关键词： 轨道交通
地铁安全检查（通用8篇）
篇1：地铁安全检查
关于开展城市轨道交通工程安全检查的通知
市直有关部门、市轨道交通有限公司：
近期以来，一些地方接连发生高速铁路、高速公路交通事故及建筑物、桥梁坍塌安全事故，造成重大人员伤亡及财产损失，引起党中央国务院高度重视和全社会广泛关注。根据国务院安委会、各级政府有关部门紧急通知精神和市委主要领导批示要求，以及当前正值汛期，轨道交通工程极易发生塌方、淹溺等安全事故，决定近期对我市轨道交通工程安全生产工作开展情况进行系统检查，现就有关事项通知如下：
一、指导思想
坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针和“以人为本、安全发展”的理念，以落实企业安全生产主体责任为重点，以强化施工现场安全管理责任和落实防范措施为手段，以遏制轨道交通工程事故为目标。通过系统检查，进一步加强施工现场安全监管力度，促进工程建设各方主体责任的落实，完善安全生产管理体系，推进施工现场安全生产标准化建设，着重解决轨道交通工程施工安全监督管理中存在的突出问题和薄弱环节，狠抓隐患排查治理，纠正违规违章行为，有效预防各类事故的发生，确保全市安全生产形势稳定。
二、组织领导
为全面贯彻落实好各级政府和领导有关指示精神，认真开展我市轨道交通工程安全检查，经研究决定，成立由市安全生产监督管理局主管副局长任组长，市城乡建设委员会、市城市管理局、市总工会等部门参加的郑州市轨道交通工程安全检查小组，并邀请部分专家参与检查。
三、检查范围
轨道交通工程一号线、二号线在建项目。
四、检查时间及方法
检查时间：2011年8月3日至8月17日。
检查方法：采取听、看、查相结合的方法进行检查。既要听取有关企业的安全工作汇报，又要查阅相关文档资料，还要对施工现场安全管理情况进行检查。
五、检查内容
（一）城市轨道交通工程安全生产相关法律、法规、规章、标准规范及规范性文件执行情况；
（二）工程建设、勘察、设计、施工、监理、监测等各方主体安全责任落实、安全管理制度实施情况；
（三）工程风险管控情况。重点是项目安全状况评估、风险评估及项目施工危险源辨识；专项勘察、专项设计、专项施工方案、监控监测等实施情况；
（四）应急管理情况。重点是季节性施工安全技术措施
制定、落实情况；防汛、防各类事故应急方案的制定，应急资源及条件保障和应急演练情况；
（五）项目安全人员、特殊工种作业人员持证上岗情况；项目安全生产的保证体系运行、控制、检查、验收等有关情况；
（六）施工现场安全隐患排查治理，安全生产达标情况；项目文明城市创建工作开展情况；
（七）施工现场深基坑、模板工程、施工用电、施工机械安全文明施工方面的现场材料机具放置、围挡大门冲洗设施、农民工生活区环境卫生等情况。
六、有关要求
（一）有关单位和相关企业一定要高度重视，认真组织、全面排查、务求实效；
（二）检查发现的相关问题，将根据情况分别给予限期整改，通报批评，依法处罚或媒体曝光；
（三）检查要清正廉洁、务实高效、举一反
三、全面提高，以良好的状态迎接上级部门专项检查。
二〇一一年八月二日
篇2：地铁安全检查
为确保2010年“五.一”节期间地铁运营安全，切实做好轨道交通基础设施安全管理工作，按照北京市交通委员会路政局“关于2010年“五.一”节前安全生产检查工作安排的通知”精神。2010年4月27日市交通委员会路政局副局长刘长革带局轨道养护管理处全体同志对地铁基础设施安全进行检查。地铁运营公司负责设施相关单位（房产部、运营三分公司、建安公司及万柳车辆段）主要负责人参加了检查，地铁运营公司就“五.一”节期间安全工作作了全面汇报。会上刘长革副局长强调指出：
1.要把安全管理纳入法制轨道，坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的方针。
2.对大中修工程及路基、桥涵、隧道的养护等，要建立严格的质量管理体系，做好企业管理、政府服务与监督。
3.对现有的运营中的安全隐患，要逐一排查，要把桥梁支座和高架运行线路的安全作为重点。
4.提高地铁公司对基础设施的检测能力，包括桥梁支座的鉴定，沉降缝、伸缩缝的监控等。
5.采取强有力的措施，加强穿越既有地铁基础设施管理，结合新的运营管理办法，使管理进一步规范化。
6.对地铁运营公司提出的隧道二衬裂缝，防雨蓬渗漏，及检修库地基下沉等问题，历史遗留的工程隐患要实行动态监测，并制定相应的应急预案，确保不发生安全问题。7.继续做好轨道交通土建设施养护规程课题研究的工作，使规程的编制更具有实际操作性，为企业的基础设施养护工作提供指导。
8.建议公司开展地铁基础数据库方面的课题研究，为实现政府和企业系统化、信息化管理提供便捷的服务
会后，由刘长革副局长及轨道处领导检查了万柳车辆段，并对车辆影响较大的磨耗问题，提出了技术性的改进意见。
此前，由我处依据《城市轨道交通土建设施检测技术规程》对沿线所属的土建设施进行全面检查，沿线的路基、桥涵、隧道及各车站出入口通道的土建设施良好。均无重大安全隐患，能够满足“五.一”节期间人们出行安全。
市交通委路政局轨道养护管理处
2010年4月28日
图1 市地铁运营三分公司万柳车辆段
篇3：地铁安全检查
