港口安全

关键词： 港口 施工 工程

港口安全（精选十篇）

港口安全 篇1

港口一旦发生事故, 其涉及面较广, 会对社会公共安全会造成巨大的影响, 后果十分严重。港口安全评价是采用安全系统工程原理和方法, 对港口管理系统和生产作业系统中存在的危险以及有害影响因素进行辨识分析, 评估生产作业系统、安全管理系统发生安全事故的可能性及其造成伤害和损失的严重程度, 为制定港口安全管理措施提供相应的科学依据。同时也有助于弄清港口安全管理工作的现状, 找出安全管理中存在的问题, 从而预防事故的发生。因此对港口进行安全评价, 预防事故发生, 确保港口健康持续发展, 意义重大。

1港口安全管理评价方法

港口安全管理系统是由人一机一环境一管理四个方面组成, 对港口进行安全评价就是对这个大系统的安全生产状况进行定量和定性的分析和评估。用于系统评价的方法有很多, 如张吉广、蒙培奇[2]在对港口作业系统进行安全评价时采用了层次模糊综合评价法, 先利用层次分析法对其进行分析, 得出各个影响因素的权重, 再运用模糊评价法, 对港口安全体系进行综合评价。张树奎, 鲁子爱[3]也采用相同的层次模糊评价方法对港口的运输系统进行安全评价, 发现事故隐患和薄弱环节。褚家成、俞维纫、许义[4]使用改进的AHP方法建立了港口安全管理体系的递阶层次结构模型, 完成了量化的港口安全管理评价系统。

由于港口安全管理系统涉及的评价指标众多, 各种因素随机性强, 而且难以度量。上述各种安全评价方法在使用时都有其局限性, 该文专题对德尔菲法、层次分析法、灰色关联分析法、模糊评价法以及DHGF综合评价法这几种方法的优缺点进行较具体的对比分析。

2港口安全管理常用评价方法对比

(1) 层次分析法。

层次分析法 (Analytic Hierarchy Process, 简称AHP) , 是将与决策有关的元素分解成目标、准则、方案等层次, 构建判断矩阵, 计算出每一层次元素的权重, 然后递阶归一求出最终权重。该法是一种定性与定量相结合的方法, 比较适用于具有多层次交错评价指标的目标系统.

AHP是一种系统分析问题的方法, 在安全管理和决策问题中提供了较有说服力的依据。但此法主观因素的影响大, 对专家的经验依赖性较大, 分析、判断过程比较粗糙, 不适用于较高精度的决策问题。

(2) 德尔菲法。

德尔菲法 (Delphi method) , 是采用专家匿名发表意见的形式, 即选取的专家成员之间不得相互讨论、交流, 只能与调查人员沟通, 然后对专家的意见进行反复征询、归纳、修改, 汇总成趋于统一的意见, 作为预测的结果。

该法操作起来简便易行, 得到的综合意见具有一定程度的科学性、实用性以及客观性。但由于对专家成员的选取没有明确固定的标准, 得到的回答主观因素较大, 预测结果也缺乏严格的科学分析。

(3) 灰色关联度分析法。

该法是对系统中的各子系统进行灰色关联度分析, 对系统发展变化态势提供了定量分析, 得到系统中各子系统之间的数值关系, 比较适用于动态历程分析。

此外, 该方法对样本量的多少没有太多要求, 计算量较少。它可以在一定程度上排除人们的主观因素, 得到的结果更加科学。但该法在进行问题分析时由于关联度数值比较接近, 也没有涉及定性指标因素, 从而得到的分辨率较低, 不能更深层地分析问题根源。

(4) 模糊综合评价法。

该方法 (fuzzy comprehensive evaluation method) , 运用模糊数学的原理, 对受到多种因素制约的事物或对象做出一个总体的评价, 并将定性评价转化为定量评价, 是一种基于模糊数学的综合评判方法。

该方法将定性和定量因素相结合, 能较好地解决模糊的、难以量化的问题, 得到的结果比较清晰, 评价精度高。但是由于在评价过程中, 该法一般采用线性加权平均的方法得到评判集, 使评价结果容易出现失真、失效等问题, 而且评价过程相较其他几种方法复杂, 可操作性较差。

(5) DHGF综合评价法。

DHGF综合评价法是将比较常用的德尔斐法、层次分析法、灰色关联度分析法、模糊评价综合法这四种评价方法进行组合运用, 采用改进的Delphi构造指标评价体系, 运用层次分析法构造加权矩阵, 使用灰色关联统计专家的评分, 最后通过模糊评价法得出评价结论, 是一种定性与定量相结合的数学方法。

通过对以上方法进行对比、分析, 发现现有的评价方法其优缺点有互补性, DHGF综合评价法集合了以上四种方法的优点, 并消除了它们存在的一些缺限, 能够将研究过程中灰色、模糊、难以量化的因素从定性转化到定量, 从而对各个影响指标因素进行综合性评价, 使评价过程更具有科学性和有效性。不过, 该方法对样本量的要求较多, 计算量也偏大。表1是上述各法的优缺点对比分析。

3结语

对于结构层次众多的港口安全管理系统, 在港口安全评价时, 只单一的使用德尔菲法, 由于预测、判断主要依靠专家, 得到的港口安全评价结果可能不客观, 也不具有科学性和说服力。应用层次分析法能将港口安全评价体系分成多个层次, 得到若干个细分的指标因素, 但若不能构建合理的安全风险评价指标体系, 影响到评价结果的正确性。模糊综合评价方法是一种适应性很强的方法, 但其主观因素影响较大, 在数据来源以及具体算法上存在一些偏差, 可能得到的港口安全评价结果与实际情况有出入。同样的, 单一的使用灰色关联评价法对港口进行评价, 往往只能得出港口安全管理的好坏, 不能深入的分析港口安全管理中的薄弱环节, 也不能给出解决方案。

综上所述, 各种安全评价方法单一使用, 都有其局限性, 很难客观准确地反映出港口的安全状况。而DHGF方法而是上述方法的总成, 使用DHGF综合评价法对港口安全管理系统进行评价, 能极大的保证了评价结果的科学性、有效性, 在对港口进行安全评价时更具有优越性。

参考文献

[1]沈诗圣, 崔秀胜.浅谈港口安全[J].工程管理, 2014, 4 (26) .

[2]张吉广, 蒙培奇.港口安全评价的AHP一模糊综合评价法[J].港口装卸, 2002, 145 (5) .

[3]张树奎, 鲁子爱.基于AHP的港口安全风险模糊评判方法[J].江苏科技大学学报, 2011, 25 (1) .

港口安全事故 篇2

集团事故：

一、2012年1月8日22时15分，新陆桥公司34泊位“天空”轮2舱吊装载机下舱，装卸劳务公司装卸二队东2班工人高雷（男，29岁）下舱摘钩，当时，高雷站在舱内货物坡面上，身后矿砂坍塌将其掩埋，当班其他工人发现后立即施救，约20分钟后将高雷扒出，经医院抢救无效死亡。

事故的原因：一是下舱摘钩作业的人员违反操作规程，在下舱机械还未到舱底的情况下提前进入舱内，同时对舱内环境确认不到位，未能发现和规避货物存在的滑塌风险，未采取扣系绳索的防护措施，且存在沿货物坡角侧面行走的错误方式；二是生产指挥人员“双管”原则落实不到位，在缷船作业过程中未能做好在保证安全的前提下，合理掌握缷船进度，在安排机械下舱时，杆堂货物高度和坡角已形成致人伤害的隐患；三是事故应急处臵能力还显得不足，未能及时有效地进行施救，延误了最佳抢救时机。

防范措施：一是要把“一岗双责制”和“管生产必须管安全”的双管原则真正贯彻落实到位；二是要不断提高作业人员的安全素质，包括安全意识、业务技能和规避风险的能力；三是要正确处理好生产与安全的关系，不能形成对立面，不要安全抓生产和只为安全不想生产的做法都是不可取的，生产的高效率必须建立在安全的前提下；四是要结合生产实际、作业环境和货物特性，尽可能对不同货物的舱内高度、货垛高度，以及坡角等进行量化；五是尽可能解决好劳务人员流动性大的问题，稳定的队伍也是安全生产的有力保障；六是要把“三不伤害”的宗旨和要求落实到每项作业和所有从业人员，形成常态化管理；七是要做好危险源点和危险有害因素的辨识和监控，尤其是要重视随着生产进度、环境变化出现的动态因素，做好过程控制。

