驾驶员跟车主协议

关键词：

驾驶员跟车主协议（精选7篇）

篇1：驾驶员跟车主协议

聘 用 协 议 书

甲方（客车经营业户）： 乙方（驾 驶 员）：

甲方雇佣乙方驾驶落户在聊城交运集团有限责任公司第六分公司所属鲁P 号车,执行旅客运输计划。为维护甲乙双方的合法权益,特签订本协议。

一、雇佣原则及佣金支付：

1、乙方必须持有与所驾营运车辆相符的机动车驾驶证、从业资格证并经企业审核合格后，甲方方可雇佣。

2、雇佣期自 年 月 日至 年 月 日。雇佣期满，如甲方需继续雇佣乙方时，双方须续签协议。

3、甲方可以按照乙方安全运行的班次，计发佣金。

二、甲方的权利和义务。

1、甲方提供各种牌证、运输及保险手续齐全、技术状况良好的车辆。车辆发生故障时，甲方负责修理。

2、根据国家和企业的有关规定，甲方应及时进行车辆维护，并督促乙方搞好爱车例保。因乙方不爱护车辆或因操作不当造成机件损坏的，车辆的修理费用由乙方承担。

3、企业或上级有关部门要求乙方参加各类活动时，甲方应及时通知乙方按时参加。

4、由于乙方违法、违章造成事故的经济损失，保险公司不予赔付的部分，甲方有权按照全部责任25%、主要责任20%、同等责任15%、次要责任10%的比例向乙方追偿。

5、由于乙方发生责任事故、违法、违章作业或者身体状况等方面的原因，安全行车无保障时，甲方有权解除本协议。

6、乙方要求解除雇佣协议时，需提前30天向甲方提出解除雇佣协议的书面申请，以便甲方另行雇佣驾驶员。否则，因停班造成的经济损失由乙方全部承担。

三、乙方的权利和义务：

1、乙方应自觉爱护车辆，做到勤检查、勤维护。自觉接受企业的GPS安全跟踪监控，不人为破坏车载终端，不私自拆除或改变车载终端结构。严禁无故恶意手动报警、扰乱平台正常工作。始终保持终端信息通畅，对监控平台下发的提醒、警示纠正的违章、违约行为及时改正。

车辆发生故障时，应及时向甲方提出修理意见。因车辆技术状况达不到运行要求，甲方又拒绝修理时，乙方有权拒绝出车。

2、乙方在行车中应严格遵守交通安全法规、交通行政规章和安全操作规程，因违法、违章作业造成的各类罚款由乙方承担。如甲方违法、违章指挥行车、违章停车、超员载客或其他危及安全行车行为时，乙方有权拒绝，并有权向有关部门反映。

3、对甲方私自增加班次、更改线路、延伸运行站点等违反作业计划的行为或未按规定配备接力驾驶员和车辆证件、运输、保险等手续不全时，乙方有权拒绝出车，并有权向有关部门反映。