南京地铁物资中心自二号线和一号线南延线开通之后, 由一个一号线小行仓库工班, 增加到一号线小行、二号线马群、一号线南延线大学城三个仓库工班, 仓库也由原来的4个库房和1个加油站, 变成了9个库房加上2个加油站。线路的增加、库房的增多, 使得传统每旬一次的巡查式安全检查, 慢慢变得不再适合。
传统的安全检查, 都是由中心主任或副主任带队, 工长和安全员参与, 在各个库区巡查, 由于没有具体的主题, 往往巡查会由于没有重点, 而浮于表面, 导致难以深入的发现问题, 排查隐患, 从而无法起到提升现场安全环境的效果。所以中心提出要对传统的安全检查模式进行改进。
2 专项检查
2.1 专项检查可行性分析
南京地铁物资中心的安全管理工作主要针对仓库的现场管理、物资管理、人员管理和消防管理等方面展开。各项安全管理工作均围绕仓库开展。具体有以下特点:
2.1.1 地铁行业的仓库有别于生产性企业, 由于车辆基地、停车场等在城市中布局分散, 所以各工班之间的仓库布点也相对分散, 但各个基地的仓库在功能上基本相同, 有一定的模式可寻。
2.1.2 与地铁内部其他专业的安全管理相比, 仓库内的物资虽然种类繁多, 但大多处于静态放置, 不像运营正线上的设备处于工作状态, 会发生一定的故障, 导致不可预知性较高。
基于这2个特征, 南京地铁物资中心决定对仓库的安全检查采用更有效率的专项检查, 从而涵盖仓库安全的各个方面。
2.2 专项检查的实施
针对仓库安全生产特征, 中心通过讨论, 提出了作业操作规程、消防器材状态、特种设备状态、电器状态、防盗措施、警示标识、台账记录、危险源等多个不同的方面。
在每月初, 物资中心会制定当月的专项检查主题和检查计划, 确定每月专项检查的内容、检查地点、检查范围、检查人员和日期, 使得安全检查可以有计划的开展。
由于每月设定了检查的重点, 所以在每一次的检查过程中, 不会再像过去一样简单的“走走过场”, 而是针对某一个方面, 开展细致的深入的检查, 这样也更容易发现问题, 从而解决问题。
2.3 标准化检查模板的编制
在开展了多次专项检查后, 中心意识到, 由于每个专项检查的内容都比较固定, 可以通过编制标准化的检查模板, 固化检查内容, 使得每一次的专项检查更加规范。
结合每个库区的实际情况和专项检查的主题, 中心对每个库房在每个专项检查下的检查点, 进行了统计, 并形成完整的标准化检查表格。同时根据各项问题的严重程度赋予不同的分值, 使得每次检查的结果可以量化考核。如表1
通过这种方式, 一是可以帮助各个仓库工班在日常安全管理的过程中, 有标准可以参照;二是可以让任何人在参与安全检查时, 都可以清楚的知道如何开展检查;三是每次的量化考核为每年的安全先进评比, 也提供了充分的参考。
3 结束语
南京地铁物资中心改进传统的安全检查模式, 安全检查从广度向深度发展, 结合仓库工作的特点, 提出了每月开展专项安全检查的新模式, 使得中心的安全检查更加深入。在此基础上, 中心还编制了一份标准化的检查模板, 并在对模板持续性的改进, 使得专项检查的内容更加规范, 隐患排查更有效率。
中心每个月都会结合当月的生产情况、季节气候特征、当前的安全形势和公司的相关要求, 选取合适的专项检查主题, 并且循环反复的开展, 既可以确保中心的各项生产活动被全面覆盖, 又使得每个月的检查有的放矢。正是通过这种细致而全面的检查方式, 大大提升了南京地铁物资中心的安全生产环境。
摘要：南京地铁物资中心结合地铁行业仓库安全管理工作的实际和特点, 将原本传统的安全检查模式, 改进为专项安全检查, 并形成标准化检查模板, 提高了中心对仓库安全检查的效果和效率。
篇4：地铁安全检查
关键词：接触网； 故障； 三检查一限速； 地铁运营
中图分类号：U231．8 文献标识码：A 文章编号：1006-3315（2012）09-173-002
南京地铁三条线均采用架空接触网悬挂，高架及地面线路为柔性接触悬挂，地下线路为刚性接触悬挂。由于接触网是一种机、电合一露天布置特殊设备，工作状态随时都在发生变化，一旦结构参数发生细微变化，将直接导致接触网和受电弓正常工作。弓网配合不好出现打火，震动等故障现象，如果不及时采取有效控制措施，经过多次弓网冲击将导致弓网纠缠，直流开关跳闸等直接影响行车安全的故障。作为地铁运营指挥的调度员，如何在设备参数发生变化的初期，做出准确、及时的控制措施，将故障影响降到最低，通过分析南京地铁开通7年所有接触网跳闸故障原因，制定“三检查一限速”的调度控制措施，经过多次成功运用，降低了接触网故障跳闸对地铁运营安全、服务的影响。本文通过分析接触网跳闸原因，重点介绍“三检查一限速”控制措施，提高地铁调度员处理接触网故障跳闸的能力。
一、接触网故障跳闸原因
南京地铁2005年至2011年运营故障统计分析，发生中断运营30分钟以上的故障，接触网故障跳闸占到80%，主要原因有以下几种。
1.接触网结构参数原因
由于地铁列车行车密度大、列车速度变化大，因此接触网的技术参数一旦发生变化，就会对列车运营造成障碍，严重时造成弓网故障。
2.天气原因
2.1架空刚性接触网，由于汇流排在温度变化时热胀冷缩严重，导致汇流排变形，引发弓网故障。
2.2架空柔性接触网，由于施工或设计原因，接触网个别处所在结构上存在问题，当温度变化时由于接触悬挂的热胀冷缩致使相应的线索驰度发生变化，线索驰度过大时动态情况下易形成弓网故障。
2.3由于接触网露天布置，受自然环境影响较大，雷击跳闸、冰雪结冰、大风异物悬挂都直接造成弓网故障的发生。
