车辆辅助驾驶（精选十篇）
车辆辅助驾驶 篇1
汽车安全主要关心的是驾驶员在驾驶过程中,遇到不断变化的交通状况时,如何保持汽车和人的安全性。目前,已经开发出来的是先进的巡航辅助高速公路系统(AHS),其通过安装在公路两旁的监测通讯设备,使车辆自动与车道上的标志、周围车辆或智能交通设施相互配合。但是,在蜿蜒的山路、偏远的地区等路况不佳的地方,不能处处安装这些监测通讯设备,即使在部分路段安装了这些设备,维护和保护其可靠性、安全性也是非常困难的,同时还会耗费大量的人力和财力。而且,通过分析AHS系统的工作原理[1],发现AHS系统不能获得汽车运行的实时信息,如:汽车的位置、汽车的速度、刹车扭矩等;更不能进行将要发生事故的两车间传输两车位置、接近速度等重要信息的车间通信。因此,AHS系统仅能探测到交通事故的发生,而不能有效地采取主动方式来预防交通事故的发生。
本文所介绍的系统不需要安装在道路两旁的监测通信设备,就能够在汽车行驶过程中,相互传递彼此靠近的汽车行驶信息,并且在适当情况下能够做出主动预防措施,这样就可以应付各种潜在的危险状况,从而有效地阻止交通事故的发生。因此该系统可以看作是未来ITS技术的发展的一部分,具有重大的实用价值和理论意义。
1 驾驶辅助系统组成
图1所示为基于ITS的驾驶辅助系统原理示意图,它主要由GPS和CCD相机探测模块、通信模块和控制模块等组成。其中,GPS和CCD相机探测模块通过GPS接收机接收GPS卫星信号,求出该车的经纬度坐标、速度、时间等信息,利用安装在汽车前部和后部的CCD相机,实时观察道路两旁的状况;通信模块可以发送检测到的相关信息并在相互靠近的汽车之间实时地传输行驶信息;控制模块可以在即将出现事故的时候做出主动控制,从而避免事故的发生。
1.1 GPS模块和CCD相机探测模块[2,3,4,5]
在汽车驾驶过程中,最容易出现碰撞事故的地方就是在拐角处,这是因为汽车设计过程中,其前视窗有视野死角,使得驾驶者在转弯时没有很好的视野,从而不能对即将发生的事故做出迅速明确的判断。为了最大限度地消除视野死角问题,驾驶辅助系统利用GPS和CCD相机探测模块得到车辆的行驶数据,包括车辆的位置、速度、两车接近速度等。
为了反映车间的距离位置信息,这里将地理信息系统(GIS)中的道路信息融入GPS定位数据系统,构成融合GPS信息系统。在GIS中,为了真实地反映地理实体,记录的数据不仅包含实体的位置、形状、大小和属性,还记录了实体间的相互关系,这样结合能够很好地满足本系统的需要。因此,GPS卫星传递的位置信息不仅包括汽车所处的经度和纬度,还包括海拔高度以及车辆间的位置关系,这样就能够更为精确地表示出汽车所处的地理位置,避免两车间信息传递出现“立交桥情况”(如图2),不会使汽车做出错误判断,而导致不必要的状况发生。
安装在汽车前部和后部的CCD相机即 “盲区探测器”,其作用是能够实时观察道路两旁的状况。其中,前部CCD可以在转角处提前探测转弯后的路况,判断有无驶近的车辆;后部CCD可以看到后面车辆行驶情况,判断有无车辆影响本车转弯、超车等操作。
图3所示为利用GPS和CCD相机判断危险发生并根据危险做出判断操作的过程示意框图。首先,判断是否有车辆驶近本车,并且将最危险的接近车辆作为通信对象;其次,通过Ad Hoc无线网络通信,获得本车与目标车的行驶信息,包括速度、位置、刹车扭矩等。根据这些信息,判断目标车的行驶状况是否正常。当监测到的信息显示目标车运行不正常,则两车间互相传递诸如刹车扭矩等的重要信息,并且根据具体情况,实时地通过CCD相机获得两车间的距离信息,在特定情况下,两车MCU控制器均会采取主动或自动刹车,从而避免两车相撞,同时司机也可以通过车内的监视屏来看到这些信息。即使在行驶过程中,出现不同的危险状况,驾驶辅助系统都能够根据从GPS和CCD相机得到的信息,针对不同的行驶状况,做出正确精确的操作。
1.2 通信模块[6,7,8]
移动Ad Hoc网络由汽车上装载的无线终端相互作用而形成,无需其他有线和无线网络支持。其中,每辆汽车都是移动Ad Hoc网络中的移动节点,而且可以自由地加入或离开网络。移动Ad Hoc网络中没有网络基础设施(如蜂窝网中的基站),所有移动节点分布式运行,具有路由功能,利用一定的协议,使得移动节点自身可以发现和维护其他节点的路由。除适合本驾驶辅助系统的数据信息传输外,还具有一些蜂窝移动网络不具备的优点:
(1) 可以随时建立网络,在没有其他通信设施的情况下使用,大大节省运营成本;
(2) 不受固定拓扑结构的限制,具有很强的容错性和鲁棒性,在某些极端恶劣的情况下,即使部分探测汽车出现故障,网络仍能正常运行。
驾驶辅助系统依靠车辆间的状态信息相互传递,监测行车状态,可以保护行车的安全性,包括调节行驶状态,避免恶性碰撞。目前,现有的系统能够警告驾驶者危险状况的来临,但不能自主做出预防措施,而本系统则弥补了这个缺陷。利用Ad Hoc网络传送的信息主要包括两种:
(1) 定时传输由GPS和CCD相机以及车内部分传感器得到的状态信息,如:车辆的位置、行驶速度、刹车扭矩等。根据研究,这些状态信息应以非常高的频率传递,网络中的每辆车每秒大约传输5~50次。
(2) 危险情况的警告信息。与上面定时发送的信息不同,这些警告信息有可能来自通信范围内的通信车辆,节点离得较远,因此需要多跳传输,所以这种信息只有当危险情况出现时才发出。
因此利用移动Ad Hoc网络传输的系统能对车辆行驶状况实施实时动态采集,具有建设成本低、周期短、维护费用低的特点,适合我国智能交通发展的现状。但移动Ad Hoc网络拓扑结构和物理层协议设计、采集信息的处理与其对未来路况预测等问题还有待解决。
1.3 控制模块
通过Ad Hoc网络传递过来的车辆信息进入车内整车控制器时,会对所得到的数据进行分析处理。如果分析的结果安全,不做出任何措施;当分析的结果出现警告时,则做出主动预防措施,其过程如图4所示。
