电动车摩托车管理制度

关键词： 摩托艇 启东市 对策 管理

电动车摩托车管理制度（精选6篇）

篇1：电动车摩托车管理制度

我市摩托车电动车管理现状及规范管理的探讨

随着我市经济的发展，群众的物质生活条件逐步改善，道路通行环境不断优化，这为摩托车、电动车行业的异军突起奠定了坚实的基础。自本世纪初期开始，各种品牌的摩托车、电动车（包括二、三轮摩托车，燃油助力车，二、三轮电动车），犹如雨后春笋一般涌现在我市的大街小巷、乡间小道，经过近十年来的不断壮大，最终取代了自行车大军，成为道路交通的主角。截至2013年底，我市登记在册的摩托车、电动车有25.4万辆，占全市机动车拥有量的83.38%，是小车总量的5.02倍，再加上未注册登记的部分，这个数字将更加巨大。摩托车、电动车已经成为人们出行所主要依赖的交通工具之一，切实改善了人们的出行效率，为各种生产经营活动也带去了看得见摸的着的便利。然而，由于驾驶员交通违法行为突出，摩托车、电动车逐渐成为威胁交通安全的“头号杀手”。据不完全统计，在我市发生的道路交通事故中，摩托车、电动车事故占75%；而全市发生的死亡交通事故和造成死亡的人数中，摩托车、电动车占了60%，并呈逐年上升趋势。由此可见，进一步加强对摩托车、电动车这一群体的管理十分必要，并且对于实现“压事故、保平安”的道路交通安全管理工作目标具有极其重要的作用，同时也是公安机关保民生、促和谐的具体体现。下面本人就我市摩托车、电动车管理现状及进一步规范管理的对策，谈谈个人看法，不当之处，敬请指正。

1、我市摩托车、电动车管理的现状：

对于摩托车、电动车的管理，我们从未放松过，这从一组统计数据中便可窥其一斑：近三年来，全市查处的道路交通安全违法行为中，摩托车、电动车交通违法占违法总数的65%以上。每年，不管是我市交警部门开展的各类整治统一行动，还是各基层中队自行组织的小规模日常整顿，都少不了摩托车、电动车的身影。对于这一点，作为基层一线执勤民警的笔者深有体会：一年之中，中队几乎百分之七八十的整治行动都是围绕摩托车、电动车而展开的。然而，摩托车、电动车身上还是存在不少问题，主要表现在：

1.1在城区，摩托车、电动车驾驶人的交通违法乱象还是普遍存在。无视交通法规，随意闯红灯、不戴头盔、违反限行规定、逆行、不分道行驶等违法行为仍然不断在我市的各道路、路口上演，扰乱了正常的道路通行秩序，造成较大的交通安全隐患。

1.2无牌无证或有牌有证但不及时参加年检的摩托车还是存在，特别是在广大农村地区居多，给交通安全带来极大隐患，使得全市涉摩交通事故和死亡人数居高不下。特别是无牌无证摩托车，驾驶人有的未经培训考试、不具备驾驶技能而引发交通事故；有的因没有牌照造成交通事故后逃逸；有的因没有参加强制保险、没有赔偿能力而使受害者得不到应有的赔偿。这严重影响我市安全生产稳定大局，很容易诱发群体性事件。另一方面，部分农民购车时只图便宜，不问来源，间接地助长了盗窃、抢劫摩托车等犯罪活动，极大地危害了社会治安。

1.3不管是在农村，还是在城区，特别是在主城区，二、三轮电动车已经“泛滥成灾”。目前生产的电动车体积较大、车身沉重、速度超标，具有明显‘轻摩化’特征，而且很多电动车时速能达到40至50公里，甚至更高，其时速已接近摩托车的行驶车速了。随着上路行驶数量的日益增多，我市电动车交通安全管理的问题日益突出，电动车逆行、闯红灯、超载、不戴头盔、随意掉头，甚至在机动车道中间行驶等违反交通规则的现象十分普遍。另一方面，由于电动车驾驶没

有明确要求需要考驾照，不管是未成年人还是老人，无需经过任何培训都可以驾驶电动车；驾驶者没有经过专门培训和交通法律、法规常识的学习，且绝大部分人处于有牌无证或无牌无证驾驶的状态，增大了事故率及其损伤程度。同时，由于车无牌、人无证，很容易导致发生交通事故后驾车者无能力赔偿甚至逃逸，给侦查工作带来很大的难度，使受害者的合法权益得不到保障。而更为棘手的是，电动车实际上还未被纳入交通管理体系，相关的管理规定还没有建立，广大交警也是“欲管不能”。在实际交管中，由于缺乏明确的管理规定作为执法依据，我们不得不“一刀切”，把所有电动车看作为非机动车进行管理。很多时候，即便拦下了违法电动车，也不得不在教育之后放行，因为当事车主基本上要么无牌无证，要么有牌无证，数量之巨，如若处罚，极易招致不理解，导致群体性事件发生，难以处理。这样，各类电动车（包括二轮和三轮）实际上成为了交通管理中的一个盲区，其交通违法问题越来越突出，违法行为带来的后果也越来越严重，直到发生一桩桩车毁人亡的惨剧。

1.4 各大集中商业区及各主要道路、通道，摩托车、电动车乱停乱放现象仍然比较严重。

2、造成当前摩托车、电动车管理现状的原因：

2.1 摩托车、电动车机动性好，交通违法时仅靠有限的人工执法难以做到及时查处。一方面，凭借良好的机动性，很多摩托车、电动车车主行车随意，为图一时之快经常违法行车。另一方面，路面执勤警力严重不足，加上执法方式落后，仅能通过一一拦停进行截获，对违法者难以做到及时查处。这便使得许多违规车主成为“漏网之鱼”，没有及时受到相应的处罚，从而更加助长了其侥幸心理和违法勇气，违法行车便成了其家常便饭，而这也从另一个侧面增加了原本守规守法车主的违法概率，即跟风心理使然。就以区财政局路口为例，早晚高峰每次红灯区间，特别是在红灯刚亮起的那几秒钟，总有那么一些车主，不顾自身形象及安全，不服从现场交警管理，扰乱正常通行秩序，闯红灯，而路口执勤人员只能通过吹口哨劝阻，别无它法，最后只能望其兴叹，很是无奈。

