动报警装置，值班领导和留所人员在接到报警后迅速赶至现场，以便有效地维护秩序，调解纠纷，避免冲突，为保障预警的严肃性和快速反应，还相应制定了应警制度，并不定期开展预警、应警演习。沪宁高速公路的领导则介绍说，沪宁公路的逃票行为主要是中途换卡(IC卡)和车载吨位的涂改，不存在特殊车辆(如“警”牌和“O”牌车)的免票或逃票现象，相对来说，这种良好的征费秩序主要是靠江苏省委、省政府的实际支持，一方面，江苏省政府制定颁布了除军车外的所有车辆，必须自觉购票通行的硬性规定，另一方面，省委书记和省长从沪宁开通的第一天起，就带头购票通行，同时还得益于江苏省公安厅厅长的支持，他以省委常委的身份，站在全省一盘棋的高度，严格要求全省公安干警和车辆积极配合支持高速公路的各项工作，当我们在收集沪宁高路有关征费政策的文本时，我无意中在当天“扬子江”晚报的头版右上方看到江苏省公安厅和交通厅联合发布的《关于加强对沪宁高速公路征费和上路行人从严管理的通告》。在谈及如何处理同一车辆吨位核定不一的混乱现象时，沪宁指出为减少矛盾，提高通行速度，以底标量为准。另外，济青、沪宁均强调，改制后的企业行为对逃票车辆不再罚款，但要实施全程3倍票款的加收。

三、注重效益的经营体制

济青、沪宁高速公路为降低成本，提高效益，各征费站均实行四班三运转。在济青高速公路，其中层干部和办事人员均会驾驶，以便精减司机人数。在沪宁高速公路则有40%的员工实行劳务性质用工，在劳务工年满40岁后就不再续签劳务合同，并且每年对所有员工实行5%的末位淘汰，空缺人员则对社会统一招考，以克服资格现象、关系现象给工作带来的弊端，从而保持队伍的活力与生机。

四、创特色的管理举措

在济青高速公路，自99年转型改制实行企业运作机制后，以佩戴星标来建立、推进竞争激励机制，并作为济青的特色管理举措。它通过对全体干部员工系统综合的考评结果核定肩牌所挂星标的等级，它分为银星(银白色)和金星(金黄色)，金、银星均分1—5颗的等级，1颗银星为最低等级，5颗金星为最高等级，当银星升格到5颗并再升一格时，便佩戴金星一颗，然后每升一格增加金星一颗，这种方法的实际效果在于星标是荣誉，成绩、报酬、职务和地位的象征，它有效地激励着员工努力工作，奋发向前。

五、优良的对外服务

如果留意观察，可以发现济青、沪宁高速公路的对外服务是把司乘、高路和社会紧密联系在一起，并且非常注重服务的深度和社会价值。首先，费收员的服务意识十分强烈，在同费收员的交谈中，他们对“服务”二字的使用频率较高，在费亭，当班人员的仪表和精神面貌流露着饱满的严谨与端庄，征费班长规范地扎着武装带站立亭外，并向我们敬礼，费收员也面带柔和得体的微笑，那种对工作的投入让人感到一尘不染。其次是服务设施的硬件投入大，角度广，一是服务区的功能齐全;二是费亭环境美观，没有卫生死角，其周围精心考究的绿化布局，显现出一幅花红草绿树秀的画面;三是费亭配备有服务司乘的医药及工具箱、气象牌、交通图;四是路途设置有较多的提醒司机保持车距的标识牌，如建造提醒司机注意安全行车的大型悬壁广告，广告画面极富创意并附以文字，如“亲人盼归，安全首位”、“生命有限，安全走好每一步”，这让我们感受到其服务思维和触角，并不仅仅围绕企业自身的发展，更升华为职业的使命和对社会的责任。

在济青、沪宁高速公路，其坦荡、挺拔、整洁、利落的路况;富有生机与活力的员工队伍;典雅洁净的工作环境;以及独具匠心的服务思维给我们留下了深刻的印象，这固然离不开本地区良好的经济条件，但其中对于人的能动作用的挖掘和发挥，不能不让我们学习和思考。

考察后的几点设想和建议

一、管理所内部建设的构想

着眼发展，面对未来，为了让高速公路给社会提供更优良的服务，基层管理所的内部建设可归纳为“五个一”工程来建设：

1.打建一支高素质的队伍。从发展的角度看，要让征费窗口真正成为传承人类文明的前卫，就要克服困难，改变目前已经习惯的管理方式，推行军事化训练和管理，对费收员进一步从思想、心理以及理论、业务上着手系统计划的教育，并建立健全有力的约束机制，培养员工严谨的纪律性、独立的思想性，以及健康的人格自尊心和民族尊严感;培养员工雷厉风行，忠诚实干的工作作风，避免放任自流、不思进取和陷于狭隘矛盾心理的消极状态，增强员工队伍的知识和智慧含量。在日常管理中，要做到赏罚分明，言而有信，只有赏罚分明，才能营造公正公平和开拓进取的局面，让扎实干事的员工感受到荣誉与价值所在;只有言而有信，才能严肃纪律，达到充满秩序的管理局面，战国秦孝公时期，商鞅徙木立信，使秦国强大，就是范例。同时，还要针对当前社会节奏不断加快的特点，让费收队伍特别是偏远管理所的费收人员，积极接受新事物、新思维、新观念，具体说，就是要学习“曹聪秤象”的创新思维，克服“守株待兔”的懒性思想，发挥费收员的主观能动作用，真正建立一支有战斗力的高素质队伍。

2.建立一套规范的内务。一是办公室、宿舍和食堂要根据各所的特点规范、统一起来;二是各种文档、票据帐表以及食堂帐务，包括微机内存文档都要规范、系统起来;三是明确职责，建立相应的考核制度，不留真空;四是公开所务，增强透明度。