二、2月13日5点37分，港口储运公司库一线共有路车27节，东部车箱作业完毕后向西推车进行连接，在此过程中，因雨天湿滑，致东部车箱与其它车箱连接后继续向西滑行，撞到经过库一线西的焦末自提汽车苏G-13798，致其侧翻。事故没有造成人员伤亡，三、2012年3月28日17时，吴同旺（男，1974年出生，东源腾翔车队雇佣驾驶员）驾驶云港B0011号重型自卸货车沿港口58泊位南北通道由南向北行驶至两航货场路口处向右转弯时，该车右前侧与由南向北行驶的苏GGT087两轮摩托车车头相撞，致摩托车与驾驶员周梁（男，1985年出生，东源门机队职工）摔倒，重型自卸车的右后轮碾压摩托车及周梁身体致其当场死亡。

四、2012年04月01日，东源公司58#泊位“乌索尔”轮卸煤炭船，21：20左右安排机械下舱，东硕劳务公司2名工人与装载机司机赵阳（男，21岁，兴港人力公司派遣司机）从2#舱西侧直梯下舱，摘钩后劳务工从原路返回，司机赵阳开始作业。23：20左右，作业人员发现赵阳迟迟未出舱，遂电话通知指导员安排人员寻找，发现赵阳倒在该舱暗梯（螺旋梯）内，经医院抢救无效死亡。

五、2012年2月16日上午9时许，苏G20370货车在东联公司煤区货场西，重车碾压电缆盖板，致电缆盖板断裂并下去，威胁电缆沟内的由供电公司港口变电所致东联公司高压供电电缆的安全运行，后供电公司、东联公司、集团安监部到现场查看，要求采取安全措施，先打接地桩，连接车体，进行车辆的施救，杜绝二次伤害事故的出现。

六、7月12日10:15，新东方公司在9道吊装集装箱时，由于车体和厢体未分离，造成车号为5228766专用平板车一位台车第二轮对脱线，此事故由国铁负责调查处理。

七、2012年7月23日，兴港人力公司派遣司机张新瀛（男，1989年出生），驾驶东源公司36号装载机在东天华货场卸四线进行清理作业，08：50，当由东向西回空倒车过程中突然向左转向，导致装载机尾部撞到在缷四线边上由西向东行驶的用于捡杂的工程斗车驾驶室，造成驾驶员于楼秀（女，1971年出生）头部受伤，经医院抢救无效死亡。

八、2012年8月26日5时55分，建安公司港作分公司一队六班赵栋（男，1989年出生）等四名工人配合东泰公司3#正面吊在24泊位后场吊运出口火车箱作业过程中，赵栋头部被相邻两节火车箱体挤压，经抢救无效死亡。此事故由市安监局调查处理中。公司事故：

一、2012年1月19日9:30左右，多种经营部职工马士友在参加工会组织的“迎新春”系列活动跳绳比赛中不慎摔伤，及时送往医院治疗，医生诊断结果为左外踝及后踝骨折伴踝关节脱位。1月31日，安监科组织多种经营部、工会召开分析会，按照“四不放过”的原则，分析认为本次事件的主要原因是因为马士友活动前准备不充分，穿皮鞋参加跳绳，且当天下夜班，精神状态不佳。

防范措施：

1、公司组织各类活动，应在通知中告知参加活动人员安全注意事项。各部门自行组织的活动，应报工会进行审批。各部门要认真对参加活动人员进行筛选，工会应安排专人对活动进行监督、防护，防止意外伤害事故的发生。

2、职工参加活动前要穿好适宜服装、运动鞋并要做好热身，活动中不得携带小刀、铅笔、手表等容易对人体造成伤害的物件，要注意运动场地和器械安全，避免意外伤害的的发生。

3、各站段、科室要认真吸取此次事件的深刻教训，安全隐患无所不在，安全事故的发生也不仅限于生产一线。各部门要认真层层分解安全生产责任制，将安全责任落实到每个岗位中去。在今后的生产、活动中要抓好细节管理，做好预想预控工作，确保公司安全形势稳步推进。

二、2012年2月22日16:52分左右，国铁电力30127次机车计划单机1道西出挂4道，准备开电力86386次上行列车；在转线过程中，由于乘务员瞭望不彻底，冒进D11#信号机，挤坏13#道岔挤切削（尖轨未损坏），构成一起铁路交通一般事故。事故发生后，公司安监科组织相关人员对现场进行了妥善处臵，并于当日19:05分修复了被损坏的13#道岔；后调取信号监测系统资料，分析、查找了此次事故中的存在问题。2月24日13：30分，公司安监科按照事故“四不放过”的原则，组织港口站、生产业务科、机务段相关人员召开事故分析会，分析认为造成此次事故的直接原因是：国铁乘务员对公司站场、线路不熟悉，误认信号，冒进D11#信号机，是造成此次事故的原因。

防范措施：

1、信号楼作业人员在排列调车进路时，要严格执行车机联控制度，告知国铁机车乘务员所要经过的进路,并报出进路上的白灯数量，并听取复诵；在日常的调车作业中遇到要开放短进路时，信号楼值班员要联系彻底所有相关作业人员,并听取复诵后方可排列调车进路。

2、生产业务科将墟沟北站站场图及相关作业的进路情况，通报给国铁相关部门进行学习。

3、港口站、生产业务科要积极深入现场调研,规范信号楼生产秩序，为信号楼作业人员创造一个良好的工作环境。

4、机务段乘务员要认真吸取此次事故教训，特别是在国铁云台山站、连云港东站作业时，要加强瞭望，严格控制速度，做好车机联控，确保行车安全。

5、港口站加强对信号楼作业人员的业务学习和安全教育；调车组在作业中要严格按照调车作业信号显示作业，加强瞭望和确认,信号不清不准动车。

6、各站段、部门组织对事故进行反思和学习，从中吸取业务不精、执行规章不严、互控不到位等教训，举一反三，查找身边的危险源，真正落实安全生产工作。

三、2012年4月17日 23时21分，信号楼值班员发现11-13DG出现红光带，进站信号机熄灭。23时27分中3次列车已到达接近区段，信号楼值班员通过无线电台和乘务员联系区间停车。23时35分红光带自动消失，车站值班员征求信号维修人员意见，经同意后，值班员补信号接车，此次红光带的出现造成中3次列车机外停车8分钟，构成一起铁路交通一般事故。事故发生后，工电段检查送、受变压器箱、扼流箱、各类连接线，均良好，测试送、受电端电压及轨道电压，均无异常。4月18日，信号工区、一工区配合，分解11#、13#道岔安装装臵绝缘及轨端绝缘，未发现异常。4月25日，公司邀请国铁专业人员进行技术指导，现场检查未发现异常。经过公司技术科、安监科、工电段召开事故分析会，分析认为造成此次事故的直接原因是：外界异物影响，半短路造成红光带。

防范措施：

1、工电段加强设备的巡检力度，重点检查各类连接线(跨线、接续线等)、绝缘片、绝缘、各类箱盒是否完好，连接线处是否有异物。

2、工电段每日调阅微机监测数据，检查电压电流是否有异常。调整状态下电压、电流是否有异常(轨道继电器轨道线圈上的电压有效值为18—23V)。

3、公司各站段、部门针对此次事故认真做好事故反思工作，认真吸取经验教训，挖掘深层次的隐患，彻底排查，不留死角，为公司运输生产做好保障。

水运、港口企业如何强化安全生产 篇3

一、运用法令手段，明确安全目标管理责任制，实现自我约束

落实安全生产责任制是提高安全约束力的中心环节。江泽民总书记指出：“抓安全生产就是抓责任制落实。”落实安全生产责任制的关键是落实企业法人(或模拟法人)的责任制。国发[1993]50号文明确规定：“企业法定代表人是安全生产的第一责任者，要对本企业的安全生产全面负责。”因此，提高企业的安全约束力就必须从龙头——企业法定代表人抓起。企业安全管理可以说是综合管理，涉及到企业的方方面面，只有行政一把手，才能有效地行使统筹、协调的功能，才能调动指挥各方面的力量，提供综合保障。整个安全约束机制的运行才能站起来，安全约束力才能提高，因此，对企业法定代表人在本单位安全生产中应负的责任要具体化和规范化，所以在企业安全目标管理责任制中要企业法人代表在安全生产中究竟该做哪些事；该负怎么样的责任；什么情况是没有尽责都要明确规定，这样既可以调动和指导企业法人代表在安全生产中的行为，又可以有效地为群众监督提供依据，使企业法人代表感到安全工作有活力，从而使安全约束力能正常有效发挥。