2.4地下线路轨顶个别设备安装形式不合理，在活塞风的影响下发生脱离，造成接触网设备损伤，引起接触网故障跳闸。
3.受电弓原因
接触网接触悬挂的一个重要指标就是弹性均匀，由于刚柔接触悬挂本身存在弹性差异，在列车高速运行情况下，受电弓就可能出现不正常波动或摆动，它会加快接触导线和受电弓滑板的异常磨耗和撞击性损害，撞击力还会向受电弓其他部件传递，甚至出现撞弓、碰弓现象。
二、故障现象
以上原因造成的接触网故障，除雷雨，大风等恶劣天气引发突发故障外，其他情况下表现为弓网配合异常，从而在列车经过时，技术参数发生变法，出现较为明显的打火现象，地铁调度员在接到车站、司机汇报弓网打火后，必须通过线路分布、现场情况做出准确判断。以下是南京地铁关于接触网弓网打火是“正常”打火或“异常”打火或“严重”打火的判断方法和处置原则。
三、“三检查一限速”控制措施
无论是受电弓还是接触网故障，最初反应出的现象即弓网打火，如不能在前期做出正确的处置措施，如果是受电弓故障带伤运行，损坏途径接触网；如果是接触网某点参数异常，列车经过故障点打火，经过多次受电弓的高速冲击，最终导致接触网跳闸。自动重合闸成功，将影响列车运行，自动重合不成功将导致运营中断。为此总结经验，调度员应充分调动设备检修人员和车站工作人员，检查设备，要求列车降低运行速度，减少弓网弹性冲击力，防止故障影响扩大，最大限度维持列车运营，减少对车客服务的影响。制定了“三检查一限速”调度控制措施，即：接触网专业检查接触网设备是否正常，车站检查后续列车受电弓是否打火，司机确认列车运行状态是否正常，事发区段列车限速运行(25KM/H)。
四、成功运用案例
2011年8月22日14：32分，南京地铁二号线孝陵卫至苜蓿园下行接触网跳闸，1分钟后直流开关自动重合闸成功，下马坊出站有1列电客车停在故障区段，司机报爆裂声。
控制中心调度立即执行“三检查一限速”，要求该次列车降前弓单弓限速运行。通知后续三个站检查该次列车弓网配合情况，通知后续列车限速25KM/H在跳闸区间运行，加强接触网设备瞭望。后续列车运行至下马坊出站时，孝陵卫至苜蓿园下行接触网再次跳闸，自动重合闸不成功。调度员准确判断下马坊出站接触网故障，通知专业抢修。经专业现场确认，故障原因为21日晚间暴雨导致地下水位递增引起混泥土隧道床上浮约10厘米，涉及范围约20余米。下马坊站下行出站约200米处道床拱起。虽然此故障不是接触网设备自身原因造成，但由于结构变化造成接触网参数发生变化，初期直接反映为弓网打火，造成接触网跳闸，调度员合理运用“三检查一限速”控制措施，尤其是限速命令，防止了列车高速通过轨道拱起区段，造成列车脱轨重大事件的发生。
调度员是地铁运营的指挥官，做好预知、预判、预想是处置各类故障的关键。“三检查一限速”控制措施是调度员处置接触网故障跳闸前期最有效的措施，通过多次成功运用，大大减小故障对运营服务的影响。
参考文献：
[1]高英雄.牵引供电系统接触网常见故障分析及对策.铁道建筑技术[J],2009,(3)112-114
[2]张俊杰,尉志文,刘雪丹.接触网常见故障分析及对策.铁道技术监督[J],2008,(3)
[3]芮小刚.地铁接触网常见故障和问题分析及其应对方法.科技信息[J],2012,(2)
[4]江洪泽.城市轨道交通刚性接触网弓网受流理论探析.都市快轨交通.[J],2010,(4)112-114
篇5：地铁安全检查
工作汇报
为了贯彻落实杭州地铁集团有限责任公司转发的《杭州市城乡建设委员会关于要求立即开展在建工程质量安全大检查的紧急通知》的要求进一步加强本标段施工过程中安全生产管理，加强隐患的排查和整改，杜绝安全质量事故的发生；杭州地铁5号线SG5-10标项目部组织监理单位于04月25日对民工生活区、钢筋场地、西湖漾河桥钻孔桩和再行路站一期工程进行了安全质量检查，现将检查情况汇报如下：
1、深基坑开挖安全，本标段深基坑暂未施工。
2、盾构施工安全，本标段盾构暂未施工。
3、联络通道施工安全，本标段联络通道暂未施工。
4、大型机械设备的安全检查、维护保养的落实情况；本次重点检查了场地内的成槽机，履带式起重机、旋挖桩机等大型机械设备的安全操作规程，特种作业人员均持证上岗，维保人员定期对设备进行维护保养。
5、临边洞口防护及高空作业安全。本标段无临边洞口和高空作业。
6、轨行区安全，本标段暂未施工。
7、支模架及外脚手架安全，本标段暂无支模架和外脚手架施工。
8、施工现场、办公生活区临时用电及消防检查情况；本次重点检查了民工生活区和施工场地的临时用电安全和消防设施，此次大检查未发现施工现场、生活区违规用电，生活区消防设施配备齐全，临时用电均采用三级配电，两级保护，实行“一闸一机，一漏电保护”，全部采用TN-S系统,确保用电安全。
9、防汛措施的落实情况，项目部编制了防汛防台应急预案，制定了防汛抢险程序，成立了防汛防台应急小组，购置了防汛应急物资。
10、监测体系的运转情况，本标段检测体系运行良好，数据全部真实有效。
11、施工现场存在的其他安全隐患，本次自查中，未发现施工过程中存在其他安全隐患。
12、应急预案的落实情况，项目部编制了专项应急预案，并对预案进行了审核和交底，成立了应急抢险救援小组，施工现场已配备应急抢险物资和设备，已对施工过程中的重大危险源进行了辨识、评价和控制措施制定。