3.配备一套齐全的文娱设施。在生产力中，人是最活跃的因素，为了陶冶员工高尚的精神情操和生活情趣，应该配备一套较完善的文娱设施。

4.建设一个典雅的所园站貌。所园站貌是一个企业的外在形象，它展示着一个企业的管理水平和企业文化，它体现着对司乘人员感观的服务质量，同时又是感染员工爱所爱岗情绪的因素。因此要用心建设所园所貌，并通过追求每一个细节的完美来增加企业的含美量。

5.建立一种有高路特点和个性的企业文化。企业文化是伴随企业的生产实践而提炼的、具有独特企业特点并指导企业进一步发展的理念、思维和约定俗成的总和，它是企业的灵魂和动力源泉。任何一个没有自己文化的群体或组织都是没有生命的，中华民族几千年追求民族统

一、国家振兴的动力就在于中华民族的历史文化，有了自己的企业文化，就会有员工广泛统一的思想认同和奋斗目标，因此，管理所应积极引导员工营造一个举公正、明是非、分善恶，知进退的局面，营造一种凝聚正义、理性，充满祥和包容与文化气息的氛围，培育一种实力立足、严谨行事、开拓奋进的良好风气，并在实践中提炼独特的高路经营服务理念和高路企业文化，让员工准确定位自身在企业的位置，企业在社会的位置，从而推进高路事业的发展。

二、增强企业活力，推进人事管理市场化

要根据各个岗位的工作要求和目标，加强客观、公正全面的考核工作，正确评估干部员工在任职期与合同期内的实际工作绩效，切实贯彻竞争上岗，优胜劣汰，绩效优先的原则，实现人事用工的市场化，促使员工勤奋学习，扎实工作，彻底打碎不从自身努力而找组织照顾的制约企业发展的桎梏。

三、加强征稽工作的建议

1、结合宜黄高速公路征费现状，对逃费现象整理出书面材料，并对利弊作出分析说明，同时辅以外省经验，向政府争取政策。

2、立足自身，从严管理，对内堵塞漏洞，对外要有打官司的准备的勇气，特别是对恶意逃票和随意堵道的车辆，要通过监控设施抓拍现场，掌握法律依据，以实际动作来维护征费秩序的严肃性、权威性。

3、加大对个人征费成绩的奖励，强化征费力度。

四、加强文明服务的建议

1、把对仪容风纪、精神面貌的抽象要求明确具体化，包括从发式、鞋袜、神态等方面均作出量性规定。

2、对费收员在服务过程中的语言、体态、操作程序进行统一的规定和培训，要具体到语音大小、关窗力度等环节上。

3、强化服务就是效益、就是发展的观念，牢固树立“服务为我天职，形象重于泰山”的思想。

总之，高速公路作为服务社会经济建设的基础设施，我们既要牢记“服务社会，奉献人民”的宗旨，又要坚持“改革创新，广开费源”的方针，推进高路事业的发展。通过为社会提供现代化的通行条件、高科技含量的先进设施来拉动社会经济的发展，成为当代交通运输业先进生产力的代表;通过“窗口”形象的建设来展示现代文明和传播社会主义精神文明，体现先进文化的发展方向;通过为社会公众提供快速、便捷的通行服务，实现为人民、为社会服务的根本宗旨。

以上是本人的一点肤线感想，恳请各位指导帮助。

(作者：黄建新)

第三篇：京津城际铁路工务技术总结

前 言

京津城际铁路于2005年7月4日开工建设，2008年8月1日开通运营。设计、开通、运营最高速度350km/h，是我国第一条真正意义上的高速铁路。京津城际铁路采用了无砟轨道、高速道岔等大量国内外先进技术和最新研究成果，在设计、施工、联调联试尤其是开通运营后的维修养护工作中，有关部门和广大工务工作者认真贯彻“高标准、讲科学、不懈怠”的指导方针，围绕工务关键技术，群策群力开展攻关，发现和解决了大量实际问题，保持了设备质量稳定，总体状态良好，为高速动车组持续、稳定运行奠定了坚实基础。同时在维修理念、管理体制、检查监控、作业方法、灾害预防等方面取得诸多创新成果，为我国高速铁路设计、建设和维修养护积累了宝贵经验。

第一章

工程概况

京津城际铁路起点为北京南站，终点为天津站，营业长度120 km。正线延展长247.474km，其中无砟轨道延展长227.988km，占正线延展长的92.1%;桥梁22座，延展长

1 201.0km，占正线延展长的81.2%。主要技术标准为客运专线、双线，电力牵引，最大坡度一般地段12‰、困难地段20‰，正线最小曲线半径一般地段7000m、困难地段5500m，到发线有效长700m，正线线间距5.0m，采用客运专线铁路建筑限界。

正线采用国产CHN60百米定尺U71Mn(k)钢轨、福斯罗(Vossloh)300型扣件系统、CRTSⅡ型板式无砟轨道、BWG 18号及39.113号可动心轨高速道岔、跨区间无缝线路，并设臵了设计、施工和维护合一的精密测量控制网。

路基采用桩板(桩网)式结构，桥梁以32m单箱双线简支箱梁为主导梁型，跨越道路一般采用预应力混凝土连续梁。

第二章

设计优化

为进一步完善工程设计，确保京津城际铁路开通后的运营质量良好，工务部门提早介入，对线桥设计进行了全面审核，针对设计中不尽合理之处，会同建设、设计、施工等有关部门进行了相应的优化和改进。

2.1 曲线超高

超高是曲线的重要技术参数，其数值的选定直接决定了曲线的允许通过速度和列车通过时的乘车舒适度。如果超高

2 设臵不合理，将直接影响到开通后的运营质量和养护维修工作量。特别是无砟轨道区段，超高一经确定，就很难再进行调整。

为此，工务部门预先组织，对设计的曲线超高数值进行了全面的检算、复核。检算结果表明，部分曲线的设计超高与通过速度不匹配、设臵不合理。在无砟轨道区段，有两条曲线的欠超高大于75mm，需要加大超高;另有12条曲线的超高顺坡率过大，需要减小超高。在有砟轨道区段，北京南站东咽喉和天津站西咽喉处的几个曲线超高设计较小，严重制约了动车组的进站速度。在对上述曲线进行调整后，京津城际全线实现了超高设臵的最优化，北京南站东咽喉、天津站西咽喉的线路允许速度也由原设计的50km/h提高到70～80km/h。

