人为因素与航空安全

关键词： 航空安全

人为因素与航空安全（精选九篇）

人为因素与航空安全 篇1

对于民航从业者来说, 安全是亘古不变的主题, 安全飞行是所有航空行业正常运转的共同基础。因此, 确保飞行安全, 实现运营平衡, 成了航空业所长期关注的重要课题。这其中, 保证飞行安全更是首当其冲, 成为重中之重的任务。针对国内、外大量航空事故的统计表明, 随着航空器可靠性的稳步提升, 人的不安全因素逐渐成为引发航空事故的主要原因。

随着对人为因素研究的逐渐深入, 航空业对人为差错的认识有正在逐渐改变:

1) 不再否认差错的存在。我们不再试图彻底消灭差错, 但并非放任差错的发生, 而是客观地面对差错, 积极探索差错模式, 有效控制, 将差错数量减到最少, 造成的后果降到最轻;

2) 对事故发生原因的认识发生了根本上的改变。近些年的科学调查及研究表明, 在复杂的社会结构系统中, 事故是由多种因素交织在一起而引起的, 导致操作者发生差错通常有若干因素的同时作用, 而事故的根源则可追溯到系统监督、管理缺陷和组织因素等多个方面;

3) 航空业以科学的方式理解差错, 不应再认为差错是可耻的, 而且放弃将差错看成是一种纯粹失败的思维方式, 采用更全面更有说服力的态度来对待差错。通向安全之路不是笔直而平坦的, 在不断纠正差错和失误中稳步前进。

SHEL模型是一种常用的模型, 用以研究人为因素的, 它的名字是由模型中各组成部分的第一个字母构成的。

S—software, 软件, 航空业的各种软件支持、文件、手册等。

H—hardware, 硬件, 航空器本身、机上设备、机械结构等。

E—environment, 环境, 外界运行条件, 天气、光线等等。

L—life, 生命件/人, 处于模型中的人, 包括飞行员、机务人员等。

SHEL模型用简化的方法表示复杂系统, 具体形象地表现人为因素研究的范围, 基本要素以及它们之间的相互关系;在SHEL模型中, 各部分的边缘是锯齿形的, 要避免内应力甚至分裂, 方块界面之间需要非常匹配, 一处不匹配就意味着一个人为差错。人是模型中最重要的因素, 人与各要素直接的匹配决定了模型的成败, 通过训练来加强人与四个要素之间的联系, 能有效的降低人为因素对安全的影响。

分析了人为因素对航空安全的影响, 下面介绍一些提升人的表现的对策。

如要避免“亡羊”之痛, 应该怎么办, “坚持安全第一, 预防为主”, 切不可大意麻痹, 掉以轻心。是的, 意识很重要, 这是一切安全工作的基础, 要不断加大对安全生产方针的宣传教育力度, 强化“安全第一”的思想意识。仅仅局限这种意识还不够, 还要有科学规范的运作体系, 消灭安全死角。严谨的维修作风是维修人员起码应具备的基本素质, 是杜绝维修人为差错的一个重要前提。“安全工作是没有彼岸的航程, 违章违纪是航程中的暗礁和险滩”。在维修工作中要做到标准化、程序化、规范化, 不盲目蛮干, 粗心大意、马马虎虎, “任何一次低于适航标准的飞机放行都是一次对安全工作的藐视”要认真仔细, 一个封圈漏装了, 装反了, 可能造成漏油, 甚至严重后果, 更换飞机轮胎要打两次力矩, 如果只打了一次, 可能会产生严重后果, 做到用心、专心、细心同时要钻研业务并刻苦实践, 不断提高和完善维修技能, 这样才能杜绝维修中的人为差错。

减少人为差错的对策, 一方面是改进航空器的设计, 更多的自动化设备, 减少人的参与, 从设计上避免人为差错的产生。另一方面是加强对人为因素研究的投入, 针对航空从业者从各个方面开展人为因素的研究, 制定相应的对策, 对人的生理节奏失调、人与人之间的协调、人为差错的监控、人为差错的事故链、飞机座舱自动化的人为因素以及显示和告警系统的人为因素等。

通过接受人为因素的专项培训, 一线员工对人为差错有科学、理性的认识, 真正了解差错产生的原因, 包括个人因素、环境因素、组织管理因素等, 并能够独立分析差错产生的因素, 提高安全意识, 加强自我保护。

每次工作前, 在生产准备阶段, 维修人员都要抽出一定的时间, 有意识地按照人为差错的分析方法分析自己当前是否也存在同样地隐患, 如是否具备标准的硬件条件;自己身体是否适应此项工作;此项工作自己有没有经过相应培训获得资格等。

关于人为因素对航空安全影响探讨 篇2

【关键词】航空安全；人为因素；研究模型；应用

1、探讨的目的及意义

随着民用航空的繁荣，航空安全问题已不容忽视，据统计，人为因素是航空不安全事件发生的最重要的因素，因此探讨人为因素对航空安全的影响，有利于提高航空安全系数，并对航空安全管理具有一定的指导意义。

2、航空安全及其影响因素

所谓安全，就是一种没有危险发生的情况。从其产生的结果角度来看，就是指不发生风险，不发生损失，不发生损害，这也是判断安全状态的基本衡量指标。追求安全最基本的方法就是将其危险性扼杀于风险发生的最开始的源头，对于航空工作而言，危险随时发生，而这种可能发生危险的状态就是风险，风险是有概率的，当风险概率过高时，危险发生的可能性就越大，那么风险变成现实就成为航空工作者最心急的问题，也是最不想看到的状态。判断航空工作是否安全，就是要看整个航空环境，以及航空工作过程是否存在危险因素。

影响航空安全的因素有很多，其中最主要的因素是指：不可抗力，技术欠缺或落后，资源不足，“人”等。技术欠缺或落后指的是，当今社会航空事业蓬勃发展，技术的进步也在不断提出更高的要求，但技术的发展已经不能满足需求，形成了一个矛盾循环。资源不足指的是，资源不会无穷无尽，因此常常出现分配时资源稀缺的状态。

3、影响航空安全的人为因素

最早“人为因素”是被一个名为Edwards的教授提出的，提出的目的就是通过分析人为因素带来的危害，有效的规避或者尽可能改善“人”与其所处的环境，所从事的活动之间的关系，最终将这个理念应用于航空事业中。人为因素并非只是指单个个人，而是包括“人”与其所处的环境，所做出的行为等等，主要包含以下几个方面：人本身，人与机器，人与环境，人与程序，人与人。人的活动指的是一个个体的活动，整个团体的活动，以及互相之间的交流沟通。

在航空安全领域内，人为因素中的“人”指的是参与到整个航空工作的人，机组成员，空管，维修员，机场工作人员等都包括在内。人为因素指的是由人为的原因引发的航空安全问题，其中机组成员对于航空安全起到至关重要的影响，另外还对航空安全起主要作用的有：乘务员，管理员，商务、机务成员，空中安全员等。还有其他的人为因素是人和飞机，和航空其他机器设备，和周围环境互相作用产生的。

空中交通管制人员同样与航空安全有着密不可分的联系，因为相关管制服务要对航空器飞行提供安全有效的保证，它的服务质量高低直接影响到航空器的安全。维修员是保障航空器工作状态好坏的重要技术人员，它们需要对飞机及时的检查，修理，维护，以保证飞机对于周围航空条件的最大程度的适应能力。

4、人为因素的研究模型

（1）SHEL模型是把复杂的系统简单化，直观的表现人为因素研究的要素，范围以及相互之间的联系。这个模型包括5大模块，人（Liveware）、软件（Software）、硬件（Hardware）、环境（Environment）、其他人（Liveware）以及它们之间的界面系统。各个模块间的匹配也是至关重要的因素，也可能导致人为差错。