项目部高度重视此次安全生产大检查，制定了具体的实施方案，成立了由项目经理和总监负责的领导小组，做到有部署有安排，有检查有总结，有整改有落实的检查，我标段继续深入推进安全文明大检查，真正做到发现问题、解决问题。
施工单位： 监理单位：
2017年04月26日
篇6：地铁安全检查
（徐州市）
（一）建设方面
1、建议进一步修改完善公司质量安全责任制
（1）企业主要负责人安全生产责任中应该按照《安全生产法》的规定增加“组织制定并实施本单位安全生产教育和培训计划”；
（2）应补充组织工程周边环境调查的相关内容，并明确责任部门；补充向施工、监理、监测等单位提供工程相关资料的内容，并明确责任部门；
（3）明确负责本单位员工质量安全培训的主管部门，目前人力资源部和质量安全部均为协助部门，职责不清；
（4）将《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》（建质[2010]5号）第十三条的要求，即“建设单位在编制工程概算时，应当包括安全质量风险评估费、工程监测费、工程周边环境调查费及现状评估费等保障工程安全质量所需的费用”落实到责任制中；
2、建议补充完善质量验收制度
目前仅有单位工程（子单位工程）验收办法，应按照《城市轨道交通建设工程验收管理暂行办法》（建质[2014]42号）要求制定三阶段验收（即单位工程验收、项目工程验收、竣工验收）管理办法；
3、在质量安全管理方面存在以下问题
（1）未按照《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》（建质[2010]5号）第十四条规定在施工招标前组织专家对施工工期和造价进行论证；
（2）未按照《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》（建质[2010]5号）第八条规定对无法避让且因条件所限不能进行拆除、迁移的临近建、构筑物组织开展现状评估；
（3）一号线初步设计风险评估专家论证意见中未对建设工期、造价对工程安全质量影响性评估出具论证意见；
（4）部分质量安全检查没有整改回复资料；
4、建议将应急演练的影像资料与文字资料一并存档；
工程名称：徐州市轨道交通1号线一期工程土建5标（铜山路站、站东广场站～铜山路站区间）反馈意见：
（二）勘察方面
1、勘察方案布设钻孔32个，其中控制钻孔28个，一般钻孔4个，实施中一般钻孔调整为11个，查D1S11X24钻孔，设计深度40米，实际深度32米，虽整个勘察工作的钻孔深度和控制孔与一般孔数量满足规范要求，但应对方案变更进行说明，建议加强复杂场地勘察工作策划和变更的管理。
2、通过物探查明了场地内破碎带的宽度和分布，但破碎程度对工程影响较大，还应进一查明破碎程度和富水程度，或在工程建议中提出开展专项勘察或施工勘察建议。
（三）设计方面
无
（四）施工方面
1、区间隧道CRD上导洞掌子面处中隔壁与围岩之间存在较大空隙，不符合GB50299-1999第7.5.14条规定。
（五）监测方面
1、本基坑为明暗挖结合，暗挖部分下穿下穿路口，地下管线较多，同时存在岩溶和破碎带不良地质部位，具有较大工程风险，建议加强对环境和地质风险的分析，增强监测方案的针对性，进一步明确监测对象。
2、基坑地表监测断面布设满足要求，但基坑周边地表监测点布设不足。
3、现场巡视工作应进一步加强，巡视表应记录工况，工况条件下的周边环境及开挖面的岩土类型、土层稳定情况。对巡视中发现的渗水、沉降应描述发现的部位、大小、范围或严重程度。
（六）监理方面
（1）两位总监代表均发生更换（经建设单位项目负责人同意），其中一位技术职称比合同要求低，另一位不具备招标要求的注册监理工程师资格（正在办理中）；
（2）专业监理工程师变动非常大，合同要求36人中有22人发生变更，目前尚未按合同要求履行变更手续，且个别监理人员资格低于合同规定；
（3）未按要求编制监理人员培训计划；（4）监理规划更新未经单位技术负责人审批；（5）洞身开挖、钢架、钢筋网、锚杆及土钉墙支护、钢筋网喷射混凝土、回填注浆等检验批验收意见签署不规范；
（6）监测比对分析不全面，缺少变化速率的分析。
工程名称：徐州市轨道交通1号线一期工程土建7标（学院东路站、一号路站～振兴路站区间）反馈意见：
（二）勘察方面
1、勘察方案：工程环境条件及地质条件的收集与分析不够全面，建议按车站、区间分别编制勘察方案，对地质及周边环境背景进行细致分析，增强勘察方案的针对性。勘察方案中要求采用物探的方法进一步查明基岩变化及岩溶的分布，在勘察实施过程中没有开展，建议在勘察过程中加强对勘察方案变更的管理。
2、技术交底中钻孔终孔要求不明确，查J2-Ⅲ13变右7钻孔记录，设计孔深为35米，实际终孔29米，虽能满足工程要求，钻孔验收资料没有说明终孔原因。建议对勘察实施过程中钻孔深度调整时在验收资料中说明原因。
3、勘察报告应进一步加强地质条件对工程施工产生不利影响部位的分析，如本区间钻孔J2-Ⅲ14-5——J2-Ⅲ14-10部位存在软弱页岩、基岩面起伏较大，同时是隧道从岩体向土体过度部位，属风险较高部位。
（三）设计方面
无
（四）施工方面
1、一号路～振兴路站区间隧道掌子面处钢架纵向连接钢筋方向垂直于钢架主筋，不符合设计图纸要求。
2、区间隧道施工技术交底中Ф42超前小导管外插角为15～20度，不符合GB50299-1999（2003版）第7.3.1条规定。