2.2 农村公路的建设发展与安全管理相对脱节，农民的交通安全意识和法制意识相对薄弱，农村交通安全管理机制相对滞后。有些偏远乡镇,因办牌程序繁琐、办证门槛高、宣传打击不到位等多方面因素，造成部分车主购车后既不办牌办证,也不投保第三者责任强制保险,更谈不上培训考试和年检。

2.3电动车生产销售市场混乱，生产、销售、管理等部门相互脱节、各自为政。另一方面，法律对电动车的入户登记及驾驶人资格等问题也没有作出明确规定，电动车“机”、“非”界定犹豫不决，使得电动车管理成为一个全国范围内的瓶颈性的难题。

2.4交通规划落后，无法满足现实需要。这主要表现在：一是各路口没有合理施划摩托车、电动车待等区，等红灯时停哪矛盾突出。二是各大集中商业区及各主要道路、通道，没有合理规划甚至挤占了摩托车、电动车停车区，从而乱停乱放屡禁不止。就拿胜利北路步步高段来说，摩托车、电动车乱停乱放现象就比较严重，特别是在每年的各大节日期间表现得尤为突出。本身就不够宽敞的步步高停车场北通道几乎被摩托车、电动车挤占去三分之一，直接导致由胜利北路驶入车库的车辆上不去，而由车库出来的又下不来。很多车辆便停在胜利路等候，这样就大大降低了胜利路的通行效率，交通拥堵就不可避免地发生了。2.5 广大交通参与者交通安全与文明意识还是比较淡薄，缺乏遵守交通法规

并维护交通秩序的自觉性，对自身的违法行为及可能造成的后果缺乏足够的认识。

3、建立健全摩托车、电动车管理长效机制的探讨：

摩托车、电动车管理是一项长期性、艰巨性的工作，必须建立一套完善的管理机制。这套机制，必须改变公安交通管理部门“唱独角戏”的旧局面，应当是政府主导、多部门协调联动、群众参与，并且是运作较规范、职责分工明确、可操作性较强的机制。

3.1 在摩托车、电动车管理的体制上，落实“政府推动、部门协作、各方参与”的科学机制

地方政府承担着“保障道路交通安全管理工作与经济建设和社会发展相适应，依据道路交通安全法律、法规和国家有关政策，制定道路交通安全管理规划，并组织实施”的职责。解决好摩托车、电动车这一巨大的道路交通参与群体的交通安全隐患等问题，减少因交通事故造成人民生命、财产的损失，是政府坚持保稳定保民生，树立科学发展观的具体体现。政府主要应发挥六个方面的作用：

（1）由市政府牵头，联合交警、工商、法制、质监等相关部门，按照国家标准《机动车技术运行安全技术条件》（GB7258-2012）制定出台新余市摩托车、电动车管理规定，明确电动车“机”、“非”界定：无论采用何种驱动方式，最高设计车速大于50km/h，就可视为普通摩托车；若最高设计车速大于20km/h且不大于50km/h，则可划为轻便摩托车；而只有最高车速不大于20km/h且自带脚踏板的电驱动的两轮车辆，才称作电动自行车，属于非机动车。这样，时速超过20km/h的电动车（包括二轮和三轮），就属于机动车，纳入摩托车管理体系，实行入户登记、驾驶员持照驾驶及定期年检制度。

（2）要组织工商、质监、法制等相关部门，严格摩托车、电动车准入制度，规范摩托车、电动车生产销售市场，重拳打击非法改装等违法行为。对于在我市生产销售的各类摩托车、电动车，必须提供标明发动机或电机额定功率与设计最高时速的合格证，才能生产销售及入户登记，否则，不准予入市销售；对于已经售出的车辆，要责令企业进行召回，补齐相关证件。相关部门在市政府的监督领导下要切实加大执法力度，加强日常抽检工作，建立黑名单制度，对于违规生产企业和经销商实行禁市处罚，真正保证各类摩托车、电动车登记工作的有效推进。

（3）成立新余市摩托车、电动车交通安全管理工作领导小组，下设组长、副组长和各成员，由市政府直接领导，由全社会共同监督，直辖各县(区)、乡（镇）、村（居）摩托车、电动车交通安全管理工作领导小组。各乡镇均成立相应工作机构,各乡镇长为组长,下设办公室,综治办主任兼任办公室主任。各村(居)明确支部书记担任交通安全联络员,直接负责本村（居）的摩托车管理工作，对本行政村(居)新增摩托车、二手交易车辆督促其办理驾驶证、办理入户上牌、转籍过户登记、机动车技术检验和驾驶证审验手续；及时发现纠正或举报交通违法行为、报告交通安全隐患；及时搜集群众对道路交通安全管理工作的意见和建议，监督道路交通安全管理部门依法行政。市领导小组要组成考核检查组，采取实地随机抽查摩托车交通违法率、深入农村暗访和向交警部门调取数据等方式，对各级农村摩托车交通安全管理工作领导小组和交通安全联络员进行考核、对各地完成工

作目标情况进行验收，并以此为主要依据，结合县(区)政府、管委会考评，对各县(区)政府、管委会和有关职能部门作出业绩评价，并实施“涉摩”纠纷“一票否决”制度，对于出现“三无”摩托车造成交通事故引发重大涉稳事件的县(区)政府、管委会一律实行综治工作“一票否决”。

（4）协调市交警支队、财政局、卫生局、保险公司等单位，联合做好各类摩托车、电动车挂牌办证工作，将车管业务和保险业务延伸到了居委社区、田间地头,实行一站式服务。对办齐驾驶证、行驶证和保险手续的,由市财政给予相应购车补贴,市卫生局给予办证人员免费体检的优惠；对整治期间主动申请办理摩托车、电动车牌证的,一律不实行交通违法处罚,免收摩托车、电动车检验费等等，切实提高群众办证办牌、缴纳保险的工作积极性。

（5）组织市规划局、交警支队、城管、公路建设等部门，根据实际需要，每年举行一到两次听证会，让群众真正参与到全市交通整体规划建设与交通管理工作中来。在群众的参与与监督下，不断完善我市的道路交通规划，不断提升我市的交通管理水平与文明指数。