整车控制器是汽车控制的核心,它根据输入信号,判断汽车当前状态,并经过一定的控制逻辑和控制算法的判断分析,确定向各子系统发出当前控制信号的量值。如图4所示,速度信号表征当前整车对输出驱动扭矩的需求量,同理,制动踏板信号表示对整车制动扭矩的需求。本文所研究的汽车控制策略采用的是电力辅助控制策略。发动机MCU 根据总成控制器发出的发动机油门信号,结合当前的发动机转速,确定出所需供油量和喷油定时,使电喷发动机通过有效组织燃烧向扭矩耦合器输出扭矩。电机驱动系统根据输入的表征电机扭矩大小的电机油门信号,以及电机工作模式信号决定电机的驱动扭矩输出。
整车控制器根据驾驶员制动踏板及当前车速计算出所需机械制动扭矩值,以得到机械制动系统的制动指令,与原车相比,车轮制动力分别来自产生摩擦制动的制动系统和产生回馈制动的动力传动系统,增加的回馈制动功能由混合动力及传动系统实现,回馈制动力来自电机的制动力矩,并通过传动系统施加于驱动轮上,而回馈制动的能量则通过传动系统传回电机。这样提高了制动的可靠性,从而增加了驾驶辅助系统的可靠性和安全性。
2 车辆定位原理
若要使驾驶辅助系统安全可靠地运行,汽车间重要行驶信息的传递是关键,如何确定与本车进行通信的汽车更是基础。判断过程如图5所示,分为4个步骤。
(1) 假设这是一个从四面八方行进的车行流模型(如图5(a)所示);
(2) 与本车同方向行驶的目标车对本车没有威胁,因此从候选对象中去除(如图5(b)所示);
(3) 本车行驶目的地不同的车辆也从候选对象中去除(图5(c)所示);
(4) 把余下的车辆当作通信候选对象。
在判断车辆行驶方向的过程中,分析GPS传递过来的信号,通过车辆的位置改变来判断汽车行驶方向;并且在汽车内部,安装陀螺传感器可直接检测出汽车前进的方向。当两个信息所显示的行进方向相同时,就按以上去除规则进行通讯候选车辆的排除;当两个信息所显示的行进方向不同时,则保留作为通讯候选车辆。剩下的候选通信车辆,通过GPS接收机接收GPS卫星信号,求出该车的经纬度坐标、速度、时间等信息。由这些信息可以算出车辆之间的距离,车辆间靠近速度等参数,将距离最近和靠近速度最快的汽车作为通信对象。
为提高汽车定位精度,本系统采用了差分GPS技术。当汽车行驶到地下隧道、高层楼群、高速公路等遮掩物而捕获不到GPS卫星信号时,系统可自动导入自律导航系统,此时由车速传感器检测出汽车的行进速度,通过微处理单元的数据处理,从速度和时间中直接算出前进的距离以及车间的距离和靠近速度。由GPS卫星导航和自律导航所测到的汽车位置坐标资料、前进的方向都与实际行驶的路线轨迹存在一定误差,为修正两者的误差,所以融入GIS系统,采用地图匹配技术,加一个地图匹配电路,对汽车行驶的路线与电子地图上道路之间的误差进行实时相关匹配进行自动修正,此时地图匹配电路是通过微处理单元的整理程序进行快速处理,得到汽车在电子地图上的正确位置,以指示出正确行驶路线。
3 结 语
驾驶辅助系统,通过所获得的GPS和CCD相机的信号,实时地对车辆行驶过程中的状态信息进行监测,对潜在发生的碰撞事故实时进行预判,当判断结果显示将要发生碰撞事故时,通过Ad Hoc网,进行车辆间的无线通信,将本车行驶参数以及与之通信车的行驶参数互相传递,传输到车内的微控制器中,使得微控制器发出操作指令,提醒司机做出控制,当情况特别紧急时,可以直接对车辆进行恰当的控制。由于驾驶辅助系统不需要安装在道路两旁的固定监测设备,因此,该系统对于未来的ITS是非常有效的。
摘要：在当今社会中,地面交通系统对人们的生活起到了至关重要的作用。但是,频繁的车祸使得人们对汽车安全愈加重视。采用智能交通系统(ITS)的思想,针对汽车视野死角的问题,提出了一种驾驶辅助系统。该系统通过GPS,CCD相机来判断车所处的位置、汽车间的车速、刹车扭矩等,并通过无线自组织网(Ad Hoc)进行车间通信,使车载MCU能够判断并做出主动预防碰撞措施。
关键词：智能交通系统,驾驶辅助系统,GPS,无线自组织网,主动预防碰撞
参考文献
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渣土车辆文明驾驶 篇2
1、严禁污染、遮挡号牌，后车牌应安装在正确位置，并且保持干净清晰。
2、出车时保证车辆干净整洁，护栏厢盖保证完好有效。
3、应特别注意安全行车：严禁超速行驶，严禁闯红灯，驶进路口要提前减速，右转弯时要注意行人、非机动车辆。如一个驾驶员出现超速、闯红灯等现像被交警或电子警察抓住，整个车队驾驶员需去交警队学习交通法规。
4、驾驶证、从业资格证及时审验，审验后及时到公司管理人员处登记更新。
5、车辆或驾驶证有违章情况的要及时处理，连续两个月被交警通报还未处理的，收回渣土处置证或一个月不打处置证。
6、每位驾驶员都有维护松江渣土行业秩序的义务，如发现有外区县到松江区乱倒乱卸，可拨打57820574进行举报。
以上要求请各位驾驶员严格遵守，认真执行。
山路驾驶体现车辆性能 篇3
悬挂调校保证车辆操控
行驶在山间盘山公路上，我们经常体会到，一辆操控感好的车型，一定在高速行驶和弯道通过时都拥有很稳定的车身，而这其中悬挂系统的结构和调校非常重要。
目前市面上常见的悬挂系统有麦弗逊、双叉臂、拖曳臂、扭力梁和多连杆，其中麦弗逊和双叉臂多用于前悬挂，但目前使用最普遍的是麦弗逊。拖曳臂、扭力梁多用于后悬，但理论上讲，拖曳臂属于独立悬挂，扭力梁属于半独立悬挂，所以前者技术更先进；多连杆既可用于前轮，也可用于后轮，理论上也是目前实现性能最多的悬挂系统。
除了悬挂结构，调校也非常重要，操控感好的车型调校都会偏硬朗。经常我在对车辆进行蛇形绕桩、8字绕桩测试时，调校偏软的悬挂会造成车辆转弯时侧倾过大，从而影响车辆稳定性。如果悬挂偏硬，路面稍有起伏，驾乘人员会觉得颠簸。
转弯半径越小越灵活
车辆能否顺利过弯，特别是应付一些陡峭的S弯道，转弯直径显得尤为重要。将汽车的方向盘转动到极限，以极低的速度让汽车进行圆周运动，此时汽车前轴的中点所形成的圆周直径就是最小转弯直径。这与汽车的轴距、轮距以及转向轮的极限转角直接相关。