（五）监测方面
1、本区间下穿三层建筑物、三八河及桥梁，存在不良地质部位，监测方案对地质、环境背景描述过于笼统，分析不足，建议加强对环境和地质风险的分析，增强监测方案的针对性。
2、隧道上方地表监测断面布设满足要求，但轴线上方地表监测点布设不足。部分监测点布设在农田之中，受耕种影响，测点难以保护，建议监测点的布设结合环境条件，利于保护和观测。
3、现场巡视工作应进一加强，巡视表应记录工况，及工况条件下的周边环境及开挖面的岩土类型、土层稳定情况。对巡视中发现的渗水、沉降应描述发现的部位、大小、范围或严重程度。
（六）监理方面
1、地质工程师未按合同要求到岗；
2、监理人员培训计划仅有培训内容，未明确实施日期，缺乏计划性；
3、监理规划未及时更新、补充，设计方案已发生变化监理规划依然按原方案编制监理措施；
4、监理规划对工程重难点分析不全面，未针对工程风险制定监理措施；
5、旁站监理实施细则规定的旁站监理范围和内容不全面，应进行补充；
6、学院东路站施工组织设计未经施工单位技术负责人审批，监理单位即通过审核签字；
7、施工监测与第三方监测数据出现较大差异时，监理单位比对分析时未进行处理；
8、建议保存巡视、检查、旁站原始记录。
城市轨道交通工程
质量安全监督检查第 1 检查组
篇7：倡导安全文化 实现地铁安全运营
广州地铁运营安全管理的主要做法是：
一、树立大安全观念，扩充地铁运营安全管理内涵
地铁运营系统是由地铁设备设施、行车组织、员工、乘客和周边环境等众多因素组成的一个庞大联动机，运营过程中的各个环节和因素均会对运营安全产生影响。借鉴兄弟城市安全管理经验，广州地铁将行车安全管理推进到运营安全管理的层面，建立起包括行车安全、设备安全、治安安全、消防安全、员工职业卫生与安全、乘客人身与财产安全、防恐反恐安全等方面在内的大安全概念，扩充了地铁运营安全管理内涵。
为满足运营大安全的需要和适应广州地铁线网发展的要求，我们在推进全面质量安全管理体系，使企业在体系宣贯、体系认证的过程中，达到对运营安全进行系统的、全面的、全员的、全过程的管理，并且通过体系的运作达到持续提高安全管理水平的目的。
二、延伸“全员安全管理”的外延，致力于建造“安全型社会”
进行全员安全管理，我们不限于地铁内部员工，而是把与地铁运营直接发生关系的人员都包括在全员的范围之内。
首先，培养“安全型的地铁员工”。对全体地铁员工持续进行严格的安全培训，提高员工安全意识，使员工掌握安全知识，严格执行安全制度，提高自救、互救和应急处理能力。
其次，培养“安全型的地铁家庭”。对地铁的员工家属进行运营安全知识和技能培训，考试合格后，组成义务安全员与辅助安全员队伍，使地铁运营安全深入员工家庭。
再次，培养“安全型地铁虚拟组织”。定期与地铁车站内公安、保洁人员、商铺银行营业人员等召开安全联席会，组织他们参加各种地铁安全演练，使他们的安全理念与地铁保持一致，安全知识和应急技能与地铁员工同步提高；对外单位的施工负责人进行地铁施工管理规章和安全培训，实行持证上岗；与地铁车站周边的社区进行联合，共同维护地铁运营安全。
最后，培养“安全型地铁乘客”。定期开展“地铁安全咨询日”和“地铁开放日”等活动，向市民派发地铁安全知识小册子，充分发挥地铁车站和列车等宣传阵地，会同新闻媒体，进行广泛的安全宣传教育，提高市民对地铁安全知识的认识和掌握。
事实证明，将地铁运营安全管理中的“全员”概念延伸为“全民、全社会”，建造“安全型的社会”，对地铁的运营安全起到了重要的作用。调查结果表明，市民对我们采取的安全措施如在站台不能蹲姿候车等，表示充分的认同，使乘客坠轨、跳轨伤亡事故数量一直保持较低的水平。
三、建立全面运营安全管理体系，夯实地铁安全基础
广州地铁建立了“横向到边，纵向到底”的全员、全方位、全面的运营安全管理体系，形成了有效的“治、控、救”管理机制，形成了运营安全所有管理岗位各司其职、各负其责、有章可循、有据可查，以及安全工作标准化、规范化、系统化、制度化的局面。
第一，完善落实安全生产管理责任制，做到事事有人负责。
安全责任重于泰山，我们按照“守土原则”落实安全责任，推行“千斤重担人人挑、人人身上扛指标”的安全目标管理理念，从总公司领导、总部领导、部门领导、班组长直到每个员工，均签订安全生产责任状，将安全责任和安全目标层层分解、层层落实。实行“一票否决制”，建立安全责任追究机制，将安全生产责任状完成情况作为每层级领导、每位员工的绩效考核、岗位晋升考核标准之一。
我们提出“零宽容”的要求，严格按照“四不放过”的原则，对事故苗头和安全隐患进行分析和处理，坚持从管理上找原因、查漏洞、订措施，通过分析查找原因、整改隐患、完善规章、改进管理，举一反三防止同类事故重复发生，认真落实“预防为主”的方针。在管理人员中树立“事故发生在基层、事故的根源在管理层”的管理责任意识，切实做到事事有人负责。
第二，健全和落实安全规章制度，做到事事有章可循。
根据《安全生产法》等的相关法规要求，建立了以安全管理制度为统领的，包括安全操作规程手册、事故管理规程、应急处理预案等在内的安全规章体系。以制度来规范安全管理各个环节，以规范化保证安全，确保达到事事有章可循。