2.2 无缝线路锁定轨温

锁定轨温是无缝线路设计的重要内容，锁定轨温的合理选择对无缝线路稳定性和冬季钢轨防断有很大的影响。京津城际铁路无缝线路的设计锁定轨温为25±2℃。考虑到无砟轨道整体结构牢固、横向阻力大，线路的稳定性已不再是无缝线路设计的控制因素。而冬季一旦出现钢轨折断，对京津城际时速350km的动车组将构成重大威胁。为切实提高线路的防断能力，无缝线路铺设锁定选择在气温较低的季节采用钢轨拉伸的方式进行，锁定轨温全部采用设计的最低温度——

3 23℃。现场测试数据和近一年的运营实践表明，京津城际铁路无缝线路的轨道结构稳定，轨道状态良好，线路夏季无碎弯，冬季未断轨。

2.3 无缝线路单元轨节长度

在京津城际原来的施工设计中，无缝线路一次焊联锁定的单元轨节长度为2km。考虑到2007年冬天铺轨时的气温偏低，如果仍然采用2km的一次焊联锁定长度，现有拉伸器的拉伸量值难以满足要求，同时也不利于保证长轨条拉伸均匀。因此将一次焊联锁定的单元轨节长度由原来的2km缩短为1km。现场施工情况表明，设计更改后不但提高了无缝线路的铺设质量，还大大降低了现场的施工难度，加快了铺轨进度。

2.4 速度梯度

线路允许速度设定通常都是采用固定的速度级差，京津城际铁路最初的区段线路允许速度也是采用这种模式设定的。如k21.4和k92.1前后的允许速度就是从300km/h直接提高到350km/h。

这样的速度梯度设定虽然简洁明了，但却并不符合动车组本身固有的动力特性。动车组在低速运行时加速很快，但当其高速运行时加速就相对较慢，从300km/h加速到350km/h需要运行相当长的一段距离。如果仍按原来的速度梯度设臵，当动车组进入350km/h区段后，在相当长的一段

4 时间里其实际运行速度都不能达到350km/h。

为了进一步提高动车组的实际运行速度，我们针对动车组的这种动力特性，对京津城际铁路的速度梯度设臵进行了优化，在300km/h和350km/h之间新增一个330km/h的速度梯度，将k15.6～k21.4和k92.1～k108.3两个区段的线路允许速度由原来的300km/h调整到330km/h。通过上述调整，全线的速度梯度更加平滑，列车运行时分进一步减少。

2.5 维修便道设臵

如何快速地将维修人员和维修机具运送到需要维修的指定地点是工务部门实现快速维护的重要条件。为了解决这一问题，京津城际铁路在高架桥下修建了维修通道，并进行了简易封闭。这样不仅方便了线桥设备的检查和维护，而且还有效地保护了铁路用地，净化了桥下安全环境，避免了治安隐患的出现。

第三章

质量监督

施工质量的好坏对线桥设备的总体质量具有极其深远的影响。线路开通运营后，线桥设备的状态和维修养护的难易在很大程度上都取决于工程最初的施工质量。为了能够有效地促进现场施工质量的提高，工务部门切实加强了对现场施工的质量监督力度，认真做好了过程监控、工程预验收和

5 督促整改三项工作。

3.1 过程监控

为充分发挥工务部门作为设备接管单位的异体监督作用，督促各施工单位认真做好质量管理工作，在施工建设期间，工务部门就调集精干力量组成了桥梁、路基、轨道三个专业工作组，进驻京津城际铁路的各个施工标段，掌握实际情况，认真做好了施工过程中的质量监督工作。

一是参加技术交底，审核施工图和施工组织，掌握关键工序和隐蔽工程的施工情况。

二是掌握施工计划，检查质量保证体系。

三是参加钢轨焊联、焊缝打磨、道岔锁定、无缝线路应力放散等施工方案的研究制定，并盯控施工过程，监督施工质量。

通过工务工作组的过程监控，我们有效地掌握了现场关键工序和隐蔽工程施工的实际情况，及时督促建设、施工单位对存在的问题进行了整改，为提高施工质量发挥了积极的作用。

3.2 工程预验收

京津城际铁路在施工完成后，开通运营前，要组织一个由各专业子系统参加的联调联试工作，进行实车测试和试运行。这使得静态验收和后期设备问题整改的时间非常紧张。为此，工务部门对静态验收的工作程序进行了调整。在正式

6 验收以前，抓住轨道主体工程完工后至联调联试开始前的这段时间，由工务部门牵头，设计、施工、监理、咨询、客专公司等单位参加，按照350km/h客运专线的验收标准，分轨道、桥梁、路基三个专业，组织开展工程预验收工作，并将预验收作为一个新增加的环节纳入到整个验收中。

通过组织预验收，共检查发现工务工程各类问题1063个，这一方面使各个参加单位对施工质量有了一个基本评价，明确了下一步的工作重点和努力方向，另一方面也为各类问题的及时处理争取了时间，保证了联调联试工作的按期开展。

3.3 督查整改

根据预验收问题清单，工务部门会同京津城际公司和监理、咨询等单位督查指导施工单位逐项整改质量问题。此外，工务部门还组织人力参加了部分项目的整修工作。督查整改的重点是：

