汽车设计实习报告

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汽车设计实习报告（精选6篇）

篇1：汽车设计实习报告

汽车车身设计

从汽车产业到汽车社会，汽车已成为一种现代生活方式的代表。特别是随着经济的发展，汽车越来越普及，人们需求也越来越多样化，从而刺激了汽车供应商开发功能更齐全、文化内涵更丰富、品牌特征更鲜明的汽车产品。于是，近些年来在全球及国内市场出现了许许多多各种新功能的车身型式，众所周知车身结构含有以下分类： 两厢车 三厢车 掀背车 旅行车 硬顶敞篷车 软顶敞篷车 跑车 MPV SUV等等。

上上周在王老师的带领下我们参加认识了学校停车场的各种车，今天我们到了体育馆门口的停车场，各种车琳琅满目，让人目不暇接，各种不同的风格，给人以不一样的冲击。回宿舍后查阅了不少资料，对于汽车车身设计有了新的认识。

汽车车身设计有如下几个特点：

一、汽车车身设计涉及面广，远远超过一般机械产品的范围，因此车身设计人员需要有坚实的理论基础和丰富的实践知识。

二、汽车车身设计方法有别于汽车上其他总成。

三、车身的结构设计有独特的要求。另外，在车身设计时除满足车身有一定的强度，刚度要求外，还应进行防震降噪、碰撞装安全性、金属材料缓腐蚀性及轻量化方面的结构设计。

在网上找了不少资料，下面举例几款车身设计的机构及特点：

两厢

在国外，两厢车通常叫做“hatchback”，也就是掀背的意思，但是这与我们国内叫得掀背车有所区别。在国内，两厢车是指少了突出的“屁股”(后备箱)的轿车，它将车厢与后备箱做成同一个厢体，并且发动机独立的布置形式。这种布局形式能增加车内空间，因此多

用于小型车和紧凑型车。

三厢

三厢式汽车：轿车的标准形式。我们常见的轿车一般是三厢车，它的车身结构由三个相互封闭用途各异的“厢”所组成：前部的发动机舱、车身中部的乘员舱和后部的行李舱。在国外，三厢车通常叫做Sedan或saloon。

跑车

跑车一般为双门设计，车身较低、造型流畅，有着比较强烈的运动感，座椅为双座或2+2式设计，与其他级别车型区别比较明显的是，跑车的发动机可以有前置、中置和后置三种形式；而且其车顶形式也有硬顶、硬顶敞篷和软顶敞篷三种。

跑车的种类很多，有追求性能的，如兰博基尼；有的只追求样子，比如起亚速迈等。随着市场的发展，跑车也不再局限于两门设计，比如奔驰CLS就是四门轿跑车的引领者。

SUV

SUV是Sport Utility Vehicle的简写，中文意思是运动型多功能车，是一种同时拥有旅行车般的舒适性和空间和一定越野能力的车型，现在的SUV一般是指那些以轿车平台为基础生产、在一定程度上既具有轿车的舒适性，又有越野车的通过性的车型。

除了上述车型外，纯粹的硬派越野车、混型车Crossover，如牧马人、宝马X6、酷搏等，也都归属于SUV级别。由此也引出一个比较特别的情况，SUV不但类别繁多、车身尺寸有大有小，而且价格也是横跨几万元到几百万元的区间。

SUV的热潮最早从美国延烧开来，不仅欧美地区在流行，连远在亚洲日本和韩国的汽车厂商也开始开发SUV的车款。由于受到RV休旅风气的影响，SUV的高空间机能和越野能力，已经取代旅行车成了休闲旅游的主要车型。SUV成了当时最受欢迎的车款。

然而好景不长，SUV的市场受到了阻碍。石油危机造成油价数度飙涨，传统的SUV由于为了顾全越野能力，采用高刚性的底盘和悬吊系统以及四轮传动，造成车重偏重，为了得到足够牵引力，SUV也都采用高功率高排气量的引擎，加上重视越野和空间，使用高底盘和高车身的设计，风阻系数偏大，种种原因，SUV的油耗远比轿车高很多，在油价飙涨的时代，SUV瞬间从最受消费者欢迎的车型变成了最不受消费者欢迎的车型，SUV的退潮使的SUV的发展暂时停顿了下来，但也让轿车和旅行车重新获得发展的空间。

不过，危机也是转机。所有车商重新检讨并改善SUV的最大缺陷高油耗。现在的新式SUV和过去的传统SUV相比，车体的重量已减轻了不少，同时外观也更加流线型，引擎也更省油，SUV的油耗瞬时降低且不失越野性，但也有车厂为了让SUV更省油，放弃了高底盘、四轮传动和高刚性的悬吊系统，虽然失去了部分越野能力，但也也让油耗降的更低，SUV的省油化加上石油危机的解除以及休旅风气持续延烧，SUV终于获得重生并热卖了起来。

总的来说，本人还是比较热衷于SUV，大气上档次，目前中国汽车市场中SUV车型可谓是持续热销，每个汽车厂商都纷纷推出自己SUV车型，截止到现在今年SUV市场中全新车型不下20款。

途锐

新一代途锐的车身比例、整体轮廓，仍然保持上代的特征，这是大众向来的外形设计思路，但脸谱却焕然一新，跟新近推新途锐采用了大众全新的家族式前脸，并引入了全新的LED日间行车。除此之外，为了取得更好的空气动力学效果，在造型上也做了一些调整，使得途锐看起来更精致的原因。出的辉腾、高尔夫都很相似。

虽说新途锐车身的总体轮廓变化不大，但实际上工程师们花很大精力去优化新途锐的车身结构。据介绍，新途锐的车架减轻重量208公斤，但车身抗扭刚度提升5%，风阻系数从上一代的0.38降至0.35，这些数据足以说明新途锐的进步，将会为降低油耗、提升安全作出贡献。尾部的设计非常沉稳，另外途锐的尾灯跟最新的高尔夫等车的尾灯有些相像。新途锐只比上代途锐的尺寸略有变化，仍然是比宝马X5略小，跟奥迪Q7比体型就差一截。

长城迷你 从外观上看，长城迷你SUV借鉴了很多同平台长城精灵的设计元素，或者说其整体轮廓基本沿用了精灵的功底。所以长城迷你SUV的外观设计可以说是即熟悉又陌生，虽然我曾经在几年前近距离观察过那时还是概念车的长城迷你SUV，但量产化的改进已经让小车拥有了更多和更精细的新元素。即便如此长城迷你SUV理念还是延续了早前概念车的整体思路，修改的地方大多是些小的细节和根据量产需求所必需的改进。