安全生产管理责任制是一个涉及各层各级各个岗位的责任体系。因此，企业法人在履行自己的安全职责同时，还要将安全责任进一步细化，向公司的各方位落实。把安全目标与二级单位负责人签订责任状，各基层单位再将安全目标层层分解、细化，落实到船舶部门、班组、人头。通过安全责任逐级、全方位的分解，形成安全人人有责，指标个个有份的格局，使广大干部职工自觉实现自我约束。

二、运用经济手段，加大调节力度，实现激励与约束并举

安全与经济挂钩，是被实践证明能提高约束力的有效途径。尽管安全生产责任制层层落实，但没有与之配套、行之有效的考核奖惩办法，也就不会充分调动广大干部职工搞好安全生产的积极性。因此，严格考核奖惩，充分利用经济杠杆的调节作用，实现激励与约束并举，使广大干部职工感到安全工作既有压力又有动力，这样才能掌握安全工作的主动权。

需要注意的是运用经济手段要保证激励的时效性，特别是每年枯、洪水期、反三违月、安全周等大的安全活动结束后要及时进行。

三、运用行政手段，实行强制约束

提高安全约束力，离不开必要的行政手段。通过一系列强制措施，规范职工的行为，逐步使安全成为每一个干部职工的自觉行为。

1、严格规章制度的执行

水运、港口企业内部都有一套安全规章制度，如何将纸上写的，贴在墙上的贯彻成为行为准则，笔者认为：一视同仁、六亲不认、宁听骂声、不听哭声。同时积极树立基层安全员的一票否决权威。

2、海事处理遵循“三不放过”的原则

对发生的各类事故，按“三不放过”原则，严肃认真处理，分析原因，找出教训实事求是，不迁就，不护短，认清长痛与短痛的关系，使之产生“敲山震虎”的效应，达到安全管理中非常重要的一个环节。对承包者来说，什么权都可以适度放下，唯独安全不能放，特别是事故处理必须由职能部门把关，必要的行政干预，提高安全约束力度。

3、安全考核进行到底

安全考核，不应局限于阶段性，要与平时的一切工作挂钩，把收入、评先等都融入安全考核，安全工作作为一票否决权。这样可以有效地保证安全单考核关。

4、通过各种渠道，提高职工安全操作技能。

水运、港口企业由于其特殊性，职工每年流动较多，新工人总是占有一定比重。因此，职工技术素质不高是老大难问题，这对安全生产构成威胁。加强对新工人岗前培训、安全培训，并定期进行船员应知应会考核，人人过堂，逐一排队摸底，特别是持证船员，必要时通过强制手段，牢牢把好职工安全操作技能关。

5、做好安全经费的使用

笔者认为：在安全管理上宁花欢喜钱，不用伤心钱。情愿的把钱用在奖励上，调动广大干部职工搞好安全生产的积极性，也不把钱用在赔偿损失和事故处理上。因此，不管企业资金周转如何困难，安全经费应严格实行专款专用，搞好安全经费的使用。

港口供电设计及安全策略 篇4

港口供电有其特殊性, 用电设备种类多, 流程作业多, 所需电压等级多, 负荷分配不均衡等, 均对供电系统的安全性、稳定性、可靠性提出了更高的要求。供电系统如果突然中断, 对港口生产将产生严重后果, 甚至造成重大设备损坏事故和人身伤亡事故。一般建港初期的供电系统在供电设计层面上存有一定的缺陷:在运行控制电压上不能保证各个供电系统采用统一的电压值, 经常出现越级跳闸现象, 造成部分供电系统瘫痪;供电管理自动跟踪补偿技术中采用并联电容器的连接方式, 加大了运行负荷, 造成机组运行功率降低的现象。随着生产建设的发展, 供电系统也在逐步扩容及改善。现有模式的供电系统改善了以前的供电类型, 并采用了先进检测技术及运行方式, 保证各部分电路处于安全稳定的运行环境中。

1 港口供电模式

按照港口现有供电电压等级分类, 一般入口电站电压等级为110k V, 经过降压至6/10k V, 再经过变配电所降压至220/380V电压等级, 提供给各种电压等级设备使用。为确保供电可靠, 各变配电所一般均采用双回路供电模式。由于港口供电系统中单一供电设备较少, 流程作业较多, 涉及的变电所较多, 现流程作业基本都采用PLC自动化控制, 保证设备安全稳定运行。按照港口供电线路设计方案, 可将供电电源分为3种类型:同一港口选用不同的供电线路、不同港口选用同一供电线路以及不同港口选用外加电源供电线路。根据当前港口供电模式, 一般选用第二种, 因为在一个供电系统中, 可在有限时间内对供电设备进行有序的排查及检修。

2 港口供电安全管理技术

2.1 纵差保护技术

应用纵差保护技术, 解决了总进线越级跳闸的问题, 越级跳闸次数降至0次。该技术能够利用软件, 调整整个电路部分的负荷电流, 实现统一管理;在利用纵差保护功能的基础上, 采用电流互感器预警系统, 防止电路出现断线及交流断路现象。

2.2 小电流接地选线技术

对6/10k V供电系统接地故障进行在线监控和选线, 保证发生故障时第一时间选出故障线路, 节约维修时间50%以上。小电流单项接地运行的电流值是指供电系统自身所运行的电流, 但具有故障的线缆流经的电流值为整个供电系统的电流值减去自身所运行的电流值;故障电路的零序电流由线路部分流向设备母线, 正常线路部分的零序电流由设备母线流向线路部分。根据此原理, 能够准确判断供电系统中的故障线缆。

2.3 自动跟踪无功补偿技术

采用跟踪电网电容电流自动调谐的装置, 自动跟踪电网电容电流的变化, 随时调整消弧线圈。当电网发生单相接地后, 瞬间调整消弧线圈到最佳状态, 使接地电弧自动熄灭。在小电流接地应用中, 往往忽视了供电系统中的电容和电流, 致使供电系统发生单项接地故障时, 往往会出现接地供电系统的电弧。接地系统中电流、电容的增加, 会导致整个港口供电系统电压大幅度变动, 对于这种故障, 可通过增加消弧线圈装置来降低其对电力系统的危害。自动跟踪补偿技术对消弧线圈的选取有一定的定性要求:选用消弧线圈一定要具有良好的灭弧性能, 需要消弧线圈的脱谐度在5%以内;消弧线圈中性点的电压不超过额定电压的13%, 因为超过额定电压之后, 三相对地的电容会有所改变, 导致中性点位置处的电压偏移U个单位;消弧线圈要有良好的回应机制。

2.4 入口电站合环供电运行技术

对现有110k V变电站进行合环供电改造, 实现“零停供”倒电转移负荷, 保障港口连续正常生供电。

2.5 电力电缆故障高压脉冲探测技术

及时精确发现故障线路的故障类型及故障点是现代港口供电的要求。高压脉冲信号能够准确地探测出线缆的故障点, 但不能实现与ZPW2000电码化信号的叠加, 主要是两种信号属于不同的类型。

3 港口供电控制电路设计

3.1 继电器低压供电

继电器供电所需的电压为400V, 三相异步电路板反接制动电路如图1所示。

3.2 分配存储区地址

分配存储区的地址时, 要以输入元件存储区、输出元件存储区以及供电设备的类型进行划分。在输入元件存储区内, 按1-6供电编号顺序进行分配, 其中停止操作按钮、正向起动操作按钮、反向起动操作按钮、电流保护器、速度运行控制器分配存储区的地址依次从0.00至0.04;在输出端存储区, 正向控制接触器、反向控制接触器以及电阻控制接触器的分配地址以10.00的间隔区域作为一个控制单元;在中间继电器存储区, 以200作为间隔频数进行动态地址分配, 依次以0.01的幅度进行递增。

3.3 外部控制电路

外部控制电路如图2所示。

4 供电安全策略

港口供电系统的安全运行策略主要包括:供电线路连接时的技术要点、操作程序技术要点、软件运行程序要点。供电线路连接时的技术要求:双回路电压在进入供电线路时, 运行工作电压保持一致;运行控制电路中电流的相位保持在100°~150°。在操作流程方面, 要保证两个配电室单独运行。当配电室1在断电时, 首先断开开关D1, 这样港口供电系统便会进入到倒电程序, 在倒电运行程序运行结束后, 再依次合上其他附属开关, 这样才能保证供电系统在运行过程中向其他负荷供电。在软件操作运行程序方面, 不同电压等级程序不能同时运行, 因为一个程序在运行过程中, 所用的编程代码会经传输链路传输至终端服务器, 若两个同时运行, 便会造成其他运行代码错误的排序, 使其不能被有效读取, 所以运行程序系统要单独运行。