⑴钢轨焊缝不平顺。对使用电子平尺检查发现的400余处超过验收标准的焊缝，组织施工单位和工务段全部进行了仿型打磨。

⑵轨道板修补不到位。对掉块未修补或修补部位再次掉块，以及宽接缝修补不实等处所，督促施工单位逐处修补，对修补不达标的组织返工。

⑶底座板侧向挡块缺陷。对侧向挡块与底座板粘连部位

7 侧面开裂掉块、表层酥松掉块以及挡块与梁面连接处未做防水层等处所，要求施工单位按工艺标准进行修补，确保挡块质量达到验收要求。

⑷轨道板与乳化沥青砂浆层离缝。对京津下行K20+696处左侧(上股)离缝10mm，右侧(下股)离缝5mm，且两侧裂缝贯通，使线路高低偏差10mm等问题，督促施工单位进行了整改。

⑸道岔质量缺陷。针对验收时道岔质量不达标的现象，组织BWG公司、施工单位和工务段使用安伯格小车、道尺、精调支架等设备进行了检测、校核和精调，有效地提高了道岔的整修质量。

在整改过程中，工务部门多次组织工程技术人员现场观摩学习，并对整治过程进行了全程录像，为今后处理类似问题收集材料、积累经验。

第四章

设备调试

为保证京津城际铁路能够按期开通，2008年2月至7月，京津城际铁路进行了为期6个月的联调联试工作。这次联调联试将工务部门负责的线桥设备检测、整修等工作纳入整体计划，统一布臵，保证调试时间。

4.1 组织机构

8 成立了由北京铁路局主管局长牵头、京津城际公司和工务技术骨干为成员的京津城际工务设备整修领导小组，全面负责工务设备整修的组织领导工作。

领导小组下设技术组和整修组。技术组由北京铁路局工务处、京津城际公司、铁科院、施工单位和工务段的技术骨干组成，负责调查制定整修方案，编制整修计划，报请领导小组审查批准后组织实施，并及时复查整修效果。

整修组分为线路整修组和道岔整修组，负责整修方案的具体实施。线路整修组主要由工务处和工务段人员组成，下设3～4整修小组。道岔整修组主要由工务处、工务段、铁科院和施工单位相关人员组成，其中铁科院负责使用激光照准仪测定道岔方向;施工单位负责使用安伯格小车检测轨道几何状态;工务段负责人工检查和现场整修。

4.2 整修原则

考虑到京津城际铁路列车运行速度快，轨道精度要求高，一旦病害分析和整修方案发生偏差，将对试验列车的运行安全造成巨大威胁。为避免上述情况的出现，京津城际铁路轨道整修制定了“三不”原则，即找不出病害原因不准整修、方案未经领导小组审批不准整修、现场人员机具未全部撤出不准开通。

4.3 检查、整修方法

京津城际轨道平顺性很高，传统检测手段已经难以发现

9 现场存在的问题。为了准确查找设备病害，及时进行整治和处理，京津城际铁路的轨道检查、整修采用了动静态综合分析、复核和渐进整修的方法。

⑴动态检查、分析

采用动检车和测力轮对等设备对京津城际全线进行检查，获取动态轨检资料、动力学检测资料并与添乘信息进行对照、分析，确定存在轨道病害的区段、病害类型和具体数值。

⑵静态复检和综合分析

对动态分析确定的轨道病害区段，利用三维精测网和客运专线轨道几何状态测量仪(安伯格测量小车)对其轨道线形进行复测，同时采用激光照准仪、电子道尺、弦线等设备和工具进行复核，最后汇总静态检测资料，与动态检测资料对照分析，确定最终的轨道调整方式和调整量。

采用三维精测网和客运专线轨道几何状态测量仪(安伯格小车)可以对轨道的绝对位臵和相对线形进行测量，具体测量程序和要求如下：

在开始测量之前，首先将CPⅢ网的测量成果和无砟轨道的线形数据输送到测量小车的系统软件内。

测量小车与全站仪按“全站仪自由设站，后方交会法”测量。全站仪架设在线路中心，通过后视线路两侧的8个CPⅢ控制点进行自由设站，观测测量小车上的棱镜，之后全

10 站仪将测量数据传递给测量小车。测量小车通过自身携带的传感器对轨道的超高、轨距进行测量，并对测量数据进行处理，实时形成每个测量点位的垂、横向绝对坐标、轨距、方向、高低与设计数据的对照情况表，其中超标部分自动用红色标注，具体如下表所示：

在绝对位臵控制方面，要求每个测量点位的垂、横向绝对位臵与设计位臵相差均不得超过10mm。

在相对线形控制方面，高低及轨向的不平顺采用30m、300m两种不同的基长进行控制。采用30m基长时，要求每相隔5m的两个测点实测正矢与计算正矢的差之差不得大于

11 2mm，采用300m基长时，要求每相隔150m的两个测点实测正矢与计算正矢的差之差不得大于10mm，具体如图

1、图2所示。

图1

图2

⑶渐进整修

考虑到以往没有350km/h高速铁路的轨道维护经验，谨慎起见，在计划整修量较大时，不急于一步到位，将全部整修量一次完成，而是采取了分次渐进的方式，将总的整修量分成几个部分，每次完成一部分，然后对照动态检测的情况评判该次的整修效果，根据评判的结果再安排下一次的整修计划。

12 通过采用动静态综合分析、复核和渐进整修的方式，工务部门圆满完成了京津城际的轨道检查和整修工作，及时消除了存在的轨道病害，保证了高速动车组的运行平稳，同时也为高速铁路维修养护积累了经验，实践证明效果良好。

4.3 整修顺序和重点

无砟轨道三维精确测量工艺复杂、技术要求高，如果不考虑线路的实际情况，所有轨道病害处所都采用三维精确测量技术和激光照准仪等手段进行全面检测，将会出现人力物力的极大浪费，也会严重影响整修工作的完成进度。

为合理调配人力资源，减少不必要的作业耗费，京津城际的轨道检查、整修采用了“先轨道结构、后几何形位”的原则，即先检查轨道结构状态，对缺少的轨垫、钢垫板等零部件进行补充，打磨平直度超标的焊缝，然后再对轨道几何尺寸进行检查，整治线路高低、轨向不平顺和轨距超标等问题。其中重点对轨垫、钢垫板等零部件漏装、错装情况进行检查、补充。