哈佛H6 哈弗H6定位于城市SUV，在驱动形式上，哈弗H6有两驱和四驱两种模式。H6采用了和此前的H3和H5不同的全新平台打造，最大特点是使用了承载式车身，H6的四驱车型使用的是适时四驱系统。而不是H3和H5采用的非承载式车身+分时四驱系统。虽然这会在一定程度上影响到它的越野性能，但其好处是可以降低车身重量提高经济性，且可以获得更好的乘坐舒适性。由于采用了全新平台打造，所以哈弗H6两驱版车型采用的是前轮驱动。这也和H3和H5两驱车型采用后驱模式有所区别。哈弗H6在外观上颠覆了先前车型越野味浓重的风格，采用了更能博得大众消费者认同的新设计，整体设计大气沉稳，但也不乏有时尚的元素出现。平直的车顶线条则可以很好的保证车内头部空间。

本田CRV 全新CR-V外观上融入本田全新的家族化特征，三层式镀铬格栅与菱角分明的前大灯交相辉映，整个全新的前脸造型比老款CR-V更大气且更有张力，都市感与高级感油然而生。全新CR-V的尾部变化给人以焕然一新的感觉，回峰式的尾部造型，在进一步扩大车尾空间的同时，彰显出全新CR-V独特的城市运动感。俊朗锋锐的侧面线条使全新CR-V显得更加流畅，层次感分明，抛弃了老款车型的中庸设计，赋予更多的运动特征。全新CR-V无论在内饰设计风格还是质感的处理上，都超越了老款。全新采用焕然一新的中控台样式，更显层次感和科技感，配备经过重新设计的三幅真皮方向盘与3D数字化多层次显示仪表盘仪表盘，同时增加了智能化多功能显示系统，系统集成了屏保，音乐，行车信息，导航提示等多项功能，为驾乘者带来了非凡的驾乘体验。曾经标新立异的手刹在全新CR-V上完全被取消，取而代之的是档次感较高的脚刹。而相对于老款所增加的一键启动与后排空调出风口则更好的满足了驾乘者的人性化需求。同时，全新CR-V拥有比老款更低的后备箱门槛和新增的一键后座椅折叠功能，这样的设计使得将物品放入后备箱更轻松，同时在乘员不多时，扩展行李箱空间也仅需一个动作，全新CR-V的实用性能和使用的舒适性得到了进一步的提升。

通过此次认识实验，对汽车车身有了更深刻的理解，巩固和丰富了学过的专业知识，培养了理论联系实践的能力。收获颇多，很感谢王老师带领我们在校园里参观并且给我们详细的讲解车身曲线的变化以及其优缺点。让我们了解了这几年汽车前车身、中间车身。后车身的变化趋势，真正的学到了很多课堂上学不到的知识。

汽车车身设计的好坏直接影响汽车产品质量和销售情况，因此在车身设计方面应投入大量的人力物力包括车身造型、表面涂装和内饰设计上等等。未来几年，随着我国自主创新意识的增强，我相信民族品牌汽车会越来越好，同时也将需要越来越多的汽车车身设计人才，为此我觉得开设这门汽车车身设计课有其重要性，而此次认识实验带给我们的不只是书本上的知识还有实践方面的内容，开阔了视野，收益很多，为以后工作打好了良好的基础。

篇2：汽车设计实习报告

报告完成日期2013年01月06日 指导教师秦** 评语: 成绩: 批阅教师签名:批阅时间: 汽车尾灯控制器设计 摘要

随着经济的发展,汽车越来越被人们所需要,而由此也引发了一系列问题。比如,因为汽车突然转向所引发的车祸经常出现。如果汽车转弯可以通过尾灯的状态变化来确定,就可以提示司机、行人朋友们车子正在转弯,可以在很大程度上避免车祸的发生。

本次实习设计一个汽车尾灯控制电路,控制汽车尾部左右两侧各有的3个指示灯,在汽车转弯时相应的灯亮,给出指示。并结合硬件描述语言ANSI(或DIN和开发

工具Multisim对控制电路进行编译、逻辑综合、波形仿真和编程下载等设计。通过逻辑设计这些实际操作,在进一步强化电路设计能力的同时,也进一步地掌握Multisim软件的开发流程和使用方法等。

关键词:汽车尾灯控制,ANSI,Multisim,编译,仿真 Automobile Tail Light Controller Design ABSTRACT This internship a car tail lights control circuit design,control of automobile tail about some3lights on both sides,in the car when they turn the lights,the instructions are given.Combined with hardware description language ANSI(or DINand development tools Multisim to compile the control circuit,logic synthesis,waveform simulation and programming downloads,etc.Through the logic design the practical operation,in further strengthen the ability of circuit design,and further to Multisim software development process and method of use,etc.Keywords:car tail lights control circuit design,ANSI,Multisim, compile,simulation 目录 前言(1 第一章任务分析(2 1.1课题选择(2 1.2设计条件(2 1.3设目计的(2 第二章功能描述(3

2.1汽车尾灯显示状态与汽车运行状况的关系(3 2.2汽车尾灯控制器描述(3 第三章电路设计(5 3.1模式控制电路(5 3.3译码与显示驱动电路(7 第四章仿真模拟(9 4.1模式控制电路的仿真与测试(9 4.2三进制计数器的仿真与测试(15 4.3译码及尾灯状态限制、驱动电路的仿真与测试(16 4.4完整仿真电路的测试(16 结论(21 谢辞(22 参考文献(23 附录(24 前言

本课题要求设计一个汽车尾灯的控制电路。该电路是用于反映汽车在运行时的状态,汽车尾部左右两侧各有3个指示灯。当接通左转、右转、刹车和正常行驶时,指示灯按照指定要求闪烁。假设汽车尾灯左右两侧各有三个指示灯(用发光二极管模拟,要求是:汽车正常远行时指示灯全灭;右转弯时,右侧3个指示灯按右循环顺序

点亮;左转弯时左侧三个指示灯按左循环顺序点亮;临时刹车时所有指示灯同时闪烁。经过以上所述的设计内容及要求的分析,可以将电路分为以下几部分: 首先,通过脉冲信号发生器发出脉冲信号,该脉冲信号用于提供给触发器和刹车时的输入信号。

两个触发器用于产生三进制的的循环信号,此信号提供左转、右转的原始信号。

两个开关及与非门、非门、异或门等元件构成整个电路的控制部分,并产生控制信号,输入译码器。

译码器主要对原始信号进行分拣处理,并把处理过的信号输入驱动电路、尾灯状态显示电路,并共同达成实验目的。

第一章任务分析 1.1课题选择

本课题共有以下六项可选内容:

1、多路抢答器:实现4人抢答时每人的分数累加,倒计时显示答题时间。

2、调节电子表:显示小时、分钟和秒;按键调节时间。

3、运算器:完成加减乘除运算和与或异或逻辑运算;给出溢出标志。

4、地址译码器:用开发板设计一个I/O地址译码电路。

5、汽车尾灯控制器:实现对汽车左右各3个尾灯的控制。6、256个端口交通灯控制器:实现对十字路口三种信号灯的控制,并显示时间。我通过对六项课题进行分析,考虑到时间上有所限制以并综合仿真软件以及自身实力等多方因素,最终选择汽车尾灯控制器的电路设计课题。

1.2设计条件

本次课题是基于对《数字逻辑》这门课程的学习、了解、掌握的前提下开展进行的,主要任务是控制电路的设计。设计条件为:电脑一台、Multisim软件、参考书及网络等。

1.3设目计的

设计一个汽车尾灯控制器,实现对汽车尾灯显示状体的控制。在汽车尾部左右两侧各有3个指示灯(这里采用发光二极管模拟。设计尾灯控制电路,用Multisim软件模拟出汽车运行状况下,指示灯具有的4种不同的显示模式:①汽车正常行驶时,左右两侧的指示灯全部熄灭。②当汽车右转弯时,右侧3个指示灯按右循顺序点亮。③当汽车左转弯时,左侧3个指示灯按左循顺序点亮。④临时刹车时,所有指示灯同时闪烁。

第二章功能描述

2.1汽车尾灯显示状态与汽车运行状况的关系

设置两个状态控制变量来区分汽车尾灯的四种不同的显示模式,需设置2个状态控制变量。假定用开关K1,K2进行显示模式控制,可列出汽车尾灯显示状态与汽车运行状态的关系,如表2-1所示。

表2-1汽车尾灯显示状态与汽车运行状况的关系 控制变量

K1K2汽车运行状态 左侧的三个指示灯 D L1D L2D L3 右侧的三个指示灯

D R1D R2D R3 00正向行驶熄灭状态

01右转弯行驶熄灭状态按D R1D R2D R3顺序点亮10左转弯行驶按D L1D L2D L3顺序点亮熄灭状态

11临时刹车左右两侧的指示灯在时钟脉冲CP作用下同时闪烁2.2汽车尾灯控制器描述

在汽车左右转弯行驶时,由于3个指示灯被循环顺序点亮,所以可以用一个三进制计数器的状态控制译码器电路顺序输出高电平,按要求顺序点亮3个指示灯。由于汽车左转弯时,三个灯循环点亮,所以用三进制计数器控制译码电路顺序输出低电平,从而控制尾灯按要求点亮。设三进制计数器的状态用Q1和Q0表示,可得出描述指示灯D L3、D L2、D L1、D R3、D R2、D R1与开关控制变量K1和K0,计数器的状态Q1、Q0以及时钟脉冲CP 之间关系,如表2-2所示(‘1’表示点亮,‘0’表示熄灭。

表2-2汽车尾灯控制器功能表

控制变量K 1K 2计数器状态Q 1Q 2汽车尾灯D L1 D L2D L3D R1 D R2D R30 d d 0000000 1 00110000000 0001000100011

0011 ***00001 1 d d CP CP CP CP CP CP 根据以上设计分析与表2-2功能描述,可以得出汽车尾灯控制器的结构框图,如图2.1所示。

图2.1汽车尾灯控制器的结构框图

K 2 K 1 第三章电路设计 3.1模式控制电路

根据原理框图可知,整体电路需要:模式控制电路、三进制计数器构成电路、尾灯状态显示电路、译码与显示电路等三大部分。首先是模式控制电路。

设译码与显示驱动电路的使能控制信号为E和F,E与译码器74LS138的使能输入端E1相连接,F与显示驱动电路中与门的一个输入端相连接。由总体逻辑功能可知,E和F与开关控制变量K1,K0,以及时钟脉冲CP之间的关系如表3-1所示: 表3-1使能控制信号与模式控制变量、时钟脉冲的关系 逻辑开关K1K0脉 冲 作 用 CP 使 能 信 号 E F

电路理论工作状态

00无01译码器不工作,输出均为高,与门输出为高尾灯全部熄灭 01无11译码器在控制器作用下工作,显示驱动取决于译码输出,右尾灯 循环点亮 10无11 译码器在控制器作用下工作,显示驱动取决于译码输出,左尾灯 循环点亮 11CP0CP 译码器不工作,输出均为高,时钟信号经过与门使尾灯全部共同 闪烁

根据表3-5可求出使能控制信号E 和F 的逻辑表达式为E =K 1K 0+K 1K 0=K 1⊕K 0 F =K 1K 0+K 1K 0+K 1K 0+K 1K 0CP =K 1+K 0+K 1K 0CP =K 1K 0+CP =K 1K 0CP 根据G 和F 的逻辑表达式,可画出模式控制电路,如图 3.1所示:

图

3.1模式控制电路

三进制计数器的状态表入表3-2所示。

三进制计数器可用触发器级联构成,采用CP 下降沿触发的JK 触发器,当CP 由1跳变为0时,触发器的输出依据J 和K 的状态而定。表3-3为J-K 触发器的状态表。

现态Q 1Q 2次态 11+n Q 1 2+n Q 0001101 1 011000d d 表3-2三进制计数器的状态表J K 1+n Q 说明0011 0101

n Q 01 n Q 输出状态不变同J 端状态同J 端状态输出状态翻转 表3-3J-K 触发器的状态表 3.2三进制计数器

三进制计数器可用触发器级联构成,同时也可由集成计数器改造,考虑到直接用计数器改比用触发器构成计数器的电路结构简单,而且Multisim 软件中常以十六进制计数器74F112N 实现J-K 触发器的功能,因此设计中我们选用计数器74F112N 来改成三进制计数器。由以上74F112N 的功能表可知,当把Q A 与Q B 输入与非门,输出端接在CLEAR 端,即可以通过反馈清零的方法做出三进制计数器,即

