港口码头

港口码头（精选十篇）

港口码头篇1

港口以及它能够顺利不断的前进是确保水运能够繁荣发展的根本。现在, 港口都越来越向着大规模发展, 重新建筑港口码头、来往船只数量和重量都在慢慢的变多, 港口类型也正在从天然码头向人工开发方向发展, 港口的交通运行也在越来越忙碌。最近几年, 根据事故调查整理分析出来的数据显示, 水上交通事故多发地带即港口和附近的水域, 对港口的正常运行、附近的自然环境以及港口的持续发展都到来了不利因素。因为如此, 所以在建设港口之前, 就一定要对港口航行道路的安全环境进行评价估量, 保证将要建设的港口及其附近的水域在船只运行和停靠时的安全操作。

近些年, 港口码头不断有一些事故发生, 港口码头以及附近的水域成为海上事故的多发区, 在港口安全港口繁荣以及港口生态环境方面有诸多负面影响港口码头的安全问题已经成为不可忽视的问题, 因此对港口内船舶通航安全问题进行评估是非常值得重视和研究的问题。

2 进行安全评估的目的

进行航道的安全评测就是为了经过航道周围安全性的预测, 更好的航道发展, 对针对性的问题进行具体分析的时候, 必须实事求是的对待, 与水相关的建设项目需有严格的分析在分析的过程中, 要尽量避免过多的水下工作, 在工程实施前, 想到所有建设过程中受水影响的安全因素, 确保河道内的通航安全, 通行有序进行, 杜绝水上通航事故的出现, 这样就能将我国水运事业的发展的更加繁荣。

3 安全评估系统的组成

3.1 船舶操纵模拟器

某高校自主研发出一种大型的船体模拟操纵器, 使用这种模型, 其中包括散货船、油船、集装箱船、客船、滚装船、等近三十多种模型, 能够对各种类型的船体进行安全性能检测, 其中有航道、港口、码头等各种模式的全面检测。这个模型的设计原理是交换分布仿真的概念, 其中包括一个主船模型二百七十度视角的投影屏幕, 还有在侧船上三个视角一百二十度的投影屏幕系统, 所有的船体能有经过雷达图像, 电子式海图进行信息交流。

3.2 船舶运动数学模型

在本行业中, 船舶操纵模拟器的核心部分就是船舶运动的数学模型, 船舶数学运动模型对结果的评估有直接的影响。欧美学派和日本学派是目前船舶运动模型化研究的两大流派, 其中欧美学派采用整体模型结构, 现在已不是主流的分析方式。日本学派又被称为MMG学派, 该学派主要发展MMG模型, 应用理论分析对裸船体敞水螺旋桨与敞水舵的力矩与流体动力进行分析, 并对各结构间相互干涉的力矩与流体动力进行分析, 这是MMG模型的主要特点, MMG模型之所以成为目前国际上比较流行的船舶操纵运动数学模型, 源于它能够紧密结合理论分析与试验研究, 特别是适合用计算机进行模拟预报船舶动态响应。

3.3 生成评估区域通航环境

通常来说, 评估系统的通航环境生成包括以下三个方面:

3.3.1 制作电子海图

搜集调查所需要的此地的资料包含:该动的航行道路图、建筑港口的图纸以及大范围内的图纸等, 据此绘制通航范围的电子海域图。选择最新发行的海上地图开展数字化, 在只是标注海域的地图上标注出最新建筑的码头、桥梁、海底通道、建筑物等对航行产生影响的建筑物, 同时按照建筑物的设计图把具体的位置、大小、航道加深的水深值允许通行的船只类型等一起标注的电子海域地图上。

3.3.2 建立风流潮汐等环境

对海区的风、浪、流、潮汐等自然现象的资料进行收集, 并录入到计算机中, 建立相应的虚拟环境, 应用风压力系数计算风的干扰力, 对于不稳定不均匀的海流的处理, 需要考虑根据实测值给出大致的实测点, 并在实测点的附近用加权平均法求值。

3.3.3 码头工程设施数据的CAD转换及叠加

航海模拟器和港航工程设计图分别使用VEC格式和CAD的DWG格式, 因而使用的坐标也不同, 前者使用的是BEJ-54经纬度坐标, 后者使用的是高斯坐标。由此, 应该在海图上对CAD数据进行叠加, 把CAD数据转换, 使CAD数据的坐标点转变为BEJ-54经纬度。使用专门设施数据CAD转换的软件, 能够方便的得到高精度的坐标转换, 在获得BEJ-54经纬度后, 由VECTOR海图矢量化程序将转换好的数据叠加到电子海图上, 从而最终完成码头工程设施数据的CAD转换和叠加。

4 安全评估

在进行通航周围环境的检测时, 重点项目就是:对预计建港口的水域地段周围的船体运行环境进行检测, 在调查之后, 针对调查数据进行周围安全环境具体分析, 并提出出现问题的环节进行改进方法;采用这种模型, 能够进行打算建立港口的区域船体运行或者停泊的情况模拟式的检测, 检测出两种状态下所能达到极限程度的临界点, 针对该检测结果做出相应的措施, 确保航行中各种状态下的通行安全。

4.1 调研与安全现状分析

评价估量港口航行通道、码头通道范围内能够正常安全航行的标准包含通航水域的水深度以及宽度、能够航行的高度和在码头范围内进行调转船身的长度和限制条件等。这些标准又会因为船行驶的速度、船只运行能力、舵角、港口拖船数量和功率、风流速度、船只数量和驾驶船只人员的技术等原因的影响。所以, 进行评价估量工作之前, 要对评价估量需要的数据展开收集调查, 提出需要处理的问题, 策划出评价估量的整体计划。在当地搜集调查需要的数据, 包含正在规划中的项目水域环境、通航能力、航道通行方式、交通流量的计算、船只交通事故和将来港口的前进方向, 还有项目初期设计图纸、航行通道附近的海图等, 经过对正在规划中项目的航道通行能力以及环境的了解和分析, 讲出将要建设的项目对此片水域航道通行的运行和安全的影响。

4.2 模拟仿真试验

该模拟器还能够对船体的停泊与运行的环境安全以及可行性的研究结果进行记录, 另外, 对于正在运行的船只, 也能够进行记录, 针对其结果分析后选择适应的软件再次检测, 得到科学的安全性与可行性的检测结果, 在模拟码头和港口航道安全运行的过程中, 最好使用规模比较大的船只操作模拟设备进行模拟, 这项研究主要对船只在港口、码头通道中能够正常运行的尺寸要求、航行限制条件和在码头边沿进行转向所需水深尺度。

5 结束语

进行拟建码头安全通航性能检测的时候, 船体大型模拟操纵器对船体操作论证、通航的环境安全检测、航道科学设计等多个方面都是不能缺少的。使用该模拟器进行仿真的实验检测通航安全, 在增加信誉度的同时还为分析的结果提供了科学依据。利用模拟器进行评估的好处就是, 通过检测能够减少在实际通航中事故问题的出现, 避免了多出的经济损耗, 将以往出现事故时的解决经验进行总结, 这样能提高对水域航行的安全方面以及运行操作方面的安全管理体系。

参考文献

[1]尹勇, 金一丞.航海模拟器与分布交互仿真技术[J].计算机仿真, 2000 (6) .