参考文献

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[6]唐伍中.基于ASP.NET的在线VOD系统的设计与实现[D].上海:上海师范大学, 2005:16-28

港口安全文化应用 篇5

企业安全文化的形成，是衡量企业素质的标志，是检验管理水平的尺度。安全文化是企业安全管理意识、安全生产行为、安全规章准则的组合，是安全生产环境和氛围的表现形式。

用理念识别系统指导人

安全生产，重要的是安全意识，管理者安全意识不强，“预防为主、安全 有了这一理念识别系统，职工把“责任重于泰山”的重要指示落实在“严实细勤”的管理上，管理意识、行为作风体现在每一个环节上，集团安全管理的氛围和力度具有了很强的影响力。十几年来，港口“一会一文”工作方式得到坚持，从形式上“先入为主”，“先声夺人“，扩大了安全生产的影响，提升了安全生产的权威。在安全生产指标的监控上，先后提出了“二零一控一保”、“两零一不超”、“严实细勤、确保两零”等目标，目标值具体、简明易记。还层层签定安全生产责任书，实行责任目标考核兑现。港口利用多种形式、强化安全宣传教育，营造平安和谐的港湾，如组织“岁岁平安”安全演讲竞赛、安全征文、灯谜竞猜、答题竞赛、展版宣传等等。安全生产的规章制度系统完善，科学实用。

安全理念识别系统倡导“做人如锚、做事如帆”，弘扬锚的品质，帆的精神，具有水港文化的特色，理念识别系统成为港口安全工作的“座右铭”和引航标，职工记在心内，念在嘴上，落实在行动上，成为精神动力、目标追求，同时也成为检验安全工作的尺度，考核安全成效的依据。在理念识别系统的引导下，集团安全监督部确立出“抓严实、求勤细，做一万，防万一”的安全管理准则，抓住了安全管理工作的本质。“严实细勤、港泰人安”正升华为一种理想的意境，与和谐社会、平安港湾协调一致。

用行为识别系统规范人

人的不安全行为、物的不安全状态是导致事故的主要原因，是安全生产的最大威胁，员工的安全行为不仅可以直接避免事故，还可以克服物的不安全状态，消除物的不安全因素。在安全生产过程中，三违是安全生产的大敌，劣习是酿成事故的固疾，隐患是引发事故的温

床，事故的发生，90%以上是源自三违、劣习和隐患。港口安全管理工作，要引导员工从行为上识别不安全因素，反对违章指挥、违章操作、违反劳动纪律的行为，纠正不良的作业习惯。善于识别发现生产过程中的隐患，不断地整改隐患。

纵观港口生产历史上的典型案例，“空中飞人”的险情多次出现（浮吊误操作将作业人员从坡上起吊，空中旋转）。“驾车冲江”的场面也曾发生（港口作业车辆失控，从码头前沿冲入长江）。“空城计”屡屡上演（船舶无人当班、全船空无一人）。“梦幻驾驶”的荒唐令人发指（船舶驾驶员在梦中操舵，火车驾驶员操作过程中打瞌睡）。水运企业员工行为上的三违表现五花八门，导致操作失误，恶性事件时时出现，险象环生，后果严重。因此，确定安全生产的行为识别系统尤为重要，有了这一系统，才能让员工增强识别能力，增强应知应会，有所为有所不为。宜昌港把“反三违、纠劣习、查隐患、抓整改”作为行为识别系统的核心，归纳了人们不安全行为，即“三违、劣习”、物的不安全状态即“隐患”，从动态上确定四个字“反、纠、查、抓”，落脚于“整改”。在这一系统的引导下，集团反三违、纠劣习、查隐患加大力度，如启动了考核机制，创造了“株连考核”（考核个人三违时连带考核单位），“滚动考核”（当月三违事故实行月度、季度、年度跟踪考核），“议价考核”（特殊时段发生的三违事故经济处罚从重）。在对人的处理上启动了“行政处分”、“下岗解聘”、“停岗警示”、“行政戒免”等方式，宽严结合，处教相辅，综合使用行政、经济、教育等手段，效果明显。如枝城公司针对一起火车操作时打瞌睡导致车头撞堤事故，对当事人作出开除留用，罚金500元处理。集团还结合历年来三违劣习的典型案

例，归纳出118例，作为反面教材和镜子，让职工从中受到警示，经常对号入座，矫正动作，规范行为。

集团在行为识别系统的执行过程中倡导“三不伤害”、“联防自保”、“四不放过”，形成了一批管理格言警句，如“在岗一分钟，负责60秒”、“上标准岗、干文明活、做安全人”、“安全没有小事、细节决定成败”。员工在生产劳动过程中实践安全文化，又充实丰富了安全文化。行为识别系统使员工自身的防护能力得到增强，三违得到遏制，劣习得到纠改，隐患得到整改，事故的频率也降低了。

用视觉识别系统提示人

在安全管理上大量运用图片、影像、标志等视觉化的办法，达到对员工进行安全意识、安全知识教育的目的，起到提示、警示、禁令的效果，对安全操作进行规范。通过醒目的、形象的颜色、图案、文字，产生视觉冲击力，从而反映入大脑枢纽，支配人的思维和行动。例如安全徽、安全旗是行业的标志、形象，安全色用以传达运行的信息。水运企业最常见的航标、信号灯、信号旗、抛锚球，装卸作业指挥手的旗语、手语表达，危险化学物品的标志，货物的置放要求等等，都根据航行的要领、物品的性质，环境的状况，在视觉上作以表达，这一无声的语言最直观、最形象，提醒我们注意危险因素，掌握操作方法，告诫我们不越“雷池”，不踩“红线”，不闯“红灯”，不犯“章法”。

港口一名安全管理干部在安全征文中写道：船舶的视觉应用十分广泛，红色为消防系统，蓝色为润滑系统，白色为循环水系统，黄色为燃油系统。颜色使得复杂交错的管路变的井井有条。没有颜色的日

子，曾经导致一次重大的险情，那是因为船员错开海底阀，江水灌入船舱，导致船舶下沉……

视觉识别系统在安全生产过程中的作用十分重要，能达到“此时无声胜有声”的效果。一块“起重臂下严禁站人”的警示标牌没有设置，船老板恰好就站在臂下，起吊后矿石落下砸在他的头部，不仅赔付了7万多元的医疗费，还被安监部门定责为：起重作业现场无安全警示标志。可见，视觉识别系统就是信息、就是指令、就是口语、就是规矩，员工做什么，怎么做，禁止做什么，通过安全视觉识别系统都能接受到指令和信息。因此，重视视觉识别系统，能达到时刻提醒员工注意安全，使员工在思想上高度重视，在行为高度警惕，大大减少危险源演变的事故机率。

近几年来我们不断探索视觉识别系统的运用，如制作消防演练光碟，举办事故案例图片展览，实行危险源分级控制管理，从安全帽的颜色来辨识安全干部、带班队长、装卸人员，不同性质的船舶、不同用途的管系以颜色区分，安全用语人性化等等，使得安全生产的操作过程日趋规范，员工的行为举止循规蹈矩，港口的作业环境得到优化。

区域性港口重大危险源安全监管系统 篇6

【关键词】港口；危险货物；危险源；安全监管；应急反应

随着我国国民经济和对外贸易的持续稳定发展，我国水运行业得到前所未有的高速发展，沿海、沿江港口（码头）建设发展迅速，港口货物吞吐量急剧上升。截至2008年底，我国共有各种生产性码头泊位逾3万个。[1] 2008年，港口货物吞吐量达到70亿t，集装箱吞吐量突破1亿TEU，连续6年稳居世界第一位。相应地，港口危险货物运输需求持续上升，危险货物作业种类和数量不断增长，重大危险源及事故隐患也呈上升趋势，给港口安全生产带来严峻考验。加之各级港口行政管理部门机构精简，人员编制减少，仅通过现场巡查等监管方式对港口实施安全管理难以满足当前安全生产形势的需要。如何加强对危险货物港口作业及重大危险源的安全监管，预防重大事故的发生，成为港口行政管理部门面临的重大课题。

1港口重大危险源概述

1.1定义

《危险化学品重大危险源辨识》规定，重大危险源是指长期地或临时地生产、加工、搬运、使用或储存危险物质，且危险物质的数量等于或超过临界量的单元；此外还规定判别重大危险源的物质临界量和方法。

《中华人民共和国港口法》（简称《港口法》）规定，港口是指具有船舶进出、停泊、靠泊，旅客上下，货物装卸、驳运、储存等功能，具有相应的码头设施，由一定范围水域和陆域组成的区域。据此，将港口重大危险源定义为港口区域内存在的危险物质存储数量等于或超过临界量的场所。