现场检查、整修的情况表明，试验发现的列车脱轨系数和减载率超标往往都是由于漏装轨垫、钢垫板或焊缝平直度超标等原因造成的。通过采用“先轨道结构、后几何形位”的整修原则，合理安排整修顺序和整修重点，有效减少了现场的检查工作量，病害整修进度也大大加快。

第五章

运营维护

为把京津城际铁路打造成世界一流的高速铁路示范线，保持线桥设备的长期稳定、质量良好，工务部门按照“高标准、讲科学、不懈怠”的指导思想，勇于探索、开拓创新，在高速铁路管理维护方面做了大量卓有成效地研究和尝试，建立了科学、先进的客运专线工务维修管理新模式。

5.1 维修理念

针对京津城际铁路运营速度快、轨道精度要求高的特点，为杜绝出现违规作业和错修、误修的现象，确保动车组的运行安全，工务部门结合京津城际铁路的轨道类型和设备特点进行了研究，对线桥设备的维修工作进行了全面规范，树立了“重检慎修”的客专维修新理念，强调准确的设备检查和病害分析是正确进行维修作业的基础和前提，发现问题后一定要慎修细修，切不可盲目动道。一定要依靠先进的检测手段进行全面的设备检查、动静态多种检测手段相互复核，确认检查、分析准确无误后，再安排修理作业，避免由于盲目动道造成不良后果。

5.2 技术规章

为满足现场运营维护的需要，工务部门针对京津城际工务设备特点和运营情况，结合国外高速铁路运营经验和铁科院等科研部门的最新研究成果，组织研究、编制了《京津城

14 际铁路无砟轨道线桥设备维修规则》等一系列规章制度和管理办法，对350km/h线桥设备维修管理体制、组织机构、修理方法、技术标准、修程修制和安全管理等方面的内容进行了全面明确，为做好京津城际铁路的工务设备维护工作提供了基准和依据。

5.3 组织机构

京津城际工务设备的技术管理和安全生产工作由北京铁路局全面负责，其中大型养路机械作业和线路大修等大型施工作业由北京客运专线基础设施维修基地具体承担，日常维护和设备管理工作由工务段具体承担。

考虑到京津城际铁路行车速度高，安全压力大，如果几个工务段分块管理，将在较短的区段范围内出现多个单位同时作业、多头管理，各种作业设备和人员相互交错的混杂局面。这样将大大增加全线调度指挥和安全管理的难度，同时也不利于现场劳动组织的优化配臵，造成人员机具的分散和浪费。为了尽量减少全线调度指挥的管理跨度，进一步优化劳动组织和资源配臵，集中力量做好线桥设备的维修养护工作，最终决定京津城际工务设备主要由丰台工务段一个单位负责维护(其中k2+823m～k116+426m无砟轨道区段全部由丰台工务段管辖)。

丰台工务段在永乐设立了线桥维修车间，下设线桥维修、道岔维修、桥梁检查和综合保障4个工区，负责京津城

15 际铁路的安全生产管理和线桥养护。此外，为了进一步加强京津城际铁路的技术管理，车间还增设了6名工程技术人员。

车间负责动态添乘检查、质量分析、制定方案及维修管理;线桥维修工区负责线路设备静态检查、线桥设备维修、补修及利用小型钢轨探伤仪进行钢轨伤损复核;道岔维修工区负责道岔及站线设备的检查整修;桥梁检查工区负责桥梁设备日常检查;综合保障工区负责作业人员及工具、机具、材料的运输和保障工作。此外，为了满足故障抢修需要，在每个车站还专门设臵了故障抢修小组，负责处理各种突发故障特别是道岔卡阻等常见故障的抢修处理工作。

5.4 维修管理 5.4.1 设备检查

为准确掌握线路的实际状况，及时发现设备病害，保证动车组运行的绝对安全，京津城际建立了动、静态检查相结合的设备检查监控体系，对京津城际铁路的轨道状态进行了全方位的检查监控。

⑴轨道形位检查方面

京津城际的轨道几何形位检查采用了动、静态两种方式进行检查。

在动态检测方面，高速综合检测列车、车载式线路检查仪和人工添乘组成了三级动态检测监控网。高速综合检测车每旬每旬对全线检查一次;本线运行的10列动车组全部安

16 装车载式线路检查仪，对轨道进行动态监测;此外，每天还安排专人携带便携式线路检查仪进行添乘检查。

在静态检查方面，“静态检查，采用轨检小车、激光照准仪和人工检查相结合的方式，按周期对轨道几何尺寸进行检查”

⑵线桥设备结构状态检查方面

为及时掌握线桥设备的技术状态，防止出现较大的结构损伤，京津城际铁路建立了全面的线桥设备结构状态检查制度，根据设备的类型等具体情况，制订了相应的检查周期和检查要求。

①每月对道岔结构全面检查一遍; ②每季对线路轨道结构全面检查一遍; ③每季对无缝线路钢轨位移全面观测一遍;

④每季对拱桥、结合梁桥和其他重要桥涵设备全面检查一遍;

⑤每半年对桥面全面检查一遍; ⑥每年对所有桥涵设备全面检查一遍;

⑦对严重病害地段和薄弱处所应经常检查、观测。 此外，考虑到昼间进行设备检查能够取得更好的效果，为进一步加强对线桥设备的检查和监控，夏季京津城际每周一停开确认车，设臵4:00~6:00的昼间天窗用于线桥设备的检查。通过昼间设备检查，工务部门有效地掌握了京津城际