港口和码头的区别篇2

中国最大港口是上海港。位于中国大陆海岸线中部、长江入海口处，前通中国南北沿海和世界大洋，后贯长江流域和江浙皖内河、太湖流域。是中国上海市的港口。

世界上最大的船是哪艘

诺克·耐维斯号(Knock Nevis)是一艘新加坡籍、属于超大型原油运输船(Ultra Large Crude Carrier，ULCC)等级的`超级油轮，也曾经是世界上最长的船只与最长的人工制造水面漂浮物，船长超过1/4英里，比横躺下来的艾菲尔铁塔还长。

港口码头灯塔照明系统智能化管理篇3

关键词港口码头;灯塔照明系统;智能化管理;照明控制信息

0引言

随着进出口贸易日趋繁荣,国内港口码头的作业生产均采用24 h全天候作业模式,规模庞大的灯塔群是保证港口码头夜间作业的必要设施,而灯塔照明消耗的电力能源是巨大的。目前,各港口码头对灯塔照明系统的管理模式较为简单、粗犷,具体表现为不论有无船舶、机械、人员作业,港口码头的灯塔都会通宵达旦地照明,浪费大量电力资源。因此,建立智能化、集约化的港口码头灯塔照明管理系统已刻不容缓。

1智能化照明管理系统

港口码头是按照既定的航运、陆运作业计划配置机械、人员进行装运作业的,智能化的照明管理系统可根据航运、陆运计划设定港口码头堆场作业区域内的灯塔照明时间,满足夜间作业照明要求;如果港口码头堆场的作业机械安装有GPS接收机,智能化管理系统可根据采集的机械作业轨迹,精确计算出作业区域,使堆场照明更精细化。智能化照明管理系统就是在满足夜间作业照明需求的前提下,最大限度地合理用电、节约用电,延长灯泡使用寿命,降低码头生产成本。

2照明系统智能化管理的优势

根据国家集约型发展的要求,智能化管理是港口码头灯塔照明管理的发展趋势,与目前使用的钟控、光控等普通管理方式相比,智能化管理具有以下优势:

(1)节省电能智能化管理可节省无作业堆场的照明电能,比普通管理方式省电。由于国家85%的电能为火力发电,照明智能化管理能间接促进节能减排和环境保护。

(2)管理数字化智能化管理可实现照明管理数字化。管理人员只需在管理终端操作软件即可实时控制灯塔照明;航运、陆运计划自动导入数据库,并自动生成灯塔照明任务,操作简单易行。

3智能化照明管理系统设计原则

(1)可靠性系统软、硬件应采用工业级别产品,技术指标达到行业标准和国际标准,满足港口码头24 h全天候作业条件。

(2)安全性系统设计应遵循相关信息标准,具有切实可行的安全保护和保密措施,建立用户权限制度,保证系统数据安全。

(3)智能性系统操作应依据航运、陆运计划,自动控制灯塔照明和设定优先等级,体现其智能性。

(4)可扩展性系统设计在满足现有需求的基础上,应保留充分的可扩展性,具备无线视频、中继站等功能。

(5)管理性系统平台应充分利用可获取的各种信息,为灯塔照明提供丰富、准确的管理信息。

(6)实用性系统设计应充分考虑计算机、有线网络、无线网络和电路控制系统的技术特性以及自然环境,提供便于操作、实用性强的灯塔照明管理系统。

(7)经济性充分考虑港口码头的自然环境、基础设施、网络敷设、灯塔控制等条件,建立性价比优良的灯塔照明管理系统。

4港口码头灯塔智能化照明管理系统设计方案

4.1系统构架

港口码头灯塔智能化照明管理系统由数据处理子系统、通信子系统、照明操作子系统、工作站子系统、GIS(地理信息)子系统等组成(见图1)。

图1系统构架

4.2系统信息流程

港口码头灯塔智能化照明管理系统包含地理信息数据、灯塔属性信息、航陆运计划信息、灯塔控制信息、手动点燃信息、手动熄灭信息、灯塔照明信息、灯塔维修日志信息、灯泡更换信息、灯泡使用年限信息、灯塔点燃率信息、灯塔报警信息等。系统信息流程如图2所示。

图2系统信息流程

4.3数据处理子系统

4.3.1硬件

数据处理子系统硬件主要有2台服务器,具备100%冗余。服务器处理能力根据数据量配置。

4.3.2软件

数据处理子系统具备以下功能:导入、修改港口码头地理信息;创建、保存、修改灯塔群和灯塔位置、照明范围及属性;存储日出日落时间表信息、灯塔控制信息、灯塔照明信息、GPS接收机发送的机车轨迹信息、灯塔维修日志数据、灯泡安装更换时间、灯泡使用年限信息、工作站回传的灯塔数据等;通过软件计算自定义或单位时间段的灯塔照明时间、灯塔点燃率、灯塔报警等信息。

4.4通信子系统

通信子系统可采用有线通信系统和无线通信系统2种模式。

4.4.1有线通信系统

有线通信系统将光纤敷设至灯塔控制柜,向灯塔发出的控制信息和回传自灯塔的数据信息可通过有线通信系统传输,如图3所示。

图3有线通信系统结构

4.4.2无线通信系统

无线通信系统包括无线通信基站和无线终端,系统利用公共网络以及,,,等无线频段,在数据处理中心与工作站之间架设无线数据传输网络[1],如图4所示。

图4无线通信系统结构

4.5照明操作子系统

4.5.1硬件

照明操作子系统的硬件主要是操作微机,处理能力根据需求和数据量配置。

4.5.2软件

照明操作子系统包含照明监控模块、照明控制模块和灯塔信息模块等。

4.5.2.1照明监控模块

照明监控模块将灯塔按监控区域在界面中以树结构模式显示,并具有GIS监控界面中的放大、缩小、平移等功能,实现对港口码头灯塔照明状态全面、准确的掌握。

4.5.2.2照明控制模块

照明控制模块分为计划控制、手动控制、GPS控制等。

(1)计划控制自动导入航运、陆运计划等电子信息,由数据处理子系统结合日出日落时间表生成灯塔控制信息;通信子系统向作业区域内的灯塔控制工作站发送点燃和熄灭灯塔的信号。

(2)手动控制操作员手动设定单个灯塔或灯塔群的点燃、熄灭时间,并可预约灯塔或灯塔群的点燃、熄灭时间。

(3)GPS控制数据处理中心利用机车上安装的GPS接收机,采集机车作业轨迹信息,在主界面中显示机车行驶轨迹,并将相应作业区域的灯塔点燃;如检测出某区域在设定时间内无机车行驶轨迹,则该区域灯塔自动熄灭。

3种控制方式具有控制优先等级,由低向高依次是GPS控制、计划控制、手动控制。照明控制模块的建立充分体现了港口码头灯塔照明控制的智能化。

4.5.2.3灯塔信息模块

灯塔信息模块分为报警信息、照明信息、维修信息等。

(1)报警信息实时显示当前灯塔照明故障信息、灯塔灯泡需更换信息,并可对自定义或单位时间段的灯塔报警信息进行查询。

(2)照明信息实时显示灯塔或灯塔群的控制模式及照明时间,并可对自定义或单位时间段的灯塔照明时间、灯塔点燃率、灯塔运行状态等进行查询。

(3)维修信息操作员可通过维修信息菜单录入灯塔维修信息,并可对自定义或单位时间段的灯塔维修信息进行查询。

4.6工作站子系统

工作站子系统包括通信终端、控制终端和控制电路等。通信终端负责传输灯塔控制、灯塔运行状态等信息;控制终端和控制电路按照接收的灯塔控制信息点燃或熄灭灯塔[2],同时采集灯塔运行状态信息。

4.7GIS子系统

GIS子系统将灯塔及其所处港口码头堆场的地理信息数字化,数据存储于数据处理子系统中。GIS子系统还可对港口码头、灯塔坐标、灯塔照明范围、灯塔属性等信息在数据处理子系统中进行创建和修改。

5智能化照明管理系统的经济效益

以某集装箱港口为范例,码头分A和B 2个堆场,共46块堆区、35个灯塔。依据码头堆场使用统计数据,2007年码头吞吐量为220万TEU,堆场利用率为21.06%~39.65%。通过长期夜间记录,码头平均每夜使用29块堆区作业,如使用智能化照明管理系统,平均每夜点燃23个灯塔即可满足堆场作业需求,有12个灯塔不用点燃,平均每夜节省照明用电/h,全年可节省电费26.28万元,为堆场作业原先照明成本的41.5%。

6结束语

港口码头灯塔智能化照明管理系统将数据库、网络、计算机、电气控制、港口码头生产工艺等领域的先进技术有机融合,从而避免能源浪费,降低港口码头生产成本。[2]港口码头灯塔照明系统的智能化管理将成为港口码头乃至社会节约能源、合理利用能源的有效举措。

参考文献:

[1] 禹中凡. 无线通信网络概论[M]. 北京:清华大学出版社,2002.

[2] 梅新润,方一鸣. 自动控制技术在港口照明系统中的应用[J]. 港口科技动态,2001(9):7-8.