对于一般的紧凑型家用轎车来说，它们的转弯直径大约在10-11米之间；对于中级车来说，一般为12米左右；对于高档商务车来说，由于轴距和轮距都较大，转弯直径一般会超过12米。平时我们看到的SUV转弯直径在11-13米之间。
转向准确性和驱动方式
转向准确性是指汽车行驶方向与方向盘转角指向保持一致的能力。方向盘到前轮要通过几大构件：转向柱、转向万向节、转向传动轴、转向器、转向摇臂、转向拉杆等，才能将驾驶员的意图传达到前轮。如此复杂的能量传递，必要需要一套吻合的转向机构，使得各部件相互配合。如果转向准确，车辆的弯道性能必然会有所提升。
通常的普通轿车都是采用发动机前置、前轮驱动的方式，高速过弯的时候容易出现转向不足现象，俗称“推头”。对操控要求较高的高档轿车都采用后轮驱动的方式，也因为部分机械部件设在后轴，同时也平衡了车重，更有利于操控。后轮驱动的轿车的过弯表现则和前轮驱动车相反，容易出现转向过度现象，俗称“甩尾”。
电子车身稳定系统
现在B级车已经普遍配备了ESP（车身稳定系统），为日常驾驶和激烈驾驶提供了有力的安全保证。如有危险，ESP立即对相应的车轮进行制动力矩的控制，有必要时同时控制发动机的动力输出，以避免事故的发生。
在有限的操作范围之内，我们可以通过绕桩来模拟ESP的介入对山路弯道的影响。在快进入到末端的桩桶时，车辆会出现短暂的转向不足，但是ESP车身电子稳定系统会及时的介入帮助车身纠正行驶方向，必要时甚至切断油门输出以保证车辆顺利转向。
农用车辆的安全驾驶方法 篇4
关键词：车辆安全,驾驶方法
0 引言
车辆在行驶过程中, 其运行条件和交通环境是经常变化的, 安全行驶就是使车辆去适应这些变化的条件, 充分地发挥车辆的速度性能, 避免发生任何事故而圆满完成运输任务。
车辆的运行条件恶劣, 尤其是农用车辆, 交通环境复杂, 道路条件差, 车辆适应的难度较大, 驾驶操作的动作频繁。但是不管运行条件怎样变化, 驾驶过程都包括起步、选择车速、保持安全距离、会车、超车、转向、掉头、倒车、滑行、制动、停车等步骤。除了一般运行条件下的行车外, 还有一些特殊环境的行驶, 如:夜间行车、雨雾雪天行车、坏路和无路条件下的行车等。那么从安全角度在车辆驾驶操作过程中应该注意的安全问题主要有以下几个方面。
1 车辆起步
上车前先检查车前后是否有人和障碍物, 货物是否紧固好, 并观察车辆行驶方向的交通状况。然后启动发动机, 听查发动机运转状况, 观察各仪表指示状况。尤其气温低时要注意观察水温表达到40℃以上, 其余各仪表指示正常时, 关好车门, 系上安全带, 挂上合适的挡位, 并通过后视镜观察后方是否有来车, 然后鸣笛, 夜间、浓雾天气或视线不清时还要同时开启前后灯。然后放松驻车制动器, 打开左转向灯, 慢松离合器, 适当加油, 使农用车平稳起步。对于手动变速器, 轻载用二挡, 重载一挡起步;对于自动变速器车辆, 一般选用D挡位起步。
如果在坡道上起步, 应该一只手握住方向盘, 一只手握紧手制动器, 一只脚适当加油, 另一只脚缓抬离合器。听查发动机动静发生变化, 即离合器大部分已经结合时, 立即放松手制动器, 使车辆慢慢起步。
2 合理选择车速
车辆运输过程中, 当运距确定后, 车速越快, 运行时间越短, 运输效率越高。但加快车辆行驶速度的前提是要确保交通安全, 不能盲目地开快车, 要注意安全行车。
车速的快慢是相对而言的。高速行车与安全行车的区别不在于车速的快慢, 而是车速是否影响到行车安全。当道路状况良好, 路面平坦、宽阔、空闲、视线均良好的路段, 车辆以50 km/h的速度也不算快;而在弯道、交叉路口、冰雪路面, 40 km/h的车速也算是高速行驶。所以安全车速是根据道路状况及交通环境来选择的, 在保证安全的前提下, 该快就快, 该慢就慢。
在良好的道路上行驶时, 一般都不以最高车速行驶, 而是以最高挡位的经济车速行驶。一般经济车速是最高车速的50%~60%。驾驶员应该坚持按经济车速行驶, 这样既能节约用油, 降低成本, 又能维持正常的运输效率。如果车速过高, 不仅增加燃料的消耗, 加剧机件和轮胎的磨损, 使车辆的经济性变坏, 还容易发生事故;如果车速过低, 既降低了运输效率还可能增加燃料消耗。所以应该选择合适的车速行驶, 准确判断交通条件, 既能确保安全行车又能顺利地完成运输任务。
3 车辆间安全距离
车辆在行驶过程中, 同车道同方向行驶的车辆应该保持一个必要的距离。在会车或超车过程中, 也要留出一定的侧向间距, 这些距离就是安全间距。安全距离不可过小, 否则就可能导致碰撞、挤擦其他车辆或行人的事故发生。但安全距离也不能过大, 间距过大使道路的通行率下降, 尤其是大中城市, 车辆非常拥挤, 车速本来不高, 若安全距离太大就给其他车辆违章超车留出机会。同时, 在没有交通管理的路口, 行人会从留出间隙较大的车辆前横穿马路, 从而导致交通中断或堵塞, 甚至引发交通事故。
前后车之间安全距离的大小与制动距离有关, 而制动距离又与行驶速度有关, 同时与驾驶员的反应时间、采取制动的时间及方法有关。当前车开始制动后, 过一段时间后车才能开始制动, 因为驾驶员有个反应时间, 制动系统还有个协调时间。所以合适的前后安全距离基本上是由后车的行驶速度、制动时的减速度及后车驾驶员的反应时间等来确定。
4 会车和超车
车辆在会车时, 应严守交通规则, 并应注意:
会车前看清对方来车情况 (是大车还是小车, 有无拖带挂车等) , 以及前方的道路交通等情况, 然后适当减速, 选择较宽阔的路段靠右侧缓行通过。交会车时, 要做到先慢、先让、先停, 同时要注意保持车辆横向之间的安全距离及车轮距路边的安全距离。当对面来车时, 而自己前方又有车辆或其他的障碍物, 应该根据车辆距障碍物的距离、车速及道路情况等确定加速超越或减速等待, 以避免三者挤在一起发生事故。
车辆行驶过程中, 不应该在道路中央行驶, 不能在单行道、小桥、隧道、涵洞和急转弯处交会车, 不能在两车交汇之际使用紧急制动。夜间行车时, 应在距对面来车150 m外将前大灯远光改为近光, 不准用防雾灯会车。在雨、雾、阴天或黄昏视线不良的情况下会车, 更应降低车速, 打开大灯近光, 并适当加大两车横向距离, 必要时要主动停车避让。
