车辆底盘（精选三篇）
车辆底盘 篇1
1 运动物体的检测
在运动物体检测中, 常常要提取前景, 再对前景进行相应的处理。最常用的提取前景的方法有帧间差分法[1]、光流场法[2,3]和背景差分法[4,5]。
1.1 前景的提取
帧间差分法是在序列图像中, 通过逐像素比较直接求取前后两帧图像之间的差别。假设在多帧图像之间, 内容基本不变化, 那么差分后图像的不为零处表明该处的像素发生了移动。换言之, 对时间相邻的两幅图像进行差分运算, 可以将图像中目标的位置和形状突显出来。帧间差分法有易于实时监控系统的应用, 算法简单, 如果相邻帧的时间间隔较短, 该方法对场景光线的变化不太敏感, 受目标阴影的影响也不大, 因此这种方法适用范围广泛, 但是对选择差分连续帧的时机要求较高, 而且有赖于运动物体的运动速度, 如果运动速度较快, 而选取的时间间隔过大, 就会造成两帧之间同一目标无覆盖区域, 从而无法识别且分割出运动物体的连续性;如果运动速度过慢, 而选取的时间过小, 就会造成过度覆盖, 最坏的情况就是物体几乎完全重叠, 根本就检测不到物体。
光流法采用了运动目标随时间变化的光流特性。所谓光流是指图像中灰度模式运动的速度, 它是景物中可见点的三维速度矢量在成像平面上的投影, 表示了景物表面点在图像中位置的瞬时变化, 同时光流场携带了有关运动和结构的丰富信息。光流法的计算结果通常误差较大, 分割结果的精确性依赖于估算的光流场的精确性。然而准确计算光流场一直是一个难以解决的问题, 而且光流法的计算很复杂, 如果没有硬件支持, 很难满足系统实时性的要求。
背景差分法是在建立稳定的背景下, 将当前图像与背景图像做差。基于背景差分的运动目标检测虽然比连续帧间差分提取出的目标图像更为完整, 实现起来比较简单, 但是自适应能力较差, 一些动态变化和一些干扰没办法避免。背景的建立对整个系统的实现至关重要, 采取的背景建模算法要求对光照和外部条件造成的场景变化有一定的鲁棒性, 而且对实时性的要求也高。
本文前景的获取是利用背景差分法与帧间差分法相结合得到的, 即背景差分与帧间差分得到的两幅图像分别利用大津法[6]进行二值化, 再将得到的两幅二值化图像进行或操作, 并将闭合区域进行填充, 获取前景轮廓。
1.2 稳定背景的建立与更新
本文利用高斯混合模型建立稳定背景[1]。背景图像的每一个像素分别用由K个高斯分布构成的混合高斯模型来建模, 即:
undefined
式中:K是混合高斯模型中高斯分布的个数, 一般取3～5;Xt是像素在t时刻的值, 本文取其灰度值;ωi, t表示t时刻混合高斯模型中第ith个高斯分布的权系数的估计值;μi, t和Σi, t分别表示时刻t混合高斯模型中第ith个高斯分布的均值向量和协方差矩阵;η表示高斯分布概率密度函数。
undefined
更新时, 对时刻t图像帧的每个像素值Xt和它对应的混合高斯模型进行匹配检验, 如果像素值Xt与混合高斯模型中第i个高斯分布Gi均值的距离小于其标准差的2.5倍, 则定义该高斯分布Gi与像素值Xt匹配。对于不匹配的高斯分布, 它们的均值和协方差矩阵保持不变, 匹配的高斯分布Gi的均值μ和协方差矩阵Σ按下式更新:
μi, t= (1-ρ) μi, t-1+ρXt (3)
Σi, t= (1-ρ) Σi, t-1+ρ·
diag[ (Xt-μi, t) T (Xt-μi, t) ] (4)
其中:
undefined
式中:α为参数估计的学习速率, 本文取1/t。
经过实践证明, 背景的建立在500帧之后最稳定, 认为它是可信背景。然而时间越长, 背景的更新速度越慢, 真实背景上的变化无法及时更新到建立的背景上, 本文采用间隔700帧重新获取一次背景, 这样既可以得到稳定的背景, 又可以及时对背景进行更新。
2 车辆底盘阴影分割粘连车辆