4、乙方必须参加企业或上级有关部门组织的驾驶员应当参加的各类活动。因甲方不及时通知或不允许参加时，乙方有权向有关部门反映，因此而造成的各类罚款由甲方承担。

5、乙方有按规定休息的权利。甲方应提供休息条件，保证乙方休息、休假，防止疲劳开车。乙方在行车中感到精力不振时，有权停车休息。

6、甲方应根据协议约定，及时发给佣金，无故拖欠佣金时，乙方有权向有关部门提出申诉。

7、甲方无正当理由提前解除雇佣协议时，乙方有权向有关部门提出申诉，并有追偿经济损失的权利。

四、本协议经甲乙双方签字并按指印后生效。本协议一式三份，甲乙双方各执一份、报企业备案一份。

甲方（签字）： 乙方（签字）：

年 月 日 年 月 日

篇2：驾驶员跟车主协议

协 议 书

为加强车辆的安全行驶及管理，确保车辆的利益及人民生命财产安全、保证其合法经营，车主与聘任驾驶员特签订下列协议：

一、车主及驾驶员要达到安全行驶的技术标准，必须加强对有关运输政策尤其是新交通法规的学习，遵守各项安全行驶的规章制度，配合好长期性的安全营运工作。

二、驾驶员出车前，要带全各种有效证件，行驶前必须详细检查油布，绳索是否加固结实，行驶中不超速，不疲劳，集中精力安全驾驶，如有人为造成的后果自负。

三、必须做到“开车不喝酒，喝酒不开车”。如有酒后驾驶行为的，所造成的一切损失独自承担。

四、车辆装载和卸载，安全放在首位，车主和驾驶员必须共同到位，协同做好工作，做到不缺工，不迟到，不早退，否则按月工资比例扣除，情节严重的可责今解聘。

五、驾驶员如有私事没有出车，缺工趟数每趟扣除500元。

六、聘用驾驶员月工资3000元，每趟补助100元，每次月十五号发放。若辞职需提前一个月申报，否则半月工资作自动放弃处理。

七、车主与雇用驾驶员，只有在车辆运行、封车、解封当中共同承担责任，除此以外与车主无关。

此协议一式两份，车主与驾驶员各执一份，双方签字后生效，并具有法律效力。

车主（签字）：

雇用驾驶员（签字）：

篇3：驾驶员跟车主协议

关键词：交通安全,跟驰行为,碰撞时间,驾驶人,安全特性

0 引言

随着我国机动化进程的加快, 个体机动车保有量不断增加, 驾驶人数量迅速增长, 大量驾驶技能不熟练、驾驶心理素质较差、与车、路、环境之间的适应及协调能力较弱的非专业驾驶人上路行驶, 使驾驶人群体内部差异逐渐凸显, 对道路交通安全产生较大影响[1]。根据国内外相关研究统计, 大约90%的交通事故都与驾驶人驾驶行为有关。驾驶行为是驾驶人在道路交通环境中, 通过对周围信息的处理做出的对应的操纵车辆的行为, 主要由跟驰行为、换道行为及间隙接受行为构成[2]。其中跟驰行为是指在行驶过程中受其所在车道内相邻前车制约而表现出的驾驶行为。当前车制动减速, 后车跟驰距离较小不足以做出及时反应以完成制动措施时易发生追尾事故。对驾驶人跟驰安全特性进行评价, 可为驾驶安全管理与教育提供数据支撑和理论依据, 对降低道路追尾事故风险提高驾驶安全性具有显著意义。

目前国外部分学者在采集跟驰行为数据和驾驶特性问卷调查的基础上, 通过跟驰距离[3,4,5,6]、车头时距[7]、反应时间[8]等指标分析了不同驾驶人跟驰行为中感知、判断及操作特性的差异性, 研究认为不同地区、不同年龄、性别及驾龄的驾驶人跟驰特性对道路交通安全的影响程度不同。国内对驾驶人行为的研究主要是借助心理学的实验法和测验法对不同驾驶人的危险感知能力[9,10]、行车速度[11]等进行分析, 部分学者根据所采集实验数据研究了不同驾驶人跟驰行为中车头时距的分布[12,13,14]。

国内外目前关于驾驶人跟驰行为安全性与差异性的定量研究较少, 且数据主要来源于问卷调查或室内模拟试验等方式。鉴于此, 笔者将通过采集真实道路交通环境下专业及非专业驾驶人的跟驰行为特性数据, 基于碰撞时间TTC[15] (time to collision) 及其拓展指标TET (time exposed TTC) , TIT (time integrated TTC) [16]等安全指标, 对专业及非专业驾驶人的跟驰安全特性进行评价。

1 实验设计

1.1 实验设备

实验设备主要包括车载激光测速测距一体化系统1套 (车载激光测距仪1台、GPS 1个、摄像头1个) 、笔记本电脑1台。

实验仪器安装和实验过程见图1。

1.2 实验对象及车辆

选取16名非专业驾驶人和10名专业驾驶人为实验对象, 受试驾驶人的基本情况见表1。约80%的受试者为男性, 非专业驾驶人职业涵盖教师, 工程师和学生多个领域, 专业驾驶人主要是出租车司机。

实验车为福特福克斯自动挡小汽车, 排量为1.8L, 车身长度为4.48m, 宽度为1.84m, 此车型是目前道路上比较常见的车型。

1.3数据采集

实验地点为南京城市快速路和主干道, 实验在天气状况良好、无大风大雨、光线充足的白天进行, 时间为08:00~11:00时和13:00~18:00时, 覆盖平峰和高峰时段。在实验前首先对受试驾驶人进行简单培训, 说明本次实验的要求、实验路线等, 使受试驾驶人对实验有一定的了解, 然后让每个受试驾驶人驾驶实验车行驶15min以适应实验车的运行性能, 之后再进行正式实验。在正式实验中, 每个受试驾驶人大约测试45 min, 为了获得较高精度的实验数据, 利用车载激光测距仪测定跟驰距离的采样周期为0.1s/次, GPS确定前车位置的采样周期为1s/次。

通过实验可得到的数据主要包括实验车行驶轨迹与跟驰距离, 进而可以推算得到实验车与引导车的行驶速度、加速度等数据。

2 实验结果分析

笔者利用碰撞时间TTC, TET, TTC以及TIT等安全指标对2类驾驶人 (专业与非专业) 的跟驰安全特性进行分析。

2.1 TTC频率分布统计

在跟驰过程中, 当后车在t时刻发现其车速大于前车且2车间距逐渐较小时, 若不采取任何规避措施2车将在t'时刻相撞, t到t'的时间间隔即为t时刻碰撞时间TTC, 该值不包括驾驶人的反应时间。其计算公式为