超车是在高速行驶情况下进行的。超车时应选择道路宽阔、视线良好、道路左右两侧均无障碍物, 对面数百米内没有来车的地点进行。超车前, 先向前方左侧接近, 并鸣笛告知前方车辆, 夜间应该断续开闭大灯示意, 待前车减速让超后, 再从前车左侧快速超越。超越后, 必须继续沿超车道前进, 待与被超车相距20 m后, 再驶入正常行驶路线。如果超越停在路边的车辆时, 应减速鸣笛, 保持警惕, 以防停车突然起步驶入路中, 或车门突然开启和驾驶员下车等情况, 还要注意停车遮蔽处突然出现横穿公路的行人, 在超越停站客车时更应该注意这点。
5 车辆掉头和倒车时的安全
因掉头、倒车而发生碰撞、挤擦其他车辆、障碍物或行人的事故时有发生。尤其是大车、重车, 因后箱板较高或后视窗被货物遮挡, 很难观察到车后的情况, 更易发生事故。
所以掉头、倒车时更应该谨慎驾车, 操作时尽量选择道路宽阔, 交通情况不复杂的地段, 如广场、岔路口或平坦、宽阔、土质坚硬的安全地段进行。要事先观察好周围情况, 选定进退路线;若后方情况看不清时, 要有人在车下指挥, 倒车时车速要慢, 同时注意前轮的位置, 要掌握“慢行车, 快转向, 多进少退”的方法。
6 安全滑行
滑行是车辆驾驶过程中常用的一种具有预见性的、提前减速的操作方法。当车辆快要到停车地点或快要进入交叉路口时, 利用滑行来减速, 避免紧急制动, 减轻各机件的磨损。
车辆驾驶管理规定 篇5
一、目的
为使公司车辆管理统一合理化，提高车辆的使用效率，确保车辆安全、良好的运行。同时最大限度的节约成本，保障公司和员工的权益，特制定本制度，以达到有依可寻。
二、驾驶员姓名：
身份证号码：
三、驾驶员驾驶车辆注意事项：
3.1车上设《车辆行驶记录表》，车辆使用人需在下车后核对使用信息（里程、时间、地点、停留时长、用车人等）并进行签字确认。管理部每月不定期抽查，发现记载不实、不全或未记载者，呈报相关领导提出批评，两次以上不改善者，视情节轻重，给予行政处分。3.2用车顺序：先接待用车，后日常用车；先集体用车，后个人用车；先多部门共同用车，后单部门用车；先多人用车，后少人用车；特殊情况根据重要程度出车。管理部根据上述原则协调出车。
3.3各部门用车完毕，需各部门负责人或相关人员，在用车记录上签字确认。
3.4当天24点前微信汇报当天出车情况，包含起止地点，公里数、求职者人数、用车人等相关信息。
3.5 车辆不得私自交与他人驾驶，如有违反，驾驶员将承担由此造成的一切损失。3.6 正常上班时间，驾驶员务必保证正常出车，如有投诉拒接现象，一次乐捐100元。
四、车辆用油、维修保养
4.1驾驶员负责车辆每日的清洁、检查和日常的保养、维护。
4.2外出加油及维修、保养皆须经相关主管领导批准后，方可凭发票报销。审批流程为：管理部负责人-费用管控-副总-总经理-财务。公司不承担未经审批的任何费用。
4.3车辆用油：公司车辆由公司综合管理部统一购买办理加油卡，次月领用加油卡需提供上月加油明细，针对提供信息不详不予报销，同时给予责任人两倍加油金额的罚款。
五、车辆维修：
5.1应填写《车辆维修申请单》，综合管理部审批，审核批准后方可送修。
必须到车辆相对应的全国性特约维修站（4S店）进行维修，否则维修费用一律不予报销。审批后的报销，使用《费用报销单》。车辆因工作需要出长途时，在行驶途中发生故障或其它损耗急需修复、更换零件时，可视实际需要进行修理，但必须征得综合管理部的批准。5.2如因驾驶人员使用不当或疏于保养，致使车辆损坏或机件故障，所需维修费用，视情节轻重，由驾驶人员与公司共同承担。
5.3 车辆保养：驾驶员需根据车辆保养手册的规定，提前规划好车辆保养时间和工作安排。提前填写《车辆维修申请单》注明“车辆保养”，经综合管理部审批后到4S店进行正常的保养。
六、违规与事故处理
6.1正常情况下，公司车辆不得借与他人使用，也不得由除司机外其他人员驾驶。如有特殊情况，需走审批流程后才能交与相关人员驾驶。
6.2因违反交通规则（超速、乱停、越线、闯红灯、酒驾等）而发生的罚款及事故，由驾驶人员自行负担。以公司《派车单》时间记录为准。
6.3车辆在公务途中发生交通意外事故时，应先急救伤患人员，保留现场，并在第一时间内联系交警部门、保险公司和公司综合管理部负责人及相关领导，由保险公司进行事故鉴定，出具鉴定报告；如当事人发生交通事故逃逸或未保留事故现场，未联系交警部门、保险公司和公司相关负责人，由驾驶员负全部责任。如属轻微小事故，可向综合管理部报告后自行处理，事后将处理结果反馈给综合管理部。
6.4因意外事故造成车辆损坏或需向受害当事人赔偿损失，其损失在扣除保险金后，差额部分视责任具体处理。
6.5因驾驶员个人过失（如：开车玩手机、酒后开车、开车聊天、超速等），发生责任事故造成经济损失时，按事故的性质对用车人给予相应处罚。
6.5.1一般事故：经济损失在2000元以下（不含2000元），按10%处罚。6.5.2重大事故：经济损失在2000-5000元（不含5000元），按15%处罚。6.5.3特大事故：经济损失在5000元以上（含5000元），按20%处罚。6.5.4机件责任事故：按损失金额的20%-50%处罚。
6.6驾驶员应及时到保险公司指定的修理点将车辆尽早修好，不要耽误正常工作。
驾驶人：
日
驾驶农用车辆不宜服用哪些药 篇6
1、精神药品或麻醉药品
精神药品是指由国际禁毒公约和我国法律法规所规定管制的、直接作用于人的中枢神经系统, 使人兴奋或抑制, 连续使用能产生依赖性的药品。根据国务院颁布的《精神药品管理办法》和卫生部公布的《精神药品品种目录》, 属于我国精神药品管制范围的包括兴奋剂, 抑制剂和致幻剂等, 共2类119种药品。麻醉药品是指由国际禁毒公约和我国法律法规所规定管制的, 连续使用易产生身体和精神依赖性, 能形成瘾癖的药品。根据国务院颁布的《麻醉药品的管理办法》和卫生部公布的《麻醉药品品种目录》, 属于我国麻醉药品管制范围的包括:阿片类、可卡因类、可待因类、大麻类和合成麻醉药类及卫生部指定的其他易成瘾癖的药品、药用原植物及其制剂等, 共7类118种。虽然我国对这两类药品实行特殊管理, 老百姓在日常生活中是很难接触到的, 但是精神药品或麻醉药品是药后驾车危害最大的, 还是应引起农机手的重视。