1.2辨识

根据国家标准和规定，结合港口装卸作业特点，港口区域内可能存在重大危险源的场所主要有：危险品（泛指油品、液化气、液体危险化学品等）码头、危险品贮罐区、危险品箱堆场、危险品仓库、危险品灌桶间等。

以上这些场所是否构成重大危险源，主要看其储存危险物质的数量是否达到临界量。通常，由于港口区域内储存的危险化学品数量大，远超重大危险源辨识标准中给出的临界量，故这些场所一般均构成港口重大危险源。

1.3监管现状

根据《港口法》《中华人民共和国安全生产法》等相关法律法规的要求，结合所在地港口生产实际，我国港口行政管理部门初步建立起港口危险货物作业申报与作业现场监管、日常安全检查与强化企业管理相统一的港口重大危险源安全监管体系。主要监管方式有：危险货物港口作业安全评价，危险货物港口作业许可，危险货物港口作业申报，重大危险源作业现场监管及定期或不定期港口重大危险源安全检查等。[2]

港口行政管理部门通过开展危险货物港口作业安全评价、港口重大危险源备案、危险货物作业许可等工作，结合现场监管、安全检查等监管方式，在促进重大危险源安全运行及危险货物正常装卸方面起到积极作用，有效维护港口区域内的正常生产。但在调研中也发现一些问题，主要表现在港口行政管理部门监管手段有待改进、应急救援能力有待提高、监管人员的危险货物专业知识有待加强等。

2监管系统设计和开发

2.1总体设计

2.1.1目标

监管系统的总体目标是：改进港口行政管理部门的安全监管手段，提高重大危险源监管能力；加强港口重大危险源事故应急管理，提高重大事故应急救援能力，实现港口区域内重大危险源的动态监管和重大事故应急的高效快速反应。

2.1.2思路

区域性港口重大危险源安全监管系统，是基于地理信息平台和网络环境，集港口基础信息数据库、专业模型与可视化模拟、视频监控、决策支持等于一体的系统工程。在设计思路上，根据港口行政管理部门的实际监管及应急管理需求和网络化要求，将系统按照层状结构划分为决策层、业务层和管理维护层等，直接面对不同用户群体对系统的需求问题，实现重大危险源的日常监管和事故状态下的决策支持。

（1）管理维护层面向系统维护人员：作为系统资源管理者，负责数据库管理和系统管理、计算机网络系统运行与安全等日常维护和管理工作。

（2）业务层面向日常安全监管人员：管理和处理日常安全监管事务，包括日常网上申报、信息管理、远程集中监控等。

（3）决策层面向应急指挥和决策人员：作为应急管理和决策者，在多（流）媒体、计算可视化、事故场景模拟等多通道人机交互技术的支持下，开展协同会商并决策。

2.1.3结构

围绕系统总体目标，以现代信息技术、网络技术应用为先导，实现区域性港口重大危险源动态监管和重大事故应急决策支持功能。基于这一设计理念，该系统以WebGIS为平台，以港口危险货物企业基础信息数据库、应急资源信息数据库为基础，以安全监管信息化应用、事故模拟和应急决策支持为重点，进行系统结构设计。

区域性港口重大危险源安全监管系统网络拓扑结构如图1所示，系统功能结构如图2所示。

图1安全监管系统网络拓扑结构

图2安全监管系统功能结构

2.2数据库设计

2.2.1数据库系统总体结构

港口重大危险源安全监管系统数据库是由多信息源、多种数据类型和多种用途构成的复杂数据库系统，大体可分为综合数据库和空间数据库两类。其中：综合数据库用于存放港口企业、危险化学品、从业人员等信息；空间数据库用于存放地形、河流、道路等空间信息。数据库系统的建立与通常意义上的数据库系统相似，一般采用关系数据库模式或面向对象的数据库模式，同时利用商业数据库管理系统建立数据库。数据库系统总体结构如图3所示。

图3数据库系统总体结构

2.2.2综合数据库基本内容

综合数据库是区域性港口重大危险安全监管系统的基础，为重大危险源的日常管理、事故应急提供危险源信息、日常管理、应急资源、危险品码头等基本信息。根据港口重大危险源安全监管需求，综合数据库应包括：港口企业基本信息数据库、码头泊位基本信息数据库、港口危险货物从业人员基本信息数据库、危险化学品基本信息数据库、危险品罐区或集装箱堆场信息数据库、应急联络信息数据库、消防设施设备信息数据库、应急救援物资配备数据库、消防救援力量信息数据库、应急预案信息数据库、应急专家信息数据库和码头视频监控镜头数据库等。

2.3空间信息系统设计

空间信息系统是港口重大危险源安全监管系统的平台，是实现港口重大危险源安全监管和事故应急决策支持的基石。空间信息系统由空间数据库和属性数据库构成。其中：空间数据库用于地形地貌特征、河流、道路、建（构）筑物等，表现不同的图层；属性数据库则与不同的图层相关联，表现每个图层的相关特性。

完善、合理的系统结构设计是实现系统功能、保证系统性能的前提。区域性港口的空间信息系统结构设计应充分考虑系统的功能需求及港区范围大、危险源分散的特点。鉴于此，构建区域性港口空间信息图层结构可分为两个层次：一是反映港口区域分布的全局性图层，也是基础性图层，包括码头、消防力量、医院等位置和道路、桥梁、河流及其他相关建筑物分布；二是重点港口危险货物企业内部图层，包括库区或堆场内道路布置、设备设施分布、建筑物位置等相关信息。

区域性港口空间信息系统结构如图4所示。

图4港口空间信息系统结构

3系统功能实现

建立区域性港口重大危险源安全监管系统是为了加强港口区域内重大危险源的日常管理，同时也是为了提高港口行政管理部门在事故状态的应急反应和处置能力。基于以上目标，港口重大危险源安全监管系统应实现以下基本功能。

3.1日常监管

在建立完善的港口重大危险源综合数据库基础上，港口行政管理部门可依托港口重大危险源安全监管系统，强化港口危险货物作业企业的日常监管，提高安全监管效率。在港口重大危险源日常监管方面，系统的主要功能包括：港口企业基本信息管理及查询、港口重大危险源辨识及基本信息管理及查询、港口危险货物基本信息管理及查询、港口危险货物作业的安全检查和现场监管等。

3.2作业现场监控

随着工业电视监控系统的普及，越来越多的港口建立用于码头装卸作业监控的闭路电视监控系统（CCTV）。港口将CCTV系统纳入港口重大危险源安全监管系统，并结合地理信息系统（GIS），实现港口重大危险源作业的远程监管和事故现场的实时显示，极大地提高系统的实用性。

3.3危险货物作业申报

根据相关法律法规要求，港口企业在进行危险货物港口作业前，应向港口行政管理部门进行作业申报。在港口重大危险源安全监管系统中实现危险货物作业申报功能，能极大地改进危险货物作业的安全监管手段。

3.4事故模拟功能

港口储运的危险货种多属易挥发性物质，多具有易燃、易爆性及不同程度的毒性危害。一旦发生危险物质泄漏事故，所形成的蒸气会在空气中扩散，造成环境污染，损害泄漏场所及其附近人员的身体健康，还可能引发蒸气云爆炸事故。

3.5应急决策支持

事故应急决策支持模块是针对港口重大危险源事故的应急处置，集成系统相关基础信息、视频监控、事故模拟和应急资源调度，制订应急处置方案，以达到快速反应、科学应对的目的。应急决策支持模块主要功能包括：港口事故单位快速GIS定位、事故企业概况快速查询、危险货物基本特性及消防措施查询、事故企业现场动态监控、港口应急消防力量信息查询子模块，以及事故模拟、疏散路线确定等。

3.6系统维护

系统维护模块主要实现基础数据库的维护、用户权限设置等功能。

港口航道和码头通航安全评估 篇7

港口以及它能够顺利不断的前进是确保水运能够繁荣发展的根本。现在, 港口都越来越向着大规模发展, 重新建筑港口码头、来往船只数量和重量都在慢慢的变多, 港口类型也正在从天然码头向人工开发方向发展, 港口的交通运行也在越来越忙碌。最近几年, 根据事故调查整理分析出来的数据显示, 水上交通事故多发地带即港口和附近的水域, 对港口的正常运行、附近的自然环境以及港口的持续发展都到来了不利因素。因为如此, 所以在建设港口之前, 就一定要对港口航行道路的安全环境进行评价估量, 保证将要建设的港口及其附近的水域在船只运行和停靠时的安全操作。