本文在白天城市路和高速公路做实验, 摄像机距地面15 m, 正对车辆行驶方向安装, 摄像机是从高于车辆的方向水平向下30°的方向看去, 如图1所示, 车辆底盘处总会有阴影存在。阴影有其固有的属性[7], 首先他的颜色属性和图像背景差别很大, 其次阴影与目标一样一直处于运动状态, 而且在位置方面, 阴影总是与投射它的物体相连, 阴影与车辆本身是一一对应的关系, 即每辆车有且只有一个阴影。
由图1可知, 阴影分为全影和半影, 全影要比半影颜色更暗些, 阴影的特征也更明显些。车辆底盘阴影则属于全影。
根据阴影的这些特征, 利用车辆底盘阴影来分离由于局部遮挡而引起的粘连车辆是完全可行且可靠的。
2.1 车辆底盘阴影的提取
检测阴影的方法很多, 其中文献[8]中提出的基于亮度和三色值的阴影提取方法, 是利用颜色特征和亮度来提取阴影, 该方法实现起来繁琐, 在实际运用中, 亮度特征不是很明显;文献[9]提出了基于HSV颜色空间阴影提取算法的使用十分广泛, 但在视频交通检测应用上效果并不理想, 由于输入的视频与真实场景相比有一定的模糊, 导致HSV各分量变化规律不明显, 文献[9]中还提出基于边缘相减的阴影检测算法, 它的处理速度快, 需要的信息少, 然而当车辆边缘不清晰时, 将无法区分车辆与阴影。
本文提出一种简单有效的方法进行实时检测车辆底盘的阴影, 即利用路面灰度分布范围和纹理信息检测车辆底盘阴影。该方法的思想是:在稳定背景下, 统计路面灰度分布范围, 阴影的灰度值一定比路面的灰度值小, 这样就可以用较小的路面灰度值做阈值来区分路面与阴影, 即可准确提取出车辆底盘阴影。这种方法提高了处理速度, 而且是在白天的城市路和高速路上, 光照条件好, 都可以很好地检测出车辆阴影。
车辆底盘阴影提取的具体步骤如下:
(1) 用混合高斯模型建立稳定的背景模型。
(2) 提取前景图像, 获取每个前景的位置。
(3) 对每个前景块统计路面的灰度分布情况。
(4) 用最小的灰度值作为阈值, 对当前帧图像二值化。
(5) 提取出比路面黑的车辆底盘阴影及其在图片中的位置。
在统计背景路面灰度分布时发现, 背景的灰度直方图分布形状与高斯分布相似, 而且背景上会有一些干扰点。为了去除这些干扰点且准确判断背景的灰度分布范围, 采用了90%的灰度分布值为路面的灰度分布范围。
undefined
式中:sum[i]表示整幅图像中像素值为i的个数;sum表示整幅图像的像素个数;k为从0～255的像素值。当σ≥0.02时, 对应的k值即为路面灰度分布范围的左边界。因为只需要用左边界做阈值来二值化图像, 所以不需要求出路面灰度分布范围的右边界。二值化时, 将图像中小于阈值的像素点设为255, 将大于阈值的像素点设为0, 这样即可提取出比路面灰度值小的部分, 得出的团块即为车辆底盘阴影区域, 团块的宽即为车辆底盘阴影的宽, 团块的高即为车辆底盘阴影的高。
2.2 分割局部遮挡而粘连的车辆
利用阴影与车辆一一对应的原理, 分离被部分遮挡的车辆。在前景与背景分离时, 经常把局部被遮挡的车辆与遮挡的车辆划分成同一辆车。本文提出利用车辆底盘阴影分离被遮挡的车辆, 只要前景中检测出不止一个阴影, 再加上车辆边缘的定位, 就可实现分离被遮挡的车辆。
在获取前景后, 如果检测到只有一个车辆底盘阴影, 则通过前面所述的方法认为只有一辆车。当检测到不止一个阴影时, 将检测出的阴影与相对应的前景相结合, 判断前景上对应检测出车辆底盘阴影位置的正下方是否还有前景目标, 如果有, 则认为该阴影是车体的一部分或其他干扰, 并不是车辆底盘阴影, 如果没有, 则认为该阴影是车辆底盘阴影, 最后确认出几个车辆底盘阴影就认为有几辆车。
假设前景在图像的上、下、左、右分别为TOP, BOTTOM, LEFT, RIGHT, 检测出来的车辆底盘阴影在图像的上、下、左、右分别为top, bottom, left, right;sum255表示特定区域的前景目标像素个数;color (i, j) 表示前景图像上第i行第j列的像素值, 则:
sumundefined (sum255+1) : (sum255+0) (7)