式中:TTCi为第i辆车追尾前车的碰撞时间, s;xi-1 (t) 和xi (t) 分别为t时刻前、后车的位置;vi (t) 和vi-1 (t) 分别为t时刻前、后车的速度, m/s;li-1为前车的车长。

根据实测的车辆位置、车速, 取前车平均车长为4.5m, 利用式 (1) 可以计算出受试驾驶人在其测试时间内各个时刻的TTC值。当TTC值大于20s时, 驾驶人有足够的时间做出反应并完成制动措施, 避免碰撞冲突[17], 因此在进行TTC频率分布统计分析时选取TTC值的统计区间为[0, 20s], 按照式 (2) 对所有受试驾驶人TTC值进行统计, 得到TTC频率分布统计图见图2。

式中:f1[i, i+1], f2[i, i+1]分别为非专业与专业驾驶人TTC值落在[i, i+1]内的频率;Nn[i, i+1]为第n个非专业驾驶人TTC值落在[i, i+1]内的频数;Nm[i, i+1]为第m个专业驾驶人TTC值落在[i, i+1]内的频数;Nn, Nm分别为第n个非专业驾驶人和第m个专业驾驶人TTC值落在[0, 20s]内的频数。

由图2可见, 专业驾驶人TTC值在[0, 4s]的比例明显大于非专业驾驶人, 而在[10, 20s]的比例低于非专业驾驶人。TTC频率分布的统计结果表明, 在跟驰过程中专业驾驶人保持较小碰撞时间的比例比非专业驾驶人高。从驾驶人心理角度分析, 该结果表明非专业驾驶人在跟驰过程中相对保守和谨慎, 专业驾驶人由于驾驶技能较为娴熟而倾向于保持较小的碰撞时间。这与国外学者van Winsum的研究结论[18]相一致, 他认为受驾驶技能限制, 非专业驾驶人对引导车行驶状态改变的敏感程度较低。为弥补这一缺陷, 非专业驾驶人倾向保持较大的跟驰距离 (或碰撞时间) 。

2.2 基于TET及TIT的实验结果分析

TET及TIT是基于TTC和TTC安全临界值TTC*拓展得到的安全评价指标, 可统计一定时段内车辆的跟驰安全水平。若驾驶人保持的TTC值小于给定的安全临界水平TTC*, 则该驾驶人的行驶状态处于非安全状态, TET是指一定时段内驾驶人处于非安全状态的持续时间之和。其计算公式如下。

式中:TETk为第k个驾驶人受测时间段内的TET值, s;T为第k个驾驶人受测时间段内TTC的总个数;τ=0.1s为采样周期。

TET值越小则驾驶人的跟驰安全水平越高, 但仅根据TET值可能对跟驰安全状况产生误判。例如若在[t1, t2]和[t3, t4]时段内TET值相等, 但[t1, t2]时段内所有TTC值均小于0.5s, 而[t3, t4]时段内TTC值均大于2s。显然由于[t1, t2]时段内TTC值较小, 比[t3, t4]时段发生碰撞冲突的概率更高, 此时仅仅依据TET指标难以准确评价2个时段的跟驰安全水平。TIT指标弥补了这一不足, 其值是对所有小于安全临界值TTC*的TTC值在统计时段内进行积分 (累加) , 计算公式如下。

式中:TITk为第k个驾驶人受测时间段内的TIT值, s2;N为第k个驾驶人受测时间段内由所有小于TTC*的TTC构成的区段数。

由于TTC值表征了在时间间隔τ下不同离散时刻的碰撞时间, 因此TIT可按式 (5) 进行计算:

以某一驾驶人为例统计其TTC值, 见图3, 若取TTC*=3s, 按照式 (3) 和式 (5) 计算, 则有

在确定TTC*之后可计算出各个驾驶人受测时间内的TET及TIT值。由于各个驾驶人受测时间不同, 为使不同驾驶人TET及TIT值具有可比性, 应计算单位时间内驾驶人的TET及TIT百分比, 计算公式如下。

式中:PkTET*, PkTIT*分别为在确定TTC*后第k个驾驶人单位时间内TET及TIT百分比;TETk*、TITk*分别为在确定TTC*后第k个驾驶人受测时间内的TET及TIT值;Hk为第k个驾驶人TTC统计时间。