近些年, 港口码头不断有一些事故发生, 港口码头以及附近的水域成为海上事故的多发区, 在港口安全港口繁荣以及港口生态环境方面有诸多负面影响港口码头的安全问题已经成为不可忽视的问题, 因此对港口内船舶通航安全问题进行评估是非常值得重视和研究的问题。

2 进行安全评估的目的

进行航道的安全评测就是为了经过航道周围安全性的预测, 更好的航道发展, 对针对性的问题进行具体分析的时候, 必须实事求是的对待, 与水相关的建设项目需有严格的分析在分析的过程中, 要尽量避免过多的水下工作, 在工程实施前, 想到所有建设过程中受水影响的安全因素, 确保河道内的通航安全, 通行有序进行, 杜绝水上通航事故的出现, 这样就能将我国水运事业的发展的更加繁荣。

3 安全评估系统的组成

3.1 船舶操纵模拟器

某高校自主研发出一种大型的船体模拟操纵器, 使用这种模型, 其中包括散货船、油船、集装箱船、客船、滚装船、等近三十多种模型, 能够对各种类型的船体进行安全性能检测, 其中有航道、港口、码头等各种模式的全面检测。这个模型的设计原理是交换分布仿真的概念, 其中包括一个主船模型二百七十度视角的投影屏幕, 还有在侧船上三个视角一百二十度的投影屏幕系统, 所有的船体能有经过雷达图像, 电子式海图进行信息交流。

3.2 船舶运动数学模型

在本行业中, 船舶操纵模拟器的核心部分就是船舶运动的数学模型, 船舶数学运动模型对结果的评估有直接的影响。欧美学派和日本学派是目前船舶运动模型化研究的两大流派, 其中欧美学派采用整体模型结构, 现在已不是主流的分析方式。日本学派又被称为MMG学派, 该学派主要发展MMG模型, 应用理论分析对裸船体敞水螺旋桨与敞水舵的力矩与流体动力进行分析, 并对各结构间相互干涉的力矩与流体动力进行分析, 这是MMG模型的主要特点, MMG模型之所以成为目前国际上比较流行的船舶操纵运动数学模型, 源于它能够紧密结合理论分析与试验研究, 特别是适合用计算机进行模拟预报船舶动态响应。

3.3 生成评估区域通航环境

通常来说, 评估系统的通航环境生成包括以下三个方面:

3.3.1 制作电子海图

搜集调查所需要的此地的资料包含:该动的航行道路图、建筑港口的图纸以及大范围内的图纸等, 据此绘制通航范围的电子海域图。选择最新发行的海上地图开展数字化, 在只是标注海域的地图上标注出最新建筑的码头、桥梁、海底通道、建筑物等对航行产生影响的建筑物, 同时按照建筑物的设计图把具体的位置、大小、航道加深的水深值允许通行的船只类型等一起标注的电子海域地图上。

3.3.2 建立风流潮汐等环境

对海区的风、浪、流、潮汐等自然现象的资料进行收集, 并录入到计算机中, 建立相应的虚拟环境, 应用风压力系数计算风的干扰力, 对于不稳定不均匀的海流的处理, 需要考虑根据实测值给出大致的实测点, 并在实测点的附近用加权平均法求值。

3.3.3 码头工程设施数据的CAD转换及叠加

航海模拟器和港航工程设计图分别使用VEC格式和CAD的DWG格式, 因而使用的坐标也不同, 前者使用的是BEJ-54经纬度坐标, 后者使用的是高斯坐标。由此, 应该在海图上对CAD数据进行叠加, 把CAD数据转换, 使CAD数据的坐标点转变为BEJ-54经纬度。使用专门设施数据CAD转换的软件, 能够方便的得到高精度的坐标转换, 在获得BEJ-54经纬度后, 由VECTOR海图矢量化程序将转换好的数据叠加到电子海图上, 从而最终完成码头工程设施数据的CAD转换和叠加。

4 安全评估

在进行通航周围环境的检测时, 重点项目就是:对预计建港口的水域地段周围的船体运行环境进行检测, 在调查之后, 针对调查数据进行周围安全环境具体分析, 并提出出现问题的环节进行改进方法;采用这种模型, 能够进行打算建立港口的区域船体运行或者停泊的情况模拟式的检测, 检测出两种状态下所能达到极限程度的临界点, 针对该检测结果做出相应的措施, 确保航行中各种状态下的通行安全。

4.1 调研与安全现状分析

评价估量港口航行通道、码头通道范围内能够正常安全航行的标准包含通航水域的水深度以及宽度、能够航行的高度和在码头范围内进行调转船身的长度和限制条件等。这些标准又会因为船行驶的速度、船只运行能力、舵角、港口拖船数量和功率、风流速度、船只数量和驾驶船只人员的技术等原因的影响。所以, 进行评价估量工作之前, 要对评价估量需要的数据展开收集调查, 提出需要处理的问题, 策划出评价估量的整体计划。在当地搜集调查需要的数据, 包含正在规划中的项目水域环境、通航能力、航道通行方式、交通流量的计算、船只交通事故和将来港口的前进方向, 还有项目初期设计图纸、航行通道附近的海图等, 经过对正在规划中项目的航道通行能力以及环境的了解和分析, 讲出将要建设的项目对此片水域航道通行的运行和安全的影响。

4.2 模拟仿真试验

该模拟器还能够对船体的停泊与运行的环境安全以及可行性的研究结果进行记录, 另外, 对于正在运行的船只, 也能够进行记录, 针对其结果分析后选择适应的软件再次检测, 得到科学的安全性与可行性的检测结果, 在模拟码头和港口航道安全运行的过程中, 最好使用规模比较大的船只操作模拟设备进行模拟, 这项研究主要对船只在港口、码头通道中能够正常运行的尺寸要求、航行限制条件和在码头边沿进行转向所需水深尺度。

5 结束语

进行拟建码头安全通航性能检测的时候, 船体大型模拟操纵器对船体操作论证、通航的环境安全检测、航道科学设计等多个方面都是不能缺少的。使用该模拟器进行仿真的实验检测通航安全, 在增加信誉度的同时还为分析的结果提供了科学依据。利用模拟器进行评估的好处就是, 通过检测能够减少在实际通航中事故问题的出现, 避免了多出的经济损耗, 将以往出现事故时的解决经验进行总结, 这样能提高对水域航行的安全方面以及运行操作方面的安全管理体系。

参考文献

[1]尹勇, 金一丞.航海模拟器与分布交互仿真技术[J].计算机仿真, 2000 (6) .

港口航道和码头通航安全评估 篇8

关键词：港口航道,码头通航,安全评估

1 前言

当今社会不断发展, 经济发展速度也越来越快, 随着社会的发展, 现代交通运输业的发展也达到了空前繁荣与发展。当代各国贸易量的增加, 使得各个港口码头在很大程度上得以发展。港口码头作为水陆运输的衔接处, 同时是旅客和货物的集散地, 在现代交通运输行业中发挥着重要的作用。出于对港口码头的重要作用的赞誉, 人们形象的称之为水陆联运的咽喉, 该比喻中很容易看出港口码头在交通运输业的枢纽地位。水域够深, 水量够多, 并且相关基础设施齐备的港口才能为货物装卸以及旅客上下提供更好的场所。为辅助港口的工作正常进行, 陆地上必须配备一些基础设施, 主要有仓库、道路、堆场、装卸机械、运输机械以及生产辅助设备等等。港口的持续发展才能带给沿海地区经济更多的机会, 是其经济繁荣的保证, 这就需要扩大港口建设规模, 港口码头的新建过程, 必须考虑到航道的安全问题, 这样才能更有利于港口码头发挥其应有的作用。近些年, 港口码头不断有一些事故发生, 港口码头以及附近的水域成为海上事故的多发区, 在港口安全、港口繁荣以及港口生态环境方面有诸多负面影响。港口码头的安全问题已经成为不可忽视的问题, 因此对港口内船舶通航安全问题进行评估是非常值得重视和研究的问题。

2 进行安全评估的目的

对通航安全性评估的目的就是通过对通航环境科学而又准确的预见。为了水运业的长远发展, 在对港口码头的具体问题进行分析时, 应当本着实事求是的原则, 对涉水工程严格进行科学论证。在进行论证时, 要做到少涉水、少下水, 尽量做到及早预见水上活动对水上航运的安全问题的影响。维护水上航海船舶的通航秩序, 时刻注意保障通航安全, 尽量避免发生航运事故, 最终的目的是促进我国水运经济的繁荣发展, 促进社会的不断发展。