由于不排除存在干扰的可能, 选取T为阈值, 在sum255≤T时, 说明所检测的阴影为车辆底盘阴影, 在sum255>T时, 则认为所检测的阴影不是车辆底盘阴影。
在判断出一个阴影是车辆底盘阴影后, 其阴影的宽度即认为是车辆的宽度, 高度则是由对应前景决定的, 在对应车辆阴影位置的前景上, 从阴影所在的正上方向上扫描, 逐行累计前景目标的像素个数sum255至前景的最上端, 在sum255
sumundefined (sum255+1) : (sum255+0) (8)
式 (8) 中, k=top, top+1, …, TOP。当sum255
具体流程图如图2所示。
3 实验结果
本文利用车辆底盘阴影分离粘连车辆的方法进行试验。图3为白天某城市路视频录像中的一帧。图3 (a) 为没有利用车辆底盘阴影分离粘连车辆的结果图, 图3 (b) 为利用车辆底盘阴影分离粘连车辆的结果图。
由图3可以看出, 两辆在前景检测中由于遮挡而连在一起的车辆, 利用车辆底盘阴影可以准确地将其分离。
4 结 语
利用车辆底盘阴影的特征实现分离由于局部遮挡而粘连的车辆, 大大提高车辆检测的准确率。限于样本的采集, 本文未对雨天和雪天等路面的反光现象进行实验, 这将是以后工作的重点。
参考文献
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[9]周凯.交通视频监控系统中运动目标特征提取与数据传输实时性保证的研究[D].上海:同济大学, 2007.
车辆底盘 篇2
【关键词】GB21861-2008；非营运车辆；底盘输出功率；检测
汽车动力性是汽车技术性能最有力的诠释因素之一。但就目前情况来看，很多汽车检测站在检测时，会因为汽车底盘测功机功能不全或者检测方法不够完善而无法做到准确、有效、快速地检测和评定汽车动力性，尤其是发动机的动力性。因为汽车底盘测功机上所指示的功率只是测功器吸收的功率，但实际上，从发动机输出到测功器吸收功率的过程中，会受很多因素的影响，造成大量损失，这些损耗功率约占发动机标牌功率的三分之一到二分之一，这些影响造成了巨大的功率损耗，严重影响汽车动力性，技术等级评定、商务和车辆报废等检测的准确评定。因此有必要对影响底盘测试性能的因素进行相关探讨分析，在实事求是的角度上探讨底盘输出功率检测对交通体系的影响。
GB21861-2008新增条款对使用年限超过20年的非营运乘用车提出了底盘输出功率测试要求，并规定自2009年7月1日起实施。这样一来，那些性能指标较差的车辆将被强制淘汰，而一些使用了10多年甚至20年以上、通过各项检测的非营运车就可以继续使用。这样既能淘汰指标较差的车辆，加强管理，也体现了环保节能的可持续性发展观点。
1.影响汽车底盘输出功率的因素
汽车底盘输出功率的测量原理是当汽车驱动轮带动测功机滚筒及电涡流制动器转子旋转时，由于磁通密度发生变化使转子表面产生电涡流，该电涡流与磁场相互作用产生反向制动力矩，使定子绕主轴轴线摆动。该制动力矩通过杠杆传递给压力传感器，由压力传感器给出相应的电信号，经处理后则可显示出瞬时驱动力值。与此同时，底盘测功机的速度传感器给出电信号，经处理可显示瞬时的速度值，经计算机用公式W=F.V计算则可得出瞬时的功率值。
影响汽车底盘输出功率的主要有六个方面因素，以下依次列出，希望能助汽车底盘输出功率作出接近实际的评价。
1.1测功机的滚筒摩擦
在检测时，底盘测功机滚筒处于高速旋转状态，一旦不平衡量过大，就直接影响检测结果。产生和安装滚筒所允许的不平衡误差是±3%，使用过程所造成的磨损和轴承松动等都会增加误差，导致检测结果失准。
1.2传感器的稳定性
在设备检定时，力传感器是静态加减载，所得的数据相对稳定，但现实检测中则是不定的，会产生变化，力传感器受力变形和回复时间的滞后及温度等因素的影响。
1.3海拔高度
海拔高度直接影响着动机的净功率(带全部附件)。海拔的高度与发动机的净功率成正比。SAE J688中记载，海拔高度每提高305m，发动机净功率就会下降4％。进而导致底盘输出功率的同步下降。