（6）每年定期在全市范围内组织开展几次交通安全与交通法律法规的宣传教育活动，检查督导宣传效果，要切实做到让交通安全意识在全市民众的心中牢牢扎根，积极倡导形成一个守法光荣、违法可耻的交通安全新风尚。此项工作由市委宣传部、市司法局、市普法办、市教育局及市交警支队协作完成。新余市摩托车、电动车交通安全管理工作领导小组负责督导宣传活动的开展，及评价宣传活动的成效，直接向市政府汇报。市政府根据汇报情况，对各参与宣传职能部门作出业绩评价。

3.2 在摩托车、电动车的日常管理中，要体现公安交通管理部门的主体地位

公安交通管理部门历来是交管工作的排头兵，肩负着不可推卸的重要职责，在新的管理体制下，这点也是不可动摇的。公安交通管理部门主要应做好以下几方面的工作：

（1）每年全警动员，抽调精干警力积极参加当年由市政府和市摩托车、电动车交通安全管理工作领导小组组织开展的各类活动，认真履职，确保成效。

（2）根据新余市摩托车、电动车管理规定，认真开展摩托车、电动车入户登记工作。依托市交管网络平台，建立摩托车、电动车统一入户登记系统，并对照GB7258-2012国家标准，开展入户登记工作，做到“有车需上户，上路需挂牌”，让上路行使的电动车不再是“无名车”、“无牌车”。

（3）严格培训考试制度，认真开展摩托车、电动车驾驶人驾驶资格认定工作。依托市交管网络平台，建立摩托车、电动车驾驶员考核系统，对驾驶人分别进行道路交通法规、交通标志标识、交通安全常识等理论知识考试和实际操作考试，对考试合格者发给相应驾驶证，实行持证驾驶。

（4）依法处罚各类摩托车、电动车的交通违法行为。《中华人民共和国道路交通安全法》对机动车和非机动车的违法行为及处罚依据和标准都作了明确的规定。因此，每年要定期不定期在全市范围内举行摩托车、电动车各类交通违法行为整治统一行动，并加强日常监管，严厉打击无牌无证、非法改装、不按时年检、逆行、不戴安全头盔等各种交通违法行为，使广大群众真正感受到有法必依、执法必严、违法必究的高压态势，让交通违法无地遁形。

3.3 在摩托车、电动车的实际管理中，要引进、使用更先进的技术

各类摩托车、电动车都有了车号、驾驶人有了驾驶证，是规范摩托车、电动车管理的前提和基础，但是，这并不意味着各类交通违法行为会从此销声匿迹，相反由于众多电动车将被划为机动车来管理，使我市机动车数量大增，我们的工作将变得更加繁重。

摩托车、电动车机动性好的特点，如若我们仍然仅采用人工现场执法的传统方式来管理的话，在现有的警力下将难以负重，收效也恐怕会甚微。所以，在摩托车、电动车的实际管理中，要引进、运用更加先进的技术。鉴于汽车管理的启示，我们是否可以考虑充分利用高清摄像头，建立摩托车、电动车交通违法人工抓拍录入系统，让摩托车、电动车闯红灯等违法行为无地遁形，受到相应处罚，形成强大威慑力，迫使驾驶人遵章守法。

篇2：电动车摩托车管理制度

随着社会经济不断发展，人民生活水平和购买力的不断提高，城乡居民家庭拥有摩托车、电动车的数量大，增速快，但目前对摩托车、电动车的依法管理力度不够，有不少摩托车、电动车混杂在汽车流中见缝插针、钻来钻去，秩序混乱，存在着很大的安全隐患。

究其原因，主要有以下几方面：

1、驾驶人法律意识淡薄，摩托车无证无牌多。据有关数据显示，未登记的摩托车是已登记的2倍多，很多群众购买摩托车后基本上没有上户办牌照的意识，不愿接受公安交通管理部门的管理。有一半以上的人无证驾驶摩托车，未成年学生无证驾驶摩托车的现象也比较严重。摩托车行驶证和驾驶证按时审验的更是少之又少，很多“有牌有证”的摩托车也是属于“过期牌证”。电动车除个别地区试行上户外，大部分地区都处于管理盲区。

2、摩托车、电动车违法肇事行为严重。有数据显示涉摩交通事故占交通事故总数的75%，摩托车、电动车超速、超载、不戴头盔、酒后驾驶、无保险、病车及报废车上路、不按规定行驶、乱停乱放等违法违章行为较为普遍，农村三轮摩托车违禁载人、超载现象更是家常便饭。由于摩托车的灵活性和管理缺陷，导致违法违章行为取证难、处罚难，发生事故后自救难、赔付难，有些涉摩交通事故还成为社会不稳定因素。

3、对摩托车、电动车违法行为的处罚力度不大。在管理和处罚上存在“刮阵风”现象，持续时间不长，打击力度不大，个别民警又碍于情面，在执法过程中也还存在着“以钱代罚”、“以情代罚”的现象，对严重违法行为该拘留的不拘，罚款该靠上限的不靠上限，未对违法者予以严厉的打击震慑，未达到教育违法者和彻底纠正违法行为的目的，致使执法时缩手缩脚，尤其是偏远地区警力面临严重不足，处于失管失控状态。一旦发生交通事故，很难抓到肇事者，给社会带来不稳定因素。

4、摩托车上户办证收费较高，程序繁琐。一辆5000元左右摩托车，办齐行驶证、保险和驾驶证约需1000元以上，占购车费的20%以上，还不包括车主因此发生的交通和食宿费用。而且办证、培训也定点在县城，加之办证的程序比较复杂繁琐，办证流程的阳光化和便民化程度不高，也在客观上导致了部分车主不愿办牌证。

为此建议：

1、迅速摸底办证。增加警力和财力，动员各级各部门的力量，发动社会各界各级参与，逐户摸底统计，建立摩托车、电动车及驾驶人台帐，做到户不漏车，车不漏人。规定补办证照的宽限期，下放办证权限，减免办证费用，简化办证流程，提升服务水平，甚至可以采取进村（社区）办证等方式，鼓励车主及时补办证照、补审车辆。公开报废标准，从高从优收购，对主动报废摩托车的车主给予适当补贴或奖励。