2、抗感冒药
有点小感冒, 大多数农机手都会扛着, 也不休息, 扛不过去发烧时, 才自己到药店买点感冒药吃。实际上, 感冒驾车危险堪比酒驾。英国的一项研究结果表明:感冒可使司机注意力分散、反应速度下降, 对驾车安全的负面影响与酒后驾驶相当。另外, 广泛用于治疗感冒和各种炎症的解热、镇痛、消炎止咳药, 如阿司匹林、扑热息痛、非那西汀、安乃近、可达因和各种抗菌素等, 服用后会使人的视力、听力、注意力减退;反应速度、观察能力、判断能力和动作协调能力下降;使人疲倦、瞌睡或头晕等。感冒药的这些副作用, 都会导致农机手的驾驶能力减退。可以毫不夸张的说, 农机手感冒后驾驶, 或服感冒药后驾驶, 不但危害大, 而且最容易被忽视。因此, 患感冒的农机手应谨慎用药。
3、镇定催眠药
研究表明, 驾驶员长期服用扑尔敏、安达可辛、苯巴比妥、水合氮醛等镇定催眠药后, 其违章和交通事故率明显增加。这是因为人体服用镇定催眠药物后会出现以下反应:一是使人表现出冷淡、消极的情绪;二是让人“打瞌睡”, 并使得人体四肢无力、全身疲软、目眩头晕, 身体各部位的动作协调性变差;三是反应迟钝, 注意力分散, 并且损伤视觉。当服用镇定催眠药物过量时, 即使晚上服药, 翌日还会有头晕目眩、乏力嗜睡和反应迟钝等不良反应。农机手服用镇定催眠药物后出现的以上各种反应, 都使其驾驶能力显著下降。常用的镇定催眠类药物人体服用后, 15~30分钟内就能被吸收, 药物发挥作用后可维持3~6小时, 有的效果长达12小时。因此, 农机手服用镇定催眠药物, 最好12小时以后再驾驶农用车辆。
4、兴奋药
一些农机手购买农用车后, 为早日致富, 多拉快跑, 没白没黑的干, 疲劳驾驶, 有时为了提神, 常吃一些带有兴奋作用的药物, 如咖啡因、可卡因、非那明和氨基丙苯等让自己更加精神饱满。但这类药物是一种刺激中枢神经系统以抵抗疲劳的兴奋剂。服用这些药物后, 虽然睡意很快消失, 疲劳感减退, 活动能力加强, 智力积极性提高, 思维活动改善, 简单反应时间和选择反应时间缩短, 但是这类药物在发挥以上作用的同时, 也会带来副作用, 服药后, 易“冲动”、情绪也变得暴躁和焦虑不安, 判断力也会降低。服用可卡因后, 还会使人产生狂妄的感觉, 导致过高估计自己的能力, 以致丧失警惕性, 在行车途中往往喜欢超速驾驶, 引发恶性交通事故。
5、降血压药
农机手驾驶农用车辆时, 振动大, 噪声高, 环境复杂, 险情也多, 需要机手的注意力高度集中, 因此特别容易造成农机手心理负担繁重, 精神特别紧张。如果长时间驾驶农用车辆, 休息少, 疲劳过度, 又不能按时饮食和安排睡眠, 往往会导致年纪轻轻就患上高血压病。一些机手患高血压后, 常常服用利血平、可乐定、优降宁、硝普纳、哌唑嗪和甲基多巴等药物来降低血压。可服用这些降血压药物后, 会引起心悸、心绞痛、体位性低血压、头痛、眩晕、嗜睡、视力模糊、手指颤抖和疲乏无力等, 严重影响农机手的正常操作, 易致车祸。
6、防晕车药
不少人在坐车 (船) 或乘飞机时, 会出现头晕、恶心、呕吐等症状, 病情轻重不一, 休息后逐渐减轻或恢复。医学上将这类现象称为“晕动病”, 俗称晕车。防止晕车最常用的办法就是服用晕车药。常见的晕车药有:胃复安片、吗丁啉片、眩晕停片、东莨菪碱贴片、晕海宁、复方颠茄片、安定片等。这些治疗晕车的药物大都含有安眠药的成分, 服用后会导致困倦瞌睡、动作呆滞。因此, 农机手在驾驶农用车辆的过程中不得服用防晕车药。
7、抗过敏药
农机手驾驶农用车辆在田间地头作业时, 很多人容易皮肤过敏, 因而常需服用抗过敏药物扑尔敏外, 苯海拉明等。可抗过敏药物大多对中枢神经有明显的抑制作用, 用后会引起嗜睡、头晕、头痛乏力、颤抖、耳鸣、幻觉、口干、恶心、呕吐及上腹部不适等不良反应。因此, 农机手驾驶农用车辆时最好不要服用抗过敏药物。
8、解痉止痛药
人们在日常生活中, 因种种原因会出现各种各样的疼痛, 因而止痛药几乎家家必备, 病人又多采取“遇痛即止”的态度。可最常用的解痉止痛药, 阿托品类生物碱, 如阿托品、东莨菪碱和山莨菪碱等, 口服后常见的副作用有:视物模糊和心悸;过量口服后则出现焦噪、幻觉、谵妄和抽搐等中枢兴奋症状。此时应绝对避免驾驶车辆。
农机手除服用上述人们常用的药物影响驾驶安全外, 还有许多药物也须慎用。例如一些抗心律失常药 (奎尼丁、美西律和心得安等) 服用后, 常有头痛、眼花、耳鸣、低血压, 甚至低血压昏厥、反应迟钝等不良反应;抗心绞痛药 (硝酸甘油、心得安、消心痛和心痛定等) 服用后常有搏动性头痛、视物不清、头晕乏力等不良反应;抗焦虑药 (如丙咪嗪、多虑平和苯乙肼等) 服用后, 常伴有疲乏嗜睡、视野不清、肌肉震颤、反应迟钝和体位性低血压等不良反应;驱肠虫药 (红色蛔灵、甲苯咪唑和肠虫清等) 口服后, 若同时进食大量油腻食品, 可使药物大量吸收, 会出现如眩晕、头痛、胡思乱想、精神紊乱等中枢神经症状, 服用过量后还有可能诱发色觉变化, 使农机手辨认不清交通信号灯;长期使用氨基糖苷类抗生素 (链霉素、庆大霉素、卡那霉素和新霉素等) , 可出现头痛、耳鸣、耳聋、视物不清、颤抖和体位性低血压等不良反应。
车辆驾驶状态监控预警系统设计 篇7
驾驶状态监控预警系统可以实现对车辆驾驶人的驾驶行为动态监管和驾驶行为安全预警, 主要实现的功能包括:不良驾驶行为监控与预警;保持安全距离状态监控与预警;车道偏离状态监控与预警;现超速状态监控与预警;远程信息发布与监控预警。
1 总体设计
系统分为了六个主要功能模块:主控模块、信息集成模块、行为检测及预警模块、数据规格化与存储模块、预警输出模块、远程信息交互与预警模块。系统整体功能架构如图1所示。