1.4发动机的温度
发动机的温度影响着发动机的输出功率。同一辆车，发动机的温度不同，检测结果也会有所出入。
1.5传动系
传动系要是出现问题（比如离合器打滑），就无法有效的传递发动机的输出功率，影响检测结果。
1.6轮胎
轮胎的气压和轮胎的磨损状况对车辆的滚动阻力影响很大，如果气压过低，轮胎在硬质路面的变形较大，滚动时迟滞损失就增加。
再者，轮胎和滚筒温度升高，附着系数会减少，导致车辆打滑，功率传递有损失，也会对检测结果构成影响。
综上所述，底盘输出功率和发动机额定功率并不是一致的，可以达到30～65%的差距。影响底盘输出功率的因素众多，而我国各个地区地势起伏、温差各异、干湿不均，要想制定和使用一个统一的底盘输出功率标准是不太可能的。当然，大量的测试数据表明，制定相同的测试条件下的地区性的标准是可以的。
2.底盘输出功率测试对交通体系的影响
GB21861-2008新增条款关于底盘输出功率的测试对于交通体系的影响，本人认为可以一分为二。
首先，在实施的过程中会存在一定的困难和造成一定的负面影响。
2.1增加交通体系的负担，造成资源浪费
GB21861-2008提出对使用年限超过20年的非营运乘用车进行底盘输出功率检测，而目前市场上标准配置的底盘测功机价格在20万元左右，而且每个地区目前使用年限超过20年的非营运乘用车数量较少，这就意味着每个安全检验机构得配置一台使用频率很低但价格却较贵的设备，这样势必加大安全检验机构负担且造成资源浪费。对底盘输出功率测试，考虑到使用年限超过20年的非营运乘用车数量较少及底盘测功机使用的经济性，建议不强求每个机动车安全检验机构都配备底盘测功机，一个地市至少有一台即可。对于测试方法及评价指标，可采用GB／T18276-2000《汽车动力性台架试验方法和评价指标》，避免按照GB21861-2008测试后无法评价的情况。
2.2底盘输出功率检测实时性不强
GB21861—2008“底盘输出功率测试程序”中规定：
a.将油门踏板踩到底，扫描最大功率点(设最大功率点速度为Vp)。
b.设定测功机按速度Vp进行定速测功。
c.待汽车速度在设定的检测速度Vp下稳定5S后，记录仪表显示不少于3S内的汽车底盘输出功率平均值。在上述测试中，以最大功率点速度进行定速测功，并取其3S内的汽车底盘输出功率平均值作为测试值。
但该条款中未规定检验标准，也未在GB21861—2008的引用标准中提及其他相关标准，生产厂家在技术资料中也未提供车辆底盘输出功率，导致对测试值不知该如何评价。而且GB21861—2008中还规定“底盘输出功率”为“否决项”，这样会给检验机构给出检验结论和签发检验报告带来操作性困难。
新增条款的实施，也产生了积极的影响和正面的效应：
2.3年限使用检测更能保障安全要求
非营运车自注册登记后的第15年起车辆需要一年进行两次年检，超过20年的从第21年起每年定期检验4次。年检中对超过20年的非营运车辆的功率检验进行了严格规定，要求底盘输出功率不得低于发动机额定功率的60%或最大净功率65%。同时，新标准提出，在一个机检周期内的车辆，安全不合格、环保不达标将强制报废。功率检验项目也将取代现有的油耗项目，用以淘汰性能指标较差的车辆。由此看来，虽然放宽了车辆使用年限，但是加强了老旧车辆的淘汰，尤其是对于环保标准进行了严格把控。保障了非营运车的安全性。
2.4二手车市场利好
GB21861-2008新条款的提出，使得非营运车报废年限取消，很多卖家在卖车时，会把一些车龄较长但是性能不错的二手车的价格抬高一些，这势必带来二手车市场价格的浮动。私家车报废年限不再是一个限制条件，二手车消费者购买二手车时也将主要从车的安全和技术性能等方面来考虑，这将有助于二手车的销售；另一方面，严格的标准也会加速汽车的更新换代，技术更先进，符合未来尾气排放标准的汽车将更受欢迎，这就将极大促进二手车市场的健康发展。