3 安全评估系统的组成

3.1 船舶操纵模拟器

现实中对港口航道与码头通航安全进行评估时, 通常使用大型的、全功能的传播操作模拟器来分析, 该船舶操纵模拟器是大连理工大学研发的。该模拟器功能强大, 例如, 使用该船舶操纵模拟器能够在电子海图上显示出动态的船舶图形, 使用它能够模拟船舶在外在条件或者自在条件的影响下的操作运动, 还能由人性化的角度处理试验结果。该船舶操纵模拟系统拥有油船、散货船、滚装船、集装箱船、客船、杂货船等三十多艘船舶模型, 除此之外, 还能够为不同目的的船舶操纵提供安全评估、港口码头、通航环境评估、航道工程设计等等提供模拟实验选择。该船舶操纵模拟器系统的设计理念是基于分布交互仿真, 该系统有一个主本船 (有270度水平视场角的大屏幕环形投影系统) 和三个副本船 (有120度水平视场角的平面投影视景系统) , 其中各本船能通过电子海图、视景和雷达图像互见。

3.2 船舶运动数学模型

在本行业中, 船舶操纵模拟器的核心部分就是船舶运动的数学模型, 船舶数学运动模型对结果的评估有直接的影响。欧美学派和日本学派是目前船舶运动模型化研究的两大流派。其中欧美学派采用整体模型结构, 现在已不是主流的分析方式。日本学派又被称为MMG学派, 该学派主要发展MMG模型。应用理论分析对裸船体、敞水螺旋桨与敞水舵的力矩与流体动力进行分析, 并对各结构间相互干涉的力矩与流体动力进行分析, 这是MMG模型的主要特点。MMG模型之所以成为目前国际上比较流行的船舶操纵运动数学模型, 源于它能够紧密结合理论分析与试验研究, 特别是适合用计算机进行模拟预报船舶动态响应。

3.3 生成评估区域通航环境

3.3.1 制作电子海图

首先, 搜集包括大比例尺海图、港口航道设计图和修改过的航道图三个主要方面的资料, 以备调研所需。然后制作电子图, 这时应当对最新版的海图进行数字化处理, 对于原来没有的桥梁、码头、海底管道等进行标注。最后依据施工图修改方位、尺寸和航道增深的水深值, 并写入电子海图中。

3.3.2 建立风流潮汐等环境

对海区的风、浪、流、潮汐等自然现象的资料进行收集, 并录入到计算机中, 建立相应的虚拟环境。应用风压力系数计算风的干扰力, 对于不稳定不均匀的海流的处理, 需要考虑根据实测值给出大致的实测点, 并在实测点的附近用加权平均法求值。

3.3.3 码头工程设施数据的CAD转换及叠加

航海模拟器和港航工程设计图分别使用VEC格式和CAD的DWG格式, 因而使用的坐标也不同, 前者使用的是BEJ-54经纬度坐标, 后者使用的是高斯坐标。由此, 应该在海图上对CAD数据进行叠加, 把CAD数据转换, 使CAD数据的坐标点转变为BEJ-54经纬度。使用专门设施数据CAD转换的软件, 能够方便的得到高精度的坐标转换, 在获得BEJ-54经纬度后, 由VECTOR海图矢量化程序将转换好的数据叠加到电子海图上, 从而最终完成码头工程设施数据的CAD转换和叠加。

4 安全评估

对港口码头的通航环境条件进行安全评估中, 最主要的工作为:对计划要建设的港口工程内的水域通航环境进行调查, 通过调查来分析该水域环境的安全现状, 并针对现状提出相对应的改善措施;启用船舶操纵模拟器, 对拟建港口工程水域内船舶在该水域的航行与停泊状态进行模拟试验, 从中对船舶通航与停泊的极限条件进行研究, 并提出该情况下的安全对策, 从而保证拟建港口工程中船舶的通航条件与通航安全。

4.1 进行安全评估的前期工作

在对通航情况进行安全评估工作之前, 需要做的两件事是:一是要对船舶操纵运动数学模型进行确定和检验;二是制定相应的模拟仿真试验方案。船舶操纵运动数学模型是港口航道和码头通航环境安全评估中的核心内容。具体操作中, 模拟器的数学模型需要对下面情况进行描述:岸壁、桥墩影响下的船舶操纵, 船舶定速航行中的避让操纵, 低速水域中操船, 加速减速操船, 在浅水中行船, 风、浪外力影响下操船等等, 除此之外, 还需要考虑到主机影响特征。制定模拟仿真试验方案过程中, 需要对安全评估所需要的调研、资料好好准备, 认真制定方案, 该过程应多多结合船员提供的经验。

4.2 模拟仿真试验

对于船舶的停泊靠港和航行离港进行安全性与可行性分析。操作船的模拟环境记录可由船舶操纵模拟器进行, 此外还可记录船舶运行状态, 能够对试验结果重新演练。选择合适的分析软件, 运用软件对试验结果进行安全性、可行性的分析。对港口航道和码头通航安全评估模拟的研究应该考虑运用大型船舶操纵模拟器, 该研究包括船舶进出港口坑够安全航行的航道尺度大小、极限通航条件以及码头前沿的掉头水域尺度大小。

5 小结

在对港口航道和码头通航环境进行安全评估的过程中, 船舶大型操纵模拟器起着重要的作用, 此外, 对港口航道的规划建设和船舶操纵方案论证方面也有重要的意义。有效利用船舶操纵模拟器的优点对通航条件进行安全评估, 能有效降低工程风险。

参考文献

[1]施斌.珠三角地区航道水深和码头水域水深的探讨[J].广州航海高等专科学校学报, 2008 (2) .[1]施斌.珠三角地区航道水深和码头水域水深的探讨[J].广州航海高等专科学校学报, 2008 (2) .

港口工程安全施工监理措施分析 篇9

1 港口工程

如何全面的解释港口, 那就是陆地与海口的交接口。港口本身就具有水陆联运设备和条件, 供船舱安全进出、停泊的重要交通运输枢纽。港口工程包括港址选择、工程规划设计以及各项设施 (如各种各样的建筑物、装卸设备、系船浮筒、航标等) 的修建。港口工程原是土木工程的一个分支随着港口工程科学技术的发展, 已经逐渐成为相对独立的一门学科。但仍和土木工程有许多分支如:水利工程、道路工程、铁路工程、桥梁工程、房屋工程、给水工程、排水工程等分支保持着密切的联系。

虽然在某些方面港口工程与土木工程有许多相似之处, 但是港口工程也有自己的特点。港口工程往往在水深之处、海浪大、水位高等地理条件上进行施工。水上的工程量较大、质量要求相当的高、施工的时间相对来说较长。在施工的工程中, 港口工程也应采取一定的措施来以此保障港口工程的安全。在港口处, 由于自然因素, 易出现风暴、飓风等自然灾害, 在航海口容易受到自然灾害的袭击。因此, 在实施的过程中, 港口工程应当尽量减少在水上的施工时间的长度, 采取相应的防护措施来保障建筑物的稳定性。

2 港口工程安全施工的重要性

由于港口作为水上运输重要的交通枢纽, 其安全问题愈来愈受到工作人员和国家的重视。因此国家对港口工程安全施工监理做了特别的强调。港口工程的建设不仅依赖于自然因素, 而且还依赖着人为因素, 人为因素中有存在一定的隐患对施工造成一定的威胁。因此, 在港口工程的建设中的工作人员应秉承认真负责的宗旨、诚实守信的态度进行施工, 才能减少港口工程建设的支出。将人力、物力、财力这三方面的资源用于正当支出, 给港口工程企业带来较好的经济利益。

3 影响港口工程安全施工的因素

在港口工程的建设中, 其中的过程是相当的复杂。影响港口工程的建设不仅是自然因素, 还有人为因素。固然这两方面都占一定额比例。影响因素如下:

(1) 自然因素:在港口工程的建设过程中, 自然因素同样也影响着工程的施工安全与否。自然因素包括气温、降水、地势等等, 其中影响着港口工程安全施工的最大因素是气候。在水上施工的过程中, 容易出现暴雨、飓风、潮汐等等天气, 这些天气都对港口施工造成一定的安全隐患。例如, 风大浪高会造成船体剧烈的晃动, 这不仅对航帆、还有人都造成一定的威胁, 经济损失相当严重;复杂的海底地形同样也会给施工带来了一定的困难, 从而出现一些安全隐患问题;大雾、暴雨等天气也会对港口的施工带来一定的安全隐患。