SHEL模型的概念有利于人为因素相关的知识理念的渗透，渗透到航空行业的工作过程的各个环节，特别是在安全事故发生后信息收集阶段应用广泛，但是SHEL模型有一个缺点，就是它不能判断出不安全事件发生的过程，原因等，下面的模型正好弥补了这一缺陷。

（2）Reason模型是由著名教授Reason提出来的，因此而得名。这个模型理论将差错分为显性和隐性两大类，整个事件一般是这两类的混合，某个局部事件从整个防御系统里打开缺口，事故因此发生。该模型的思想可以这样形容，航空公司是一个复杂的生产“安全飞行”产品的大系统，它必须要求系统内的人，其他相关因素能够有机结合在一起，来共同保证高效安全的飞行任务。

5、人为因素理念的应用

事故的发生往往是在人们不经意之间，很多时候是因为原本就存在安全隐患却没有被及时察觉并处理。所谓吃一堑长一智，事故发生后，我们应该及时的总结经验，分析事故发生的原因，力求找到预防或者避免此类事件发生的措施。航空安全的有效保证，除了个人的技能，态度等，需要各个工作环节的共同协作和及时的交流沟通。

我国民航业在不断发展过程中其实存在不少的安全隐患，如果不加以重视，后果将不堪设想。我国现在的航空管理办法是，分析认识已经发生的不安全事故的原因，频率，规律，从管理学的角度出发，对事故发生的前兆原因进行监管，评判，并根据得出的结论提出相应的解决方法，包含前期的準备，实时监控，事故处理等。

航空公司是一个复杂的大系统，其中的每个部门，每个员工，每个环节都是整个系统不可分割的一部分，每个组成，以及相关之间的联系都会影响到整个系统功能的发挥。因此，要动员所有的员工互相监督，互相协作，把安全隐患扼杀在摇篮中。同时要加强全员的安全意识，不断深化安全教育。

6、结语

人为因素，作为影响航空安全的最重要因素，我们要加强相关理论的学习和应用，学习减小或者消除人为差错，有效降低事故率，是提高航空安全，促进航空业的健康发展。

参考文献

[1]凌晓熙.人为因素对航空安全影响的研究[J].中国科技信息，2007，09：87-89.

[2]刘鹏.加强规范化管理 减少人为因素对航空安全的负面影响[J].中国民航飞行学院学报，2001，04：6-7.

人为因素与航空安全 篇3

1 民用航空器人为差错影响因素

1.1 维修人员的个人因素

一些民用航空器维修人员在工作时忽视了其严谨性和重要性, 对工作的重要性没有足够的认识, 并且忽视了对理论知识的学习, 不努力提升自身的维修技能, 所以, 在维修工作中, 他们排除飞行器故障的能力就会比较低, 排查工作不够严谨, 进而出现了人为差错。另外, 对于一些长期从事特定维修工作的老技术人员, 在排查故障时, 他们大多处于思维定式, 盲目相信自身技术, 在检查的过程中忽视了一些细节性的问题, 导致出现了安全隐患, 使民用航空器受到了人为差错因素的干扰。

1.2 管理制度不完善

在民用航空器的检修、维护工作中, 对一线维修人员的管理还不够完善, 而且在实际操作过程中, 维修人员的不安全操作也是导致民用航空器出现人为差错的直接原因, 这都是航空管理层不重视对维护人员的监督和管理造成的。另外, 一些管理层不能有效识别相关的安全隐患, 排查安全隐患的工作做得不到位, 这也是出现人为差错的主要原因。对于那些已知的安全隐患, 如果工作人员不能及时处理, 就会大大提高民用航天器发生事故的概率。在日常工作中, 无法有效组织和管理相关工作人员;在维修工作中, 没有准备齐相关的材料和工具, 忽视了对维修人员的管理, 那么, 就会大大降低维修效率。如果对相关安全问题排查得不够全面, 就会大大增加出现人为差错的可能性。

1.3 工作环境的影响

在实际维修工作中, 航空器维修的工作环境是比较艰苦的, 严寒酷暑会对维修人员的心理和生理造成一定的影响, 这样, 他们在工作中就不能很好地调整状态, 缓解工作压力, 进而不能有效地开展相关工作, 这些都是民用航空器出现人为差错的原因。

2 民用航空器人为差错的预防措施

2.1 树立正确的维修思想

在民用航空器维修工作中, 树立正确的维修思想是确保航空器安全运行的基础。树立正确的维修思想能够减少维修人员因自身原因而导致民用航空器出现人为误差的次数。在制订维修人员的维修质量评估标准和个人行为准则时, 要根据维修人员的实际情况给予他们相应的关怀, 以降低人为差错出现的概率, 大大提升民用航空器的维修水平和质量, 进一步确保航空安全。

2.2 加大培训力度

随着科技的不断发展, 航空技术也在不断革新。为了跟上时代的步伐, 确保航空安全, 应该加大对航空器维修人员的培训力度, 最大程度地减少人为差错出现的次数。在相关培训工作中, 不仅要组织维修人员进行技能培训和专业素质培训, 还要组织维修工作中的骨干到高校深造, 提升他们的专业水平。另外, 航空部门要加大对培训资金的投入, 以确保培训工作的有效性。同时, 还要制订合理、科学的考核、培训体系, 加强对维修人员心理素质和专业技能的考核, 全面提升维修人员的综合素质。民用航空管理层领导要高度重视航空器维修人员的培训工作, 以降低人为因素对维修质量和航空安全的干扰。

2.3 完善管理机制

在经营民用航空企业的过程中, 要努力完善航空器维修人员的薪酬制度, 不断提高维修人员的生活水平, 加强维修人员的责任意识。同时, 要制订相关的奖励政策, 使民用航空器维修人员充满工作热情。在处理人际关系、合理利用和配置人力资源时, 要采用相关的奖励方式来提升维修人员的活跃性和积极性, 在确保航空安全和维修质量的基础上, 努力提高维修人员的工作热情和工作效率。另外, 要组织相关的民用航空器维修人员针对内部考核和评价体系提出相应的修改意见, 根据有关的规章制度制订符合航空器企业本身的内部考核制度, 减少人为差错, 确保飞行安全。

2.4 强化现场监督检查

在航天器的维修工作中, 要严格审查相关故障, 并监督航空器的维修现场, 防止出现人为差错, 努力做好航空安全防护的后勤保护工作。在加强对现场维修工作监督检查的同时, 要进行合理、科学的管理和规划, 明确维修工作的规划方案, 明确个人责任, 充分、合理地配置和利用人力资源。通过实际考察, 有针对性地控制维修人员的工作强度, 确保他们的工作状态, 使维修人员保持高度的工作热情。对于工作现场的管理, 要尽量做到专人专项, 减少交接工作时出现的维修疏忽, 避免出现相关的安全隐患。对于组织者, 要努力提升他们的专业技能和综合管理水平, 以确保其能够及时、准确地检测到危险因素, 减少人为差错造成的影响, 确保飞行安全。

3 结束语

综上所述, 在分析人为差错时, 制订相应的航空安全维护对策是很有必要的。让维修人员树立正确的维修思想、加大培训力度、完善管理机制、强化现场监督检查能够有效降低人为因素对民用航空器的干扰, 确保民用航空器的飞行安全, 推动民用航空的可持续发展。

参考文献

[1]刘亚军, 邹国梁.国际民航组织的人的因素研究回顾与未来发展计划[J].空中交通管理, 2013, 23 (01) :50-56.