Q A 与Q B 实现

00—01—10—00的循环,其电路结构如图 3.2所示。

图 3.2三进制计数器电路图 3.3译码与显示驱动电路

汽车尾灯电路如图3.3所示,其显示驱动电路由6个发光二极管和6个反相器构成,译码电路由3-8译码器74LS138和6个与非门构成。74LS138的三个输入端A2、A1、A0分别接S1、Q1、Q0,而Q1Q0是三进制计数器的输出端。当S1=1,S2=0时,使能信号A =G =1,计数器的状态为00,01,10时,74LS138对应的输出端0Y、1Y、2Y 依次为0有效(3Y、4Y、5Y 信号为“1”无效,即反相器G1~G3的输出也依次为0,故指示灯D3→D2→D1按顺序点亮示意汽车左转弯。若上述条件不变,而S1=0,S2=1时,则74LS138对应的输出端4Y、5Y、6Y 依次为0有效,即反相器G4~G6的输出端依次为0,故指示灯D4→D5→D6按顺序点亮示

意汽车右转弯。当G=0,A=1时,74LS138的输出端全为1,G1~G6的输出端也全为1,指示灯全灭;当G=0,A=CP时,指示灯随CP的频率闪烁。

图3.3译码及尾灯状态显示、驱动电路 第四章仿真模拟

4.1模式控制电路的仿真与测试

确保各个模块能够准确实现各自功能,是整体电路能完整准确实现预期功能的前提和保障。完整的仿真模拟包括两大部分:电路仿真模拟和对仿真电路的功能测试。为保证对整个电路仿真模拟的顺利进行,首先需要分模块进行仿真模拟,并完成功能测试。然后依次进行各个模块的仿真模拟与测试。

用Multisim软件,根据图3.1对模式控制电路进行仿真模拟,如图4.1所示。

图4.1模式控制电路的仿真图

按图4.2分别对模式控制电路模拟汽车运行的正常行驶、左转弯、右转弯和刹车四个状态进行测试,如图4.3、图4.4、图4.5和图4.6所示,测试结果说明模式控制仿真电路能实现四个状态的不同功能。

图4.3(a模式控制电路正常行驶状态测试图

图4.3(b模式控制电路正常行驶状态测试波形图

图4.4(a模式控制电路左转弯状态测试图

图4.4(b模式控制电路左转弯状态测试波形图

图4.5(a模式控制电路右转弯状态测试图

图4.5(a模式控制电路右转弯状态测试图

图4.6(a模式控制电路刹车状态测试图

图4.6(b模式控制电路刹车状态测试波形图 4.2三进制计数器的仿真与测试

用Multisim软件,根据图3.2对三进制计数器电路进行仿真模拟,如图4.7所示。

图4.7三进制计数器的仿真电路图

按图4.7对三进制计数器仿真电路进行测试,如图4.8所示。

图4.8三进制计数器的仿真电路测试图

4.3译码及尾灯状态限制、驱动电路的仿真与测试

用Multisim软件,根据图3.3对译码及尾灯状态显示、驱动电路进行仿真模拟,如图4.9所示。

a b 图4.9译码及尾灯状态显示、驱动电路仿真图

上图中包括两个部分:a译码及驱动电路、b尾灯状体显示电路。对译码及尾灯状态显示、驱动仿真电路的测试结果见4.4。4.4完整仿真电路的测试

在完成各个局部电路设计、仿真、测试后,可得到汽车尾灯控制器的完整逻辑电路,如图4.10所示。

图4.10汽车尾灯控制器的完整逻辑电路

对汽车尾灯控制器的完整逻辑电路的测试前先进行译码与驱动仿真电路的测试,根据图4.11的测试结果如图4.12所示。

图4.11完整逻辑电路测试图

a左侧b右侧图4.12正常行驶时译码与驱动电路测试波形

a左侧b右侧图4.13刹车时译码与驱动电路测试波形

a左转b右转图4.13转弯时译码与驱动电路测试波形

接下来进行对汽车尾灯控制器的完整逻辑电路的测试。需要模拟出汽车运行的四个状态,并逐一进行测试。

根据设计目的,正常行驶时汽车尾灯全部是熄灭状态,如图4.14所示。

图4.14正常行驶时尾灯显示状态 刹车时汽车尾灯全部闪烁,如图4.15

图4.15刹车时时尾灯显示状态

左转时汽车左侧尾灯组个闪烁,如图4.16所示。

图4.16左转时尾灯显示状态

右转时汽车右侧尾灯组个闪烁,如图4.17所示。

图4.17右转时尾灯显示状态 结论

经过课题选择、任务分析及方案设计、仿真模拟和功能测试等努力,最终用Multisim软件仿真模拟出汽车尾灯控制电路,并能实现汽车正常运行下所必须的基本功能。即正常行驶时,汽车尾灯全部处于熄灭状态;左转弯时,汽车左侧尾灯逐个闪烁;右转弯时,汽车右侧尾灯逐个闪烁;刹车时;汽车尾灯全部闪烁。

任何事情都很难一帆风顺,当然,本次课程设计也不可避免的遇到了很多难题。比如,设计三进制计数器时就遇到了两大难题,如何实现输出循环信号和J-K触发器在Multisim软件中的选择;还有,在实现转向时转逐个闪烁,刹车时共同闪烁功能是也遇到了难题。但通过查阅资料、同学讨论、请教老师等方法,及时解决了问题。在此过程中,学到的不仅是专业知识,更是理论知识的实践运用。最重要的是,培养、提升了主动发现问题,解决问题的能力。

但同时,本次课题研究仍然存在不足之处以及尚未解决的问题。首先,课题研究之初不应该只把他当做一次学习生涯中的任务,任何研究都不应该脱离实践,所有科研的最大意义都是在实践、在生活中体现的。本次课题研究应当本着原件集成化、通用化、成品化的原则设计方案,以满足大规模生产的要求,以便在日后产品的更新维护能够更好的方便的进行。同时也要尽量减少设计过程中竞争冒险现象出先的概率。使产品在使用过程中能够稳定的运行,达到良好的无故障率。另外,本次课题研究的成果并不是最好的。由于行车时都是开关控制,所以每一个开关都应该有一个消除机械振动的装置,可以用基本SR触发器来实现所以在时间允许的情况下,可以对这一不足进行改良从而使整个系统更加可靠。