地铁行业是高风险的行业，不折不扣地严格落实安全生产规章制度是运营安全的保证。我们以“铁的要求、铁的纪律、铁的制度”，从严管理、从严要求。通过经常性规章制度培训和学习，让员工清楚理解规章；通过经常检查督促，让员工严格执行规章；通过经常分析事故苗头、事故隐患后果，让员工认识到遵章守纪就是“保护自已、保护同事、保护企业、保护家庭”。
第三，开展安全关键点的检查和评估，做到事事有人检查。
我们重视抓好对安全关键点的检查，要有计划性、针对性和技术性。通过对影响运营安全的所有设备设施、作业程序和生产环境进行摸查、汇总和评估，查找出安全关键点，查找出十类重大危险，编制“事故十防”办法。确定运营安全管理工作的重点和关键点，编制《安全关键点》，区分不同的关键设备、危险作业、生产危险场所，明确安全检查周期、内容和技术标准，以《安全关键点》作为日常开展安全检查工作的依据，使安全检查工作有内容、有方法，做到有依有据、有的放矢。
同时，我们定期对运营情况进行安全评估，及时掌握当前的安全生产状况和潜在的风险，做到安全管理工作心中有数。根据安全评估的结果，及时调整安全工作的重点；对潜在的风险，制定风险的防范措施，变被动安全为主动安全。
四、持续开展全方位安全培训和演练，不断提高员工安全素质和应急处理能力
首先，制定安全教育制度，明确安全教育内容和要求，编制员工通用安全知识和员工安全应知应会。对新员工落实“三级”安全教育制度，使员工在上岗前符合岗位安全知识、技能、等级的要求。其次，根据安全生产的实际需要，评定运营生产系统中的各个岗位的安全等级，制定各个等级的安全知识和安全技能的要求，对员工进行分层培训、考核，实行安全关键岗位持证上岗。再次，结合运营实际和国内外同行业的事故事件教育员工，不断强化员工安全意识。
完善的预案和员工的应急能力是事故苗头和事故能否得到及时、正确和妥善处理的重要保证。在总结同行地铁的经验教训基础上，根据广州地铁运营的具体特点和发展，我们编制了完善的各种事故情况下的应急处理预案。并制定公司演练计划，定期、不定期地组织进行各层级的、切实有效的各种演练，不断提高各级员工对各种预案操作的熟练程度以及应急应变的能力。
我们的演练方法和方式分为桌面演练、实操演练、突发演练三种。其中，突发演练就是采取在被考验者完全不知道时间、地点和内容的前提下，组织者突发性地虚拟设备故障或虚拟“事故”，以检验被考验员工的应急应变处理能力。通过这种演练，以达到各种设备与各级员工之间的“联调”，提高多工种共同配合抢险作业的能力，提高员工应急处理能力和安全意识，同时也检验设备维保质量和应急功能状态。
五、充分发挥“一体化”经营优势，前移安全关口，实现新线安全运营
广州地铁在新线建设、开通运营过程中，充分发挥“一体化”经营体制优势，在设计、建设、运营中，有效实现了企业资源的整合，通过运营人员全过程参与新线的设计、建设和调试，将运营的概念和运营安全的关口前移到设计、建设阶段，保证新线按时、安全、顺利、高水平的开通运营。
在新线设计阶段，我们组织运营人员有效介入，将运营现场的经验与实际问题带到设计工作中，使设计充分考虑运营安全的需要，避免设计在运营中已经出现的问题，把运营安全的关口前移到设计之中，从而优化新线设计，保证了新线选用安全可靠的设备设施和系统，保证了新线技术的先进性、可靠性和安全性。
在新线建设阶段，从招投标、设计联络、工厂监造到设备安装调试，我们同样让运营人员全过程充分参与。对发现或存在的问题，进行认真分析汇总，并定期或不定期地提交给建设部门给予合理的解决。通过科学合理地提前介入到建设阶段，既将运营现场的经验带入建设阶段，使建设中的实际问题得到合理的解决，又使运营部门提前充分地了解、掌握了新线设备设施的特性和功能特点，提高了运营人员的业务技术水平，为及时接管运营做好了技术和人员的储备。
在新线联调和演练阶段，运营主动承担设备大联调、演练工作，组织编制和实施车辆、信号等设备系统之间的联调方案，通过设备联调充分暴露各系统设备可能存在的问题，实践性地检验了设备系统间的联动工作能力，使运营人员深入地掌握各设备的功能。组织进行包括时刻表演练、事故救援演练等的演练，提高了员工的操作设备能力，应急处理能力，检验了规章制度的合理性和实际运营组织能力。
广州地铁二号线在实现70%国产化率的前提下，3年半建成，一次开通成功，并当选2003年全国十大科技建设成就奖，荣获了国家建设部“2004年科技示范工程”称号，是我们充分发挥“一体化”经营体制优势，将运营的概念和运营安全的关口前移到设计和建设阶段的成果。
六、应用新技术、新设备，提高运营系统的可靠性和安全性
采用自动化程度高、安全性能好的系统设备，是提高运营系统安全性的重要基础，广州地铁通过不断创新，大胆应用新技术、新设备，不但节约了工程投资，还有效地提升了运营服务水平和安全水平。二号线在全线开通时，即实现了ATC功能，以行车组织自动化、列车驾驶自动化，减少了人的失误对安全的影响。二号线在国内率先安装了屏蔽门系统，彻底杜绝了乘客跳轨、掉轨的客伤事故。二号线成功研制和应用刚性接触网，有效提高了接触网系统的运行可靠性，改善了弓网关系，降低了弓网关系事故风险。
我们以强烈的创新意识、开拓精神面对地铁安全的新环境、新问题。三号线是国内第一条最高时速达120公里的快线，区间最长距离超过6公里，为确保运营安全，经过科学论证，我们采用了移动闭塞等新技术，在防灾报警、隧道通风、乘客隧道疏散等方面有针对性完善了安全设备，在超长隧道轨道侧增设了紧急乘客安全疏散通道。这些措施对运营安全将起到强有力的保障。