人为因素与航空安全 篇4

关键词：航空维修 差错事故 认为因素 干预体系

中图分类号：V328 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）05（c）-0237-01

通过对近年来的航空事故案例进行分析，不难发现这其中大部分的事故原因均为人为因素所致[1]。随着维修事故的不断增多，使得人为因素干预体系的构建得到了越来越多业内学者的重视。干预体系的构建首先要通过科学分析人为事故的原因入手，在此基础上分析出事故经验与教训，并针对分析结果采取构建有针对性的干预体系，从而最大程度降低人为因素的维修差错的发生，保证航空安全。

1 航空维修差错施工的人为因素分析

1.1 违规操作因素

对近年来人为因素所致的维修事故进行统计，统计结果显示近50%均为违规操作。由此可以看出违规操作时维修差错最主要的人为因素，包括违反维修规章制度、标准[2]，同时没有根据预先制定的操作计划与基本要求进行维修等均为违规操作因素。

1.2 知识技能因素

高质量的航空维修，必须要以过硬的维修技能与维修知识储备作为支撑，近年来认为因素所致的维修事故大约有近40%为维修人员的专业技能水平有限所导致。主要表现在维修人员对设备缺乏足够理解，业务能力有限，维修技术掌握程度有待提高，没有吃透维修手册中的重点维修内容，造成了未能及时发展维修过程中所存在的技术性问题，从而引发维修事故。

1.3 计划与监管因素

维修人员虽然是航空维修工作的主要操作人员，但不代表就可以把所有人为因素的责任推到维修人员身上，维修计划与监管人员也同样具有一定责任，例如：维修计划编制得不够科学，则可能造成维修事故隐患[4]。同时监管时没有进行严格把关，没有及时发现维修中存在的问题，而这些问题不能及时解决，也就可能因此引发航空事故。因此，为了减少人为因素，强化薄弱环节的监管也是十分重要的。

1.4 维修文件因素

维修文件因素指的是维修文件在编辑过程中，出现错误以及不合理的地方，而维修人员往往是将维修文件作为维修的重要依据，但如果维修文件出现问题，同时维修人员或技术不过硬或没有留意，极有可能因忽略文件中的错误，影响维修质量，埋下隐患。

1.5 维修设备及工具因素

维修设备是维修人员进行航空维修的必备道具，很多维修操作如果没有道具的支持，则根本没办法开展[5]。如果维修设备及工具存在问题，也势必会降低维修质量，如果缺少专业维修设备及工具，维修人员可能会通过其它不符合操作规范的办法进行维修，那么也将大大提高维修事故风险。

1.6 环境设施因素

根据近年来的维修事故数据进行分析，有8%的事故与维修环境不适宜维修有关，例如：照明、通风质量等因素，不利于维修人员进行维修操作，那么也会一定程度影响维修质量。

2 航空维修差错事故的人为因素干预体系的构建

2.1 提升航空系统对于航空维修的重视程度

航空维修是航空安全的基本保障，其重要意义不言而喻。要想改变现阶段人为因素所致的维修事故频发的不良局面，就必须先对维修工作有高度的重视，通过重视带动工作的积极性与严谨性，并强化维修人员的责任意识与紧迫感，增加资金，提高维修人员的福利待遇，增加维修人员对于航空系统的认同感，以此促进其工作热情，并构建完善科学的航空维修制度与管理办法。

2.2 强化维修人员的职业技能培训

航空维修的专业涵盖面广，操作复杂，且具有一定的技术难度，与此同时航空技术与设备又在不断更新发展，新技术不断出现，这也就要求维修人员的知识技能必须不断更新，以适应航空行业的发展需要。维修人员作为航空维修的主要操作者，因此要想提高维修质量，必须首要以维修人员作为对象，强化其职业技能培训，积极引进新技术，并制定定期技能考核机制，同时结合考核结果进行建立科学的奖惩机制，以此确保维修人员能够具备过硬的技能水平与知识储备。

2.3 以安全文化构建企业文化氛围

优秀的企业文化能够成为员工工作的引导方向，因此，在构建航空维修人为因素干预体系中，必须以企业安全文化作为构建的一个重要环节，为航空维修提供一个和谐的企业文化氛围，带动维修效率的提高。还可定期开展以安全文化为主体的企业活动，加强宣传，将安全意识深深根植在每个维修人员的心中。

2.4 构建严格规范的维修规章制度

维修人员在维修过程中，通常是以维修规章制度作为操作执行的依据，因此，构建严格规范的维修制度对于提升维修质量具有重要意义。在规范制度构建的同時，还必须要求操作人员必须对相关守则的严格掌握。

2.5 强化维修的计划与监管工作

维修人员需要依照维修计划编制得不够科学，则可能造成维修事故隐患。同时监管时没有进行严格把关，没有及时发现维修中存在的问题，而这些问题不能及时解决，也就可能因此引发航空事故。因此，为了保障维修质量，必须强化薄弱环节维修监管工作，制定严格的监管制度，督促维修人员不断提升维修质量。

3 结语

航空维修的是飞行安全的基本保障，如果航空维修过程中出现差错，那么将很可能导致飞行事故的发生，因此，航空系统必须针对航空维修中人为因素所造成的事故，构建科学的干预体系，以此不断提升维修质量，减少航空事故。

参考文献

[1]张晓全，王欢，燕春光.基于DEMATEL-ANP法的航空维修人为因素分析[J].安全与环境工程，2014（1）：128-133.

[2]李涛，蒋英杰.孙志强，等.航空维修差错模式及差错成因的灰色关联分析[J].中国安全科学学报，2011（2）：85-89.

[3]陈圣斌，胡雪明，苏强，等.基于故障树的直升机维修差错分析方法的研究[J].直升机技术，2014（3）：18-24.

[4]孙大鑫，牛余宝，常浩.基于集成神经网络的航空维修差错风险评估模型[J].四川兵工学报，2010（8）：86-88.

人为因素与航空安全 篇5

长期以来,世界民航的安全管理模式是:运行,发生事故,原因调查,提出安全建议,实施改进措施,继续运行直到下一次发生事故。如此往复。随着安全管理理念的发展,民航业逐渐从被动管理向主动管理甚至预测管理升级,关注的侧重点从事后转向事前、从结果转向过程、从重大事故转向细微事件,但是被动管理、主动管理、预测管理之间并不是替代关系,而是相互补充。毋庸讳言,迄今为止航空系统的改进主要依赖于事故调查。事故调查作为典型、有效的管理手段,仍将对于改进系统安全发挥巨大作用。事故调查的产品是调查报告,而调查报告的核心是安全建议,系统、全面地制定安全建议无疑是事故调查的重中之重。

航空事故的原因林林总总,其中一个重要层面就是人的不安全行为。随着民航业对人的因素的认识,不少调查机构在重大事故调查中专门成立人的因素小组。在对人的因素进行分析时,应该从哪些角度入手,人的差错有哪些表现形式、如何细分,针对不同的差错应从哪些方面提出安全建议,这些安全建议有无优先次序等等,一直都是困扰事故调查员的难题。目前,国际航空界比较成熟的安全建议框架当属ScottShappell和DouglasWiegmann提出的人的因素干预矩阵(HumanFactorInterventionmatriX,HFIX)[1]。本文拟吸纳相关研究成果,建立我国民航人的因素调查安全建议的规范性框架,改变当前制定安全建议随意性大、思路不统一甚至挂一漏万的局面。