港口航道和码头通航安全评估篇4

关键词：港口航道,码头通航,安全评估

1 前言

当今社会不断发展, 经济发展速度也越来越快, 随着社会的发展, 现代交通运输业的发展也达到了空前繁荣与发展。当代各国贸易量的增加, 使得各个港口码头在很大程度上得以发展。港口码头作为水陆运输的衔接处, 同时是旅客和货物的集散地, 在现代交通运输行业中发挥着重要的作用。出于对港口码头的重要作用的赞誉, 人们形象的称之为水陆联运的咽喉, 该比喻中很容易看出港口码头在交通运输业的枢纽地位。水域够深, 水量够多, 并且相关基础设施齐备的港口才能为货物装卸以及旅客上下提供更好的场所。为辅助港口的工作正常进行, 陆地上必须配备一些基础设施, 主要有仓库、道路、堆场、装卸机械、运输机械以及生产辅助设备等等。港口的持续发展才能带给沿海地区经济更多的机会, 是其经济繁荣的保证, 这就需要扩大港口建设规模, 港口码头的新建过程, 必须考虑到航道的安全问题, 这样才能更有利于港口码头发挥其应有的作用。近些年, 港口码头不断有一些事故发生, 港口码头以及附近的水域成为海上事故的多发区, 在港口安全、港口繁荣以及港口生态环境方面有诸多负面影响。港口码头的安全问题已经成为不可忽视的问题, 因此对港口内船舶通航安全问题进行评估是非常值得重视和研究的问题。

2 进行安全评估的目的

对通航安全性评估的目的就是通过对通航环境科学而又准确的预见。为了水运业的长远发展, 在对港口码头的具体问题进行分析时, 应当本着实事求是的原则, 对涉水工程严格进行科学论证。在进行论证时, 要做到少涉水、少下水, 尽量做到及早预见水上活动对水上航运的安全问题的影响。维护水上航海船舶的通航秩序, 时刻注意保障通航安全, 尽量避免发生航运事故, 最终的目的是促进我国水运经济的繁荣发展, 促进社会的不断发展。

3 安全评估系统的组成

3.1 船舶操纵模拟器

现实中对港口航道与码头通航安全进行评估时, 通常使用大型的、全功能的传播操作模拟器来分析, 该船舶操纵模拟器是大连理工大学研发的。该模拟器功能强大, 例如, 使用该船舶操纵模拟器能够在电子海图上显示出动态的船舶图形, 使用它能够模拟船舶在外在条件或者自在条件的影响下的操作运动, 还能由人性化的角度处理试验结果。该船舶操纵模拟系统拥有油船、散货船、滚装船、集装箱船、客船、杂货船等三十多艘船舶模型, 除此之外, 还能够为不同目的的船舶操纵提供安全评估、港口码头、通航环境评估、航道工程设计等等提供模拟实验选择。该船舶操纵模拟器系统的设计理念是基于分布交互仿真, 该系统有一个主本船 (有270度水平视场角的大屏幕环形投影系统) 和三个副本船 (有120度水平视场角的平面投影视景系统) , 其中各本船能通过电子海图、视景和雷达图像互见。

3.2 船舶运动数学模型

在本行业中, 船舶操纵模拟器的核心部分就是船舶运动的数学模型, 船舶数学运动模型对结果的评估有直接的影响。欧美学派和日本学派是目前船舶运动模型化研究的两大流派。其中欧美学派采用整体模型结构, 现在已不是主流的分析方式。日本学派又被称为MMG学派, 该学派主要发展MMG模型。应用理论分析对裸船体、敞水螺旋桨与敞水舵的力矩与流体动力进行分析, 并对各结构间相互干涉的力矩与流体动力进行分析, 这是MMG模型的主要特点。MMG模型之所以成为目前国际上比较流行的船舶操纵运动数学模型, 源于它能够紧密结合理论分析与试验研究, 特别是适合用计算机进行模拟预报船舶动态响应。

3.3 生成评估区域通航环境

3.3.1 制作电子海图

首先, 搜集包括大比例尺海图、港口航道设计图和修改过的航道图三个主要方面的资料, 以备调研所需。然后制作电子图, 这时应当对最新版的海图进行数字化处理, 对于原来没有的桥梁、码头、海底管道等进行标注。最后依据施工图修改方位、尺寸和航道增深的水深值, 并写入电子海图中。

3.3.2 建立风流潮汐等环境

对海区的风、浪、流、潮汐等自然现象的资料进行收集, 并录入到计算机中, 建立相应的虚拟环境。应用风压力系数计算风的干扰力, 对于不稳定不均匀的海流的处理, 需要考虑根据实测值给出大致的实测点, 并在实测点的附近用加权平均法求值。

3.3.3 码头工程设施数据的CAD转换及叠加

4 安全评估

对港口码头的通航环境条件进行安全评估中, 最主要的工作为:对计划要建设的港口工程内的水域通航环境进行调查, 通过调查来分析该水域环境的安全现状, 并针对现状提出相对应的改善措施;启用船舶操纵模拟器, 对拟建港口工程水域内船舶在该水域的航行与停泊状态进行模拟试验, 从中对船舶通航与停泊的极限条件进行研究, 并提出该情况下的安全对策, 从而保证拟建港口工程中船舶的通航条件与通航安全。

4.1 进行安全评估的前期工作

在对通航情况进行安全评估工作之前, 需要做的两件事是:一是要对船舶操纵运动数学模型进行确定和检验;二是制定相应的模拟仿真试验方案。船舶操纵运动数学模型是港口航道和码头通航环境安全评估中的核心内容。具体操作中, 模拟器的数学模型需要对下面情况进行描述:岸壁、桥墩影响下的船舶操纵, 船舶定速航行中的避让操纵, 低速水域中操船, 加速减速操船, 在浅水中行船, 风、浪外力影响下操船等等, 除此之外, 还需要考虑到主机影响特征。制定模拟仿真试验方案过程中, 需要对安全评估所需要的调研、资料好好准备, 认真制定方案, 该过程应多多结合船员提供的经验。

4.2 模拟仿真试验

对于船舶的停泊靠港和航行离港进行安全性与可行性分析。操作船的模拟环境记录可由船舶操纵模拟器进行, 此外还可记录船舶运行状态, 能够对试验结果重新演练。选择合适的分析软件, 运用软件对试验结果进行安全性、可行性的分析。对港口航道和码头通航安全评估模拟的研究应该考虑运用大型船舶操纵模拟器, 该研究包括船舶进出港口坑够安全航行的航道尺度大小、极限通航条件以及码头前沿的掉头水域尺度大小。

5 小结

在对港口航道和码头通航环境进行安全评估的过程中, 船舶大型操纵模拟器起着重要的作用, 此外, 对港口航道的规划建设和船舶操纵方案论证方面也有重要的意义。有效利用船舶操纵模拟器的优点对通航条件进行安全评估, 能有效降低工程风险。

参考文献

[1]施斌.珠三角地区航道水深和码头水域水深的探讨[J].广州航海高等专科学校学报, 2008 (2) .[1]施斌.珠三角地区航道水深和码头水域水深的探讨[J].广州航海高等专科学校学报, 2008 (2) .