2、深入宣传发动。将涉及摩托车、电动车管理的法律法规、违法行为的界定处罚标准、肇事案例等内容，通过电视台、网站、报纸等媒体反复播放刊载，在机关、企业、学校、乡村（社区）等场所，以标语、宣传车、广告牌等多种形式广泛宣传，深入发动，做到家喻户晓、人人皆知。可成立由涉及摩托车、电动车管理的相关单位负责人组成的摩托车专项整治行动领导小组，举行声势浩大的专项整治启动仪式，营造整治摩托车、电动车违法违章行为的浓厚氛围。

3、重拳进行整治。严格按照《中华人民共和国道路交通安全法》和《机动车违章处罚条例》及有关规定，对摩托车、电动车违法违章行为进行严查重处。处罚一律靠上限，依法拘留一批严重违法的摩托车驾驶人、强制报废一批违章摩托车、教育处罚一批交通违法行为。严禁说情循私，由纪检监察部门对专项治理行动中公务人员违章违法和说情循私行为进行专项监督，发现一起重处一起。加强督促检查，定期通报整治进度，兑现考核奖惩。

篇3：电动车摩托车管理制度

1.1 缺乏管理

目前衡阳市对电动摩托车的管理非常不到位, 没有对电动摩托车进行上牌, 且车辆的车主信息未得到有效地备案, 执法人员对车辆的管理、转让、使用情况不管不问。基本未做到行之有效地管理。

1.2 道路设施不相匹配

目前, 衡阳市道路设施比较差, 服务水平不高。且城市道路的扩建往往都是为了满足机动车的需求, 非机动车的需求未得到满足, 尤其是电动摩托车停车场的规划和建设力度不足, 出现各种乱停车的现象, 一定程度上加剧了衡阳市交通混乱状况。

1.3 对电动摩托车的生产和销售缺乏监管

电动自行车“轻摩化”的状况越来越严重[1], 企业为提高产品在市场上的竞争力, 有了生产技术进步的保障, 盲目的迎合消费者对电动自行车求大、求快的消费心理, 高度模仿摩托车的外观尺寸进行电动自行车的生产, 大幅提高设计时速上限。

1.4 交通安全宣传不到位

交通安全的宣传和驾驶人的交通安全意识在一定程度上决定着交通安全。目前衡阳市的交通安全宣传教育工作基础相当薄弱, 存在着宣传手段单一, 受众面不广, 针对性不强, 力量薄弱等特点。这也是电动自行车违法行为多发的一个决定性因素[2]。

1.5 驾驶人的专业技能不强

电动自行车比自行车速度快、操作简单, 因此危险性较高。在我国, 《安全法》中仅规定“年满16周岁的公民可以驾驶电动自行车”, 除此之外骑车人不需要进行任何专业知识和技能的培训[3,4]。因此, 往往存在一些由于驾驶人专业技能不强导致的交通事故。

2 管理对策

2.1 规范电动自行车生产企业的生产行为

针对当前电动摩托车生产企业盲目迎合消费者的需求, 以追逐利润为目的, 且不顾产品的安全现象。政府部门需严格监督电动摩托车整个生产过程, 保证电动摩托车行业规范、接力的发展。

2.2 建立健全的市场准入制度

加强流入市场的电动摩托车的质量, 建立健全的电动摩托车的市场准入制度。相关质量监督部门对各品牌的电动摩托车进行质量筛选, 不合格品牌不让进市场, 使进入市场的电动摩托车质量达到标准要求。

2.3 实行牌证管理制度

衡阳市政府应加强电动摩托车的牌证管理制度, 对进入市场的电动摩托车上牌处理;加强电动摩托车二手市场的管理;对超出使用年限的电动摩托车实行报销制度等。

2.4 对驾驶人实行准驾培训管理制度

电动摩托车的使用者需进行必要的培训, 在交通法规、法律规定和电动摩托车的使用等各方面都要进行培训, 增强驾驶人文明、安全参与交通的自觉性。尽量减少电动摩托车的交通违法行为。

2.5 实行强制保险制度

对电动摩托车是、推行保险制度, 保险公司推出适合电动摩托车使用的保险产品, 政府部门推进电动摩托车使用者购买保险。

2.6 完善基础设施建设

在保证机动车道路交通设施的基本使用的前提下, 尽量增加非机动车的道路交通设施。包括非机动车道和非机动车的停车设施等, 解决非机动车上路难和停车难的问题。

3 衡阳市电动摩托车未来发展趋势

衡阳市电动摩托车的发展趋势主要体现在以下几个方面:1) 落实牌证管理制度, 完善对电动自行车基础信息的登记, 进一步规范二手电动自行车市场的治理, 对超过使用年限的电动自行车实施强制报废制度;2) 加强对电动自行车驾驶人实行准驾培训管理制度, 提高电动摩托车驾驶群体发热整体素质, 增强行车安全性;3) 完善电动自行车基础设施建设, 对道路资源进行合理分配, 给予非机动车足够的路权使用, 解决自行车停车难的问题;4) 加强电动摩托车管理措施和手段, 当前电动摩托车状态混乱的原因包括政府对电动摩托车的管理不善。

4 结束语

本文通过对当前衡阳市的交通问题和电动摩托车交通管现状进行研究, 提出了对衡阳市电动摩托车的管理对策, 并对衡阳市电动摩托车未来发展趋势进行了预测。

摘要：笔者通过对当前衡阳市电动摩托车交通管理现状进行研究, 指出了电动摩托车管理存在的问题, 提出了对衡阳市电动摩托车的管理对策, 并对衡阳市电动摩托车未来发展趋势进行了预测。

关键词：衡阳市电动摩托车,现状研究,对策研究,趋势预测

参考文献

[1]张飞.我国电动自行车发展状况及管理对策研究[D].郑州:郑州大学, 2006.

[2]石臣鹏.模块化教学条件下课程体系的构建[D].重庆:重庆交通大学, 2007.

[3]唐洪.电动自行车的交通安全现状分析及管理对策[J].湖北警官学院学报, 2008, (7) :84-86.