谢辞

首先,感谢学校院系给我们学生提供这么一个实践理论知识的机会。本次课程设计只凭我一己之力并非不能完成,但必然困难。这里,对给予我指导的指导老师秦玉洁、任波,和给予我帮助的刘*同学、王*同学,尤其是在遇到设计、仿真以及测试方面的困难时帮助我的朋友表示由衷感谢!洛阳理工学院毕业设计论文 参考文献 [1]欧阳兴星明，于俊青．数字逻辑（第四版）．武汉：华中科技大学 出版社，2009． [2]欧阳星明．数字逻辑学习与解题指南．武汉：华中科技大学出版社，2009． [3]赵明 富，李立军等 ． EDA 技术基础 [M]．北京：北京大学出版 社，2007． [4]阎石． [M]． 北京： 2006． 电子技术基础（第五版）清华大学出版社，[5]康华光．电子技术基础（第五版）．北京：高等教育出版社，2006． [6]潘松，黄继业．EDA 技术与 VHDL．北京．清华大学出版社，2006． 22 洛阳理工学院毕业设计论文 附 录 附录一 仿真元器件清单 译码器 74LS138N 电阻（200Ω）×8 与非门 74ALS37AM 与非门 74AS10M 异或门 74ALS86N 非门 NOT ×7 ×2 ×6 ×1 ×1 ×1 J-K 触发器 74F112N 开关 LED 灯 ×2 ×6（红、绿、黄各两个）×2（测试用）示波器 XSC 23

篇3：汽车设计实习报告

为了深入了解市场, 获取社会对模具人才需求的情况, 明确学院模具专业的学生培养目标, 汽车工程系模具教研室对湖南省内国有、民营和外资等企业模具技术人才的现状和需求进行了抽样调研。

一、调研活动开展情况

(一) 调研所要解决的几个问题

1.近年来, 我国的职业院校培养了大量模具技术应用型人才, 许多学生已取得了劳动与社会保障部门颁发的各种证书, 为什么我国的模具技术人才仍然非常短缺?教育部门培养的模具技术人才是否能满足企业的需求?

2.企业到底急需什么类型的模具技术人才?对其知识和技能结构有什么要求?

3.目前, 我们的职业院校的模具教育体系现状如何?是否能保证培养出社会急需的模具技术人才?如何深化模具技术专业教学改革?

(二) 调研的进程

1.对部分职业院校的调研。我们对湖南机电职业技术学院, 湖南工业职业技术学院, 长沙航空职业技术学院, 邵阳职业技术学院, 湖南冶金职业技术学院, 永州职业技术学院, 湖南科技职业学院, 湖南生物机电职业技术学院, 湘潭职业技术学院等省内十几所所学校进行了调研。调研的主要内容是模具技术人才的需求状况、培养现状、知识结构、教学体系、实训基地建设模式、模具技术人才技能考核体系、模具教育教材建设等方面。

2.对部分企业的调研。组织开展了对湖南省内国有、民营和外资等企业模具技术人才的现状和需求进行了抽样调研。

本次被调研的企业共计69家, 其中, 国企57家;民营企业4家;外资企业5家;其他 (合资、股份制) 企业3家 (见表1) 。

被调研的大部分企业是所在行业的龙头企业, 具有一定的代表性。

二、企业模具现状分析

(一) 模具技术人才的工作岗位分类

根据调研情况, 我们可把模具技术人才分为三个层次:

1.“蓝领层”模具技术人才。“蓝领层”模具技术人才是指在生产岗位上承担模具的具体制造及日常简单维护工作的技术工人, 在企业模具技术岗位中占70.2%, 是目前需求量最大的是模具技术人才。

所需知识与能力结构:掌握模具结构的基本知识和机械加工与模具加工的工艺知识, 具备模具的制造、日常维护知识。

2.“灰领层”模具技术人才。“灰领层”是指在生产岗位上承担模具制造的工艺人员和模具设计员, 这类人员在企业模具技术岗位中占25.0%。

此类人员需求量相对少一些, 但也非常缺乏, 是企业 (特别是民营企业) 的抢手人才, 待遇较高。

3.“金领层”模具技术人才。“金领层”是指具备并精通模具设计, 制造工艺, 维护、维修所需要的综合知识, 并在实际工作中积累了大量实际经验, 知识面很广;能自行完成模具的设计、模具的安装、调试、维修和精度优化;能独立完成模具机床改造;适合于担任企业的技术负责人或机床厂模具产品开发的机电设计主管。

不同类型的企业, 对于上述三个层次的模具技术人才有不同的要求。国有大中型企业管理架构比较完善, 对模具人才安排和需求上均按研发、工艺编程、操作、维修等方面进行明确分工。而大量个体、私营、合资企业和外资企业, 人员比较精干, 各技术岗位人员数量不太多, 更加需要既精通模具加工工艺、设计, 又能熟练操作模具机床, 同时对模具的维护维修有一定基础的复合型的模具人才。

(二) 模具技术人才的学历状况

调研数据表明, 59.6%的模具技术人才为中专及以下学历, 31.4%为大专学历, 仅有8.9%为本科学历, 本科以上学历仅占1.1%。可以看出, 中等和高等职业技术教育在模具技术人才培养方面大有可为。

(三) 模具技术人才的来源渠道

调研数据表明, 企业现有模具技术人才中, 依靠企业自身力量培养提高的占36.3%, 从学校招收的学生占48.3%, 从社会招聘占15.4%。这说明:

1.职业院校学历教育培养的模具人才还很难完全满足企业的需要。刚走出校门的毕业生, 具有不同程度的英语水平、计算机应用能力、机械和电气基础理论知识和一定的动手能力, 但由于在校期间难以积累工艺经验, 实际动手能力差, 难以满足企业对模具人才的要求。

2.模具人才的培养并非高不可攀, 企业可以依靠自身力量从普通机床操作工中培养。这就要求职业院校进一步拓展办学功能, 加强校企合作, 根据企业用人“订单”培养人才, 也要企业职工提供在岗、转岗模具技术培训。

三、模具技术人才的需求预测

(一) 模具技术人才需求旺盛的重点行业

1.军工企业需要大量模具技术人才。20世纪90年代前, 由于我国军工企业整体形势不太景气, 军工企业的模具人才向沿海经济发达地区流失严重。由于模具人才匮乏, 军工企业数量有限的模具机床也没有最大限度地发挥作用。

2.国家装备制造业是模具机床应用大户, 也需要大量模具技术人才。这些企业近年来效益较好, 任务饱满, 但企业技术与设备的更新能力和可持续发展能力不足, 无论是模具机床操作人员、模具加工工艺编程人员, 还是模具机床的维修人员都很缺乏。

3.模具专业化、商品化、市场化、标准化程度较低。由于湖南省模具生产厂家相对不集中, 且大部分全能厂的工模具分厂 (车间) 生产的模具属自产自用, 市场化程度低, 企业之间的生产技术协作比较差, 因而模具生产周期比较长。

4.我省大力推进汽车产业的发展, 而大型、精密、复杂、长寿命高档模具设计制作水平不足。尽管湖南省拥有晓光汽车模具有限公司、湖南同心实业股份有限公司、湖大三佳 (湖南) 模具工程有限公司等一批国内知名模具企业, 但从整体来看, 大型、精密、复杂、长寿命高档模具设计制作水平还较低。企业拥有精密数控加工设备的比重还不大, CAD/CAE/CAM技术的普及率不很高;许多先进模具技术的推广应用不够广泛。