其中主控模块主要负责其他各模块的功能启动以及调度管理。信息集成模块通过多种通讯方式实现了预警系统信息集成方案中的数据收集功能。经过信息集成模块获取得到的数据还要经过数据规格化和存储模块的处理。数据规格化和存储模块还实现了数据的结构化存储以及不同属性的索引, 并向其他各功能模块提供了数据访问接口, 以检索本地各种查询条件下的状态数据。行为检测预警模块从内存缓冲区提取时间有序各类数据, 依据不同预警应用的知识库规则信息和条件设置进行在线分析, 实现不良驾驶行为、未保持安全距离、车道偏离以及超速预警的逻辑判断和检测。预警评估与输出模块可以直接将检测到结果通过用户终端或声音的方式进行播报, 也可以将预警信息通过数据规格化与存储模块提供的程序访问接口记录在本地数据库或者通过远程信息交互与预警模块将预警信息发回远端监控平台。远程信息交互模块利用3G/4G通信接口实现与远端控制平台的信息交互, 接收远端控制平台的指令发布和远程预警信息。
2 硬件设计
驾驶状态部分信息采集可依赖于原车CAN总线采集, 如油门信号、刹车信号、车速信号, 发动机转速信号等;此外, 为了采集其他操作信息, 还将加装离合信号、方向盘信号、方向盘触摸信号、加速度信号、头部姿态、档位信号等信息采集传感器。综合考虑各功能模块的在信息传输、信息处理等方面的性能要求, 对各模块之间的信号连线进行了规划。在此基础上, 实现了系统的硬件集成, 集成原理图如图2所示。
3 软件设计
软件各个部分的工作是由多个线程并发执行实现, 如图3所示。主控线程是整个系统软件的中枢, 由它完成系统各种配置量、数据库、知识库规则以及信息集成各通信接口的初始化工作。数据获取线程组针对串口、CAN总线接口及网络SOCKET接口提供不同的数据接收线程, 每一线程的工作方式类似:首先读取端口缓冲区数据, 对数据合法性进行初步校验, 如果是有效数据则依据通讯协议的约定进行数据解析, 并判读是否获取一个完整的协议帧, 如果得到了一个完整的协议帧, 则将该数据进行存储并送入内存数据Buf队列。不良驾驶及危险驾驶行为检测也由一组线程实现, 分别对应不同的检测逻辑。其工作流程为:从数据Buf队列提取一个数据, 提取该数据所携带不同属性值类型, 根据不同行为检测的条件要求, 判断该数据是否需要和历史时序数据进行比对或统计, 如需要比对则进行相应比对或统计操作, 若不需则继续, 最后于判断规则和检测条件进行匹配, 匹配成功产生一条预警并输出, 整个过程循环执行。
对软件的数据组织和访问进行抽象建模, 构建了不同层次的数据访问对象和接口。数据源 (Data Source) 层对不同类型的数据建立不同的对象, 他们各自提供自己的对象访问公共接口。数据模型 (Data Model) 层将源数据对象进行组织, 形成有时序的且有多维属性数据的数据库, 并建立数据的在时间或空间等属性上的索引, 为查询对象提供访问接口。数据访问接口层 (Access Interface) 则细分为两个子层次, 数据组织 (Data Forming) 层主要由一些查询对象构成, 这些对象直接访问数据模型层中的数据, 并按照不要需要对数据进行组织和统计;而抽象与封装 (Abstract and Encapsulation) 层可以组合利用数据组织层中的查询对象, 建立更高一级抽象数据, 它可以继承并实现了不同的接口, 利用了面向对象设计的多态优势, 直接为各类预警应用提供所需结果。
由于某些行为检测需要将当前数据与历史序列数据进行比对或统计, 因此要考虑数据的本地存储, 即要满足历史数据各种访问要求, 同时又要节省车载系统本地存储空间, 需要对源数据的存储机制进行规划。通过分析可以归纳以下几种情况。
(1) 使用实时数据作为驾驶员当前危险驾驶或违规操作的判断依据。例如, 根据超声检测模块获取的横向障碍物距离来提醒驾驶员注意方向控制;根据方向盘脱手判别装置判断驾驶员是否有单手驾驶操作;根据车辆已有的离合器踩踏深度信号判别驾驶员是否有半踩离合器行为。
(2) 使用实时数据车辆危险状态评估的判断依据。例如, 根据毫米波获取的纵向障碍物距离来提醒驾驶员注意前方有障碍物;根据车辆已有的速度信号提醒驾驶员是否已超速;根据水温或发动机转速等信号判别车辆是否运行良好等。
(3) 根据实时数据与历史数据对驾驶员当前危险态势进行分析。单纯使用实时数据来对驾驶员当前状态进行评估可能无法准确判断, 需结合历史数据综合判断。例如, 系统如需要对驾驶员是否处于异常驾驶状态进行判断, 应对驾驶员实施某种驾驶动作连续记录一段时间后方可正确判断出。
(4) 根据历史数据对驾驶员综合素质与安全驾驶能力进行评估。对驾驶员在营运过程中的某些数据或违规预警进行记录, 事后根据数据分析驾驶员在驾驶过程中对车辆的掌控能力以及对安全操作规范的遵守程度, 由此来对驾驶员综合素质进行评估。
根据上述对采集信息的使用分类, 可将系统采集到的各种数据划分为:实时数据、短时历史数据、长时历史数据。同一数据可能同时具有多种类型, 如车速既是实时数据, 也是短时历史数据, 也可能为长时历史数据。实时数据可为其开辟内存空间临时存放, 使用完毕后由后续更新数据进行自行替换。长时历史数据可以在车载本地数据库存放一段实践, 但定期需由远程信息交互模块传至监控中心服务器进行存储和管理。短时历史数据则可以较长一段时间内存储在本地数据库, 使用完毕后或者定期进行更新。
4 结语
运营车辆驾驶状态监控预警系统对公路运输安全具有重要意义。通过驾驶状态监控预警系统的开发与实现, 可以对不良驾驶行为、未保持安全距离状态、车道偏离状态、现超速状态实现监控与预警, 为规范运营车辆的驾驶行为提供有力的措施, 为全国运营车辆的联网联控工程建设提供有效的手段。
参考文献
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[4]严海玉, 杨会成, 宋一博, 等.基于ARM的非接触式安全驾驶预警系统[J].电子技术, 2014 (9) .