港口码头安全承诺书篇5

港口码头安全承诺书

一、道路运输方面

(一)严把运输经营者市场准入关。主要是完善道路运输市场准入制度，严把市场准入关。在进行经营资质等级评定工作中，要严格资质条件，把运输经营者的安全生产条件作为市场准入和确定经营范围的重要依据。

(二)严把营运车辆技术状况关。主要是严格执行车辆技术等级评定制度，加强营运车辆定期维护和综合性能检测，确保车辆技术状况良好，减少因车辆机械故障原因造成的事故。

(三)严把营运驾驶员从业资格关。主要是严格实行营运驾驶员从业资格制度，在公安部门对驾驶员操作技术考试合格的基础上，本篇文章来自资料管理下载。进一步加强对营运驾驶员进行职业道德、安全意识教育和运输法规、业务等知识的培训、考核，确保营运驾驶员素质能够适应职业要求。

(四)搞好汽车客运站安全监督。主要是督促汽车客运站建立健全各项安全管理制度，严格履行安全管理职责，严禁旅客携带易燃、易爆等危险品进站、上车，防止超员车辆出站。

二、水路运输方面

(一)加大对重点水域和重点船舶的日常监管力度，加强对船舶通航密集区、水上施工区和交通管制区客运航线的监管，严防船舶碰撞和泄漏等事故。强化对航运企业安全管理体系审核和跟踪管理。严格船员培训考试发证。

(二)严厉打击船舶非法营运和超载行为。进一步督促县乡人民的政府落实监管主体责任，加大渡口渡船安全监管力度。

(三)开展船舶救生、消防设备配备等专项检查，确保船舶适航。

(四)进一步规范危险化学品运输和安全管理行为，加大滚装运输、集装箱夹带危险化学品检查力度，严厉打击非法违法从事危险化学品运输和夹带危险品运输的行为。切实加强内河、封闭水域危险化学品运输的监管，禁止通过内河封闭水域运输剧毒化学品和国家规定禁止通过内河运输的其他危险化学品。

三、公路管理方面

(一)加强公路建控区管理。在公路两侧修筑各类建筑物、构筑物时，必须到交通路政管理部门审批。交通路政管理部门要充分考虑公路改扩建等因素，结合公路长远发展规划，从严审批，一律不准突破“最低控制红线范围”。

(二)加强涉路工程管理。任何单位和个人不得在公路及公路用地范围内设置非公路标志标牌。确需设置的`，要报经县交通路政管理部门批准，并按标准制作安装;本篇文章来自资料管理下载。任何单位和个人不得擅自占用、挖掘公路，因兴建水利工程、通信设施或其它建设工程必须占用或挖掘公路、公路用地、公路附属设施的，必须报经交通路政管理部门批准后方可施工，且建设单位需按不低于原工程技术标准及时修复并缴纳有关费用。

(三)加强公路环境综合治理。交通路政管理部门要加强公路环境综合治理，督促运输煤、砂等易抛撒、易遗漏物质的车辆采取防护措施，不得污染和损坏公路，否则按相关规定承担清理费用、赔偿损失。

(四)严厉打击涉路违法行为。交通路政管理要加大公路巡查力度，对各种破坏公路附属设施、侵害路产路权的违法行为进行严厉打击，确保公路安全畅通。

四、交通工程建设方面

(一)严格执行工程施工安全各项制度、规程，严禁违章指挥、违章操作、违反劳动纪律。全面推行桥梁隧道施工安全风险评估，继续开展防坍塌和防高空坠落专项行动。加强大型桥梁隧道、港口码头等重大工程建设的现场安全管理，切实做好工程施工现场地质灾害预防和应对工作。

(二)交通运输企业按规定足额提取并用好安全生产费用，完善费用管理制度，严禁虚列或挪用。

港口码头篇6

摘要：目前重力式码头应用最为广泛，加强港口重力式码头施工技术管理控制，提高重力式码头水运工程的施工质量，有助于重力式码头水运工程行业未来走向科学可持续发展的道路。

关键词：港口；重力式码头；施工技术

引言

随着社会经济的发展，我国的水运事业得到了飞速的发展，促进了港口码头的建设，使得港口码头的规模在不断的扩大，数量在不断增加。从我国目前的形势来看，我国现在港口采用最多的结构形式就是重力式码头，主要的原因是因为它的结构坚固并且耐用、施工过程也比较简单以及需要的维修费用少等，所以建设单位大都采用这种码头形式。但是重力式码头在施工过程中也存在着一定难点，这就需要加强施工技术管理。

1港口重力式码头概述

重力式码头主要是依靠自身结构以及填料等的重力来维持自身稳定的码头，胸墙、墙身、抛石基床与填后回墙这几个部分共同组成了重力式码头。除此之外，若将重力式码头按照墙身结构进行划分可以分为方块砌筑式重力码头，沉箱式重力码头，整体砌筑式重力码头以及扶壁式重力码头四种。我国是港口大国，目前已经形成了布局合理功能强大的港口体系。在我国现已建成的港口的码头形式中，港口重力式码头占很大一部分，因此港口重力式码头的应用范围是很广的。港口重力式码头的结构相对比较简单，施工也比较方便，而且坚实耐用，综合性价比要比其他形式的码头更加高。港口重力式码头的基础结构主要取决于墙身的结构，因此在重力式码头施工时，应当在结构上引起重视。应严格按照墙身和墙胸所能承受的承载力来进行施工。在现行的《港口重力式码头设计与施工规范》中，已经明确规定了港口重力式码头的承载能力的各项规格，因此在重力式码头设计与施工时，应达到相关的要求。

随着近年来科学技术的迅猛发展，在国内重力式码头施工技术的发展也变得多元化，作为港口码头的形式之一，重力式码头以其抗冻、强耐久性等优点而得到广泛应用。然而，随着重力式码头朝着深水化、大型化方向发展，重力式码头在施工过程中出现了许多的问题，需要进一步完善施工技术，不断改进港口重力式码头的施工技术及施工方案，增大重力式码头的稳定性。

2港口重力式码头施工技术要点

2.1基槽开挖施工

在进行基槽挖泥施工的时候，一定要严格地按照要求來进行挖泥，在挖泥的过程中要尽量的保证挖泥的宽度与深度能够与规定的标准相符合，尽量不要产生误差。即使有误差产生，也一定要将误差控制在最小的范围之内。对于挖泥的宽度，要确保其误差不会超过两米；对于挖泥的深度，一定要保证其超过标准的深度一定要在零点三米以内。至于在选择挖泥船型的标准的时候，一定要根据港口工程的实际工程情况来进行选择。在进行重力式码头基槽施工的工序验收的时候，为了保证验收工作能够做到准确无误，可以共同组织建设、设计、监理与施工四个单位一起来进行验收。对于一起进行验收的内容主要有码头基槽的深度、码头基槽的平面位置、码头基槽的宽度、码头基槽的边坡等等。在对开挖基槽的深度进行测试的时候，为了尽可能的保证深度测量的精度，我们可以利用超声波测深仪来进行测量。这样才能尽可能的得到准确的测量结果，并尽可能地去控制测深的精度，当测量的结果达到设计要求后，再上报至监理人员履行下一阶段的深入鉴别。

2.2抛石基床施工

（1）基床抛石施工。当港口重力式码头的基槽挖泥施工完毕之后，接着需要进行的下一个工序就是抛石处理。基床抛石前应对基槽进行检查，如果基槽尺寸和标高尚有误差应进行及时处理。基床顶面及分层抛石基床上下层接触面不应有回淤残积物。基床抛石顶面不得超过设计标高，且不低于0.5m，按照宁低勿高的原则施工。抛石过程应勤对标，勤测抛填面标高，抛石完成后，必须进行断面测量，同时基床顶面预留0.5%～1.5%的向内倾斜的坡度。

（2）基床夯实施工。在对重力式码头的基床进行夯实处理的时候，为了保证基床夯实的质量，对于较厚的基床要进行分层夯实，为了保证对基床的夯实达到最佳效果，应该将每层的厚度控制在一至两米。为避免发生“倒锤”或“偏夯”而影响夯实效果，每层夯实前应对抛石面层作适当整平，其局部高差不宜大于300mm。基床夯实后，须进行检验。检验时，每个夯实施工段抽查不小于5m一段基床。用原夯锤、原夯击能复打一夯次（夯锤相邻排列，不压半夯），复打一夯次的平均沉降量应不大于30mm。

2.3预制沉箱施工

在预制沉箱的实际施工过程中，需要对沉箱完成一次性的连续浇注。当沉箱的高度相对较大时，可采用分层浇筑的方式。另外，还需要对其进行洒水养护，不过需要在混凝土终凝之后实施，直至砼强度达到一定标准后，才能进行拆模作业。在预制沉箱安装过程中，各个部门以及每位施工人员要密切配合，同时还需要做好施工部门的协调工作，并对其质量进行严格的管理。

2.4后方棱体回填施工

在确认沉箱安装牢固及稳定之后，如果不会影响到施工的工期，还需要对港口重力式码头进行后方棱体回填施工，这样在很大程度上能够起到缓解码头压力的作用。不过对于那些后方棱体后的泥沙，要尽量使其不受潮水的冲刷。为了节约港口重力式码头工程的造价，进一步提高其施工的进度，可以将后方棱体施工在陆地上进行。