(2) 人为因素:在港口工程的建设中, 人为因素对安全造成的影响更加严重。施工人员的疲劳会导致安全隐患的产生, 在港口工程施工比较单一、工作时间较长、劳动量较大等等都会导致施工人员的疲劳。其中施工人员的操作不规范、施工人员的态度不端正、施工时间较长、施工人员的素质普遍较低等等都对港口工程的安全造成一定影响。

4 港口工程安全施工监理的措施

(1) 及时预防由于自然因素带来的安全隐患。大部分施工过程都要在水上进行相关的工程, 因此就会受到大风、大浪、大雾等等恶劣天气的影响, 所以施工人员应对海上或者水上进行监督, 以免受到更大的影响。因此, 港口工程应对自然带来的灾害进行及时的防护。以此来减少安全隐患的出现。

(2) 设置相应明显的标志。在港口工程施工的周围设置相应的安全标识来引起人们的重视, 以便施工人员操作。并由专门的工作人员对施工处拉出警戒线以及设置警戒的标识。

(3) 提高施工人员的素质。由于在港口工程的施工过程比较单一, 施工人员容易出现疲劳现象, 对施工没有引起一定的重视会对港口工程的安全施工造成一定的影响。企业应当提高工作人员的整体素质。全面对工作人员进行安全知识教育, 以此来增加防范意识。

(4) 设置监控器。在港口工程的施工过程中, 设置一些监控器对施工现场与施工人员进行观察。以免出现安全隐患。推动港口工程进一步的建设。

5 结束语

随着经济与科技的不断的发展, 人力与物力的大大增加。这些有利条件都会对港口工程的建设起到一定的推动作用。但在港口工程建设中也存在一定的安全隐患。企业应该引起一定的重视。不安全的行为阻碍着安全生产和企业的经济效益的获得, 由于诸多因素的影响, 例如自然因素与人为因素都会对港口工程的建设造成一定的影响。安全隐患是一个长期的处理过程, 不是一蹴而就就能解决的问题。施工者也应该坚持自己的岗位, 以认真的态度来进行港口工程的施工, 增加自己的安全意识。这样才能减少安全事故的发生。促进港口工程的发展与建设。

参考文献

[1]张春生.水运工程施工监理项目信息化管理架构及实现[D].长沙理工大学, 2006.

[2]罗富荣.北京地铁工程建设安全风险控制体系及监控系统研究[D].北京交通大学, 2011.

[3]王学军, 张治敏.沿海沉箱码头施工安全风险评估体系研究[J].重庆交通大学学报 (自然科学版) , 2012 (04) .

港口企业本质安全管理体系构建 篇10

1“本质安全”的起源

“本质安全”的核心是使危害因素始终处于受控制状态。狭义的“本质安全”是指设备和环境 (硬件) 的本质安全特性, 具有失误安全功能和故障安全功能;广义的“本质安全”强调通过追求企业生产流程中人、机、环境、管理等诸要素的安全、可靠及和谐统一, 使各种危害因素始终处于受控状态, 进而逐步趋近本质型、恒久型安全目标。

2 国内外安全管理系统的研究现状

目前, 国际上较为成熟的风险预控安全管理方法较多, 如南非国家职业安全协会 (NOSA) 五星安全管理体系 (强调人本化管理) 、南非安瑞康国际风险管理顾问有限公司 (IRCA) 的风险管理方法、美国的万全管理体系和国际上通行的职业健康安全管理体系 (OHSMS) 。这些风险预控管理方法体系都采用基于风险的预控管理方法, 各有其优、缺点。

鉴于我国安全生产的实际情况, 上述系统在我国普遍推广还有一定局限性。我国亟需建立一套与国际接轨, 又符合国情的企业安全管理体系。

3“本质安全管理体系”

“本质安全管理体系”是以危险源辨识为基础, 以风险预控为核心, 以管理员工不安全行为为重点, 以切断事故发生的因果链为手段, 经过多周期的不断循环建设, 通过闭环管理, 逐渐完善提高的全面、系统、可持续改进的现代安全管理体系。

3.1 危险源分析

在以综合作业站为样本的总计235项危险源分类分析活动的情况如表1所示。

3.2“本质安全”十二原则

安全对应着风险, 风险不一定会引发事故, 但事故的发生一定是风险失控所造成的。本质安全化就是要在风险造成事故前预见风险、控制风险、消除风险, 即所谓的“风险管理”。“本质安全”的核心包括2方面, 即人的本质安全和设备的本质安全。“本质安全”十二原则具体为:消除潜在危险的原则、降低潜在危险因素数值的原则、冗余性原则、闭锁原则、能量屏障原则、距离防护原则、时间防护原则、薄弱环节原则、坚固性原则、个体防护原则、代替作业人员的原则、警告和禁止信息原则。

2009年以来, 依据“本质安全”十二原则在技术创新、合理化建议及技术革新改造方面共进行创新课题及项目130余项, “以技术保安全”达到了良好效果。

3.3 分级预警机制

除了人和机两方面因素外, 作业环境的安全设计和管理、气象灾害的预警预防对做好本质安全工作有重要的意义。应急管理分为“紧急启动型”和“计划准备型”, “本质安全”要求优先考虑采用“计划准备型”。根据港口生产的实际特点, 借鉴气象预报, 尝试将特殊气象 (指风力达到六级以上, 浪涌较大、风暴潮、雾、雨、雪、雷电、低温冰冻等恶劣天气) 条件下的生产组织分为四个预警和响应级别, 并对相应预警级别各单位应该承担的责任和具体响应内容进行了规范。

分级预警机制体系如图1所示。用红、橙、黄、蓝四种颜色分别表示不同预警级别, 四级预警用蓝色, 代表密切关注状态;三级预警用黄色, 代表预警准备状态;二级预警用橙色, 代表局部应急状态, 一级预警用红色, 代表全面应急状态。

无论从安全经验积累, 还是统计数据分析均可看出, “风”为港口企业安全生产的大敌。所以, 按“本质安全”的标准要求, 对于无预报、无征兆的强阵风的预防预控措施, 也应在分级预警机制下的应急预案中完善, 真正做到“心积极, 常警觉;不麻痹, 保安全”。

3.4 组织保障管理

随着国家及企业各级安全生产管理责任制的明确和落实, 企业决策层、管理层、执行层的安全意识逐步增强。积极打造“谁抓安全都不越权”“怎么管安全都不过分”的良好氛围, 形成“安全大团圆”、党政工团齐抓共管安全良好局面。

基于四要素和PDCA循环的“本质安全管理体系”如图2所示。

4 关于企业“本质安全”发展的建议

关于企业“本质安全”的发展, 笔者提出了以下3点建议: (1) 成立课题组, 加强本质安全理论的研究, 建立适合本企业的本质安全管理体系。 (2) 按照“五步安全法”落实危险源辨识的控制措施。“五步安全法”即在工作前按照“停顿、思考、识别、验证、认可”的步骤对危险源及控制措施进行确认, 确认安全后再作业, 作业后要总结、反馈并持续改进。 (3) 结合企业“本质安全”工程建设总体构想, 有计划地按步骤开展工作, 即贯彻“一个目标”, 落实“两个理念”, 实现“三个到位”, 做到“四项创新”, 建立“五个支撑”, 强调“六个结合”, 简称“123456工程”。具体而言, “一个目标”就是以零事故为目标, 着眼于建立安全生产的长效机制, 向本质安全型企业迈进;“两个理念”就是“一切隐患可以控制”“一切事故可以预防”;“三个到位”就是管理到位、职责到位、考核到位;“四项创新”是指思维定势创新、安全监管手段创新、事故防范机制创新 (引入风险管理机制, 由事后补救向事前控制预防转移) 、安全生产科技创新;“五个支撑”是指安全生产法律法规体系、安全技术保障体系、安全监管评价体系、宣传教育培训体系、应急预案体系;“六个结合”即本质安全型企业与日常安全管理工作、与安全标准化达标工作、与班组劳动安全互保制、与春冬两季安全大检查活动、与安全生产月活动、与创先企业活动相结合。

5 结束语

综上所述, “本质安全”通过追求企业生产中诸多要素的安全性、可靠性及和谐统一, 从而确保各个安全影响因素处于受控状态, 从而保证企业的安全生产。因此, 港口企业要结合“本质安全”的理念和方法, 合理构建适合企业安全、稳定生产的安全管理体系, 加强对企业生产的安全管理, 从而避免生产中出现安全事故, 促进港口企业的健康、可持续发展。

参考文献

[1]周健.基于本质安全理论的电力企业安全管理体系研究[J].低碳世界, 2015 (31) .