GB21861-2008新条款中对报废年限的取消，其最大的意义就在于，消费者会抛弃原先“价格至上”的购车意识，为了增加爱车的使用年限，在购车时将更注重汽车的耐用性。这也会在某种程度上鞭策厂家们提升制造标准，提高产品品质，杜绝偷工减料或降低材质的“节约成本”方法。变“价格至上”为“品质优先”，使我国汽车市场逐渐完善、健康。
3.结语
总之，对使用年限超过20年的非营运车辆进行底盘输出功率检测是对交通体系多年研判、总结得出的阶段性选择，是我国交通体系未来发展的方向，只要在相关操作细节方面进一步积累更多更优秀的经验，我国的交能体系就能进一步完善，为我国国民经济发展的保驾护航。
【参考文献】
［１］Appendix to Contract for Chassis Dynamometer System for Light Duty Vechicle[RJ．Chongqing：CCARI，1998．
车辆底盘 篇3
在我国目前的汽车修理领域中,汽车底盘测功机是就对汽车动力性能检测的设备,通过用在室内台架上汽车模拟道路行驶工况的办法,以此来检测汽车的动力性,测量出汽车的多工况排放指标与油耗。汽车底盘测功机在车辆动力性检测中,能够对汽车进行调试以及故障诊断,还可以诊断出汽车的加载调试以及在负载下的故障。又因为在车辆动力性检测中使用汽车底盘测功机,可以通过控制试验条件模拟道路行驶阻力,以此来控制行驶状况,故而在现实中得到广泛的推广。以下本篇就来介绍汽车底盘测功机在车辆动力性检测中的应用。
1、汽车底盘测功机的结构介绍
在汽车底盘测功机中,主要由滚筒装置、控制与测量装置、加载装置(功率吸收装置PAU)、和辅助装置组成。下图1就是目前常见的汽车底盘测功机的结构图:
底盘测功机的滚筒装置
在汽车底盘测功机中,单滚筒试验台滚筒直径越大,那么检测时车轮在滚筒上就与平路滚动越接近,那么试验的精度也会比较高。但是由于单滚筒试验台制造与安装费用高,因此这也的检测也主要用于制造、科研单位适合于;那么我们通常对车辆采用的双辊通试验台。虽然滚筒直径为185～400mm[1],但是其实验精度对与车辆的安放要求不高,而且还使用方便且成本低,因此在进行汽车技术状况检查与故障诊断时,我们大都会采用双辊通试验台的底盘测功机。
底盘测功机的加载装置
对于车辆动力性检测中,底盘测功机的功率吸收装置PAU[2],也就是加载装置是用于模拟爬坡阻力、空气阻力、惯性阻力的装置,可以模拟出汽车在试验台上的受力情况,并且真实性还与车辆行驶在道路上基本一致,然后就是使用电涡流测功器加载装置,来吸收、测量汽车发动机经传动系到驱动轮上的牵引力,最后再计算出汽车发动机发出的功率大小。
底盘测功机的控制、测量装置与辅助装置
在车辆动力性检测中,底盘测功机的控制、测量装置主要就是来计算车辆出功率、车速、行驶距离等数据的[3]。还有就是车辆的底盘测功机中,他的它辅助装置,具有可以用来固定车辆、前轮自动对中、指导司机按照特定曲线驾驶等功能,在汽车动力性检测中起到很好的辅助作用。
2、汽车底盘测功机的功能介绍和工作原理
汽车底盘测功机的工作原理就是用来模拟汽车在行驶中受到的阻力,然后再测量出其驱动轮的输出功率、驱动力、速度等性能的设备。底盘测功机通过室内台架上模拟道路行驶工况,检测汽车在不同负荷条件下的故障,诊断汽车在不同负荷下工作状况。汽车底盘测功机的功具体功能包括,不仅可以对对汽车的滑行性能进行检测,还可以进行检测汽车的加速性能、汽车驱动轮输出功率、里程表、车速表、油耗情况等。利用汽车底盘测功机进行车辆动力性检测,不仅可以检测测试汽车动力性的故障程度,还可以降低车辆在行驶中发生故障的几率,大大提高我国的交通安全。
3、汽车动力性检测的指标
汽车动力性不仅决定其运输效率,而且优化汽车动力性,还可以降低交通隐患的发生[4]。据悉,汽车动力性检测中其主要指标有汽车的最大速度、最大功率、最大加速度、最大爬坡能力、底盘输出最大驱动功率等,这些都是检测汽车动力性的重要因素。
最大速度检测指标:在风速不大于3m/s时,在平坦路面上行驶中车辆所能达到的最大速度。