3港口重力式码头施工技术及控制要点

3.1基槽回淤控制方法

基槽挖泥的施工船型要认真选择，开挖的深度和宽度要依照相关规范要求进行，对基槽开挖施工工序要进行及时的验收，以此保证基槽的平面位置的正确性和合理性。基槽施工中的回淤问题需要引起重视，并及时进行清淤，保证基槽施工的顺利进行。基槽开挖工作结束后要进行抛石平整，对回淤的沉积物也要进行及时的清理。

3.2轨道位移、沉降控制

码头施工中，对轨道位移和沉降要进行认真仔细的研究和分析，为码头留出一定的沉降和位移量，施工人员要及时了解基槽内的沉积物厚度和含水量，防止轨道位移和沉降的发生。在实际的使用过程中，轨道位移和沉降是避免不了的，因此在施工中，要利用比较容易调整的轨道，通过调整轨道尽量减少轨道位移和沉降的发生。

3.3抛填棱体顶高程偏低质量控制

设计人员和施工人员能否进行良好的沟通和配合，关系着工程施工的质量和进度。因此施工人员和设计人员要进行良好的沟通和协调，根据工程的实际情况和棱体材料的情况进行设计和施工。施工中可以适度调高顶高程的高度，这样可以大大降低胸腔施工的难度，提高工作效率，保证施工顺利进行。同时，在码头投入使用后的作业过程中，由于顶高程高度的调高提升了码头的整体减压效果。

结束语

重力式码头在水陆运输港口码头工程建设中是被应用得最为广泛的，控制其施工过程中质量会直接影响到国家对外贸易经济的发展，或是港口水陆运输行业相互之间交换过程中的工作效率。有针对性地解决重力式码头施工过程中所存在的问题，提高重力式码头的施工质量，杜绝重力式码头这类水运工程在施工过程中出现随意性现象，确保重力式码头的施工质量得到保障，有助于强化重力式码头工程的质量控制，推进重力式码头工程质量迈向更高层次发展，从而促进港口码头工程施工行业的持续发展。

参考文献：

[1]陆文萍.重力式码头施工中的常见问题及预防措施[J].中国水运（下半月），2009（6）.

[2]董玉红.沉箱重力式码头现浇胸墙施工质量控制[J].中国水运（下半月），2014（4）.

[3]陈辉光.重力式码头施工问题的控制措施研究[J].中国水运（下半月），2008（7）.

港口重力式码头施工技术要点分析篇7

发达的交通运输体系是经济高速发展的基础条件。随着我国经济发展水平的不断提高, 我国水运事业实现了突飞猛进的巨大变化。港口码头的使用需求随之提高。港口工程建设日渐增多。重力式码头是我国当前主要的港口码头结构类型, 具有结构稳定、经久耐用、维护成本低廉的优点, 施工技术要求不高, 所以广为港口建设单位所采用。深入研究港口重力式码头施工技术, 对于我国港口基础设施建设事业的健康发展具有十分积极的现实意义。

1 港口重力式码头概述

重力式码头具有很强的载荷承受能力, 整体建筑结构相对稳定, 尤其适合地质基础较弱的地区进行码头施工建设。重力式码头依据墙身结构可以分为方块码头、沉箱码头、大直径圆筒码头等类型。码头主要是为通行船只提供停靠以及货物装卸服务, 这需要使用大量各种类型的机械设备, 重力式码头所具有的较高水平的稳固性, 是其受到广泛应用的重要原因。

2 港口重力式码头施工技术要点分析

2.1 基槽开挖作业技术要点

基槽开挖作业是港口重力式码头基础工程中的一项至关重要的内容。基槽挖泥作业的施工质量不但对于整个港口码头建筑工程安全稳定性有着直接影响, 还是决定港口码头使用寿命的重要因素。所以, 必须严格规范施工, 切实保证基槽开挖作业施工质量。基槽宽度、深度等几何指标是影响施工质量的重要因素, 必须保证与施工标准相符合, 尽量减少误差, 将实际值和设计值间的差距控制在最小程度。其中, 挖泥宽度的误差要控制在2米以内, 挖泥深度的误差, 以实际深度不超过设计深度0.3米以内为准。要坚持实事求是的原则, 按照港口工程施工现场具体情况, 选择恰当、适宜的挖泥船型。在工程验收阶段, 建设单位要做好组织协调工作, 联合施工、监理、设计各个方面人员共同开展施工验收, 确保验收质量。实际施工过程中, 为保证基槽开挖深度测量精度, 需要使用专业的超声波测试设备按照技术规范进行测量, 以此达到对施工作业进行严格控制的目的。当测量的结构达到图纸要求标准后, 再上报至监理人员处履行下一阶段的深入鉴别。

2.2 抛石基床作业技术要点

抛石作业是基槽挖泥作业的后续工序。首先要由专业人员潜入水下, 检查水底基床回淤情况, 检查采用人工探摸方式进行。确认基床未发生回淤现象后, 进行基床的夯实作业。在这个环节中, 施工使用的石块质量非常关键, 必须满足施工技术标准。先用石块进行基床抛填作业, 待宽度和厚度达到设计要求后开始夯实作业。夯实作业要根据具体情况采用针对性的措施, 比如基床厚度较大时应采用分层夯实的方法进行施工, 每层的厚度控制在一至两米, 以确保工程施工质量。夯实作业前要先进行试夯, 从中找出夯实作业最适合的次数和能量。夯实后期则要进行验夯作业, 检查基床夯实的效果和质量。需要注意的是, 重力式码头载荷巨大, 稳定下来后必然会有相应程度的沉降, 故而抛石基床作业时要预留沉降额度, 一般控制在5厘米左右。

2.3 预制沉箱作业技术要点

沉降的预制采用一次性连续浇筑方式加工, 如果沉降规格大, 高度高, 则使用分层式浇筑的施工方法。混凝土浇筑终凝后要做好配套养护, 待混凝土强度达标后方可拆除模具。

2.4 安装预制沉箱作业技术要点

预制沉箱的安装作业对于整个工程的施工质量来说具有十分重要的意义, 需要施工人员具备极大的耐心, 项目部要做好各部门间的沟通协调工作, 各个部门要通力配合, 严格执行相关施工规范。

2.5 回填后方棱体作业技术要点

在沉箱安装完成, 各项指标经检测均达到设计标准后, 开始进行码头的回填后方棱体施工, 该部分可以有效降低码头载荷, 提高码头承载能力, 延长码头使用寿命。出于经济效益的考虑, 后方棱体施工可以在陆地进行。

2.6 上部结构与胸墙作业技术要点

为提高码头防腐能力, 其混凝土中应加入一定量的阻锈剂, 以减缓换凝土内钢筋腐蚀速度。其胸墙沉降量应按照沉箱实际沉降情况来确定。

3 施工过程中遇到的技术难点以及对应措施

港口重力式码头施工工序繁杂, 内容丰富, 涉及到许多方面资源的运用与管理, 技术难度较大。在具体施工过程中, 遇到的技术问题较多, 如果不能妥善解决这些问题, 就会影响到工程施工质量和工程进度, 对于港口码头整个项目的经济效益和安全水平造成负面影响。施工企业必须高度重视施工过程中技术难题的解决与处理, 确保工程顺利实施。下面就对港口重力式码头施工过程中遇到的技术难点以及解决、防范措施进行简要分析与阐述。

3.1 基槽回淤的处理措施

基槽回淤是重力式码头施工中最为常见的问题。为防止基槽回淤问题的发生, 要责成专人认真测量基槽开挖深度、宽度的实际值, 并将其与设计值相对比, 以确保符合设计要求。在结合施工现场实际情况选择正确、适宜的基槽开挖船只。在此基础上, 要认真做好施工验收工作, 施工单位、监理单位、设计单位、建设单位要通力配合, 严把工程施工质量关, 切实保证工程施工质量验收的可靠性和权威性。具体验收项目包括港口重力式码头基槽的宽度、深度、平面位置等有关内容。