选取安全临界值TTC*是利用TET和TIT指标进行数据分析的前提, 以往研究一般结合研究目的选取不同的TTC*值, 如文献[19]中以2s作为行驶安全的界定标准, 文献[17]中取TTC*=4s界定驾驶人行驶过程中的危险情况, TTC*建议取值的范围在1s和4s之间。因此本文分别取TTC*=1, 2, 3, 4四种情况对专业及非专业驾驶人的跟驰安全特性进行分析。在计算不同TTC*对应的PkTET*和PkTIT*的基础上, 求出不同TTC*下专业及非专业驾驶人单位时间内TET及TIT平均百分比 , 计算结果见表2。

对比专业与非专业驾驶人的 值, 见图4。

由图4可见, 在取TTC*=1, 2, 3, 4四种情况下, 均存在同一规律:专业驾驶人单位时间内TET及TIT平均百分比大于非专业驾驶员。这也表明在跟驰过程中非专业驾驶人更倾向于保持较长的时间间隔。

3 结束语

篇4：驾驶员跟车主协议

摘要：驾驶员反应时间是评价驾驶安全性的重要指标之一。本研究采用互相关分析法与灰色关联分析法相结合的方式对驾驶员反应时间进行标定，并结合简单反应时间、复杂反应时间双正态分布的理论假设，通过大量的实测数据对假设的合理性进行验证。结果表明，理论假设能够很好地解释反应时间的实测数据，反应时间的实测数据可以由这两个正态分布的混合分布来拟合。对跟驰状态下反应时间的深入研究，为驾驶员形成进一步的行动方案和提升驾驶安全性提供重要的理论参考。

关键词：车辆跟驰；反应时间；标定

中图分类号：U491.2 文献标识码：A

1引言

驾驶员反应时问是交通仿真系统中一个重要的参数，它指的是驾驶员从感知到周围环境发生改变到做出响应所需要的时间。在仿真中，从驾驶员接受刺激到作出反应动作的时间延迟，就是驾驶员反应时间。在一些车辆移动模型的研究中，驾驶员反应时间一般都是根据以往反应时间的研究成果直接确定一个合理值，而较少考虑到是否完全符合真实的驾驶员反应时问。显然不同驾驶员的反应时间是不同的，应结合实际数据对每个驾驶员的反应时间进行标定。

估计反应时间主要有两类方法：一类是通过室内实验，模拟驾驶得到，另一类是通过分析跟驰数据得到。第一类方法需要相应的实验设备和规范的实验流程设计，Ma等详细综述了第一类方法。对第二类方法，学者们常通过分析相对速度与加速度序列之间的延迟来估计反应时问，采用的方法有互相关分析法（Gazis）、图像法（Ozaki）等。

本文采用第二类方法，分别采用互相关分析法与灰色关联分析法对加速度序列与相对速度序列的延迟关系进行量化分析，以此对相应的反应时间进行标定。

2反应时间分析

2.1影响因素

交通心理学指出，影响驾驶员反应时间的因素有：

1）驾驶员是否处于准备阶段；

2）刺激物出现的缓急；

3）练习的因素；

4）年龄与性别的因素；

5）手和脚的差异；

6）情绪状态的因素；

7）疲劳和单调对反应的影响；

8）车速对反应时问的影响；

9）酒、药物对反应时间的影响。

易知，不同驾驶员的反应时间是不同的，应分别进行标定。9个影响因素中，有些因素随着驾驶时间的变化而变化，比如第6、7项。本文研究数据的采集区域全长只有500米，可以忽略疲劳程度等因素的变化对反应时问的影响，假定驾驶员反应时间在该区域内是不变的。

2.2简单反应时间与复杂反应时间

驾驶员反应时间分为简单反应时间与复杂反应时问。简单反应时间是指对单一刺激物所作出的反应；复杂反应时间是指在复杂的道路条件下从多个刺激物中选择特定刺激物所需要的反应时间，这个时间比简单反应时间要长。在公路上，当驾驶员在自由状态下行驶时，对突然出现的意外情况所做出的反应为简单反应。但当驾驶员在复杂的道路交通条件下驾驶时，会同时出现多个刺激物，驾驶员在做出反应的过程中，对关键刺激物做出选择的同时，还必须对其他刺激物做出反应，之后在形成行动方案的过程中也会增加方案选择时问。

3反应时间标定

3.1样本数据

本文的样本数据来源于美国公路署免费提供的项目NGSIM（next generation simulation）。数据采集区域位于美国加利福尼亚州旧金山市的洲际公路I-80，全长1650英尺（约502米），共6个车道，和一个入口车道。采集时间为2005年4月的一个下午4：00至4：15，共15分钟。通过架在高处的7台摄像机对路段进行拍摄，结合开发的车辆检测与追踪软件，抽取车辆的行驶轨迹，并保存到数据库中。经查询，I-80数据集中的0400pm-0415pm时段有2052辆车出现在采集区域，共采集到1262678条数据。数据采样频率为每秒10帧，每条数据具体的数据字段见表1。