2 航空中人的不安全行为

人的行为泛指人外在的活动、动作、反应、行动、语言等。安全领域将人的行为划分为安全行为和不安全行为。不安全行为是指那些背离组织或行为主体意图或预期的行为(包括作为和不作为)。不安全行为虽然常常导致非期望的后果,例如运行或服务中断、设施设备受损、人员伤亡等,且从统计学上看二者间具有较强正相关的关系,但并不存在必然、唯一的映射关系。不安全行为可以按照动机和意图划分为失误和违章,失误是一种无意的偏差,违章是一种有意的偏差。失误表明行为发生在组织制定的规章制度范围以内,违章意味着行为跨越了规章制度,是一种明知故犯的行为。失误不以人的意志为转移,人无法决定规避失误,但行为前的动机和意图可以决定不去违章。失误是指个体在完成任务时,未能达到预期目标的非故意行为。违章指个体知道自己的行为偏离现有的法律、规章或明令禁止的事项而不顾,尤指那些可能直接导致不安全后果的作为或不作为,但不包括蓄意破坏和间接偏离行为(如在酒精作用下执行任务、服用违禁药物上岗、超时执勤)。违章常常增加失误的概率。

国际民航组织多个技术文件引用或修正Reason模型时,将“Error”(失误)和“violation”(违章)并列作为不安全行为的两个组成部分。这些文献资料中,“Error”有被翻译为失误的,也有被翻译为差错的。值得注意的是,德克萨斯大学提出的威胁与差错管理(Threatanderrormanagement,TEM)模型中所指的“Error”包括失误和违章。航线运行安全审计(lineoperationssafetyaudit,LOSA)(Doc9803)中就将机组违章、程序差错、通信差错、技能差错、决策差错列为5类主要的差错类型[2]。显然,Reason模型所指的Error和TEM模型所指的Error并不是一个概念,前者不包括违章,后者包括违章。将不安全行为和差错等同看待并细分为失误和违章(下文皆以此为准)在汉语词汇分配和逻辑上讲并无不妥,然而在使用、查阅英文中时需要明确“Error”到底所指何意,在汉语交流中亦需注意不同人士所指“差错”和“失误”的内涵。

3 失误的分类与界定

20世纪80年代,Rasmussen对原子能发电厂和飞机等大型系统中人的行为方式进行了研究,从信息处理角度提出SRK(Skills,Rules,Knowledge)理论,将人的行为分为基于技能、基于规则和基于知识的行为。基于技能的行为一般是指应对熟练任务所做的正常的、反射性、本能的动作,例如飞行员对一杆两舵的操纵。基于规则的行为是指在熟悉的工作环境下按照记忆中存贮的规则所进行决策或操作,一般可应用“如果……,那么……”的逻辑进行推理。例如一旦TCAS的RA指示“CLIMB”,机组应该立即操纵飞机上升。基于知识的行为是指个体或团队没有规则和经验可循,面临陌生情况需要制定临场解决方案。例如1994年“6.6”空难中,飞机在空中出现飘摆时机组该如何应对;再如2004年“11.21”空难中,机翼被污染,机组如何从失速中改出。同样的行为对于不同的个体而言可能隶属于不同的类别。此外,Rasmussen提出的三类行为所对应的差错都是失误,不包括违章。

Norman和Reason将失误分为错误(mistake)、过失(slips)、疏忽(lapses)和模式失误(modeerror)。Reason继承了SRK理论,将人因失误定义为人的意向性计划或操作在没有外力干预前提下未取得所期望的结果或未达到预期目标。Reason将人的不安全行为分为无意行为和有意行为,其中无意行为又分为过失(slips)(注意失效,行动未按计划进行,例如心里想的是起落架手柄手上实际操纵的是襟翼手柄;又如心里想的高度是“两四”,嘴上说的是“四两”)、疏忽(lapses)(例如遗忘、遗漏),而有意行为分为错误(mistakes)(规则正确但应用不当、应用错误规则、应用错误知识等)和违章(例如习惯性违章、偶然性违章、蓄意破坏)。此外,Reason将基于技能、基于规则、基于知识这三类行为出现的偏离都划归为失误,他还将过失、疏忽和错误归纳为三个基本失误类型,其中过失和疏忽都来自基于技能的行为,错误则来自基于规则的行为或基于知识的行为[3]。

Wiegmann和Shappell在构建HFACS模型时,将失误归纳为技能失误、决策失误和知觉失误[4]。欧洲空中航行安全组织(Eurocontrol)将空管运行中人的失误划分为注意过失、记忆疏忽、知觉失误、错误。加拿大军方在修正HFACS时,将失误细分为决策失误、技巧失误、注意/记忆失误、知识信息失误、感知失误。霍志勤根据空中交通管制的需要修正HFACS时,将失误细分为感知失误、记忆失误、决策失误、技能失误[5]。

Wickens提出的信息加工模型描述了人类将外界数据和需求加工成操作行动的过程和各项心理功能的相互关系[6],如图1所示。这是航空心理学界较认可的模型之一。以飞行员为例,当个体利用感官采集信息,并进行感觉加工,调用长时记忆中的规则和知识以及短时记忆中的目标、任务和约束条件对感觉信息进行感知,参照记忆库中的经验和规则提取决策方案,执行所选择的响应办法。注意是心理活动对一定对象的指向和集中,知觉、记忆、决策和执行都需要消耗注意力,而注意力失效又通过知觉、记忆、决策和执行的失误表现出来,因此本研究将人的失误划分为感知失误、记忆失误、决策失误、技能失误,将违章划分为习惯性违章和偶然性违章。之所以没有完全照搬西方学者的分类方法,是因为部分概念并不容易理解,且不便于操作。例如,HFACS中将注意力不当、遗漏/遗忘等划在技能失误之列,就比较牵强;又如,知觉失误包括飞行员的错觉、定向障碍等导致的错误反应,这很难和决策失误区分开来。无论怎样分类,失误不可能绝对独立,某类别的失误常常诱发其它类别的失误。

感知失误。感知包括感觉和知觉,是感觉系统(视觉、听觉、嗅觉、味觉、触觉等)和部分中枢神经系统的功能。感觉是人类通过感觉器官接受周围各种环境信息,知觉是人脑对直接作用感官的客观事物的整体反映。当感觉系统没有探测到信息,或者探测信息无误但对感官接受的信息进行识别过程中出现认知偏差,即出现感知失误。例如,当出现异常现象时飞行员“没看见”、“没听见”“没感觉到”,即为感觉失误。当机载气象雷达出现红色的回波,飞行员通过眼睛获取感官信息,但知觉功能进行解析时将积雨云判断为一般降水区,即为知觉失误。再如,机组在进近地带呈下坡走势且周围地形高于跑道道面的机场进近时,通过感觉器官获取目视参考后常认为高度偏低(知觉失误),这是因为感觉到的“下滑角”(飞机下滑航径与地形夹角)小于实际的下滑角(飞机下滑航径与跑道夹角)。

记忆失误。记忆是人脑对过去经验中客观事物的识记、保持和回忆,记忆分为长期记忆和短期记忆。记忆和知觉密切相关。例如,机务人员从众多工具中挑选出“扳手”,手和眼提供感觉信息“合金材质的、开口的、手工工具”,此时还必须唤醒记忆才能进行知觉,即与经验对照“施加外力就能利用杠杆原理拧转螺栓或螺母”。当然,记忆还作用于决策。

决策失误。决策简言之就是制定行动计划。当计划不充分或者对当前情况而言计划不恰当时,相应行为则表现出失误。缺乏相应知识或经验以及任务超出个体或团队能力范围等均会导致决策失误。