篇4：电动摩托车先锋

Brammo公司推出的Enertia很环保，不是有点儿环保元素，而是令人大跌眼镜的鲜活纯“绿色”产品。这款摩托车不仅零排放，甚至连外壳原料都是来自回收的矿泉水瓶。

你觉得丰田汽车的混合动力车普锐斯(Prius)很环保?现在已经有了一种更环保的新型交通工具。三位美国西海岸的创业者正在引领这股潮流，他们生产电动摩托车的原因和争先向市场推出混合动力车的大型汽车制造商一样：行进时不再产生温室气体；不用汽油；可以直接插入传统的壁装电源插座充电，每英里成本仅几美分。按照当前的油价，一个普通美国通勤者每年仅在汽油上就可以节省1，200美元。

但与电动汽车不同(还需要几年时间才能走下生产线真正进入市场)，电动摩托车现在已经开始销售，价格相对还很便宜。大部分现有车型的价格不到1万美元，还有一些正在生产中的车型很快就将上市，价格预计在6，000美元左右。

目前来说，它们的销售速度还不会那么快，但顺应了当前的变化。该行业中的独立创业者正在进入飞速发展的海外市场，本田和雅马哈等大厂商已经宣布今年将跟着推出自己的电动摩托车。

现在仍有一些观念问题需要克服：在超级男性化的摩托车世界里，电动车带来的更多是嘲笑而不是购买欲。内燃引擎摩托车的爱好者认为电动摩托车又慢又蠢，跑起来像只乌龟而不是兔子。而且大部分电动摩托车还没有进入专业经销店，这让问题变得更糟。像Zero公司通过UPS和拖车货运服务销售。Brammo公司的销售和服务则通过百思买(Best Buy)，与其他电子电器产品一起摆在这家连锁巨头的店里。

但电动摩托车已经逐渐成熟了。4月份，欧洲TTXGP(Tline Trials Xtreme Grand Prix，电单车大奖赛)将搬到美国加州的索诺玛举行，美国将迎来首次电动摩托车比赛。更关键的是，旧金山的Mission Motor公司明年将推出Mission One，凭借赛车外形和铜色一黑色喷漆，Mission One将成为摩托车界的Tesla(电动汽车先锋)：它创下了电动摩托车的陆地最高速记录，去年9月以每小时150公里的速度在美国犹他州的博纳维尔盐滩上呼啸而过。而且Mission公司声称，这款车单电可以续航150公里，是市场上其他车型的两倍以上。

所有这些因素，再加上蓬勃的环保运动，能否帮助电动摩托车从边缘变为主流?还是永远被哈雷和杜卡迪等传统大佬远甩在身后?今年就可窥见分晓。

瞄准全球市场

Brammo公司总部位于美国俄勒冈州阿什兰(Ashland)，墙壁被漆成了和其摩托车一样的绿色。从2002年创立到今年1月，Brammo已经获得1，500万美元风险投资，刚通过6家位于美国西海岸的百思买卖掉了100台摩托车，每台价格7，885美元。但该公司CEO克雷格·布拉姆斯切尔(CraigBramscher)认为，全球都对他的产品有“渴求和兴趣”，他正在制定计划来满足这种需求。他准备再募集一笔3，000万美元的资金，这笔钱将被投入到研发，加大生产，因为Brammo将在更多百思买连锁店和海外市场推出新车型。在美国，购买电动摩托车的消费者可以减税10％，这也能帮助降低售价。

Brammo的总部就在美国I-5号高速公路旁边，紧挨着假日酒店和一个雪佛龙加油站，以前曾经是一家光纤制造厂。停车场上只有很少几辆传统大耗油的车，其中有一台黑色哈雷和一台红色赛车款杜卡迪。低调的砖头建筑既是办公室也是生产厂：一侧是设计团队，墙上贴满了铅笔画和部件图，地面铺着地毯，但到处都很零乱。走过一个小门就从脑力部门来到了体力部门，工人在装配线上将铝制骨架变成完整的摩托车，装上电池、电路、刹车、避震系统和车身，生产速度大约是每天10辆车。

克雷格表示，面积21，000平方英尺的厂房每年可以生产10，000台摩托车。今年底公司业务将拓展到欧洲和亚洲，将会有更多总装厂，年生产量将接近10万台，这是一个可以让Brammo和其他著名老摩托厂商相提并论的数字，比如宝马。

Brammo最初依靠的是1，150万美元投资，其中一部分来自百思买，克雷格认为他公司的产品是“可以骑的消费电子产品”。难怪Bramino电动摩托不仅在电子商店出售，还由其技术服务部门Geek Squad提供服务，而这个部门一般是负责修理电脑或安装家庭影院系统的。

克雷格对电动摩托车的热衷并不令人惊讶。这位毕业于哈佛大学的设计师在过去15年内经营过多家计算机企业，开始是当咨询顾问，后来一手创立了软件开发企业DreamMedla。1997年趁着互联网蓬勃兴起卖给了US Web。这笔买卖为他赚得大量现金，约有1，000万美元，他就靠着这笔钱抢先打入了电动摩托车市场。

克雷格稍后很快搬到了俄勒冈州，他觉得这里对自己的4个孩子成长更有利。但当时他在加州，那里后来成为电动摩托车开发的中心，尤其是硅谷周围。

全球领军者

很多电动摩托公司的创业者都出自名校或相关行业。福斯特·诺斯(Forrest North)毕业于斯坦福大学，曾经是Testa公司的电池工程师，他选择开发豪华电动摩托车，是Mission Motor公司的创始人。明年即将上市的高速魔王Mission One售价高达68，995美元，这意味着也创下了另一项记录：最昂贵的电动摩托车。

自从Mission One在2009年2月亮相，因其宣称最高时速可达150公里，一次充电即可跑150公里，这款车成为大量推测、流言和质疑的中心。假如Mission One真的能够达到所宣称的速度，它或许将改变整个行业，因为性能可媲美燃油摩托但污染更少。Mission One亮相后6个月内，就在博纳维尔证实了自己的速度。当时诺斯说：“我们仍然没有达到当今技术的极限。”最近，Mission公司开始韬光养晦，等待明年正式推出产品。

Zero Motorcycles公司创始人尼尔·塞基(Neal Saiki)曾是美国航空航天局(NASA)的航空工程师；CEO基恩·巴门(Gene Banman)则曾是Sun公司的高管。

“电动摩托车的技术因素很关键，这对美国工程师来说是很好的机会。”塞基说。在发现电动车将成为美国未来的交通工具之前，他将自己的工程师才华用在了航空和山地自行车领域。“我们有全球最好的工学院，全球最好的工程师，还有全球领先的微处理器技术，美国人完全有能力引领电动车行业。”