3.2 沉降变形以及主体位移的处理措施

港口重力式码头工程建筑规模庞大, 构件质量很大, 一旦填筑施工有误或者主体结构发生变化就会导致主体位移或沉降变形问题的发生。有上述因素之外, 夯实作业质量不过关, 不够密实, 基床不均等也是引发该问题的常见原因。除此之外, 在工程施工中, 码头后体的回填, 也会使得码头墙身出现位移的情况。为妥善解决这个问题, 实际施工时要用材料面层铺覆施工地面, 直至码头填筑作业完成, 主体结构稳固后方可拆除铺砌面层, 同时做好码头施工地面混凝土浇筑施工。

3.3 漏砂的处理措施

依照传统的施工工艺, 港口重力式码头通常采用棱体抛石反滤层结构, 技术发展较为成熟。但由于工程施工工艺繁琐, 施工难度以及工程造价偏高的问题已经逐渐不能适合当前快节奏的工程建设需求。特别是当前建筑工程施工普遍使用混凝土, 工程量大, 作业难度高, 而混凝土刚度较高, 非常可能造成空隙方块位移, 进而造成漏砂问题。为防止漏砂现象发生, 需要使用土工织物作为施工材料, 以最大限度避免颗粒较细的土壤、沙粒漏出。

4 结束语

我国经济正处于高速发展阶段, 水运需求增大, 港口码头作为重要的航运基础设施, 产业发展远景十分广阔。施工单位要牢牢抓住这个宝贵契机, 大力开展技术革新, 挖掘技术潜力, 做好现场管理, 严格规范施工, 切实提高施工质量, 为实现企业经济效益和社会效益最大化, 推动我国航运事业健康发展而努力。

参考文献

[1]朱炬杉.重力式码头施工质量的控制策略[J].中国水运 (下半月) , 2011, 5.

港口码头工程的施工技术浅述篇8

随着我国水上运输的日益发展壮大, 使得了对于港口码头工程的要求日益严苛。作为乘客上下和货物装卸的重要地点, 确保港口码头工程的建设质量具有非常重要的现实意义。而要想确保港口码头工程具有更高的质量, 不仅需要采取合适的施工技术进行施工, 并且还需要做好相应的质量控制工作, 在确保港口码头工程的施工质量得到有效保障的前提下, 促进我国水上运输事业获得更好的发展。

1 施工技术要点

1.1 开挖基槽施工

在对港口码头工程进行施工的时候, 首先需要做好基槽的开挖施工。这就需要在进行开挖之前, 对基槽开挖的宽度进行合理地设计, 为了确保设计的更加合理, 需要经过反复的测试, 在确保无误的情况下才能确定下来。同时在开挖之前还需要设置好泵站, 最佳的设置点一般都在基槽一侧4米左右的位置, 其主要目的是为了除去存水, 以便基槽施工更加顺利的进行。最后还需要根据港口码头的实际情况来确定边坡的比例, 以确保港口码头工程的施工能够做得更好。

1.2 抛石基床施工

为了确保港口码头具有足够的承载力, 往往需要进行抛石基床的施工, 为了确保基床施工的平整性, 需要保证垫层的厚度在1米以上。一般来说, 抛石基床的施工是在基槽开挖施工完成之后进行的。不过在进行抛石基床施工之前, 需要确保基槽之内没有任何的杂物, 以便整个抛石施工的顺利进行。在抛石基床的施工过程中, 对于所使用的石块, 一般其重要在20-150kg左右, 这个需要根据抛石基床的实际施工厚度来进行确定。

1.3 预制沉箱施工

在港口码头工程的施工过程中, 沉箱是经常需要使用到的构件之一, 因此确保沉箱制作的质量意义重大。在进行预制的过程中, 一般需要经过如下几个工程:第一个是需要进行钢筋工程、第二个是模板工程、第三个是浇筑工程、最后一个是进行养护工程。在以上几个工程的施工过程中, 特别需要做好浇筑工程的施工, 并且需要确保一次性浇筑好。如果是沉箱箱体的高度较高, 可以采用分层浇筑的方式来进行处理。当混凝土浇筑完成之后, 在混凝土进行凝结的时候, 需要做好相应的洒水工作, 直到混凝土的强度达到规定的标准之后才能将模板拆除。由于港口码头施工对于沉箱的质量要求较高, 因此需要由有资质的单位来进行港口码头工程的施工, 这就需要在进行招标的时候, 选择更有资质的施工单位。

1.4 安装预制沉箱施工

在对预制沉箱进行安装的时候, 其相应的施工难度是非常大的, 为了确保将安装工作做得更好, 需要相关人员做好沟通协调工作, 并且做好相应的质量控制管理工作。一般来说, 在进行预制沉箱安装时, 当地的风速以及港口码头的水流速度会对安装工程造成较大的影响, 因此相关人员需要对这些影响因素进行充分考虑, 最终确保预制沉箱安装施工的顺利进行。

2 港口工程中高强混凝土施工质量控制

在施工的过程中, 对于高强混凝土的使用, 由于其容易受到施工环境因素的影响, 需要确保相应的施工人员采取有效的措施来防止其受到影响。一般来说, 在配置高强度混凝土的时候, 往往不需要使用到特殊的配置材料, 不过对于所使用到的原材料还是需要进行相应的优选, 不仅需要确保相应的配置材料内没有任何的杂质, 同时还需要确保其具有足够的稳定性, 这样能够确保其性能在施工期内不会出现太大的变化。一般在使用高强度混凝土进行施工的时候, 需要做好以下几个方面的质量控制工作:

2.1 超细活性掺合料的应用

在进行高强度混凝土配置的时候, 经常会使用到的方法是向其中加入一定量的超细活性颗粒, 这些颗粒可以再水浆中的细隙处进行水化, 这样能够有效地减少高强度混凝土中的毛细孔出现, 从而使其具有更高的强度。不过需要注意的是, 由于这些超细活性颗粒的水化过程需要非常大的水量, 因此需要使用大量的高效减水剂来加以塑化。

2.2 工时的质量控制

在港口工程的整个施工过程中, 需要确保高强度混凝土一直具有较高的稳定水平是较为困难的, 因为当高强度混凝土的水灰比较低时, 其相应的稳定性会受到外界诸多因素的影响。因此, 作为相关人员, 需要对其引起足够的重视。在今后的施工过程中, 需要对各项施工要素进行紧密地掌控, 根据相应的变化特点来做好调节工作。一般来说, 需要做好以下几点:第一, 需要对水灰比进行合理地掌控。这就需要相关人员对骨料的水量进行仔细地测试, 并且在进行配比操作的时候, 需要使用到自动测试装置, 从而对砂子中的水分进行相应的测定。第二, 需要对拌合物的温度进行精准的测定, 这样能够确保在进行拌合操作的时候, 该过程能够顺利的进行。第三, 需要对施工的工艺进行相应的明确, 这样能够确保所有的施工都能有条不紊的进行, 从而能够有效地缩短相应的施工时间。

3 结束语

综上所述, 做好港口码头工程的施工意义重大。因此, 作为相关人员, 在实际的施工过程中, 需要做好相应的关键技术施工, 并且需要做好全过程的质量控制和管理工作, 确保港口码头工程的建设质量得到有效保障, 最终促进我国经济建设更好的发展。

参考文献

[1]蒋玉珠.港口护岸抛石基床整平施工技术[J].价值工程, 2012, 31 (21) :114-116.