NGSIM官网提供的车辆行驶数据是TXT文本格式，一行为一条数据，每一列代表一个字段，由于数据量大，直接处理起来很不方便。为提高处理效率，将其导入SQL Server 2005数据库，方便编程处理。同时，将一组满足筛选条件的连续时间序列内的某辆车行驶数据称为一个数据片。由于不同跟驰类型下，驾驶员有不同的行为阈值，所以应将不同前车类型区分为不同数据片。为便于处理，区分不同前车为不同数据片。

在紧密跟驰状态下（对于如何判断车辆处于跟驰状态，目前没有一致的结论，本研究借鉴文献0，车头时距小于3秒时即可判定为跟驰状态），车辆加速度与相对速度的变化趋势基本一致，即相对速度增大对应着加速行为，减小对应减速行为。而在自由行驶或者“远距离”跟驰状态下，驾驶员可能在受到前车刺激后，由于刺激未大于一定心理阈值，而不做出驾驶反应，故这部分行驶数据不能用来进行反应时问的标定。经查询，连续10秒以上满足紧密跟驰状态的数据片共有253个，记录数为63157条。

3.2标定方法

1）互相关分析

互相关分析可用来描述加速度序列与相对速度序列之间的相似性。通过计算两个序列的互相关系数，求出互相关系数的峰值点所对应的时间延迟，即为相应的反应时问。具体计算方法如下：

设x（t）和y（t）分别是来自各态历经的平稳随机过程{x_k（t）}，{y_k（t）}的一个样本函数，它们之间的互相关函数R_xy（τ）定义为：

式中，E[·]表示求期望，μ_x、μ_y分别为两序列的均值，σ_x、σ_y是标准差，r为两列时间序列数据的时间延迟。

具体到反应时间标定问题上，x（t）和y（t）分别为相对速度序列与加速度序列。驾驶员合理反应时间范围为0.1s到3.6s，对应r的范围为1到36，反应时间标定问题可以归纳为如下问题：

2）灰色关联分析

灰色关联分析可以对两列信号的动态过程发展态势进行量化比较分析。因此，通过比较将加速度延迟不同时间得到的序列与相对速度的灰色关联度，灰色关联分析也可用来对反应时间进行标定。

灰色关联分析的基本思想是根据序列曲线几何形状的相似程度来判断其联系是否紧密。曲线越接近，相应序列之间关联度就越大，反之就越小。其基本原理和计算步骤如下：

设定参考时间序列{X₀（t））（t=1，2，…，N），有m个比较时间序列{X₁（t）}，{X₂（t）}，…，{X_m（t）}，（t=1，2，…，N），对比较序列与参考序列的灰色关联分析包括以下几步：

（1）原始数据标准化变换。标准化变换有多种方法，本文采用区间值标准变换将序列值变换到[0，1]区间，方法如下：

（2）计算关联系数。在时刻t=k，参考序列{X₀（t）}与比较序列{Xσ_i（t）}的关联系数L_0i（k）可由下式计算：

式中r_0i为参考序列{X₀（t）}与比较序列{X_i（t）}的关联度。

（4）对关联度排序。作为判断各比较序列对参考序列关联程度高低的依据。

假定反应时间最大为3.6s（即36帧），用灰色关联分析法标定反应时问的具体实现步骤为：

（1）选定相对速度序列{V_r（t）}（t=1，2，…，N-36）为参考序列；

（2）将加速度序列在时间上向过去平移n（n∈[1，36]）个位置得到的新序列{A_n（t）}（t=1+n，2+n，…，N-36+n），作为比较序列；

（3）计算所有比较序列与参考序列之间的关联度并排序。关联度最大的n_max即为反应时间对应的帧数，标定的反应时间T_r为n_max/10s。

3.3标定结果

互相关分析法与灰色关联分析法均可用来标定反应时问，只是出发角度不同：互相关分析法是从相关性分析的角度出发，而灰色关联分析则是从系统动态发展趋势几何相似性量化角度出发。好比是看同一个问题的不同角度，两者结果接近时认为结果可信度更高。为提高可信度又不过于苛刻，本文将两种方法结果相差不超过0.2秒的标定结果认为是成功的，取其平均值作为驾驶员最终的反应时问。最终，共105个数据片中的驾驶员成功地标定了反应时问。其中，编号1420车辆驾驶员的反应时间标定为1.6s，相对速度与加速度的归一化值比较见图1。

其余部分驾驶员的反应时间标定结果见表2。

105位驾驶员反应时问的均值为1.39s，标准差为0.627s。反应时间分布图见图2-2。本文标定反应时间均值与Ranjitkar⁰等的1.27s到1.55s，Ahmed⁰的1.34s，Ma等⁰的0.52s至1.24s，均较为接近，由此说明本文的标定方法与结果是有效且可信的。