至今为止，他们就是全球领军者。除了满腔热诚外，这些创业者都坚信电动摩托车“会有巨大的市场”。塞基的公司在2008年推出第一款

电动摩托车——名为“X”的象牙色野外轻型摩托车，之后又向市场推出另外两款车型，目前已经售出，500台。相比高达2，400万美元的投资，这种销量似乎很小，但塞基认为，“现在的市场接受度和销量与未来几年根本没法比”。他预计，Zero今年将售出2，500台车，2013年的销售额就将达到1亿美元。

像Brcqmmo一样，Zero也有意向中国市场进军，中国对两轮交通工具的接受程度、污染问题和13亿人口中逐渐增长的中产阶级数量，都意味着这种物美价廉的零排放交通工具拥有完美的商机。Zero和Bramm0还在想办法打入欧洲，那里摩托车是很常见的通勤工具，而社会经济遭受的打击也不像美国那么严重。

塞基说，“我们正计划生产一种和现在的普通燃油摩托车同等价位的车型，这样就会很有竞争力。”

与传统产品的冲突

在美国，每年大约售出100万辆摩托车。大部分是公路骑士供周末消遣之用，他们用飞驰来减轻工作压力，拉帮结伙，喜欢装成古惑仔。只有不足10％的人用摩托车做通勤工具——而这其实是电动摩托车的主要目的，因为大部分车型每次充电后只能跑40～50英里，速度大约每小时60英里。

现在有个很简单的公式：速度=性感。可以说，几乎所有传统摩托车生产厂家生产的车型最高车速都在每小时150英里以上，而且还用各种难解的代号来命名车型相型号，塑造出强大感，在以男性为主的消费群体中极有吸引力。想要验证这个理论吗?随便找个骑摩托车的人，问他对超流畅的杜卡迪1098R、极速型本田VFR、或大排量哈雷V－Rod怎么看。他会两眼发直，在心里默默将数字过一遍。马力150?很好。扭矩100?成交!

那么，电动摩托车要怎么办呢?摩托车代表着车主的一种生活追求，其符号作用甚至超过汽车。赛车意味着青春、野性和无拘无束的生活游艇代表自由。零排放的实用交通工具，呃，有点呆板。

或者至少曾经是这样。在早期，制造商认为电动摩托车对很多人都有吸引力，可以包括技术爱好者和环保主义者，摩托车收藏家和通勤族。他们缓缓地改变了内燃机引擎摩托车爱好者的想法，后者认为噪音就是力量，亚文化就是时尚，性能就是品牌。

虽然一个硬派摩托车手也会对混合动力车的零污染感兴趣，但车子平凡无奇的名字就会让他兴趣全无。比如Zero。他或许会喜欢电动车迅速启动的特点，但大概不会接受无需换挡的变速器，因为这样会让车子开起来像踏板车而不是摩托车。

就时尚感而言，还很难说现在的电动摩托车技术是个卖点或是缺陷。尽管设计类似于传统燃油车型，但不可能完全一样。只要看看车子的腹部，找不到引擎，只有电池箱。Brammo公司和Zero公司尽量运用了各种传统摩托车造型设计，但很难隐藏电动摩托车的电路结构。

Mission公司的Mission One在形象上或许更胜一筹，因为车体提供更多空间，可以更好地将电路结构藏在发动机罩下。

当然，如果有一天狗仔队抓拍到影星乔治·克鲁尼在好莱坞骑着电动摩托车，无疑，那种呆板的形象将彻底成为历史。

市场逐步升温

不过，美国仍然被认为是电动摩托车的主要市场，参与者兴致高昂，即使目前的数据还不足以支撑。今年1月在洛杉矶召开的Go Green Expo展会上，一家名为Hollywood Electrics的新两轮电动车营销店的创始人哈兰·弗莱格(HarldRFlagg)，在展位前回答源源不断的咨询者的问题。狭小的空间内摆着一辆牙白色Zero s型摩托车，这是很多人期待的通勤车型，旁边则是一台法拉利的红色电动摩托车GPR－S(由一家奥克兰的电动摩托车配件供应商生产)，电路被藏在一个小盒子里，原本一般是放置摩托车油箱的地方。银色盖子看起来很像油箱盖。

“都有什么颜色?”一个衬衫上别着“停止石油战争”徽章的灰发男子问。

“帮我登记一下。”队伍中另一个男人说，然后他拿走了一大堆宣传手册。

这时，来自一家太阳能系统安装公司的几位Go Green参展商用相机猛拍展示用的四辆电动摩托车。

“能跑多远?”“能跑多快?”“多少钱?”几乎每个人都会问到这些，弗莱格说。虽然他有一台意大利产的杜卡迪运动摩托，但平时都停在家里，自己骑着电动摩托车去上班，这家摩托车经销店的商标是一台摩托车的轮廓，但用充电插头代替了排气管。

电动摩托车没有排气管。它们不需要排气，因为是靠电池驱动，因此非常安静。惟一的噪音来自带动后轮的链条。在Mission One电动摩托车上，车轮运转速度非常快。

篇5：电动车摩托车管理制度

1、目的

为了提高公司现场管理水平，解决员工摩托车、电动车和自行车乱停乱放问题，公司决定将办公楼东面停车场和宿舍内围墙边车棚指定为员工摩托车、电动车和自行车停放点。为了维护停车场内交通及停车秩序，确保停车场内车辆整齐停放，特制定本规定。

2、范围

两个停车点只停放本公司员工摩托车、电动车和自行车，严禁停放三轮车、汽车和外来车辆，应聘员工或外来人员的车辆不得进入公司。

3、管理要求

3.1 摩托车、电动车和自行车的停车场与车棚由公司总务处负责管理，所有需要到停车场和车棚停放车辆的员工必须服从总务处的指挥、安排和管理。3.2 车辆必须停放在划设的停车线内，车辆头朝里，尾靠路侧，整齐摆放。严禁跨线或停放在通道上。

3.3 停放车辆时，要注意车辆间距离，避免发生车辆碰剐事故。

3.4 办公楼东面停车场和宿舍内车棚，是公司为员工提供摩托车、电动车和自行车的临时停放点，公司不提供保管服务。车主停放好车辆后，请带走自己的贵重物品，将车辆上锁，如不幸发生车辆和物品失窃事件，后果自负。