最大功率检测指标:指全负荷情况下,发动机仅维持运转所输出的功率。
最大爬坡能力检测指标:指汽车满载情况下,在平稳坡面上最低档行驶中,车辆可以爬上去的最大坡度。
加速能力检测指标:汽车的加速能力t(s)就是指在行驶过程中,可以快速提高速度的能力,可以根据汽车的加速时间来判断。其加速时间要在风速不大于3m/s时,汽车从较低速度到较高速度所需的时间。
底盘输出最大驱动功率检测指标:汽车底盘输出最大驱动功率Dpmax,是汽车驱动轮在接档运行时的最大输出功率,可以反应汽车行驶中克服最大阻力的情况。
4、汽车底盘测功机在动力性检测中的应用
4.1 车辆驱动轮的输出功率检测
首先,应做好检测前的准备工作,清洁车辆胎面,还应确保发动机冷却水以及润滑油温度达到车辆使用标准。
其次,对于受检测的车辆实际情况,在汽车底盘测功机中设置检测速度VM/VP,将空载的待检测车辆驱动轮放置在底盘测功机滚筒之上,做好相应的车辆固定工作;还需要关闭车辆中如空调、收音机等得必须车辆耗能装置,然后启动汽车并逐步加速。
然后,使车辆在直接档下以最低车速稳定运行,将油门踩到底,测定VM/VP工况,当汽车速度稳定15S之后,才能读输出功率。
最后,根据GB18276-2000标准,校正车辆的驱动轮输出率,检测结束。
注意:在车辆输出功率检测中,检测时驱动轮两边以及车辆前方都不准站人面还有就是在检验台滚筒高速旋转的时候,也不可以在检测台上急刹车,而且对于同一辆车,也应该避免联系重复的测试。
4.2 加速时间的检验
首先,也是先准备好检查前的车辆工作,要先确保车辆传动系润滑油的温度不低于500°C,还应该根据车辆的基准质量选择最合适的转动惯量。
其次,根据被测车辆的实际情况,在汽车底盘测功机中设置加速与滑行区间,再将车辆的驱动轮放与底盘测功机上,并调整活动当时期可以靠近车轮;也要关闭车辆上的非必须能耗装置,启动车辆。
然后,记录车辆在规定速度区间内的滑行距离以及加速时间。
最后,卸掉车辆活动档,检测结束。
4.3 汽车底盘测功机校准功能在车辆中的使用
车辆速度校准:
首先,选择速度通道,并使用精度为0.5的数字光学测速计没然后选取校准点,其中的nk表示校准点滚筒转速,Vk表示校准点的标准速度值,使用d来表示滚筒的直径,然后按照如下公式1来换算出校准点的标准速度:
然后,我们在滚筒的校准点上做一个明显的标记,启动车辆之后,利用数字光学测速计,测定三次,利用δr表示速度示值误差,V表示显示窗的数值,Vk表示校准点的标准速度值,并依据公式2来计算速度的示值误差:
其次,如果是采用标准频率计模拟信号校准,其标准频率与校准点速度的关系如表1所示:
耗损功率校准:
在汽车底盘输出中,为降低车辆滑行中自身的耗损,车辆内部耗损功率校准中,PLHP代表附加损失功率,DIW表示惯性重量,V2,V1分别表示两个时间上的车速,ACDT表示车辆的滑行时间。具体如公式3所示:
驱动力校准:
汽车动力性检测的驱动力校准中,需要用到校准杆与砝码,并且在所选驱动力通道中的示值误差为±2.0%。其校准方法中,加载砝码之前应将仪表的读数置为零,以1:8放大,之后再加载砝码。其中滚筒边缘理论值设为Fk,显示值设为F,示值误差用δk表示,最终驱动力示值误差可以依照公式4计算:
5、结论
随着我国汽车检测技术的进步,大大提升了汽车检测的自动化、智能化水平,因此在车辆动力性检测中使用汽车底盘测功机,可以提升汽车检测效率。因此,在对车辆动力性检测中,一定要严格按照汽车底盘测功机的使用说明,对车辆进行动力性检测,以避免意外安全事故的发生。
摘要：随着我国汽车修理技术的提升,在车辆动力性检测中以开始用汽车底盘测功机,来检测车辆动力性。要知道动力性检测在车辆中显得尤为重要,下面本文就来介绍汽车底盘测功机在车辆动力性检测中的应用。
关键词：动力性,底盘测功机,检测方法,车辆校准,应用
参考文献
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