17 线桥设备尤其是轨道结构方面的实际状况，为科学合理地制定维护计划奠定了扎实的基础。

5.4.2方案审批

为防止出现盲目整修和有害作业，确保整修方案的准确无误，京津城际施工作业建立了严格的分级审查把关制度，根据每项作业对线路设备的影响以及难易程度，规定了相应的管理级别与层次。如线路、道岔的几何尺寸整修作业，当调整量在3mm及以下时需报工务段(电务段)审批;调整量在3mm以上时需报铁路局业务处审批;遇到疑难问题等特殊情况时需报铁路局主管局长审批。

5.4.3作业管理

京津城际铁路实行严格的天窗作业制度，所有需要上道的检查、作业都必须在天窗内进行。

上道作业计划由铁路局工务处把关。作业要点和消点由各段派驻调度所的联络员负责，作业前2小时按规定在调度所进行登记。

调度员确认作业计划后，向联络员发布调度命令;联络员在得到调度员同意上道的命令后，通知现场负责人。

作业结束后，现场负责人必须清点上道作业人员和机具，确认是否有人员遗忘和机具遗失，为防止机具遗失，所有作业工具均应贴有反光标记。

联络员得到现场作业完成，人员、机具全部撤离的报告

18 后，在调度所登记开通。

作业实行联控、互控制度，所有设备整修必须采用多人联合作业的方式，避免单人单独作业中出现疏忽和遗漏，加强作业互控，保证作业质量。

作业实行台帐登记制度。所有作业都必须登记台帐，详实记录作业人员、地点、方法、使用工具、整修工作量、换装零配件的规格型号及整修结果等有关情况，为摸索设备变化规律积累资料。

5.4.4 工电配合

道岔是工、电设备管理的结合部，同时也是工务设备中最薄弱的部分。为切实加强道岔设备的技术管理，努力做好设备维护工作，京津城际的道岔整修强调专业融合、综合维护的工作理念，专门制定了《京津城际铁路无砟轨道区段工务、电务施工和维修作业管理措施》，要求道岔整修作业要加强工电配合，严格遵循“工、电一起动”的原则。凡是涉及道岔转辙部位、可动心轨辙叉部位整修时，工务、电务部门要进行现场联合诊断，对疑难问题还要会同系统集成商进行联合诊断，共同制定整修方案。

5.4.5 天窗管理

既有铁路的施工作业一般采用的是V型天窗，现场容易出现作业人员、机具侵入邻线，影响列车运行的情况。京津城际为了避免出现类似的问题，实现施工作业和列车运行完

19 全隔离，保证动车组高速运行和施工人身的绝对安全，采用了垂直天窗管理制度，每天夜间安排4个小时的垂直天窗专门用于设备的维修和调试。

和既有铁路的V型天窗相比，京津城际的垂直天窗具有五个方面的优点：一是可以从根本上确保行车及人身安全;二是能保持作业连续性，提高天窗利用率;三是4小时的天窗时间基本能满足工务设备检查、复核和作业的需要;四是有利于对上下行联动道岔进行检查、整修;五是便于天窗结束后开行确认车。

5.4.6 确认车开行

为确保作业后行车的绝对安全，京津城际制订了严格的确认车开行制度。每日天窗结束后，全线开行一趟200km/h的空载动车组作为确认车，对全线的线路状态进行确认，重点检查线路作业质量和是否存在异物侵限。

利用热备动车组以200km/h速度进行检查确认，与传统开行80km/h低速确认车相比具有三个方面的优势，一是检查车辆与日常运行的高速动车组基本一致，针对性强;二是检查速度较高，仅需40分钟就能完成全线的检查工作，大大缩短了确认时间，避免了对线路的长期占用;三是可以充分利用既有的动车组和司乘人员，避免了设备和人员的重复购臵、配备，有利于节省运营支出。

5.4.7 钢轨修理

20 为有效控制钢轨技术状态，确保动车组的运行品质，京津城际铁路建立了较完善的钢轨整修制度和标准，一旦钢轨出现波浪型磨耗、肥边、马鞍型磨耗、焊缝凹凸及鱼鳞裂纹等病害达到相应程度，就及时安排打磨处理。此外，为了尽量避免钢轨病害的出现，每年还用钢轨打磨车对钢轨进行预防性打磨，在钢轨病害还处于萌芽状态时就进行了整修、处理。

5.4.7 钢轨防断

京津城际建立了完善的钢轨检查、探伤制度，采用大型探伤车和小型探伤仪相结合的方法定期对全线的钢轨、道岔和焊缝进行探伤检查。对检查发现的钢轨伤损在处理上非常谨慎，不简单采取切割更换的方式处理，避免由此造成新的设备问题。如前期焊缝探伤发现了24处轻伤焊缝，考虑到当时气温较低，焊接质量难以保证，没有立即采取切除重焊的处理方法。而是组织有关专家进行了专题研讨，采用无损加固和加强监测的措施进行了保护性处理。后期的探伤检查和运营情况表明，实际效果良好，焊缝伤损稳定，没有出现进一步的发展。

5.4.8 无砟轨道管理

京津城际铁路采用了CRTS-Ⅱ型板式无砟轨道系统，轨道结构类型与传统的有砟轨道相比存在较大差别。为有效管控无砟轨道的设备状态，确保轨道整体技术性能良性受控，

21 京津城际铁路制订了无砟轨道维修管理的相关规定，对无砟轨道系统中轨道板、乳化沥青砂浆、底座板等结构可能出现的裂缝、掉块、预埋套管失效、碎裂等各种病害进行了区分，并制订了相应的技术标准和维护要求，为现场无砟轨道维护工作的顺利开展提供了指导。

5.4.8三维精测网

三维精测网是客运专线形位控制的基准，也是保证客运专线线路维修正常开展的依据和基础。为确保三维精测系统的数据准确和正常运转，京津城际铁路对三维精测网建立了严格的管理制度，一是在验交时组织铁道第三勘察设计院等有关单位对三维精测网进行一次全面复测和查验，确认数据准确、状态良好;二是在开通运营以后定期组织复测和数据更新，掌握三维精测网的变化情况，确保最新测量成果得到及时应用，切实指导现场测量和设备维修作业。