七、精心检测、细心维修，提高设备可靠性
运营设备设施维修质量的好坏，直接关系到地铁运营安全与否。为保证设备设施的质量状态，我们采用先进的检测手段，建立维修管理信息化系统，以精益求精的精神不断提高维修质量。
在线网运营下，设备设施的维修不仅要保证质量，还要体现速度。我们采用了先进的设备检测技术和工具，能快速检测设备状态，查找故障点，为及时、准确地掌握设备质量状态，处理设备故障提供了保证。
在维修管理上，我们采用了维修管理信息化系统，对维修过程中的工时、物料、定额、检修规程等进行全面监控，保证维修计划的落实，全面提升设备设施维修管理，提高维修水平。
对设备设施的维修管理，我们采用抓“小事”防微杜渐与集中技术力量攻“大事”的方式，做到精检细修，突出重点。在设备的日常维修保养中，特别抓好车辆、接触网等设备的巡视、检测、紧螺栓、加油、清洁之类等看似简单但却容易引发事故的“小事”，克服麻痹思想，以小防大杜绝大故障或事故的发生。同时，集中技术力量攻克重大技术问题，对于运营生产中出现的故障或技术难题，组织跨专业的技术攻关小组进行攻关。从设备设施运行质量角度为确保运营安全奠定了坚实的基础。
八、创建地铁运营安全文化，推进社会文化建设
以人为本、尊重人的生命、促进企业发展为内涵的安全文化在运营安全管理中发挥着重要的作用。首先，具有规范人的安全行为的作用，使人能意识到安全的涵义、安全的责任和应有的道德，从而能自觉地规范员工的行为，避免不安全行为。其次，具有组织及协调安全管理机制的作用，使运营组织内部的各部门、各人员都为实现安全运营而协调一致运作。再次，具有使生产进入安全高效的良性循环的作用。实践证明，地铁运营安全不但要有可靠的安全生产设备，而且必需有高水平的管理和高素质的职工。人员高水平的安全素质，必须靠企业的安全文化来进行培育。
运营安全文化是我们企业文化建设的一部分，在大力建设广州地铁企业文化的同时，我们积极推进建设运营安全文化，积极努力提高全体地铁员工和全社会的安全意识。在企业内部持续开展“安全生产月”、“安全生产示范岗”、“安全知识竞赛”和“6S管理”等活动，以不同层次和不同主题的具体活动为载体，使员工在潜移默化中受到安全教育，提高员工的安全意识和安全素质。在地铁车站通过宣传画、广播、电视和多媒体等方式，宣传“安全第一，预防为主”、“以人为本，安全至上”的安全理念，大力营造“关爱生命、关注安全”的氛围，在广大乘客当中普及安全知识和基本安全技能。在推动社会安全文化建设方面，通过培养安全型的地铁员工、地铁家庭、地铁乘客，将地铁运营安全管理中的“全员”概念延伸为“全民、全社会”，致力于建造“安全型的社会”，从而确保地铁运营安全。
安全文化不但发挥了保证地铁运营安全的作用，而且影响了市民的道德行为。如提倡搭乘扶梯须靠右站立，不但大大降低了在扶梯上发生客伤的危险性，而且形成了一种良好的互敬互让、与人方便的社会公德，从而在实践中推进了社会文化的建设。
地铁安全管理是一个动态和不断发展的过程，在广州地铁和运营管理实践中，我们感到以下几点值得进一步思考和探索：
一是在跨越式发展中，如何实现运营安全
至2010年，广州地铁将建成9条线路、共277.1公里的城市轨道交通路网，广州地铁正处于一个跨越式发展的阶段，必将面临着以下问题：第一，在新线建设过程中，面临着如何选择安全可靠、性能价格比高的系统设备问题，如何处理好既有线路安全运营与新线建设的结合问题；第二，在新线运营筹备过程中，面临着如何使运营人员快速掌握系统设备、组织运营问题；第三，在新线开通运营过程中，面临怎样既保证原有线路安全优质服务，又安全顺利接管和开通新线问题。第四，在运营安全管理中，面临着如何调整安全管理模式以适应发展的问题；第五，在运营管理中，如何确定运营管理模式的问题。地铁必须以安全可靠的运营为广大乘客提供服务，在这种跨越式发展阶段，我们需要超前面对，未雨绸缪，以良好的设备质量、有序的运营组织，实现运营安全。
二是如何建立和完善地铁运营应急抢险救援机制
地铁作为城市公共交通重要组成部分，运力大、舒适、快捷、方便的优越性尤为突出，成为越来越多的市民选择的出行方式，在城市公共交通中占的比重越来越大，扮演着越来越重要的角色。一旦地铁中断运营，必然会对整个城市的地面交通造成巨大压力，影响广大市民的生活。而且，近年来地铁又成为坏人破坏与恐怖袭击的主要目标之一，由于地铁空间相对封闭且狭窄、人员多且密集，一旦发生恐怖事件，将会导致大的人员伤亡和财产破坏，有可能会给整个城市甚至社会造成混乱。
为保障人民生命财产安全，维护社会稳定发展，建立一个反应快、保障有力的地铁运营应急抢险救援机制迫在眉睫。但是，由于在抢险救援处理中往往涉及到公安、消防、医院、公交等社会力量和资源，地铁企业在组织和协调以上力量进行抢险救援中显得力不从心。所以，需解决如何在政府统筹协调下，地铁企业与有关部门和社会力量如何分工协作，建立一个反应快、保障有力的地铁运营应急抢险救援机制。
三是如何建立地铁行业安全法规，实现依法管理
目前，国内以法律法规的形式明确和规范城市地铁建设和运营的，主要是各地城市制定的地方法规。如广州地铁是依据《广州市地下铁道管理条例》进行地铁建设与运营管理，是属于地方法规。这些地方法规主要描述了地铁运营治安管理、地铁设施保护、乘客安全管理等方面内容，对地铁企业运营安全管理缺乏系统、行业性的指引和规范。