技能失误。技能指掌握和运用专门技术的能力,尤指运动系统落实决策时手、脚、嘴等表现出高度自动化的反应,例如飞行员的基本驾驶术。

习惯性违章指违反规章制度已经成为自然、惯常的行为,且管理者常常对之报以容忍的态度。

偶然性违章也被称为情境违章,这类行为虽然偏离规章制度,但它是孤立、偶发性的,常常由于一些特殊因素(例如时间压力或负荷过重)所致。

4 人的因素的干预维度

消除人的不安全行为既不理性更不现实,失误和违章伴随着系统的全寿命周期和运行始终,但这并不意味可以对人的差错熟视无睹、放任自流。尽管目前我国民航尚不能在实际的事故处理中完全摒弃对人因指责的思想,但越来越多的业内人士认识到最重要的是如何从事故中吸取经验教训、防止类似事故的重复发生,当然这就必须依赖于针对人因的安全建议。M-SHEL模型给人的因素干预给出了较好的框架[7],提示调查员从管理、生命件、软件、硬件和外围生命件的角度完善系统。Reason模型提示从组织、监督、不安全行为的前提条件等层面减少对运行人员的威胁。澳大利亚运输安全局主张从环境(危险源)、技术、任务、人和组织管理四个方面对人的因素进行干预。2003年Wiegmann和Shappell提出了四个干预维度,一是环境(如温度控制、噪音、震动、光线等);二是人(如人员筛选、激励、培训、团队建设、沟通);三是机器(如工程设计、容量等);四是任务(如命令/事件的时效、程序、标准化等)。经完善他们于2006年提出,针对不安全行为需从组织管理、人/机组、技术/工程、任务/使命、运行/物理环境五个角度制定安全建议,再分别衡量其可行性、可接受性、经济性、有效性、可持续性,综合考虑其优先顺序[8,9,10]。由于文化的差异,完全照搬该研究成果容易导致我国民航在应用中出现水土不服的现象,因此,有必要重新构建或者修正人的因素干预维度。本文提出,人的因素干预维度为组织管理、人/团队、技术、任务和环境,如图2所示。

组织管理主要关注:政府的调控、局方的监督、企事业单位的组织架构、组织文化(安全文化)、企事业自身的检查、组织目标、政策、资源配置、技能评估、激励机制、信息管理等。人/团队主要关注:人员的筛选、教育、培训以及团队协作情况等。技术主要关注:一是设施设备的本质安全化水平,防错、容错、查错、纠错能力,如硬件的自动化程度、可靠性等;二是法律法规、规章制度、运行手册、操作程序、检查单、特情处置程序、应急救援程序等是否便于获取、是否充足、是否容易理解和接受,是否拥有适当的差错管理方法。任务主要关注:作业和程序的合理性,例如任务的性质、操作过程、工作的难度、复杂性、工作时长、时间限制、任务的单调程度、任务的人机均衡分配等。环境主要关注:气象条件、地形、电磁环境、工作环境(照明、色调、噪音、振动)、工作场所的微气候环境(温度、湿度、气压、风速)、生活压力等。

5 安全建议的综合评估

在不同的环境下、不同的组织中,对组织管理、人/团队、技术、任务和环境五个层面进行改进时,有的措施例如硬件的改造虽有效性良好,但需要巨额投入;有的措施例如提高对运行人员的收入虽然现实可行且劳方乐于接受,短期内激励对于促进安全有一定效果,但资方却无力支付;有的措施例如改变工作程序,虽然孤立来看效果不显著,但综合考虑却是上选之策。因此,安全建议常常需要进行综合评估。如图2所示,6类不安全行为从5个方面提出初步改进措施(未必一一对应),再针对各项初步改进措施从措施的可行性(例如实施措施的难易程度如何)、可接受性(例如飞行员接受这样的干预吗)、经济性(例如公司能否承担相应的投入)、有效性(例如实施干预措施后,同类事故的发生概率可以降低多少)这4个角度进行综合评估确定优先级别。

6 实证分析

某年某月28日,某航空公司一架MD 11飞机在某机场起飞滑跑时冲出跑道,撞上机场围界爆炸起火。经过调查分析,事故原因是机组没有操作油门到位以致发动机未达到起飞推力,飞机在跑道末端未达到抬轮速度(VR)无法离地。这是一起典型人的差错导致的事故。

6.1 判断差错的类别

(1)技能失误。按照MD 11的设计要求,机组需要人工推油门杆使2台以上发动机油门杆解算角度大于60度,自动油门从钳制模式变到推力极限/目标值模式,此时自动油门才会作动,伺服马达推动油门杆向前。此事故中,左座没有将油门杆推到位,其角度低于60度,自动油门虽然接通但伺服马达并未工作,自动油门一直处于钳制模式未达到起飞推力设定。

(2)感知失误。从听觉上讲,当起飞推力不足时发动机的声音较轻弱;从视觉上讲,飞机在跑道上增速一直很慢,驾驶舱外的视景后退缓慢,通过跑道中心圆后机组仍然没有警觉,机组中有人认为“有点重”;主飞行显示器上,当且仅当在自动油门接通并从钳制模式变到推力极限/目标值模式时才能显示的“T/O THRUST”页面一直没有出现;从触觉上讲,飞机增速缓慢,驾驶舱座椅施加给后背的压力弱于正常情况。而且,正常情况下自动油门接通后,油门杆到达“起飞推力”时会出现“咔”的一声,扶在油门杆上的手会有向前随动的感觉,但机组对这些情境均丧失意识。以上这些不正常现象都没有引起机组注意。

(3)决策失误。当飞机接近跑道末端,机组面临多重选择。一是中断起飞,收油门;二是继续起飞,将油门前推到底;三是继续起飞,立即抬轮。当坐在机长后面的检查员喊“抬轮”后,主控飞行员执行了抬轮指令。它说明,机组已然意识到不正常情况,但匆忙之中并没有识别出差错所在(油门未推到位),只是做了一个本能的响应。这是一个基于知识的决策行为。由于喊“抬轮”时飞机并没有达到“VR”,即使拉杆也不可能离地。从事后的模拟验证看,这是一个错误的决策。验证结果表明,飞机在距离跑道末端670米处(即机组成员提醒抬轮时),如果飞行员能及时加油门至起飞推力,飞机仍可在接近跑道头的位置安全离地;在距离跑道末端670米处,如果飞行员及时中断起飞,飞机仍可以在跑道头停住。

(4)违章。MD-11机组操作手册规定,当飞机对准跑道后,左座飞行员应将油门杆前推到大约EPR 1.1(普惠发动机)或70%的N 1(通用发动机)位置,通知右座飞行员接通自动油门。主控飞行员证实油门杆前进到起飞推力(继续前推油门),监控飞行员在此过程中进行交叉检查。本次事故中,当左座飞行员发生没有继续前推油门的失误后,机组都违反程序,不仅“眼未到”,而且其喊话“推力设定”没有依据,并未切实履行证实“起飞推力”的职责。本案例中,无法对违章类别进行细分。

6.2 失误的深层次原因分析

(1)机组执行上一个航段的工作时间至少为16小时。此外,执行任务前,一名机组成员耗时11小时从欧洲飞抵上一航段的起飞地;两名机组成员耗时19小时从美洲飞抵起飞地。这些因素都可能导致机组疲劳。

(2)副驾驶年龄61岁,体检资料显示患高血压病,病理检测发现其心血管呈粥样硬化。其体力和基本健康状况可能影响到对疲劳耐受能力的下降。

(3)机组成员存在时差积累效应,工作地点在短时间(3天)内变换多个时区。事发地点位于+8时区。机长25日10:15从西班牙马德里(+1时区)途经阿姆斯特丹,26日7时抵达肯尼亚内罗毕(+3时区);副驾驶从美国丹佛(-6时区)途径杜勒斯、英国伦敦希斯洛机场,26日21:35抵达肯尼亚内罗毕(+3时区)。坐在观察员位置的机组成员25日从美国费尼克斯(-5时区),途经奥黑尔、希斯洛机场,26日21:35抵达内罗毕。事发时间为28日08:11:15,即内罗毕时间28日03:11:15,亦即马德里时间28日01:11,美国时间为27日的晚7-8点。机组都处于生物节律周期的觉醒度衰减期,甚至低谷期,即疲劳效应上升期,失误高峰期甚至接近极值。图3为机长的生物节律状态图。