(二) 模具技术人才需求的层次结构

1.“蓝领层”需求数量大, 但相对比例将会有所下降。在我们所调研的企业中, 虽然大部分企业目前只要求操作者能熟练操作机床, 程序由专人负责编写, 但随着企业对模具人才的高效利用, 已有企业对“蓝领层”提出了更高的知识结构要求。部分企业 (如成都飞机制造公司) 已大规模引进了高职毕业生从事模具机床的操作。

2.“灰领层”模具人才需求的相对比例增加。随着国内众多老国企的改制, 新的资金注入和制造装备的更新换代, 企业中只会单纯操作的“蓝领层”已经不能满足企业需求, 进口的大量高档模具加工中心需要既能设计又能进行熟练操作的“灰领层”来操作。未来几年, 我国企业对“灰领层”模具人才的需求将明显增加。

3.“金领层”复合型模具技术人才的需求更加迫切。目前, 模具高层次复合型人才目前在企业中所占比例仅为3.52%。尤其是专业理论知识层次较高和具备一定动手能力的高级人才更显紧缺。近年来模具企业大量采购模具设备, 需要大量设计及高层次维护的复合型人才, 华东地区和华南地区对复合型模具人才的迫切需求分别占其未来需求量的24.29%和20%。

(三) 对模具人才的知识结构要求

随着我国企业的生产技术进步和模具设备的更新换代, 对各层次的模具技术人才提出了新的更高要求。

对于“蓝领型”模具人才, 必须以传统的机械制造技术 (金属材料及热处理、切削原理及刀具、机床夹具、机制工艺等) 为基础, 需要熟练掌握“CAD/CAM”软件。

对于“灰领型”模具人才, 模具设计人员应具有良好的机械基础, 更加熟悉产品的三维设计, 精通产品的加工工艺, 掌握模具机床维护与维修的技术和技能。

对于“金领型”模具人才, 必须具有较扎实的专业基础, 较全面地掌握模具设备的相关原理与技术, 具备模具设备研制与开发能力, 还必须具有较高的外语水平, 掌握网络技术。

四、对职业院校模具人才培养的几点思考

(一) 加强校企合作, 打造“订单式”人才培养模式

职业教育走校企合作的道路, 有利于提高模具人才培养的针对性, 实现学校和企业的“双赢”。企业的需求是职业院校确定模具人才培养目标的根本依据。职业教育只有面向市场, 以就业为导向, 才会有出路。例如, 武汉华中数控股份有限公司与武汉职业技术学院已对“订单式”培养模式进行了尝试。学校根据公司提出的培养目标, 针对企业实际需要培养毕业生, 在毕业生学完规定的课程后, 最后一学年双方在师资、教学资源上进行共享, 学生全方位接触公司的模具产品, 进行实际操作。这部分学生在公司工作后, 上手很快, 立即可走上工作岗位, 很快显示出很强的适应性。

(二) 加强“双师型”师资队伍的建设

1.从高等院校毕业的新教师, 其基础理论知识一般都比较扎实, 但缺乏实际经验, 为此职业院校应将他们有计划地送到企业进行实践和见习, 根据对模具技术的教学需求进行实战培训, 重点放在工艺技术、故障诊断和排除等方面。

2.职业院校要从企业招聘有丰富的现场经验、组织能力强的工程技术人员充实教师队伍。国家有关部门应在职称评聘政策上作适当的调整, 在其他待遇上应与在校教师一视同仁, 调动他们的积极性。

3.职业院校可直接在企业聘用模具技术人员作为兼职教师, 参与教学大纲和教学计划的制订, 并直接承担教育教学任务。

(三) 加强模具技术实训基地的建设

1.要继续重视传统金工实习基地的建设。传统的金属加工理论与实践技能, 仍是学习先进制造技术的基础。现代制造技术是在传统技术的基础上发展起来的, 模具的加工制造, 离不开传统的车、铣、刨、磨加工技术。一个模具加工人员, 如果不懂得刀具角度、切削用量和制造工艺, 就不可能成为一个合格的模具人员。所以, 在建立现代制造技术实训基地时, 也同时应重视传统金属加工技术训练基地的建设。

2.建设模具技术实训基地。根据各职业院校的实力, 建立一定规模的模具技术实训基地。在模具实训中心建设中, 应优先满足教学与培训要求, 用有限的资金合理配置模具技术实验实训设备, 包括模具加工模拟培训软件, 这样才能使更多的学生有更多的接受模具加工技能基本训练的机会。

(四) 其他几项具体建议

1.建议由教育部组织职业院校模具技术专业教学指导委员会, 及时对模具人才需求和培养现状进行调研, 并对职业院校的模具技术专业的改革提出指导性意见。

2.组织制订适合不同类型模具技术人才培养需要的教学指导方案、实训基地建设标准、考核评估标准等指导性文件, 为职业院校的教学改革提供依据。

3.建议劳动保障部门及时制订和调整相关的职业资格证书考核标准, 使证书考核内容与企业实际需要相适应, 以有利于职业院校实行学历证书与职业资格证书并重的制度。

篇4：汽车车身设计论文

关键词：汽车车身；汽车安全；汽车动力

汽车工业飞速发展，越来越多的人对汽车的追求不仅仅停留在速度方面了，对外观的要求也越来越高。汽车车身技术是汽车制造的重要组成部分。车身造型设计是将科学和艺术相结合的工作。在科学方面包括了流体学，人机工程等学科。本次困论文主要介绍车身造型对安全和动力的影响。

绪论

1.汽车的诞生加速了人类文明的进程，汽车是现代科技的重要载体之一，是衡量一个国际科技水平和经济水平重要的指标之一。汽车车身是汽车的四大组成部分之一，也是我们了解汽车的第一步。现在的汽车领域更新换代速度越来越快，汽车换代又在很大程度上是车身的更新。车声设计不仅仅是美学，同样包括了空气动力学、环境学、材料和化工等众多学科。随着人类生活水平的提高和科技的发展，汽车车身设计朝着虚拟化、个性化、人性化和绿色安全方向发展。