港口码头篇9

1 港口码头工程的施工工序

整体施工工序如图1所示。

1.1 施工准备

港口码头工程施工前, 需要对工程所在地的地质条件进行勘察, 并且进行基床抛石, 首先要筛选抛石石料, 保证石料可靠干净, 符合使用要求, 单块石料选择过程中, 必须确保其最小边和最大边低于1∶3, 而且浸水后强度仍然能够达到50 MPa左右。

1.2 技术控制

进行港口码头工程施工的技术控制, 通常包括以下几个方面:

1) 设立定位船和导标。目前, 导标主要分为顶面的坡肩边导标以及包基床中心导标。定位船通常设置在抛石位置, 并且确保周围没有回淤或者回淤在30 cm范围内方可进行, 一旦超过30 cm回淤, 必须进行清淤操作。

2) 抛石。完成试抛后, 需要结合粗抛和细抛的方法, 将其下部的20 cm~30 cm范围内进行细抛, 完成抛石工作后, 要及时绘制断面图和平面图。

3) 夯实。完成试夯后, 要校核夯实遍数, 避免发生机床局部隆起以及漏夯问题, 通常可以对其进行两次夯实或者多遍夯实进行规避, 在夯实过程中, 为了避免发生倒锤现象, 应在夯实前整平基床顶面, 控制局部高差在300 mm范围内, 与此同时, 按照墙身底面各边加宽1 m作为夯实范围。完成夯实之后, 对其进行检查, 如果发现某处低于5 m时, 应进行复夯, 采用经水准仪测量其平均沉降量在30 mm范围内方可验收。一旦高于此范围, 则必须要对其进行充实夯实, 直到夯实合格为止。

4) 补夯。完成上述工作后要进行补夯施工, 即夯实完成后, 其补抛块石的面积高于1/3, 连续面积或构件底面积高于30 m2, 厚度高于0.5 m。

1.3 主要工序

1) 开挖基槽和港池。对开挖的范围要在水中抛设浮标加以标记, 在开挖施工过程中, 采用GPS全球定位仪, 对钻机船以及挖泥船进行全天候的定位, 确保开挖位置准确无误。基槽开挖过程中, 通常同靠近码头处开始, 并采用8 m3的抓斗式挖泥船向着海中方向开挖, 靠码头段的实体引堤采用基槽表面的中粗砂, 随即采用挖泥船对强风化岩以及风化岩进行开挖, 确保基槽分层开挖, 每层的开挖高度要根据实际地质情况确定, 开挖尺度符合设计要求, 开挖的超深值以及超宽值需满足设计要求。每挖完一段基槽后要进行验收, 并且立即对其进行基床抛石以及整平, 避免发生基槽回淤现象。某些较为复杂的施工现场, 难以采用普通船运输石料, 应该改用大型的驳船, 从而实现石料的运输及抛卸, 并且做好材料的运输、组织以及储备, 保证石料的供应, 避免影响整个施工进度。

2) 预制圆筒。预制圆筒的参数需要根据实际情况进行制定, 一般情况下使用滑模施工方法, 将预制的圆筒通过拖轮拖至制定水域进行存放和安装, 进行施工时应注意以下要点:进行混凝土浇灌过程中, 必须采取分层浇灌方法, 一般的分层厚度在25 cm左右, 完成每层的混凝土浇灌后, 要控制其表面高度, 一般为模板下5 cm左右;在滑升过程中, 应在初凝前完成上层混凝土的浇灌;浇灌顺序要合理, 依据结构位置, 进行对称均衡浇灌, 特殊情况下可以将浇灌方向加以改变, 从而避免侧压力集中而造成的定向位移;控制滑升速度, 确保每个作业班的时间间隔以及提升次数均符合设计要求。滑模施工过程中, 务必连续施工, 禁止乱设置施工缝, 如果模板滑升完成, 需要等混凝土满足一定的强度等级之后方可进行滑模装置的拆除。

3) 预制盖板。预制盖板的参数需要根据实际情况进行预订, 一般情况下易受到运输及起吊设备限制, 因此要制定良好的施工方案, 勘察完实际地形之后, 需要选取合理的盖板预制场地, 通常将场地标高+5.0并整平密实后, 铺设六角块, 盖板的出运通常采取气囊, 并且设置一条临时的航道, 进行吊运安装时, 通常采用400 t的吊装船进行作业, 如果施工气候易受到涨潮及风浪的影响, 要预先做好施工准备, 避免吊装作业工期混乱, 从而确保港口码头工程的整体工作效率。

4) 设置胸墙及防浪墙。进行胸墙及防浪墙施工过程中, 应使用吊车对其进行配合, 通常可以将其料斗混凝土吊运至模板中, 并进行分层振捣, 振捣过程中采取插入式振捣器, 因为胸墙及防浪墙主要位于潮位的变化区域, 因此为确保混凝土的施工质量, 应在低潮时对其进行浇筑, 并且适当加入早强剂, 从而在涨潮前便实现混凝土的浇筑强度达到设计标准。混凝土的模板应该采取大型整体式的钢模板, 并在陆地上进行钢模板的拼装工作, 设计模板过程中需要对风浪和潮流的作用力进行考虑, 确保模板各个部位的平整度。为了避免受到外界因素的淘涮, 进行模板拼缝时要尽可能的密实, 并在盖板和模板的接触位置均采用止浆措施, 固定胸墙模板过程中, 应在卸荷板上进行螺栓的预埋工作, 等到模板拆除后方可进行拧螺栓的凿除, 并及时用高强度砂浆进行修补, 安拆模板过程中, 应采用16 t吊车。

5) 设置引堤及护岸。进行引堤及护岸施工过程中, 通常采取大型编织袋装砂进行筑堤, 并安装块石护面。大型编织袋的选材应选择长15 m~25 m宽10 m的袋体, 并使用抽砂设备将预先选好的砂体充入袋内, 从而实现砂管袋, 这种方式的优势主要在于施工成本较低, 且方便就地取材施工效率高, 但是缺点也较为明显, 即抗风浪能力较弱, 没有良好的袋体定位能力, 不适宜在强风及深水的区域使用。在施工过程中, 要及时防护块石护面, 如果处于风浪条件下, 块石护面容易冲破, 从而破坏砂袋, 造成砂体流失, 因此应采用抛石堤, 并在堤内进行填砂施工, 在一定程度上规避了风浪对引堤的施工影响, 极大的提高了施工效率。

2 港口码头工程的施工技术控制要点

2.1 沉箱施工

沉箱施工流程见图2。

进行沉箱施工过程中, 需要注意以下几方面技术控制要点:

1) 吊运。完成沉箱储存场的封仓盖板以及安装施工平台之后, 需要将沉箱吊运到方驳处, 最后使用驳船将需要的沉箱运到指定现场。

2) 安装检查。检查过程中, 要对构件型号尺寸以及基床顶面等进行仔细校核。

3) 安装沉箱。实际的施工流程如图2所示, 对施工现场进行测量, 并且依据实际测量参数掌握沉箱安装的控制基线, 随即应用经纬仪或者全站仪对沉箱安装的位置进行定位, 在沉箱下沉过程中, 控制好沉箱的水平度, 确保水平下沉。一旦沉箱下沉到基床面时, 需要对沉箱的横向、纵向以及扭角进行检查, 控制偏差在规范和设计要求范围内。

4) 沉箱回填。进行沉箱回填时, 其回填料应选择10 kg~100 kg的块石材质, 并且要求其材质内不含有害物质。为了避免沉箱回填过程中沉箱顶面的混凝土受到破坏, 可以采用钢筋以及角钢对沉箱护壁进行制作, 并在沉箱隔墙或者外墙顶面进行安装, 进行回填过程中, 为防止发生均匀沉降, 要确保下沉速度保持一致。

2.2 预制块体

在进行预制块体的安装过程中, 需要注意以下几方面技术控制要点:

1) 安装测量。确定安装扭王字块、栅栏板的基线, 必须要依据陆域上的控制点以及设计安装位置进行, 与此同时, 还要采取全站仪控制安装高程以及位置。为了尽可能的避免或者减小对安装扭王字块以及栅栏板的影响, 可以在低平潮时合理的安排施工时间, 从而为后续安装创造有利条件。

2) 安装栅栏板。安装栅栏板时必须在垫层块石抛埋成形后才能进行, 常见的A型和B型的栅栏板可以使用50 t汽车吊运至陆地上进行吊装, 为了防止吊装产生较大偏差, 要求水下进行潜水员配合, 随时对吊装栅栏板的位置进行有效调整, 与此同时, 还可以采用25 t轮胎吊和平板车进行配合, 从而将栅栏板吊运到施工现场。

3) 安装扭王字块。进行扭王字块安装前需要验收块体, 对于不符合设计规范的块体要进行及时修整, 从而保证扭王字块的整体质量, 随时检查基床, 保证基床内没有异物或者回淤, 除此之外, 还要校核控制点以及所用基线, 待上述工作均合理完成之后, 方可进行安装扭王字块, 采用100 t方驳吊机水上吊运, 从而完成扭王字块的安装工作, 与此同时, 通过水上潜水员的配合, 在安装过程中, 对成品进行保护, 避免发生碰撞事故, 从而确保安装工作的顺利进行以及安装质量的稳定有效。

综上所述, 港口码头工程的施工极其复杂, 这就需要施工人员对施工技术进行全面的了解, 从各方面规避施工问题的发生, 从而促进水上交通事业的健康发展。

参考文献

[1]张华东.高栏港多用途码头工程建设方案比选研究[D].长春:吉林大学, 2009.