中科院成功研制车辆自动驾驶仪 篇8
近日, 中科院合肥物质科学研究院先进制造所自动驾驶仪项目取得重要进展, 完成了控制系统和执行机构的研制, 在汽车匹配实验中顺利实现对车辆转向、制动、油门、挡位以及灯光喇叭的智能化控制。
该所研究员梅涛介绍说, 此次研发的自动驾驶仪主要包括控制系统和执行机构两大部分。控制系统以多核嵌入式系统为核心, 通过控制执行机构完成对汽车方向盘、换挡手柄、油门、离合器和制动踏板等进行协调操作, 实现汽车在预定轨迹路径上的横向 (方向) 智能控制和纵向 (速度) 智能控制, 最终实现自动驾驶功能。执行机构主要由外挂式空心环转向机构, 外接式油门、制动机构和换挡机构组成。
车辆自动驾驶仪的应用范围不仅局限于车辆试验测试方面, 更可在普通车辆上大展拳脚, 为驾驶员提供辅助驾驶功能, 提高车辆的主动安全和智能化水平, 减少交通事故的伤亡;同时也可以安装在特种车辆上, 装备自动驾驶仪的无人驾驶车辆将能代替人在高危险环境下完成各种任务, 比如排爆、灭火、侦察等, 避免人员伤亡。车辆自动驾驶仪也可用于农业机械上, 装备自动驾驶仪的农业机械将成为智能化农机系统, 能够自动控制农机在指定道路上进行播种、施肥等操作, 成为精准农业必不可少的执行环节。
浅论驾驶技巧对车辆油耗的影响 篇9
在发动机的各个工况中, 低速、大负荷是最耗油的了。而在城市道路上行驶, 车多路挤, 经常需要起步停车, 使车辆在不经意之间多消耗了不少燃油。近几年来, 大批新驾驶员充实到本单位来, 但经过一段时间观察, 就普遍发现一个问题。本单位属于教育部垂直单位, 在外地城市开会等活动比较频繁。这些驾驶员到不熟悉的城市后, 要花很大时间才能到达目的地, 走了不少弯路, 浪费了时间也浪费了燃油。本人开得很辛苦, 领导也不满意, 因此在每次出行之前, 驾驶者应制定一个良好的行车计划, 了解所经道路的情况, 尽量避免在交通高峰期经过繁忙路段, 以免堵车而白白浪费燃油和时间。即使是在自己熟悉的路段行车, 也应随时收听交通电台的路况报道, 了解最新的路况信息, 保持行车的顺畅。
二、正确换挡
在汽车换挡过程中, 相邻两档之间有车速的重叠区。即在某车速下既可以用高速档也可以用低档。当采用低档时, 后备功率变大, 发动机的负荷率降低, 发动机转速比较高。根据发动机的负荷特性, 负荷率在70%-80%时油耗率最低。有的驾驶员特别急切想超车时常常低档高速, 造成油耗大量增加, 车辆磨损也很大。所以为了节省燃油, 减少磨损, 行驶时勿使发动机以不必要的高转速运转, 应尽可能挂入高档行驶, 应在发动机运转不平稳时挂入低档。配备自动变速箱的轿车加速时应慢踏油门踏板, 勿将踏板踩至换低档位置, 变速箱选择经济换挡程序, 提前挂入高档, 滞后换入低档, 从而降低燃油消耗。
三、忌猛加油猛刹车
正确加油是“绿色”操作的关键, 加油时要轻踏轻放, 切忌猛踩猛踏, 不要有事没事轰几脚油门, 这种习惯最不好。很多驾驶员特别是冬天冷起动时习惯用轰油门来快速提高发动机温度。在日常的城市道路行车时, 一般来说速度都较慢, 在跟车行进中常有停顿、等候, 这时就常见一些人为防别人“插队”而猛加油猛刹车, 这样其实很容易发生碰撞事故, 更不利于环保。
四、高速行驶勿开车窗
随着我国国民经济的发展, 高速公路越来越多, 我们每天出车基本上要跟高速公路打交道, 在长途高速行车时, 因空气气流所造成的行车阻力已经很大了, 此时若再打开车窗, 则气流乱窜, 不但会造成车体不稳, 也会更加费油, 所以高速行驶时最好尽可能地关闭车窗, 以减低行驶噪音及空气阻力, 这样也就降低了油耗。
五、保持中速行驶
若以最高车速的3/4行驶, 与最高车速相比, 油耗可降低50%。每种车型都有其最佳的经济速度, 即安全速度。大型车一般是每小时40-60公里, 小型车则是每小时60-80公里左右, 此时发动机工作最轻松、经济, 燃烧最充分, 污染最小。
六、避免长时间怠速
在行车中等信号灯是每位驾驶员经常碰到的, 目前大部分驾驶员多没有关闭发动机等信号灯的习惯。实际上因交通拥挤或遇红色交通信号灯停车时间较长时, 应关闭发动机, 熄火30~40秒钟节省的燃油比再次起动发动机所需燃油要多得多。为减少尾气排放, 目前欧洲已将停车熄火这一做法强制固定下来。
七、定期保养车辆
一定要严格按《汽车保养手册》的规定到特约服务站定期保养轿车。定期保养不仅能提高行驶安全性, 延长使用寿命, 并且还能保证燃油经济性, 减少环境污染。因为, 技术状态不良的发动机, 其油耗要比正常状况高10%。
八、减少短距离行驶
我们学校办公室的车辆一段时间油耗特别高, 驾驶员多次到修理厂去也检查不出原因, 后来我发现因为我们学校是两个校区之间距离2.5公里左右, 这样每天两趟总公里数不到6公里, 耗油量就很大了;汽车的发动机及催化转换器要达到正常工作温度后, 燃油消耗才能达到正常状态, 正常发挥净化作用。处于冷态的中型轿车发动机, 起步行驶后的1公里内, 其百公里油耗高达30~40升, 行驶2公里后降至20升, 约行驶4公里后油耗方能达到正常状态。因此, 应尽可能减少短距离行驶。
九、保证轮胎正常气压
随着我国道路建设的飞速发展, 高级公路增多, 车辆性能也大幅度提高, 车速也随着加快对汽车轮胎的要求越来越高, 在高速公路上60%的交通事故跟轮胎有关, 所以应经常检查轮胎质量和气压, 若胎压比规定值低0.5帕斯卡, 油耗将增加5%。此外, 轮胎气压偏低还将增加车轮滚动阻力, 加剧轮胎磨损。降低安全系数, 检查气压时轮胎应处于冷态。此外, 请勿全年都使用冬季轮胎, 否则油耗将增加10%, 应按实际需要使用冬季轮胎。
十、及时整理行李箱
有一次本人月底统计油耗时发现, 我单位有辆车本月油耗特别高。后来我找驾驶员了解, 开始驾驶员也说不出所以然来, 后来经过车辆检查, 发现该车后备箱有许多箱矿泉水没有及时卸下。轿车的每一公斤负载均将影响油耗, 因此, 应经常检查行李箱内清理不需要的物品。车顶行李架使用后应立即拆掉, 否则, 行驶时将提高风阻, 导致油耗上升, 例如, 车速在100公里/小时~120公里/小时的时候, 行李架将使油耗提高12%。