随着各城市地铁的蓬勃发展，地铁交通正以其发展规模和自身所具有鲜明的特点，逐步形成一个新兴行业。为了地铁行业自身的健康发展和地铁运营安全的需要，有必要制定统一的地铁法律法规，以统筹全国地铁行业的管理，统一规范地铁建设和运营，进一步完善地铁运营安全管理法制建设，使地铁建设和运营管理走上依法管理的更高层次。
四是如何把握好社会效益、经济效益的边界
篇8：地铁安全检查
1 南京地铁3 号线一致性检查测试技术探讨
在南京地铁3号线试运行期间, 进行了联锁系统的一致性检查测试项目工作, 以下探讨一致性检查测试的工程技术内容、测试方法及故障处理流程。
(1) 确认CRT显示正确。通过信号站场平面图检查测试:控显上信号机的位置、名称、高矮柱、平时显示颜色 (调车信号机红灯显示) 、朝向, 道岔的位置、名称、定反位开向, 绝缘节和超限绝缘节, 股道、无岔区段、道岔区段的名称, 文字标注信息的正确性。
(2) 确认控制台设计正确。通过信号站场平面图来检查:数字化仪上的同上内容 (注意罗马数字和阿拉伯数字的区别) 。
(3) 灯泡断丝情况检查。接车进路及正线发车进路的信号机检查灯泡断丝情况, 其他的信号机不检查灯泡断丝情况。
(4) 计轴区段一致性测试。为使室外计轴设备与室内计轴设备及室内联锁设备与本地操作工作站 (LOW) 间的状态信息保持一致, 需检查计轴系统, 并做一致性测试。在计轴限制的轨道区段, 测试将根据两个计轴器手动的计入与计出来进行。 (1) 计轴器占用。 (2) 出清区段。 (3) 计轴器两次计入, 一次计出, 然后对计轴器执行预复位指令。 (4) 计轴器两次计入, 两次计出。 (5) 计轴器两次计入, 3次计出, 然后对计轴器执行预复位指令。 (6) 计抽器两次计入, 两次计出。 (7) 对相同的计轴区段 (两个计轴磁头相同) , 反方向重复步骤 ( (1) ~ (6) ) , 显示与以上步骤相同。
(5) 转辙机一致性测试。 (1) 将室外道岔转入右位, ECC机柜中对应的POM模块与LOW中当前转辙机均正确显示道岔处于右位。 (2) 断开转辙机POM模块与LOW中均显示道岔被断开 (部分短闪) 。 (3) 对两个位置, 均断开转辙机, 手摇出锁闭位 (2~3圈) , 然后重新闭合转辙机, 使道岔挤岔, 室外转辙机位于挤岔 (4开) 位置, POM模块与LOW中当前转辙机均显示道岔被挤岔。 (4) 执行“挤岔恢复”命令。室外转辙机到位, POM模块与LOW中当前转辙机均显示道岔处于挤岔被恢复后新的位置。 (5) 对两个位置, 转动道岔, 使用4 mm片阻止道岔到位, 测试完成恢复道岔初始位置, 室外转辙机转不到位并且转换电流在持续一段时间后被切断。POM模块与LOW中当前转辙机均显示道岔没有转到位。
(6) 信号机一致性测试。 (1) 将信号机切换为停车信号。 (2) 干扰停车信号LED点灯电路。 (3) 修复红灯的LED点灯电路。 (4) 将信号机切换为开放显示。 (5) 干扰绿灯信号LED。 (6) 若该信号机有侧向进路, 切换到黄灯信号, 否则直接跳到第 (10) 项。 (7) 干扰黄灯信号LED点灯电路。 (8) 切换引导信号 (红/黄色) 。 (9) 干扰红灯显示。 (10) 修复被干扰的灯位, 并执行开放信号命令。 信号机处于红灯位, 断红灯LED背板上任意3根线 (不能断黑线) 。绿灯和黄灯的测试方法与红灯相同。 恢复被断掉的线。
(7) EMP与联锁接口检查测试。 (1) 分别按下车控室上行与下行2个、站台上行与下行4个紧停按钮 (EMP) 。ECC柜中INOM单元上“紧停触发”对应位的信息被正确表示, LOW上也有正确显示。 (2) 按压车控室紧停恢复按钮。ECC柜中INOM单元上“紧停释放”对应位的信息被正确表示, LOW上也有正确显示。
(8) 电源信息检查测试。 (1) 风扇监测正常/故障。 (2) 市电状态, 主输入1正常/故障。 (3) 市电状态, 主输入2正常/故障。 (4) 电源屏状态正常/故障。 (5) UPS在线/旁路。 (6) 接地泄漏是/否。 (7) 电池电压正常/低。 (8) UPS电池供电是/否。
(9) 防淹门一致性测试。 (1) 防淹门开。INOM板上对应的“防淹门开”灯位点亮, LOW上显示正确。 (2) 发出关门指令。INOM板上对应的“关门指令给出”, 双通道灯位点亮, 命令输出节点正在工作, 且在LOW上显示。 (3) 防淹门关。INOM板上对应的“防淹门关”灯位点亮, LOW上显示正确。 (4) 发出“取消防淹门关”指令。INOM板上相应的“取消防淹门关”双通道灯位点亮, 命令输出节点正在工作, 且在LOW上显示。
以上检查测试技术工作必须严格按照工程技术规范进行, 分析解决发现的相关实际工程技术问题进行。
2 结语
联锁是保证城市轨道交通列车和乘客安全, 实现有序运行的关键系统, 联锁一致性检查测试为联锁测试中的关键技术之一。论文结合南京地铁3号线试运行期间进行的联锁一致性检查测试项目工作, 探讨了相关工程技术内容、测试方法及故障处理流程, 对相关工程技术实践具有一定的参考价值与现实意义。
参考文献
[1]阮振铎, 丁森鹏.铁路信号设计与施工[M].北京:中国铁道出版社, 2010.
[2]张德昕.城市轨道交通联锁设备维护[M].成都:西南交通大学出版社, 2012.