(4)相关信息显示,事故机组中的两名副驾驶近半年的飞行经历是0小时,右座副驾驶作为MD-11机长飞了大概7年,但事发前约一年没有参加飞行。左座机长过去半年时间执飞A 340约300小时。本次航班的机组除检查员外,其他人是进入该公司后执飞的第一个航班,他们在该航班上接受公司的航线检查。由此可见,机组因长期没有承担飞行任务,很可能存在技能生疏的情况。

(5)事故航班是由右座飞行员操纵飞机,根据公司手册要求,油门由左座机长控制,如此一来,机长既要控制油门又要关注右座副驾驶的动作以保持飞机状态,这可能造成他忽略对发动机数据的监控及确认;右座副驾驶长时间间断飞行,首次飞行可能将精力全部放在保持飞机状态上,而忽视检查发动机数据;飞行检查员事后访谈告知调查员他在填写相关表格,在飞行关键阶段未起到监控飞机并及时提醒不正常情况的作用;通过对舱音的辩听分析,中间观察员座位的飞行员始终未参与到本次飞行中。检查员与机组其他人员之前较为熟悉,在座的两名飞行员都是经他挑选进入该公司,且之前都是机长,都拥有良好的飞行技术(事后检查员的评价),因此放松了对整个驾驶舱的监控。

(6)左座机长近期在执飞A 340,而该机型的自动油门工作方式与MD-11有着显著差异。A 340的油门杆在自动工作方式下不随着发动机马力的变化而移动,因此,他有可能忽略MD-11的油门杆是与发动机马力变化随动的工作方式。

(7)事发机场是该机组首次执飞的陌生机场,机组对于机场运行环境、离场程序都不熟悉。

(8)公司对机组的培训不到位。

(9)运行手册上对MD 11油门操纵没有明晰的要求。机组操作手册中“证实(Verify)”一词可能会误导机组只需要监控而不需要人工推动油门杆。一旦机组在接通自动油门后没有将油门杆角度推过60度,就会出现自动油门虽然接通但不工作的情况。

(10)MD 11油门设计上存在缺憾,错误自检功能或自动化程度不高。右座接通自动油门后通常仍需要左座人工推动油门杆至60度。

6.3 针对人因失误的干预策略

如表2所示,不同调查员制定干预策略,然后对这些建议措施进行归类集中,由高级调查员对所有的干预策略进行评价。用1-10之间的数字分别打分(1代表低,10代表高),然后求算术平均分。按照平均分的高低,对干预策略进行排序,建议相关部门优先落实标注高分的安全建议。

7 结束语

(1)人的不安全行为可以划分为失误和违章,失误可以细分为感知失误、记忆失误、决策失误、技能失误,违章可以细分为习惯性违章和偶然性违章。人的不安全行为无法杜绝,不安全行为往往需要通过对组织管理、人/团队、技术、任务和环境五个层面进行干预,以减少不安全行为的危害。HFIX还可以判别哪类不安全行为所占的比例最大,从而明确需要重点关注的差错类别。

(2)人的因素干预矩阵是一个规范性安全建议框架,对于事故调查员从纷繁杂乱的事实信息中厘清思路、化繁为简、明确方向具有一定的现实意义。通过评判安全建议的可行性、可接受性、经济性、有效性,达到比较不同安全建议优劣的目的,从而确定优先级别。实证表明,人的因素干预矩阵具有良好的应用价值。

(3)在实际应用过程中,6类不安全行为有时存在难以区分的情况,人的因素5个干预维度的范围和内容有待继续挖掘、深化。此外,对安全建议措施的评判过程中难免存在主观因素,尚需继续研究。

参考文献

[1]Scott Shappell&Douglas Wiegmann.(2009)Closing theLoop on the System Safety Process:The Human FactorsIntervention Matrix(HFIX).Proceedings of AnnualMeeting of the ISASI,Orlando,Florida,USA.

[2]ICAO.Line Operations Safety Audit(Doc 9803).2002国际民用航空组织.航线运行安全审计(Doc9803).2002

[3]James Reason.Human Error[M].NewYork:CambridgeUniversity Press,1990:1-19

[4]维格曼.夏佩尔(著).马锐(译).飞行事故人的失误分析[M].北京:中国民航出版社,2006:45-48

[5]霍志勤,谢孜楠.Reason模型在空中交通管制中的应用[J].中国安全科学学报,2008(1)154-159HUO Zhi-qin,XIE Zhi-na.Application of Reason modelin air traffic control[J].China Safety Science Journal,2008(1)154-159

[6]Christopher C.D.Wickens,Justin G.Hollands.Engi-neering Psychology and Human Performance[M].NewYork:Harper-Collins,1992

[7]霍志勤,谢孜楠.民航运输飞机看错、落错跑道事件研究[J].中国安全科学学报,2009(10):28-35HUO Zhi-qin,XIE Zhi-na.Study on the Events of CivilAviation Transport Aircraft's Mistaken Alignment with orLanding on Wrong Runway[J].China Safety ScienceJournal,2009(10):28-35

[8]Shappell,S.and Wiegmann,D.(2006).Developing amethodology for assessing safety programs targeting humanerror in aviation.Office of Aerospace Medicine TechnicalReport No.DOT/FAA/AM-06-24.Office of AerospaceMedicine,Washington,DC 20591

[9]Wiegmann,D.and Shappell,S.(2001b).Human erroranalysis of commercial aviation accidents:Application ofthe Human Factors Analysis and Classification System(HFACS).Proceedings of the Eleventh International Sym-posium on Aviation Psychology,Ohio State University.

[10]Wiegmann,D.and Shappell,S.(2003).Ahuman er-ror approach to aviation accident analysis:The humanfactors analysis and classification system.Burlington,VT:Ashgate.

人为因素与航空安全 篇6

1 民用航空空中管制中的人为安全风险分析

1.1 环境安全风险因素

环境因素是人为安全风险因素中的重要内容, 环境因素主要包括航空技能培训环境与航空工作环境。航空工作换环境好坏会直接影响航空空中管制工作人员的情绪, 比如说工作室内的光线色彩搭配及声音等因素都会影响空中管制人员的灵敏度及注意力, 严重威胁了空中管制的安全性。技能培训环境则包含了对空中管制人员的培训内容、时间及成果等内容, 这些内容都会对空中管制人员的管制能力造成直接性影响。

1.2 管理风险因素

不论是何种性质的工作都需要遵循一定的规章制度, 当然民用航空也不例外。民用航空空中管制工作是确保航空安全的关键, 因此民用航空企业对空中管制工作的要求极为严格, 然而即使要求的再严格, 空中管制人员若不认真贯彻执行, 那么在航空空中运行中风险就依然存在, 威胁航空工作人员及乘客等人的生命安全。航空空中管制力度不够, 相应的空中管制人员的警惕性也会有所降低, 这对航空运行是非常不利的。

1.3 思想风险因素

积极的思想对空中管制人员的工作开展有着积极意义, 而就目前民航空中管制的现状而言, 部分空中管制人员还存在一定的消极思想, 比如说一些管制人员在管制工作中具有较大的随意性, 对安全管制及管制的重要性等问题都没有一个清晰客观的认识, 从而导致部分管制人员在工作中流于形式化, 服务意识及责任意识较为淡薄, 严重缺乏协调性与主动性, 失去了空中管制工作开展的意义。另外, 还有一些空中管制人员在上岗之后就丢掉了学习, 一味按照自身原有的专业知识进行管制, 殊不知航空企业随着时代变化一直在转变, 若管制人员固步自封, 必然无法满足航空空中管制工作的需要, 从而出现自身思想及知识与航空空中管制工作不相适应的现象。