4反应时间分布估计

假设简单反应时间、复杂反应时间均符合正态分布。简单反应时问的概率密度函数为

基于这样的假设，实测的反应时间数据应该由满足不同正态分布的两类数据混合而成。假设所有反应时间数据中，有比例a₁的数据为简单反应时问，a₂的数据为复杂反应时间，则反应时问的实测数据应满足理论分布

其中a₁和a₂满足a₁+a₂=1。

概率密度函数中分布参数的选择需使理论分布与实测数据分布之问的相对误差最小，各参数的取值如表3所示。

根据参数取值得到理论分布对实测数据的拟合情况如图3所示。

图示结果表明参数μ₁、σ₁、μ₂、σ₂、以a₁、a₂的取值合理，理论分布f（x）能够很好地拟合实测数据，实测的反应时间数据可以分解为上述两个正态分布的混合分布，说明提出的理论假设成立。简单反应时间和复杂反应时间分别满足以1.4059秒和0.6069秒为均值，以0.2860秒和0.553秒为标准差的正态分布，在实测数据中，有86.11%的驾驶员保持简单反应时问，另有13.89%的驾驶员保持复杂反应时问。其中相对误差e为0.2359，这主要是由于一些随机干扰因素造成的。

5小结

篇5：驾驶员跟车主协议

（仅供参考）

为进一步明确和落实学校（幼儿园）管理接送车辆的安全责任，规范和严肃安全事故的责任追究，切实保障广大学生（幼儿）的生命安全，根据《道路交通安全法》、《江苏省校车管理规定（试行）》和市公安局、教育局《关于加强全市校车安全管理工作的通知》（盐公局〔2010〕149号）的要求，特签订本责任书。

一、接送车所有人、驾驶员履行下列责任

1、明确告知乘坐接送车学生（幼儿）的家长，接送车不是学校（幼儿园）的自备车，与学校（幼儿园）也没有雇佣关系，发生交通安全事故学校（幼儿园）不承担任何责任。

2、接送学生（幼儿）的车辆都是非客运车辆，发生交通事故保险公司不赔偿营运险。

3、乘坐接送车存在交通安全危险，家长要谨慎选择。

4、接送车按照规定参加检测，各项指标检测合格，安全防护、自救设施齐全。

5、驾驶员没有受过刑事处罚、持相应准驾车型驾驶证满三年、三年内任一记分周期内记分不超过12分、三年内未发生过交通死亡事故，经身体检查无严重高血压、心脏病和其他危及安全行车疾病。

6、接送学生（幼儿）期间服从学校（幼儿园）的管理，接送学校（幼儿园）的安全检查。

7、接送学生（幼儿）时严格遵守交通法律法规，不超员超速，按规定路线行驶。接送幼儿和小学低年级学生落实好跟车监护人，杜绝幼儿、小学生失管现象。

8教育学生安全乘车，到接送点时（家长来接的学生幼儿）必须把学生幼儿交给家长，（家长不接的学生幼儿）交待学生幼儿及时回家；如有家长因有事耽误未按时赶到接送点的，接送车驾驶员必须多等5分钟或电话联系家长；对未联系到家长的要把学生幼儿带回学校（园）交给相关责任人，如果是末班车一定要把学生幼儿送到家。有特殊情况出现必须及时请示校（园）领导。

9、发生交通安全事故，按交巡警部门事故鉴定书承担相应责任，不逃避，不推诿。

二、家长履行下列责任

1、家长知晓接送车的性质。接送车不是学校（幼儿园）的自备车，与学校（幼儿园）也没有雇佣关系，发生交通安全事故学校（幼儿园）不承担任何责任。

2、家长自愿将孩子委托接送车车主、驾驶员接送，所交费用由家长与车主协商确定，按时交纳。

3、家长必须按时接、送孩子。

4、孩子因病因事不乘坐接送车要提前电话告知接送车车主（驾驶员）。

5、发生交通安全事故，家长要按照交巡警部门事故鉴定书承担相应责任，不得威胁车主、驾驶员人生安全，不得聚众闹事。

学生所在班级姓名： 接送车所有人（签名）：

家长(签名)： 驾驶员（签名）：

篇6：驾驶员跟车主协议

驾照实习期与找工作的实习期类似，只是这个驾照的实习期时间比较长有12个月，实习期内所开的车辆的后部都应该张贴统一的，由交管部门印制的实习期标志。

部分地区各异，在实习期内驾驶机动车的，应当在车身后部粘贴或者悬挂实习标志。

实习期有哪些扣分罚款规则?