①平面控制方面

平面基准网(CP0)每年复测1次; 全线加密GPS网(CPⅠ)每年复测1次; 全线精密导线网(CPⅡ)每年复测1次; 全线轨道设标网(CPⅢ)每年复测1次。 ②高程控制方面

基岩点每半年复测1次;

全线深埋水准点每半年复测1次;

22 全线轨道设标网每年复测1次。

此外，考虑到三维精测网的复测难度大、技术水平要求高，为确保复测质量，该项工作采用了委托管理的方式，委托铁道第三勘察设计院负责。

5.4.9 沉降观测和分析

客运专线无砟轨道对线桥沉降十分敏感，京津城际铁路沿线地质情况复杂，全线穿越多个沉降漏斗区，且地下水开采频繁，区域性地面沉降严重。为全面掌握京津城际铁路的沉降变化情况和其对动车组运行安全和线桥设备质量的影响，组织制订了京津城际铁路沉降观测和定期分析制度，对京津城际铁路的沉降变化进行了全面监控。

①铁道部第三勘察设计院在承担全线三维精测网的复测、管理的基础上，增加全线高程代用网复测、重点沉降区域设标网的加密复测和轨面、承轨台高程复测等工作，并对数据进行统计分析。其中，全线高程代用网每季复测1次;沉降重点区域设标网加密复测，每月1次;沉降重点区域轨面和承轨台复测，每月1次。

②铁道部基础设施检测中心负责轨道动态检测，每旬用综合检测列车对京津城际铁路进行一次全面检查，分析京津城际铁路轨道动态几何状态和变化情况。

③北京铁路局负责京津城际铁路线桥设备状态的综合分析和设备整修工作，根据沉降观测资料、动态检测资料及

23 相应的分析报告，结合现场实际情况，对设备状态进行综合分析，提出整修方案和处理措施，做好设备维护工作。

5.4.10 线路标志管理

京津城际铁路对线路标志的设臵进行了优化和调整，将线路标志由传统的地面埋设改为在接触网支柱、桥梁防撞墙等建筑物上设臵，并在满足运营维护需要的条件下对线路标志的设臵进行了精简，取消了圆曲线和缓和曲线始终点标、百米标、涵渠标等标志，大大减少了线路标志的设臵数量，初步确立了客运专线线路标志的设臵标准。

5.5人员培训

为切实提高京津城际铁路的员工素质，保证线桥设备的维护质量，工务部门专门成立了培训工作组，全面负责培训工作，在聘请铁科院、BWG公司、博格公司、中铁咨询等单位专家授课基础上，组织编制了相关的培训教材，采取理论和现场教学相结合的方法进行培训，大力培养、储备技术和管理人才。

培训主要内容： ①线路部分

高速铁路有关知识及京津城际铁路的简要介绍，CRTSⅡ型板式、长枕埋入式等无砟轨道的构成及各部技术标准和有关要求，无砟轨道的维修管理等;

②道岔部分

24 高速道岔构造及技术特点，高速道岔各部几何尺寸及技术标准，高速道岔的维修方法和注意事项等;

③桥梁部分

京津城际铁路桥梁结构形式及特点，主要技术标准和相关要求，桥梁检查重点与周期，桥梁的维修方法等;

④检测部分

三维精测网的构成、意义及现场应用，绝对测量检查小车的使用及数据分析等;

⑤安全部分

高速铁路运营安全规章，高速铁路线桥检查、维修、作业安全注意事项等。

⑥施工维护技术

工程施工期间提前介入，在实践当中学习无砟轨道、高速道岔铺设等关键工序的施工作业方法，掌握维护管理的相关技术。

⑦轨道精调技术

联调联试期间参加轨道精调工作，采取边干边学，实践中培训、实践中提高的方法，与京津公司、博格公司、BWG公司和中铁二局等单位的专家一起开展设备病害整治工作，学习掌握轨道精调的修理方法和操作技能。

通过各种不同形式的培训教育，京津城际工务系统共完成培训162人次，实现了全员培训的目标要求。此外，还采

25 取观摩、交流等形式为其他单位培养了部分高速客专后备技术人才。

开通以来，通过全体工务人员的不懈努力和精心维护，京津城际创造了世界一流的轨道质量，历次综合检测车检查都没有出现Ⅲ级偏差和动力学指标超限，每公里平均扣分始终控制在2分以下，TQI(轨道质量指数)保持在4.0以下。

第六章

灾害预防

为了能够有效抵御各种自然灾害和突发事件，尽量减少对运营安全的影响，京津城际建立了比较完善的灾害预防体系，制定了多种工务设备故障处臵预案, 具备了较为完善的灾害预防和应急处理能力。

6.1 灾害预防

京津城际铁路建立防风预警监测、异物侵限监控和防洪雨量监测等防灾安全监控系统

6.1.1防风预警监测系统

全线设立了12个防风预警监测点，由调度所负责使用，电务部门和委外公司分别负责硬件和软件维护。当风速超过警戒限值后，监测点自动向调度所发送警戒信息，使动车组及时降速或停止运行，保证列车的运行安全。

6.1.2异物侵限监控系统

全线根据沿线的实际情况，共设立了5个异物侵入监测

26 点，全部安装在上跨京津城际铁路的公路桥两侧，由调度所使用，电务部门负责维护。发生异物坠落时，该系统的水平网可遮挡小型坠物，防止侵入线路;当坠物砸断水平网时，自动显示停车信号，从而保证行车安全。

6.1.3防洪雨量监测系统

全线共设3台雨量计，分别安装在亦庄站、永乐站和南仓线路所，对沿线降雨进行监测并实时传输至铁路局防洪指挥部。

6.2 故障处理预案

为适应京津城际铁路动车组高速运行需要，工务部门针对钢轨重伤和折断、车载Ⅳ级偏差、胶接绝缘接头失效、桥梁限高防护架被撞等易发故障，制定了相应的设备故障处理预案，并在试运行期间专门进行了模拟演练，对故障处理预案的可靠性进行了检查、检验。