1.4 技术与非技术风险因素

确保航空空中管制工作的安全性, 管制技术在其中发挥着关键性作用。空中管制人员若拥有娴熟的管制技术, 那么其对航空飞行活动等相关知识的技能技巧就会掌握的很牢靠, 决策能力也会大大增加, 当飞机遭遇某种风险时管制人员就可以迅速做出判断并加以解决。然而若空中管制人员不注重管制技术的练习, 缺乏专业技能水平, 严重影响了空中管制的安全保障。空中管制还有一些风险来源于非技术风险因素, 主要是指空中管制人员的主观意识, 主观意识非常重要, 它会自然而然的影响空中管制人员的行为, 若空中管制人员主观意识淡薄, 极易造成航空事故, 危险性较大。

2 解决民用航空空中管制中人为安全风险的措施

2.1 环境风险解决措施

对于环境风险因素的解决措施主要从两方面进行把握, 一方面是指工作环境, 在空中管制工作环境布置过程中应充分考虑桌子椅子的摆放及光线控制等因素, 这些因素的设计要符合生物学及人体工效学, 使这些因素处于最佳组合状态, 只有这样才能给空中管制工作人员提供一个良好的办公环境, 有助于提高空中管制班组的战斗力与凝聚力。另一方面是指技能培训, 航空企业应全面强化空中管制的管制能力, 对空中管制人员进行全方位的基本理论知识及基本技能技巧的培训, 这一做法实施的好, 能够大大提高空中管制人员的能力, 对空中管制工作具有一定的积极作用。

2.2 管理风险解决措施

在航空飞行中有许多注意环节, 若把握不好很容易造成风险事故, 给民航企业造成严重损失, 为了避免此类状况的发生, 应采取严格的风险管理制度, 对空中管制工作进行制度化管理, 在管理过程中如果发现有影响空中管制工作的因素, 管理工作人员应协同工作人员及时解决空中管制工作中的风险因素, 确保空中管制工作的良好开展。另外应制定完善的规章制度, 因为严格的制度在一定程度上能够约束人的行为。

2.3 思想风险解决措施

在空中管制工作内部应积极开展思想教育工作, 使每个空中管制人员树立爱岗敬业的精神, 增强空中管制人员的责任心。有效开展思想工作, 让空中管制人员全面了解管制工作的重要性及作用, 只有其本身自觉树立空中管制的理念, 才会在空中管制工作中贯彻执行。除此之外, 应建立空中管制班组队伍, 增强空中管制工作人员的凝聚力, 使他们团结起来共同对航空进行管制, 提高航空飞行的安全性与稳定性。

2.4 技术与非技术风险解决措施

空中管制技术与航空安全两者紧密相关, 精湛的空中管制技术, 能够为航空飞行员提供一个稳定的环境。空中管制人员拥有良好的通讯、调配及决策能力则可以积极应对航空运行中存在的问题, 对于一些突发事件的发生更需要具备精湛技术及处理危机能力的空中管制人员。非技术因素重点是指人的主观意识, 可以说人的主观意识影响人的行为意识, 因此为了提高空中管制人员的管制能力及工作水平, 应引导管制人员树立积极的主观意识, 用主观意识来引导空中管制人员的工作行为。

3 结论

综上所述, 民用航空空中管制中存在多种人为风险因素, 这是由于空中管制工作的性质决定的。空中管制工作本身具有一定的特殊性, 要确保其安全操作具有一定的难度, 然而空中管制又是确保航空飞行安全的重要手段, 因此为了避免航空事故的发生, 对空中管制工作的人为风险因素进行合理控制十分重要, 对民用航空企业的发展具有重要意义。

参考文献

[1]韩开勇.空中交通管理面临的主要风险及应对措施[J].管理制度, 2012, 7 (25) :203-203.

浅析飞机积冰与航空安全 篇7

关键词：民航,飞机积冰,云,天气系统

飞机积冰是一种对航空活动有着严重影响的天气现象，在许多情况下都会牵涉到飞机积冰问题。在民航运输中，大型运输机在起飞、进近、着陆阶段，或航线上有冻雨的环境中，飞机可能发生积冰，这会带来安全隐患;一些低速飞机，如运输机、直升机等，发生积冰的可能性也很大;人工增雨作业时，由于增雨时机的需要，飞机更易发生积冰;在飞机进行试飞试验时，要在积冰区域飞行，进行合格审定。为了民航运输的安全、增雨作业的效率和试飞地点的有效选择，要对积冰的发生及其强度进行合理有效的预报。

一、飞机积冰的危害

飞行中结冰具有严重的危害。它破坏空气的顺利流动、增加阻力、降低操纵性能和减小升力。飞机上冰的重量对气流的扰动是次要的。当增加动力补偿额外的阻力使机头上仰保持高度时，迎角增加，这会使机翼和机身的边上额外积冰。积冰会在飞机暴露的每一个向前的面上形成———不仅机翼、螺旋桨和风挡上，还有天线、静压管、进气道和整流罩。他可能在热量或气带无法除去的地方形成。他会引起天线剧烈振动一直断裂。在中到强积冰条件下，轻型飞机积冰以后可能无法继续飞行。飞机可能在比正常情况下更高的速度和更小的迎角下失速。可能不受控制的滚转或俯仰，想恢复是不可能的。

飞机积冰会导致航空事故，严重时导致机毁人亡的后果。2004年11月28日山区时间(Denver) 9时55分，一架庞巴迪CL-601-2A12，在美国科罗拉多州蒙特罗斯机场起飞后撞地，飞机随即起火。2004年12月29日NTSB的咨询通告认定起飞时机翼上表面结冰引起失速。

2005年11月21日，由包头飞往上海的某航班起飞后不久在包头机场附近坠毁，机上47名乘客和6名机组人员全部遇难。安监总局、监察部在国务院新闻办公室举行的新闻发布会上公布了事故原因：飞机起飞过程中，由于机翼污染使机翼失速临界迎角减小。当飞机刚刚离地后，在没有出现警告的情况下飞机失速，飞行员未能从失速状态中改出，直至飞机坠毁。事故调查组认为，飞机在包头机场过夜时存在结霜的天气条件，机翼污染物最大可能是霜。飞机起飞前没有进行除霜 (冰) 。

1990～2005年间，美国共有33513其飞行事故和事件发生，其中有588起与飞机积冰有关。

近年来，飞机积冰的危害相对减小，但是相当一部分民航从业人员对飞机积冰的危害认识不足，本文旨在浅谈飞机积冰的形成、特征和危害，为航空人员提供借鉴和参考。

二、飞机积冰与温度湿度的关系

根据1960～1980年我国发生的675次积冰报告，统计出的积冰与云中温度的关系可知，最易发生积冰的温度范围是-2～-10℃，共461次占68.13%。在考虑飞机积冰的时候，大气温度是首先考虑的因素;但是温度越低过冷水滴的数量越少，所以并非温度越低飞机积冰越严重。当大气温度低于0摄氏度时，就可在飞机的迎风部位出现积冰。一般积冰发生在0～20摄氏度范围内，特别在-2～-10的范围内发生次数较多，同时严重积冰在-2～-8范围内遇到最多，低于-10摄氏度的云中飞行多是轻度积冰，有时也有中度积冰。

一般发生积冰的温度是0～-20℃。就新疆地区而言，对积冰最为有利的温度在-3～-10℃之间。飞机积冰多发生在高湿区，云中温度露点差越小，相对湿度越大，越有利于飞机积冰的形成。飞机积冰一般发生在云中温度露点差T—Td<7℃范围内，以0～5℃发生积冰最多，强积冰多发生在T—Td<3℃范围内。