1、实习期不可以独自驾车上高速。

很多人都以为实习期内是不可以上高速的。其实，在实习期内只是不能独自驾车上高速，只要有一个3年以上驾龄的司机在副驾驶陪同就可以，否则就会被罚款200元。

2、车后不粘贴“实习”标志罚款200元。

一方面，实习期内的驾驶员必须要在车后粘贴“实习”标志或“新手”标志，不贴的话就要被罚200元;另一方面，绝对不能驾驶运营车辆、救护车以及救援车等特种车的。

3、实习期驾照记12分将被注销(千万注意!)。

实习期的处罚没有特殊之处，都是按照《道路交通安全法实施条例》对驾驶员进行违章处罚。但不得不提的是，在实习期内要是违章记分12分或12分以上的话就会直接注销准驾车型的驾驶资格。驾驶证一旦被注销，必须重新去报名学习、考试，重新领取驾驶证。

4、实习期满无需换证。

第1年实习期满后不用换证，等到6年有效期满后办理年审再申领新的驾驶证即可。(按驾驶证正本下方提示的有效期提前90日之内到当地车辆管理所或各个区大队办理年审换证)

5、实习期满后扣分规定。

扣1～11分，交完罚款在下一记分周期内自动恢复12分。扣满12分的，学习7天，重考科目一。扣满24分的，学习7天，重考目一和科目三。

实习期的车主驾车需注意什么?

熟悉自己的“座驾”

虽然已经在拿到驾照前，在训练场驾驶过不知多少次。可是每辆车的性能都不一样，何况教练车有辅助刹车板，发生危险还有副驾的教练给你刹车，而自己的车是没有的。所以在上路之前，“新手”应该找一个空旷而且少车辆甚至没有车辆通过的地方熟悉自己车辆的“脾气”。

注意，目光要注视前方，不能顶着脚板或者操控台;手握方向盘的高度约低于肩部的10厘米;右脚应轻纺在刹车踏板上，大小腿之间角度约为120度或者更大。

行车要淡定

“新手”开车通常都很慢，很容易遭受老司机“路怒症”引起的不满，按喇叭催行。这个时候，只要自己是安全文明驾驶，大可目中无他，一定要保持淡定;切记手忙脚乱甚至冒险加速。

注意路面动态

并不是每时每刻都只是做到“目中无人”的，路面是相当复杂的，虽然东莞市大部分地区已经禁摩，但是还是有行人、自行车等。对于这种道路，“新手”要打醒十二分精神，缓慢行驶，注意前方车辆的动态和路形环境。

对于前面车辆忽然刹车灯或者转弯灯亮起来了，车主必须轻轻踏刹车板减速，避免急刹车。同时也要注意路人或者出现路口的复杂情况。

别贴前车，保持距离

无论是在繁忙路面还是车少的路面，都要与前车保持一定的距离， 不要和行人、非机动车抢行。还有一点，要谨慎跟随出租车、公交车、大货车等车辆。

“四字法则”稳变道

“开”，开转向灯;“看”，看后视镜;“打”，打方向盘;“关”，变入车道以后，关掉方向灯。

走错路别违法停车掉头

一旦发现自己驾车行错路或者错过路口，千万不要违法停车或者掉头，或者突然急拐弯来纠正，反正错就错了，下一个路口再找机会转过来。 特别是在高速公路或者在晚上行车，上述纠错行为是极其危险的。

新手开车上路要避免的五大禁忌

一、忌慌

开车前，一定要做好心理准备，不能紧张，深呼吸放松!紧张很容易导致忘记该如何操作，更有时候紧张会让自己做出错误的判断，做出错误的动作，结果往往引发事故。

二、忌急

开车要胆大心细，千万不能急躁。如果你开车时情绪急躁，尤其是对于新手而言，很容易顾此失彼，出现错误的操作。即便是有急事或者遭遇堵车，那你着急也没用，总不能飞，所以开车一定要保持淡定!

三、忌快

很多人拿到驾照后，觉得开车快很帅，而且车开得快就是技术好，于是乎一脚油门踩地毫不犹豫，殊不知这么做不仅会让自己面临罚单扣分，更危险的是可能会造成不可弥补的损失!切记，开车安全是最重要的!