6.3 安全疏散通道

为保证发生突发事件时所有人员能够从京津城际铁路快速撤离，高架桥区段每隔三公里左右设臵了一处疏散出口，作为应急处理突发事件的安全保障通道，日常由铁路公安部门负责管理。

第七章

建 议

27 自2008年8月1日开通运营以来，京津城际铁路始终保持了良好的设备状态，保证了高速动车组持续、稳定的安全运行。无论是设计、施工还是运营维护都充分体现了创建世界一流客运专线的主导宗旨，非常值得今后其它客运专线借鉴、学习。但是近一年来的运营实践表明，京津城际在以下三个方面还可以进一步完善和改进。

一、设计方面

⑴为确保京津城际铁路设施安全，桥下应进行全封闭。 ⑵为便于人员和机具物资的运输，满足故障抢修和日常维护的需要，沿线应设臵维修通道。

⑶为避免强风影响高速动车组行车平稳和运行安全，强风区段应设臵挡风墙。

⑷为避免对行车的干扰，保证路基、桥梁结构的完整、稳定，声屏障应在线路开通前一次建设到位。

⑸为避免桥面积水，应将排水方式改为泄水孔排出，并封闭梁缝。

⑹为便于线桥维修，工程设计应充分考虑维修部门的生产、生活设施。

二、施工方面

⑴道岔应在设计锁定轨温范围内铺设和焊联。 ⑵桥梁及桥上轨道施工应注意保护防水层。

⑶在钢轨或道岔上钻孔应预先在工厂内进行，特殊情况

28 不能在工厂内进行的，必须进行倒棱处理。

⑷建议组建专业铺架公司，进行轨道铺架工作，以提高轨道的铺设精度。

三、运营管理方面

研究建立地震预警监测系统。

29 附

录：

工务系统京津城际铁路有关规章和管理办法

一、铁道部层面

1.《0号高速综合检测列车管理暂行办法》(运基线路[2008]424号)

2. 《京津城际铁路动态检测数据和沉降观测数据运用管理办法》(运基线路[2008]444号)

3《京津城际铁路大风预警监控系统运用管理办法》(京铁师[2008]463号)

二、铁路局层面

1.《京津城际铁路无砟轨道线桥设备维修规则(试行)》(京铁工[2008]238号)

2.《京津城际铁路防洪工作管理办法(试行)》(京铁工[2008]253号)

3.《京津城际铁路工务施工作业安全管理办法(试行)》(京工函[2008]24号)

4.《京津城际铁路钢轨探伤作业实施措施(试行)》(京工函[2008]25号)

5.《京津城际铁路线桥维修管理细则(试行)》(京工函[2008]26号)

30

第四篇：关于跨京津城际铁路项目施工的报告

关于跨京津城际铁路施工有关问题的报告

公司领导：

由我项目部负责施工的天津112国道27-1标主体工程为国道112线高速公路京津城际铁路分离式立交桥，是为解决国道112线高速公路主线与京津城际铁路交叉而设置，位于天津市北辰区双街镇与武清区杨村之间。我部自2007年12月5日进场后连续突击施工，截止4月25日已具备过孔架梁条件。目前正在协同业主与京津城际铁路公司及北京铁路局办理相关跨线施工手续。

5月14日我部参加了由天津高速公路发展公司、京津城际铁路公司、北京铁路局联合召开的跨京津城际施工协调预备会，会议听取并认可了我项目的施工进展和施工方案汇报，同时确定施工组织由北京铁路局牵头，此外对我单位提出以下两点要求：一是正式架梁时集团公司分管领导必须到场;二是原参加京津城际铁路施工的十四局(北京房桥)施工调度必须参加架梁施工并负责与京津城际铁路公司及北京铁路局的施工全程联系。

由于京津城际铁路是我国第一条设计时速350KM的高速铁路，在奥运会前要确保正式通车，具有特殊的政治意义;本项目是我们代表集团公司作为国内首次跨越高速铁路的高速公路施工单位承建，为此北京铁路局特别要求我单位高度重视，且目前京津城际铁路处于联调联试阶段由铁道部负责，施工要求极高。为此我部将修改后的施工组织设计再次上报请予以审核，另北京铁路局提出的两点要求恳请公司领导研究予以尽快协调解决为盼!

此报告

二00八年五月十四日

第五篇：河南将投资600多亿元建设中原城市群城际铁路)

河南将投资600多亿元建设中原城市群城际铁路 发布时间：2010-01-19发布人： 郑州航空港区管理委员会文章来源： 郑州航空港区点击数：

250字体大小：大 中 小

12月20日，河南城际铁路有限公司在郑州正式成立，这标志着河南首批规划建设的总里程近500公里、投资600多亿元的中原城市群城际铁路建设正式拉开序幕。

记者了解到，河南城际铁路有限公司由河南铁路投资有限责任公司和郑州铁路局分别代表河南省人民政府、铁道部出资设立，注册资本金为城际铁路项目总投资的50%，首批到位2亿元。这家公司是为适应中原城市群区域一体化发展和加快区域城际轨道交通网络建设而组建，将承担河南省城际铁路项目建设，统一负责项目资金筹措、建设实施、生产经营、债务偿还和资产管理等。这对于巩固提升河南省现代综合交通枢纽地位，保持中原崛起良好态势有重要意义。

据介绍，河南省已经首批规划建设郑州至开封、郑州至焦作、郑州到新郑机场等总里程近500公里的7条城际线路，采用时速为200公里的动车组列车，总投资将超过600亿元。项目建成后，将基本形成中原城市群内便捷、快速、安全、高效的城际轨道交通网络，进一步完善河南省的综合运输结构，有效缓解区域交通紧张状况，给居民生产、生产和出行带来极大便利。