3.5 员工严禁将易燃易爆物或国家明文规定的违禁物品带入停车点，违者按国家法律法规追究当事人责任。

3.6 保持车辆停放点的清洁卫生，禁止在停放点乱丢果皮、纸屑等杂物。3.7 严禁在停车场内洗车和维修车辆，3.8 报废车辆或无法使用的车辆，严禁停放在停车场内。

3.9无特殊情况，停放超过90天或以上未使用的车辆，公司总务处按无主车辆进行处理。

3.10 停车场卫生清洁工作由清洁工负责，每周清理一次。

3.11违反规定将摩托车、电动车等车辆开进生产区，发生交通事故、车辆被盗等概与公司无关，后果由当事人自负。

3.12违规停放在公司停车场和宿舍停车棚外其它位置的摩托车、电动车和自行车，一经发现，每次每辆车罚款10元，从违规员工下月绩效工资中扣除。

4、本规定由总经办负责制定和解释。

5、本规定经董事长批准后，自发文之日执行。

篇6：电动车摩托车管理制度

作为外来的电动自行车企业，惊悉《广州市非机动车和摩托车管理条例(草案征求意见稿)》(简称《条例》)正在市法制办官网公开征求社会意见。对于政府部门开门立法、广泛征求意见我们表示认可。经仔细研读并与广东省其他企业展开讨论，我们就部分内容提出意见与建议若干，恳请广州市政府给予考虑。

一、电动自行车存在的意义

当今全球能源供应的日趋紧缺和环境污染的日趋加剧，如果一种交通方式比另一种交通方式消费更少的化石能源，更少的排放CO2，更少的承担交通安全死亡代价，那么这种交通方式对社会的贡献就可以通过她广泛使用而呈现出巨大的社会效益。正如中国自行车协会理事长10月19日在江苏电动车交易会上所说：我国新能源产业最好的结合点就是电动车。电动自行车对节能减排的贡献具有现实性和长期性。电动自行车社会保有量预计达到2亿辆，是私家车200%，摩托车的160%，以其经济、便捷、节能、环保、安全的特点，获得了广泛认可，已成为我国老百姓使用最多的交通工具。透过这个庞大的数字，可以解读出四大看点：

1.它的出现，有效破解了城市化扩大过程中社会资源合理配置的难题，成为了老百姓必不可少的交通工具与重要的谋生手段，它的大量使用极大地减轻了城市交通的压力，大大方便了人们的出行，让许多的百姓从繁重的体力劳动中解放，标志着我国普通老百姓收入与生活水平的提高;

2.它为扩大内需、提供更多的就业机会做出了卓越的贡献。从诞生到现在已经提供了数百万人的`就业，给国家与地方增加了巨额的财政收入，给从事这个产业者创造了大量的财富;

3.它有力地促进了我国的钢铁、重金属、化工、塑料、电子、机械制造等多种行业的发展，形成了以天津、江苏、浙江、广东、山东、河南等为主的制造基地，有力地推动了这些地方相关产业的进步与发展;

4.电动车的大量使用为提高城市的空气质量、降低PM2.5，减少国家对交通设施的投入做出了巨大的贡献。在雾霾严重侵袭并困扰着城市居民生活的当下，电动车已经越来越受到人们的重视。

二、外来品牌进驻广东的理由以及对广东板块的促进作用

1、进驻的理由

改革开放后，广东因对外优势，被首选为中国开放窗口，成为海内、外文明大规模交流的热土，广东一跃成为中国经济发展的领头羊。其强大的科技研发能力、雄厚的经济基础、丰富的人力资源、卓越的地理优势，无不吸引外来企业投资兴业。另外，“十二五”时期，广东省仍将处于工业化和城镇化快速发展阶段，能源资源短缺和生态环境脆弱的问题进一步加剧。能源消耗居高不下，污染减排压力增大，资源环境对广东省经济发展的约束强度将进一步加大，必将对节能环保产业提出更高的要求。综合众多因素与发展条件，我们外来品牌义无反顾地选择广东这块宝地。

2、对广东板块的促进作用

(1)极大提升了广东板块竞争力

近年来，以爱玛、雅迪、绿源、新日为代表的知名品牌陆续进驻广东，带来先进的生产、销售、管理经验，先后数次在广东产品质量监督检验研究院的引导下开展企业间的交流学习活动，一系列举措为广东电动自行车板块的发展注入了新的活力。广东板块的产品质量、售后服务、技术创新等方面已成为行业标杆，在全国电动自行车板块具有举足轻重的作用。

(2)增加当地税收近亿

爱玛、雅迪、绿源、新日等企业每年为东莞市创造超过1亿元税收，且并未给当地产生污染、能耗等不良影响，当地政府对电动自行车产业持欢迎扶持态度。

三.电动自行车管理政策现状

电动车带来的交通管理难题普遍困扰着各大城市，如何权衡各方面利益，维护城市正常交通秩序，对城市管理者的智慧和能力是一种艰巨的考验

1、国内部分地市电动车管理现状

在行业迅猛发展的形势下，3月18日，公安部、工业和信息化部、国家工商行政管理局、国家质量监督检验检疫总局4部委联合发文，要求各省制定出台加强电动自行车管理规定。各地积极响应，政府职能部门积极开展调研，陆续制定出相关目录管理办法，其中部分地市结合当地情况先期开展了管理工作。

(1)天津江苏：天津、江苏作为国内电动自行车规模最大的两大板块，其相关职能部门高度重视其监管工作并于8月12日召开天津江苏电动自行车管理政策交流会。天津市非机动车管理处政府职能部门会同行业协会、我们企业代表就电动自行车管理政策进行了探讨和调研，双方一致认为：电动自行车管理政策的出台，一定要坚持以人为本的原则，要符合国家的相关政策法规，又应充分考虑到电动自行车的生产、使用、安全以及道路条件等诸多方面，使电动车管理更科学、更符合实际，既更好地促进电动自行车行业的发展，又能满足广大人民群众安全环保出行的实际需求。