2.国外汽车行业起步早，水平高。在国外车身设计是被极为重视的一个环节。车身是保护乘客重要的部分。科学的设计可以极大地提高安全性能。汽车行业在经历了马车型、箱型汽车后步入了流线型汽车时代。随着空气动力学的发展，人们了解到车速的提升不仅仅是增加动力这么简单。流线型车身将空气阻力因素从0.5降到了0.3以下，这意味着能节省14%的燃油，空气阻力每降低百分之十燃油节省百分之七左右。然而车身的设计师减小空气阻力因素的重要手段。石油危机爆发以来，油耗成了普通百姓选择车辆的一个重要参考数据，为了达到节油减排的目的，汽车生产商基本都是采用减小整车质量来达到目的，这样一来轻质合金材料和复合材料在优化车身方面将得到极大应用。宝马高端轿车正在大量采用碳纤维材料，来减轻整车质量和提高车身硬度。

3.汽车车身设计对安全也有极大影响，这是影响现代人买车的重要参考数据之一。IIHS在安全性报告中的数据表明，其2011年进行了相关数据统计，以上牌行驶1-3年的乘用车为样本统计，大型车平均每100万台车中发生严重事故造成的死亡人数为24人，而同样本中的微型车和小型车的死亡人数则为65人。同时IIHS也给出了2000年时候的数据统计，可以发现，车辆安全性带来的好处是非常明显的，无论是大型车还是小型微型车，相比十年前发生事故的死亡率明显降低，但是尺寸不同车辆之间的死亡率依旧有明显的差异。此外，IIHS以及E-NCAP的碰撞测试数据也可以看出，大型车普遍碰撞表现更好，而小型车则相对较差，在引入小面积重叠碰撞试验甚至很多时候小型、微型车的得分实在惨不忍睹，这也是我们可以从公开数据中看到的。这样看来车身的大小会对安全有极大影响。车身不管厚薄只要满足工艺和性能要求的前提下，车身越轻越好，即可以降低油耗还可以减少成本。如某系车的前翼子板也是采用非金属材料，但性能标准即能达到使用要求又降低成本。汽车发展至今最大的问题不是汽车越重越安全，而是汽车重量既轻又安全。汽车加重100KG很简单，但是要减少100KG所依靠的就是汽车精尖制造工艺和技术，不过不管是车子的厚度还是大小对车辆安全的影响都不是最大的，最大的还要算是车身所用材料。以前的高强度钢板，拉延强度虽高于低碳钢板，但是延伸率只有后者的50%，所以只适用于形状简单、延伸深度不大的零件。现在的高强度钢板是在低碳钢内加入适当的微量元素，经各种处理轧制而成，其抗拉强度高达420N/mm2，是普通低碳钢板的2～3倍，深拉延性能极好，可轧制成很薄的钢板，是车身轻量化的重要材料。到2000年，其用量已上升到50%左右。含磷高强度冷轧钢板：含磷高强度冷轧钢板主要用于轿车外板、车门、顶盖和行李箱盖升板，也可用于载货汽车驾驶室的冲压件。主要特点为：具有较高强度，比普通冷轧钢板高15%～25%；良好的强度和塑性平衡，即随着强度的增加，伸长率和应变硬化指数下降甚微；具有良好的耐腐蚀性，比普通冷轧钢板提高20%；具有良好的点焊性能；与汽车钢板相比，铝合金具有密度小（2.7g/cm3）、比强度高、耐锈蚀、热稳定性好、易成形、可回收再生等优点，技术成熟。德国大众公司的新型奥迪A2型轿车，由于采用了全铝车身骨架和外板结构，使其总质量减少了135kg，比传统钢材料车身减轻了43%，使平均油耗降至每百公里3升的水平。全新奥迪A8通过使用性能更好的大型铝铸件和液压成型部件，车身零件数量从50个减至29个，车身框架完全闭合。这种结构不仅使车身的扭转刚度提高了60%，还比同类车型的钢制车身车重减少50%。又因为所有的铝合金都可以回收再生利用。当然还有比之更好的还有纤维材料。高强度纤维复合材料，特别是碳纤维复合材料（CFRP），因其质量小，而且具有高强度、高刚性，有良好的耐蠕变与耐腐蚀性，因而是很有前途的汽车用轻量化材料。碳纤维复合材料在汽车上的应用，美国开展的最好。

4.通过这篇论文，我们可以知道车身对安全和动力方面的些许影响，也能了解些许关于车身设计方面的知识。了解到车身不仅仅是一堆钢材，更是艺术和科学的结晶

参考文献：

[1]吴亚良著，《现代轿车车身设计》，上海科学技术出版社，1999年3月

[2]郭竹亭主编《轿车车身设计》，吉林科学技术出版社2000年10月第一版

[3]龚微寒主编《轿车现代设计制造》，人民交通出版社，2001年9月

篇5：智能汽车设计与实践技术报告细则

技术报告细则

技术报告是由选课学生独立完成，对红外寻迹型智能汽车制作技术方案、设计思路、制作调试过程以及相关技术研究内容形成的总结性报告。

1.参赛学生的技术报告内容要求

 模型车设计制作的主要思路以及实现的技术方案说明。

 模型车机械部分安装及改造、传感器的设计安装、系统电路板的固定及连接等。

 电路设计说明。需要对自己设计的电路板给予说明，包括原理图及说明、实物图。

 控制软件主要功能块、算法说明及代码设计介绍等。

 开发工具、制作、安装、调试过程说明。

2.未参赛学生的技术报告要求

未参赛学生可以参考已参赛学生的技术报告内容，但需要对原方案提出至少还有20%的新方案，并在封面处用手写出被参考学生的姓名及方案的相异之处。若为独立写出的技术报告，也需在封面处手写注明。若无相应的标注，则认定技术报告为抄袭，该门课无成绩。

篇6：载货汽车驱动桥设计开题报告

姓 名：

学 院： 工程学院 专 业: 交通运输 学 号：

课 题 名 称： 载货汽车驱动桥设计 指 导 教 师：

研究起止日期：2013 年 3月－2013年6月

交通运输专业本科毕业设计（论文）开题报告书

1论文选题的目的和意义

随着时代的发展，汽车的作用日益明显，已成了我们生活比不缺少的工具。汽车发展程度也成为衡量一个国家工业发展程度的重要标志。汽车不仅作为一种代步工具，同时它在运输业中也有着非常重要的地位，特别是在一些短途运输中。因此载货汽车的发展也非常迅速，载货汽车总的分为重型和轻型两种。

汽车驱动桥在汽车的各种总成中是涵盖机械零件、部件、分总成等的品种最多的总成。例如，驱动桥一般由主减速器、差速器、车轮传动装置和桥壳组成。由此可见，汽车驱动桥设计涉及的机械零部件及元件的品种极为广泛，对这些零部件、元件及总成的制造也几乎要设计到所有的现代机械制造工艺。