[2]柳金荣, 王旭, 梁汉波, 等.高桩码头桩基施工中若干问题的探讨[J].中国造船, 2014 (4) :250-254.

港口码头篇10

1 桩基施工

改造码头墩台部分桩基为φ1500mm钢管桩, 综合用房平台桩基为φ800mm的PHC桩, 我们将采用专业制桩厂家加工生产的钢管桩和PHC桩, 桩材制作好后装船运至现场。根据现场施工进度组织分批次运送至工地, 避免管桩压船。管桩运输过程堆放按沉桩顺序可采用多层叠放, 各层垫木位于同一垂直面上。钢管桩的叠放层数不宜超过三层, 以保证行船安全。管桩在起吊、运输和堆存过程中须避免因碰撞等原因而造成桩身损伤变形。沉桩拟采用合力桩2打桩船 (配D-135型柴油锤) 进行水上施沉[1]。

1.1 桩位放样

施工测量控制点由业主提供, 我部根据业主提供的控制点建立控制网。根据设计图纸, 计算桩位中心坐标, 要求两人同时分别计算, 第三人复核, 坐标计算无误, 方可使用。测量时要求技术人员认真负责, 小心谨慎, 协调配合, 同时对实测成果进行复合, 做到万无一失。每次桩位放样时, 用钢尺测量相临桩基间相互尺寸是否和设计图纸一致。桩位放样后, 通知监理工程师现场验收, 验收合格才可以进行桩基施工。

打桩全球定位技术, 辅以全站仪或经纬仪前方交会校核, 用一台全站仪或经纬仪控制标高, 打桩前在桩身上画桩长刻度, 用以计算贯入度和控制标高。若桩顶低于水面, 需要在替打上画刻度[2]。

1.2 沉桩施工

沉桩顺序:按设计图纸桩位布置图安排沉桩顺序。桩就位后, 调整锚缆, 以保持桩位和船体稳定。桩自沉稳桩, 同时监测桩位的变化, 如桩位变化超过允许的误差范围, 立即停止桩的下沉, 将桩拔起, 查明原因, 重新定位。稳桩后压锤, 待桩不再下沉后, 查看桩位是否符合要求, 如果桩位变化超过允许的误差范围, 将桩拔起, 查明原因, 重新定位。桩在压锤稳定后, 松开抱桩器, 启动桩锤, 沉桩。在沉桩过程中, 如出现贯入度异常、桩身突然下降、过大倾斜、移位等现象, 应立即停止沉桩, 及时查明原因, 采取有效措施。

1.3 灌注水下混凝土

水下混凝土施工采用商品混凝土, 泵送至导管顶部的集料斗中。混凝土灌注工作要在首批混凝土被初凝以前的时间内完成。使用活塞法灌注首批混凝土, 用一塞子封堵集料斗底, 待首批混凝土数量达到计算方量后, 立即拔掉塞子, 使导管内砼下落, 同时保持集料斗的储料不间断地通过导管灌注, 从而完成首批砼的灌注。砼第一次灌下时, 必须有足够的砼能够封住导管底口, 保证导管内不进水, 首批混凝土浇筑, 导管埋入混凝土的深度不得少于1.0m (一般2.0m) 。灌注开始后, 应紧凑、连续地进行, 严禁中途停工。

采用直升导管法进行水下混凝土的灌注。混凝土灌注期间用浮吊吊放拆卸导管, 随时探测钢护筒顶面以下的孔深, 并计算所灌注的混凝土顶面高度, 以控制导管埋入深度和桩顶标高, 混凝土正常灌注过程中, 导管埋深一般控制在2~6m以内。随着孔内砼面的上升, 导管必须及时上拔, 使导管埋深严格控制在2~6m范围内, 当导管埋深超过此范围时, 及时拆卸导管。采用测锤法测量, 用绳系重锤吊入孔中, 使之通过泥浆沉淀层而停留在混凝土表面, 根据测绳子表示锤的沉入深度换算出混凝土的灌注深度[3]。

2 现浇墩台施工

2.1 底模支撑系统

底模支撑系统采用在钢护筒管壁上直接焊接钢牛腿的方式, 钢牛腿具有施工工艺简单、主次梁搁置牢固、结构安全、施工进度快等特点, 可平行施工。

安装牛腿。灌注桩施工完成后, 在钢护筒上抄出牛腿顶标高, 设置操作平台于钢管桩上焊接牛腿。牛腿肋板尺寸为2×30×30cm, 翼板2×30×40cm。牛腿焊接时竖向设两个肋板, 横向一个翼板, 肋板采用两条角焊缝。

纵向[25槽钢安装。采用浮吊将[25槽钢吊运搁置在牛腿上, 桩边各2根, 对拉螺栓固定。横向[25槽钢安装。采用浮吊将[25槽钢搁置在纵向[25槽钢上, 搁置间距为桩边各一根, 其余的按1.5米间距铺设, 纵向[25槽钢与横向[25槽钢之间采用电焊点焊固定。在横向[25槽钢上铺设10×10cm的木方, 间距为20cm, 木方与槽钢之间采用铁丝绑扎固定。在木方上铺设2cm厚的木板做为底模板, 底模板与木方之间采用铁钉固定[4]。

2.2 靠船构件安装

靠船构件采用130T起重船安装。因安装的需要, 在预制靠船构件时预留两个15cm×10cm的安装孔, 安装位置根据施工图及横梁底模设计而定。靠船构件安装在现浇墩台之前进行, 安装时在安装孔中插入[14槽钢, 使之挂在夹桩[25槽钢上, 然后对其位置及标高用仪器进行定位, 再将墩台的钢筋骨架与靠船构件预留钢筋按规定连接成整体, 进行整体浇筑。要求靠船构件安放位置准确, 前沿线型一致。

2.3 钢筋绑扎

钢筋按常规方法在加工场下料制作, 规格尺寸形状严格按照图纸施工, 加工成半成品后, 人工运至现场绑扎。钢筋绑扎要求注意钢筋起弯点的位置和间距, 焊接要保证焊接的长度与焊缝的饱满度, 钢筋采用单面搭接焊, 焊缝长度不小于10d, 焊接接头必须错开, 同一截面上钢筋接头不得超过50%。绑扎完成后将底模冲洗干净, 在桩、底模接合面处铺设10~20mm水泥砂浆用来填缝, 避免漏浆。

2.4 墩台侧模安装

侧模用木模板拼装而成, 安装时, 横楞用10×10cm木方, 间距30cm。竖楞用[10槽钢, 间距80cm, 用φ16螺杆对拉固定, 内部顶端用5×5㎝的方木垂直支撑, 两侧用10×10㎝木方作好斜撑。侧模立好后进行测量复核, 并经监理验收合格后方可浇筑砼。

2.5 混凝土浇筑

码头现浇砼采用商品混凝土, 用小型混凝土运输车通过新引桥运送至引桥平台上, 搅拌均匀后泵送入模, 插入式振捣器振捣密实。混凝土浇注按规范要求下料, 30cm~50cm一层, 分层浇筑振捣。砼振捣采用Ф50mm的插入式振动棒人工振捣, 振捣采用梅花形布点, 振捣要求充分密实, 直至表面不再泛浆下沉为止[5]。

墩台为大体积砼, 为保证施工安全, 拟采取分次浇筑, 留置水平施工缝, 在浇筑新混凝土前, 先用水充分湿润老混凝土表面层, 低洼处不得留有积水, 铺一层厚度为10~30mm的水泥砂浆, 水泥砂浆的水灰比应小于混凝土的水灰比。

3 结束语

此次老旧码头的改造加固施工方法充分利用了原有码头的资源, 发挥了老旧码头的剩余价值, 不仅节约了大量的资金、人力、物力, 还满足了港口贸易的需要, 是一项具有超高经济效益和社会效益的改造工程。