(2)上海：10月施行《上海市非机动车管理办法》，管理措施：由自行车行业协会制作《上海市二轮非机动车产品上牌备案登记表》(即上牌目录)，并送交公安交通车辆管理部门备案，公交交通车管理部门依据目录对电动车办理上牌。

(3)杭州：6月施行杭州电动自行车目录管理，管理措施：①自206月1日起，对在杭州市行政区域范围内生产、销售的电动自行车予以登记上牌，并实行目录管理;②对不符合目录规定要求的电动自行车一律不予上牌。

(4)武汉：10月15日起执行《关于加强电动自行车管理的通告》的相关要求，明确了电动车要实行上牌管理，并对超标车实行过渡期管理，禁止对电动车进行改装，规范了形势要求。

以上地市的电动自行车管理办法在充分考量当地交通状况、市民出行需求的前提下，明确规定了电动自行车上牌、行驶、停放等要求，管理方法以“限”为主，合理地分配了道路资源，使机动车、非机动车各行其道，效果良好。从政策的制定到实施，充分反映了“以人为本”的精神，也反映了电动自行车产业存在的重要性和必要性。

2、广州市电动自行车管理政策

我们在天津、江苏板块电动车的发展一定程度上受惠于良好的政策导向，良好的政策环境对行业发展影响至深。现在将目光投向广东。众所周知，广东板块近两年行业状况不佳，许多中小企业已经关停，部分仍处于挣扎状态。除去企业运营管理等因素，政策的巨大差异性成为行业发展的最大障碍。《广东省电动自行车生产企业及产品目录管理办法》公布近一年，其目录管理实施细则一直未能落实。根据各地市先期制定的管理规定，我们省内企业为了配合当地政策要求，积极顺应轻便化的发展形势，调整产业结构，逐渐往锂电款电动自行车方向发展。作为进驻的外来品牌，我们深刻感受到南北政策的巨大差异给我们的发展带来的挑战，同众多行业伙伴一样，我们已经尽力调整，全力配合政策变化。现在，《条例》的公布，在广东省乃至全国电动自行车行业引起轩然大波，部分“毁灭性“条款(如第二十四条：本市行政区域内禁止生产不符合国家标准的非机动车，禁止生产未列入国家《道路机动车辆生产企业及产品公告》的摩托车;第二十五条：在本市行政区域内禁止销售电动自行车，在本市限制摩托车行驶范围内禁止销售摩托车。在越秀区、海珠区、荔湾区、天河区、白云区、黄埔区范围内禁止销售人力三轮车。)对已处于挣扎中的广东省电动自行车企业来说，无疑是一道“封杀令”。如果“条例”实施，势必将对广东省电动自行车行业产生巨大影响。

(1)外来品牌退出广东市场，大量企业倒闭，产业被无情地扼杀。

(2)税收减少，经济发展受阻，失业人口大幅增加，各类社会矛盾不可避免地产生和激化。

(3)物流、快递、零售等相关行业成本迅速上升，受到严重冲击。

四、《条例》实施的法理分析

众所周知，公共决策机制至少包括合法性、正当性、必要性和补偿机制等四方面内容。

1、合法性分析。对于政府管理行为，法律没有授权的就是禁止的，而对人民行为，法律没有禁止的就是允许的。这是一条基本的法治原理。电动自行车是《道路交通安全法》认可的合法非机动车类型。根据该法第18条第1、2两款的规定，省级人民政府可以决定是否将其纳入非机动车登记管理体系，而没有权力剥夺其上路资格。如果省级人民政府决定对其不予登记，那么就意味着不实行登记管理制度，居民可以自由购买并使用合法生产、销售的电动自行车，而决不意味着“未经登记就是违法使用”。而省政府已明确其登记管理制度，故更不应该剥夺电动自行车的经营、上路权。

2、正当性分析。对于无力购买机动车的普通群众来说，电动自行车作为其主要出行工具，当然是受法律保护的合法财产。而今只凭一纸通告，就要车主自行把这种经济、便捷、环保的“先进生产工具”打回人力自行车的原形，既违背了“依法管理、方便群众”的道路交通安全工作基本原则和建设和谐社会的要求，也不符合保护私有财产的宪法精神。

3、必要性分析。“禁电”的主要理由似乎是为了缓解交通压力。国内大城市交通现状普遍存在公共交通体系不健全、道路设计与行驶规则不合理、机动车量大且违章频繁、公交路线布局不科学等现象。行人、自行车与机动车争路的现象确实存在，但是问题的根源主要在于道路资源的分配天平过度偏向机动车。试想，谁愿意拿自己的血肉之躯跟钢铁之壳较劲儿呢?因此，交通和交管部门应当努力寻找改善交通的治本方案，而不是简单地对电动自行车一禁了之。

即使要禁，也应当审慎地进行以下权衡：根据现行《道路交通安全法》采取强化管理和严格执法的有效措施，是否确实不能解决问题?有关部门是不是该拿出一个有凭有据的调研报告，证明电动自行车确实在很大程度上造成了交通压力?“禁电”以后是不是也要择期做一做决策的后评估，看看是否确实有成效?

4、补偿机制分析。补偿机制的缺失会助长公共决策不审慎的泛滥，这已在现实中被一次次地证明。有关方面居然很坦然地说，对市民手中的电动自行车，不赔偿，也不回收，头脑里显然没有补偿机制的观念。应当明确，“禁电”从法律上说属于行政许可的撤销，依照《行政许可法》的有关规定，撤销行政许可对被许可人的合法权益造成损害的，必须赔偿。

五、相关意见和建议

以爱玛、雅迪、新日、绿源为代表的外来品牌企业会同广东本土150余家品牌企业酝酿讨论，一致同意代表广东电动车产业近100万从业人员向广州市人民政府提出以下建议：

1、效仿其他地市，对电动自行车实行目录管理。尽快落实广东省电动自行车目录实施细则，对符合国标的车辆将予以上牌上路，中心城区(天河、海珠、越秀、荔湾)主干道可对电动自行车实行有限度地限时禁行管理。

2、广东省电动车商会(备注：广东省电动车商会筹备组，以下简称省商会)将积极搭建企业与政府间沟通交流平台，并遵循相关文件积极深入行业进行政策宣贯与质量协管，配合质监、工商部门清理无证无照假冒伪劣源头，着力整顿电动车市场，致力成为政府部门的得力帮手。