并且随着近年来油价的上涨，汽车的运输成本也越来越高，因此在保证汽车的动力性的前提下，提高其燃油经济性也变得非常重要。为了降低油耗，不仅要在发动机的环节上节油，而且也需要从传动系中减少能量的损失。这就必须在发动机的动力输出之后，在从发动机—传动轴—驱动桥这一动力输送环节中寻找减少能量在传递的过程中的损失。在这一环节中，发动机是动力的输出者，也是整个机器的心脏，而驱动桥则是将动力转化为能量的最终执行者。因此，在发动机相同的情况下，采用性能优良且与发动机匹配性比较高的驱动桥便成了有效节油的措施之一。同时，人们对于汽车的行驶平顺性、操作稳定性和平均行驶速度有了更高的要求，这都和汽车驱动桥的选择有着非常重要的关系。

综上所述，通过对汽车驱动桥的学习和设计，可以更好的学习并掌握现代汽车设计与机械设计的全面知识和技能。

2国内外研究现状及发展趋势

（一）国内现状

我国正在大力发展汽车产业，采用后轮驱动桥的汽车平衡性和操作性都将会有很大的提高。后轮驱动的汽车加速时，牵引力将不会由前轮发出，所以在加速转弯时，司机就会感到有更大的横向握持力，操作性能好。维修费用低也是后轮驱动的一个优点，尽管由于构造和车型的不同，这种费用将会很大的差别。如果变速器出了障碍，对于后轮驱动桥的汽车就不需要进行维修，但是对于前轮驱动的汽车来说也许就有这个必要了，因为这两个部件是坐在一起的。所以后轮驱动必然会使得乘车更加安舒适，交通运输专业本科毕业设计（论文）开题报告书

从而带来可观的经济效益。

国产驱动桥在国内市场占据了绝大部分份额，但仍有一定数量的车桥依赖进口，国产车桥与国际先进水平仍有一定差距。国内车桥长的差距主要体现在设计和研发能力上，目前有研发能力的车桥厂家还不多，一些厂家仅仅停留在组装阶段。实验设备也有差距，比如工程车和牵引车在行驶过程中，齿轮啮合接触区的形状是不同的，国外先进的实验设备能够模拟这种状态，而我国现在还在摸索中。

在具体工艺细节方面，我国和世界水平的差距还比较大，归根结底后桥的功用是承载和驱动。在这两方面，今年来出现了一些新的变化。另外，在结构方面，单级驱动桥的使用比例越来越高；技术方面，轻量化、舒适性的要求将逐步提高。总体而言，现在汽车向节能、环保、舒适等方面发展的趋势，要求车桥向轻量化、大扭矩、低噪声、宽速比、寿命长和低生产成本。

目前，国内生产驱动桥的厂家较多，品种和规格也较齐全，其性能和质量基本上能够满足国产农业机械和工程机械的使用需求，呈现了明显的产业特点：由进口国外产品向国产化发展，由小作坊向正规化产业化发展，由低端产品向高端产品发展，由引进国外技术向自主研发发展。在技术方面，通过不断提高自身铸锻造技术及工艺水平来保证研发产品制造质量；通过利用先进科学的设计辅助手段来达到设计优化的目的；通过不断学习吸收国外先进的技术逐步实现技术与国际接轨的目标，从而提高产品的核心竞争力；通过运用先进的技术及方法来提高产品的性能，满足市场需求，推进机电一体化进程。

（二）国外现状

在西欧，带轮边减速的双级主减速器后驱动桥只占整个产品的40%，且有呈下降趋势，在美国只占10%。其原因是这些地区的道路较好，采用单级减速双曲线螺旋锥齿轮副成本较低，故大部分均采用这种结构。国外汽车驱动桥已普遍采用限滑差速器《N一Pin牙嵌式或多片摩擦盘式》、湿式行车制动器等先进技术。限滑差速器大大减少了轮胎的磨损，而湿式行车制动器则提高了主机的安全性能，简化了维修工作。国内仅一部分车使用N。一Pin牙嵌式差速器。限滑差速器成本较高，因而在多数国产驱动桥上一直没有得到应用。目前向国内提供限滑差速器的制造商主要是美国TraCtech公司和德国采埃孚公司。美国Tractech公司在苏州的工厂即将建成投产，主要生产牙嵌式、多片摩擦盘式和比例扭矩(三周节)差速器(锁紧系数3.5)。国内如徐工、鼎盛天工等主机制造商等原来自制一部分牙嵌式差速器，后因质量不过关而放

交通运输专业本科毕业设计（论文）开题报告书

弃。

亚洲、非洲和南美国家则采用带轮边减速的双级主减速器的驱动桥，用于非道路和恶劣道路使用的车辆。因此可以得出结论:一个国家的道路愈差，则采用带轮边减速双级主减速器驱动桥愈多，反之，则愈少。国内有几个制造商生产比例扭矩差速器，但均为单周节，锁紧系数138，较三周节要小得多。徐州良羽传动机械有限公司在停车制动器(液压)上也做了一些工作，主要用于重型卡车产品，但国产此类产品的可靠性还有待提高。本课题的重点和研究方法

（一）主要技术分析

载货汽车驱动桥主要由主减速器部分、差速器部分、半轴部分和桥壳部分等几大部分组成。通过比较国内外货车驱动桥的不同之处，使我们能更好地认识我国载货汽车驱动桥系统的不足之处，积极吸取国外先进技术，更好的应用于我国载货汽车驱动桥生产中。

（二）主要设计内容

(1)驱动桥结构方案的选择与分析；(2)主减速器结构参数的选取；(3)差速器结构参数的选取；(4)桥壳参数的选取与强度的分析。

（三）本文研究的思路和方法

(1)通过查阅书籍、上网搜索以及文献检索等多种有效方法，系统收集驱动桥的研究成果和相关信息；

(2)在对国内外驱动桥的技术现状、发展趋势、市场等情况进行系统分析研究的基础上，确定设计策略，作为构思总体设计方案的指导思想；

(3)选型设计：根据汽车行驶的路况条件和设计参数要求进行驱动桥的选型；(4)参数化设计：根据整体设计要求，质量、轴荷、载重量、动力性、制动性、平顺性要求，确定发动机动力参数，确定主减速器、差速器、车轮传动装置和桥壳的件结构形式和基本参数；

（5）计算机二维图纸绘制：根据理论计算的主要参数，对各零件和总成进行二维图纸绘制和装配。

（四）参考文献：

交通运输专业本科毕业设计（论文）开题报告书

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