四、忌气

开意气车是作为司机需要避免的，尤其是对新手而言，意气用事很有可能是伤人伤己。开车上路，做到自己遵守交规、谨慎驾驶就好，不要与他人斗气。

五、忌贪

篇7：驾驶员跟车主协议

有朋友的车子只不过行驶两万公里，却有相当严重的烧机油的毛病，对此，他后悔莫及：当初挑选新车时曾有几辆车摆在他面前，同时对比发现现在这辆车发动机的声音和抖动均比较大，不过其他几辆车也存在诸如内饰组装质量以及车身轻微划痕的问题，最后他竟鬼使神差地选择了现在这辆车。现在在他看来，这真是一个失败的选择。和烧机油相比，当初其他车那些小瑕疵根本谈不上是什么毛病。

汽车虽然是流水线生产的产物，理应是同一品牌同一款式的车辆差别相当小。但考虑到零配件质量的差异以及人工装配时可能出现的参差，其实即使是刚出厂的车辆之间也是存在一定差异。尤其是上面的例子表明，一些出厂时的小瑕疵最后可能导致比较严重的故障，这更说明正确挑选车辆的重要性。我国已经成为全世界第二大汽车消费国，这意味着每年摆在消费者面前的选择机会多达数百万个，想要把握机会，挑出其中最好的一辆，那您就必须得掌握挑选新车的.技巧。

稳定情绪，检查配置

专家提示，提车的时候千万别一上来就激动得不得了，心里老想着总算有自己的车了，把重要的挑车程序忽略了那可就坏了。最好带上一名经验丰富的老司机，实在没有也多请几个人去，多一双眼观察总是好的。挑选新车时，首先索要一张汽车配置表，在新车上逐一确定是否装备，对于一些辅件和工具只要确定是否完好就可以了。

外观内饰，逐步检查

挑选新车要注意以下内容。先从外部观察

1.车身表面是否有划痕、凹陷;

2.装饰条是否有松动或粘贴不牢;

3.玻璃是否有裂纹;

4.各扳金件接缝间缝隙是否均匀，有无错位现象;

5.轮胎有无亏气和破损现象;

6.两侧反光镜转动是否有一定阻力;

7.按压车头和车尾，检查减振的复位情况，一般在3次以内停止摇晃较为正常;

8.开车门时检查钥匙和门锁的配合情况，有中控装置的检查是否到位和反应灵敏;

9.反复推拉车门和翻盖后备厢有无生涩之感;

10.观察关闭后的车门是否关闭完全;

11.注意阅读灯的显示状况;

12.看完外观接着检查内饰。

坐入车内，需要关注以下项目：

1.观察车厢内清洁程度，尤其是顶棚和车门内饰板;

2.检查每个车门拉扣是否正常工作;

3.座椅前后移动和靠背角度调整是否困难;

4.安全带拉伸是否正常;

5.插入钥匙拧开电门，观察各个指示灯是否正常工作，ABS、气囊是否有自检显示;

6.了解里程表的行驶里程，一般全新商品车的总行驶里程不应超过100公里，

资料

打火热车，手耳并用

打火着车，如果出现轻微着车困难的情况不要担心，因为新车的电瓶可能电力不足，只要不是多次着不了车就没有什么问题。在着车过程中，倾听发动机的启动声音，每种车启动时的声音有一定特性，但是不能出现比较剧烈刺耳的声音。

着车后不要急于观察车的震动和噪声，让车原地热车5分钟左右。

在等候过程中，要注意以下项目：

1.检查各种灯光、喇叭、雨刷、喷水器、玻璃升降、空调、音箱、点烟器等是否正常工作;

2.车门是否隔音良好;

3.踩下离合器感觉力度是否合适;

4.原地推拉挡位是否入位准确清晰，有无生涩之感;

5.观察怠速显示的转速情况，有无不稳定现象;

6.感觉方向盘、挡把的震动，以及发动机的噪音情况，以轻微抖动为限;

7.轻轰油门，感觉油门力量和转速回落情况，同时注意转速表是否变化准确灵敏，并注意转速的变化是否线性;

8.等温度上来后，在着车状态打开机器盖，首先观察有无渗漏油液的情况。倾听发动机怠速声音是否均匀，有无异响。如果时间够多那就再等一会儿，观察一定温度时电子扇是否正常启动。

严格路试，细心体会

行驶检查。由于大部分地方受场地限制，不能完全测试到性能，所以一般只能检查离合器的行程高度和力度是否合适，以慢刹和急刹方式检验刹车工作是否可靠，有无跑偏现象。检查方向盘的助力是否均匀有效。对于手刹，如果没条件可以拉紧后以半离合方式或溜车检查。如果没有条件路试，变速器和刹车也要细心检查。热车时踩住离合挂各个挡位，然后松开离合应能轻松摘挡。接着在着车状态下狠踩刹车，细心体会刹车踏板到底时的深浅变化。正常情况下每次的深浅应该一致，如果越踩越深，那意味着刹车油管可能有泄漏。同时不能踩到触底，否则就是踏板调整有问题。

车无完车，权衡利弊

回到开始的问题，毕竟汽车是由上万个零部件组成的复杂机械，要想各方面都完美那也是困难的。有些车发动机震动或噪音比较大，有些车车厢内饰好像不是很严密，也有些车车身油漆有些瑕疵，在这样的情况下，该如何取舍呢?