十一、勿盲目使用耗电设备
按实际需要使用耗电设备, 切勿盲目使用以增加油耗。后风窗加热器、辅助前大灯、鼓风机及空调系统的耗电量均相当大, 它们会增加发电机负荷, 提高燃油消耗。例如, 后风窗加热器使用10小时, 整车油耗将增加1.0升。驾驶员擅自安装警报器, 整车的油耗平时就比同类车要高。
十二、定期检查油耗状况
建议每次行驶后将耗油量记录下来, 以便及早发现油耗非正常增加的原因, 采取相应措施, 降低油耗。若油耗比正常情况高很多, 则应了解是在何时何地、何种条件下行驶时油耗非正常上升, 以便查出原因。
十三、正确选择汽油标号
有些车主认为, 车辆使用汽油的标号越高越好, 高标号的汽油会增加发动机动力。其实这种说法是不科学的, 本单位私家车比较多, 而私家车的档次多不是太高。但私家车主的爱车程度多超过公家车, 所以他们盲目跟单位驾驶员加同一标号的汽油, 常使车辆故障增加。盲目选用高标号的汽油, 虽能避免发动机产生爆震现象, 但高标号汽油配低压缩比的发动机, 往往会改变点火时间, 造成汽缸内积碳增加, 长期使用往往会缩短发动机寿命。但如果使用标号偏低的汽油, 不仅油耗会增加, 而且会造成发动机汽缸和喷油嘴积碳增加, 提高汽车的故障率, 增加车主的维修费用。所以要根据发动机压缩比选择相应标号的燃油, 并要到正规的加油站点加油。
十四、汽车本身的质量
1.汽车车身质量研究也是未来汽车设计的一个发展方向, 即车身轻从化的研究。这方面的研究主要涉及材料科学和机械结构分析尤其是车体有限元方面。目前汽车车身轻紧化研究还尚未进入大规模应用阶段, 不过进展方面还是一日千里。2.汽车车身的风阻系数汽车的风阻系数是伴随着汽车极速的不断提高而逐渐被人们重视起来的。这方面重点在于尽量降低汽车行驶过程中的空气阻力。3.汽车发动机的技术水平汽车发动机技术时至今日。已经发展到了一个非常成熟的阶段。目前车用发动机, 尤其是乘用车, 多用汽油机。但是, 由于技术方面的问题, 汽油机的燃烧效率远不如柴油机, 由于节能方面的巨大压力, 柴油机在乘用车上的应用也将是以后节油技术研究的一个重要内容和趋势。寿命作用及保护环境中所起的作用。所以我认为作为一名驾驶员要克服驾驶过程中的一些不良习惯, 努力提高自己的驾驶技能, 为我国社会主义现代化建设作出自已的贡献。上述的一些粗浅体会, 供同行们参考。
参考文献
[1]孙家豪.汽车驾驶节油技巧[J].金盾出版社.
[2]苏慧青.汽车技术[J].2004, (02) .
[3]汽车杂志[J].2008, (08) .
[4]黄力.交通与运输[J].2005, (06) .
车辆辅助驾驶 篇10
近年来, 随着虚拟现实技术的飞跃发展, 虚拟现实和人机交互技术用于模拟驾驶也越来越受人关注, 此项技术相对于实车操作成本较低用于驾校模拟练习驾驶也是越来越广泛。在本文中, 结合四川师范大学成龙校区的校园虚拟场景驾驶漫游, 进行虚拟驾驶技术的研究。
二、虚拟驾驶场景构建
首先是校园虚拟现实场景的构建, 分为以下几步:
1、建模和场景的优化, 首先是一个模型单位的统一, 这样才能保证场景的流畅度, 而且后期不会出现问题, 大型场景多用简模。本虚拟驾驶系统是基于VRP开发的, 所以建模的工具选用3DS MAX. 选择建四川师范大学成龙校区这个大场景是因为整个校区地形不完全平整, 有草地、上坡、下坡等不同的地形, 正好适合虚拟驾驶中不同地形的加速度和刹车系统以及摩擦力等等物理系统的模拟。再加上大量建筑和草地、树木等面数较多的模型, 所以在建模的前期就要考虑模型的优化。
2、贴图的使用, 为了系统的运行流畅, 在保证烘焙后的贴图不失真的情况下, 考虑某些相同的墙面和建筑面以及树木和草地可以共用贴图, 这样可以节省很多GPU计算资源。从而保证了后面加入汽车物理引擎后系统运行的流畅和稳定。
三、虚拟驾驶车辆物理引擎的研究
3.1 物理引擎中碰撞检测技术
在虚拟驾驶系统中, 车辆在运动中是一个实时的状态的刚体, 对于地面、周边的物体、建筑都有可能产生碰撞, 所以就要有一个实时检测碰撞的计算过程, 以保证虚拟驾驶的仿真性。而且在本系统中为了让使用者有更加真实的驾驶感, 整个场景设计了不同的地形, 如:平路、坡道、高低不平的路面, 坑道。不同的地形有不同的摩擦力和碰撞感受, 这一部分会在下面车辆对地形的检测中讲到。
系统中碰撞检测的部分关键代码:
3.2车辆对地形的检测
在本系统中的四川师范大学成龙校区场景地形较为丰富, 各种类型的地形都有, 所以在设计中, 不同的地形的阻尼系数、碰撞的检测数据也是不一样的。如上坡就要计算汽车的重力加速度减去轮胎摩擦地面产生的加速度。在草地上行走的阻尼设置和平地相比也有区别, 这个阻尼大小就要根据模拟真实汽车的环境来进行计算, 并且反映到场景中, 对不同的地形就要有不同的设置。
草地的力场设置代码:
set_forcefield_parm, grass, 3, 60/0/50
草地力场绑定汽车代码:
forcefield_bind, vehicle, grass
3.3 力反馈方向盘与VRP系统接口开发
本模拟驾驶系统除了VRP软件开发平台, 硬件有还有图形工作站、力反馈方向盘 (套) 、音响这三块。力反馈方向盘通过VRP系统SDK二次开发平台留出的接口进行操作。在vrp SDK预留的接口中, 将虚拟驾驶信号输入功能模块里面, 从而通过外设方向盘、油门、刹车、档位来控制虚拟场景中车辆的运动状态。中这里给出部分代码
方向盘刹车踏板制动代码:
vehicle_brake, vehicle
方向盘转向角关键代码:
vehicle_steer_set, vehicle, 30
软件操作界面:
结语:系统以VRP虚拟现实平台和力反馈方向盘 (套) 作为开发工具, 以四川师大成龙校区场景作为虚拟驾驶环境, 尽量还原真实的驾驶场景。
参考文献
[1]尹念东.汽车驾驶模拟器研究现状与技术关键团.湖北汽车丁业学院学报2002, 16 (4) :7一10.