三、机体结冰和云的类型的关系

（一）积云

积云主要是温度低至-20摄氏度的液态水滴，温度再低其内主要为液态水滴或冰晶。新形成的云比成熟的云含有更多的液态水滴。在0～20℃的积云中机体积冰的可能性很大，-40℃以下不机体大可能积冰。对流云的垂直运动使得其成分发生变化，不同高度上积冰的可能性不同且范围很广。上升运动会将水滴带到高出，水滴变大。航空器若出现严重的结构积冰，就需要下降到较暖的气层。

（二）层云

层云成分主要是温度低至-15℃的液态水滴，其内有一定的飞机结构积冰的可能性。若出现严重积冰，要在温度为零上的较低的高度上飞行，或飞到比-15℃还低的高度上。层云与活跃的锋面或潮湿的洋流的抬升作用有关，这使得冰会在比平常更低的温度里形成;气流的连续上升意味着液态水在云中待更长的时间。

（三）降水

任何一种云中的雨滴和毛毛雨滴接触到温度为0℃以下的表面时都会冻结。水滴越大，越可能发生严重积冰。在温度为冰点附近的雨中飞行一定要小心。

（四）云中液态水的含量

液态水的含量越大，积冰的速度越大。高的液态水含量多出现在地形和锋面抬升作用形成的云中。决定液态水含量另外一个重要的因素是云底温度。我们知道较暖的空气比较冷的空气能容纳更多的水，因此温度较高的云底说明云内有更高的水汽含量。因此，液态水形成的积冰在夏季(此时云内更暖活)比冬季要严重，这是很有意思的。同样地，热带地区的云比极地地区的云中有更高的液体水含量，因此在热带地区的云中冰的形成速度要比极地地区的云中快。

四、有利于积冰的天气系统

锋面天气是产生飞机积冰的主要天气系统。一般在锋区周围伴随有大范围的云区和降水现象，积冰概率较大，在地面锋线附近容易出现强积冰。高空槽线和切变线也是有利于产生飞机积冰的天气系统，在槽线和切变线附近，一般辐合较强，水汽也较充沛，由于云层中存在大量的过冷水滴，且尺度较大，有利于积冰的形成。

逆温层底不仅具有较大的垂直温度递减率，而且一般还有逆温现象存在，因此逆温层底有利于造成飞机积冰。所以，航空器飞行过程中应尽量避免逆温层高度，如果高空有明显的冷平流作用，往往会出现中度以上积冰。

五、应对飞机积冰的有效办

对付积冰的第一个有效方法是在飞行时判断积冰的危害。包括：查看航路和终端区预报;查看锋面、输送带的大致形势和温暖的海洋环境;估计航路上的地形抬升作用;找到方便下降到较暖气层的飞离航路;查看METERS和PIREPS对积冰的预报。

在空中可以多咨询空中交通管制员。一般来说，在南北向航路上飞行时稍微偏转航向飞行很小的距离就会离开可能积冰的区域。在山区上空从一个海岸到另一个海岸的飞行即使为了避开已知或可能积冰区域而大大的改变了航向，也需要更加小心。

飞行中的关键是情境意识。机组必需清楚飞机的防冰/除冰能力，飞机性能和从积冰环境中飞离出来的能力，还有下降时的避开积冰区域的航路。飞行员一定要监视任何积冰，必需知道飞行的环境、云的类型和积冰的可能性。层状云和积状云的区别、它们的垂直和水平范围、在层状云中上升或下降的选择、在积状云中改变航向。

一旦遇到仪表气象条件(IMC)条件，机组必需监视看是否有冰形成。机组要考虑遇到严重积冰的可能性、注意中度积冰往严重积冰的发展态势、回顾避开策略和向ATC通报这一环境。避免在积冰环境中延长飞行时间;在积冰条件下等待时，飞行员要在某一航段上、接到了下降或改变航向的许可后采取避开策略。遇到冰后要立即启动防冰/除冰系统。

六、总结

总之，深入理解飞机积冰的形成、预报及其危害是非常关键的。我国地域广阔，气象条件十分复杂，高寒地区等易导致形成积冰的区域占有相对大的比例，因此飞机结冰现象比较常见。而且由于我国飞行流量的增加和航班时刻的严格要求，飞机是很难避免在积冰气象条件下飞行的。自2008年，我国开始研制大飞机，要研制出先进可靠有竞争力的飞机，必需研制出机载防除冰设备，在应对飞机积冰方面具有良好的可靠性。因此，我国应加强此方面的研究，提高从业人员对飞机积冰的警觉性。

参考文献

[1]Federal Aviation Administration.Aircraft Icing Handbook[M].New Zealand:Safety Education and Publishing Unit, 2001

[2]NTSBAdvisory Circular.Alert To PilotsWing Upper Surface Ice Accumulation[R].NTSB, 2004

航空安全信息管理的问题与对策 篇8

关键词：民航,安全信息,安全,信息共享,对策

1 引言

安全信息是安全管理活动所依赖的资源,高质量的安全信息是安全管理的生命线。根据安全系统理论,安全系统由人、物、能量和信息四个要素组成,其认为充分可靠的安全信息是安全的基础保障。安全信息作为安全风险控制和事故预防的基础,在整个安全管理系统中具有超前和预防的意义[1]。在民航系统,普遍认为国际民航良好的安全记录从根本上应归结为两个因素:(1)基于安全信息分析和自由交换基础上的持续学习;(2)将差错转化为预防措施的能力。因此,要不断提高民航安全水平,就必须充分依赖和利用安全信息[2]。多年来,来自事故和事故征候调查的信息,成为了制定安全管理措施的主要依据,用来完善安全管理规章、标准和程序,改进运行设备的设计、空中交通管制(ATC)系统、机场设计和功能等安全关键领域。

随着民航安全管理逐步向主动的安全风险管理和安全绩效管理的转变,对航空安全信息的管理也提出了更好的要求。为此,一些航空发达国家,一方面在不断完善航空安全信息系统,丰富安全信息收集手段(如,航线运行安全审计(LOSA)[3,4]和正常运行安全调查(NOSS)[5,6]等),提升安全信息收集能力。另一方面在建立综合的安全信息分析中心,实现安全信息的深度分析、交流和共享,实现对安全信息的综合利用。比如,2006年,FAA创立了航空安全信息分析和共享(ASIAS),通过对各类安全数据进行融合,主动、提前识别整体安全趋势、评估航空运行环境变化所造成的影响[7]。

近年来,中国民航也加强了安全信息管理工作,建立航空安全信息系统、使用困难报告系统(SDR)、鸟击数据库等数据系统。同时,也加大与国际航空发达国家的信息交流,开展了中欧安全信息共享原型系统的研究[8,9]。2009年还出台了“民用航空安全信息管理规定(CCAR-396)”[10]。但是,中国民航安全信息在数量和质量方面仍存在较大的不足,制约着以风险管理为核心的安全管理体系(SMS)[11]的全面推行以及人为因素等问题的深入研究。可以说与国际航空发达国家安全管理水平的差距,一定程度上就是安全信息管理水平的差距。

当前,中国民航正在根据ICAO的要求,推行国家航空安全纲要(SSP)的建设和实施,其强调有效的安全管理必须是“基于数据驱动的”[12],迫切需要中国民航安全信息管理工作水平的提升。本文将在总结中国民航安全信息的主要来源及其在民航安全管理中作用的基础上,对当前中国民航安全信息管理中存在的问题以及面临的困难进行分析,并给出相应的解决措施。

2 民航安全信息的构成及来源

在民航安全信息管理中,通常民航安全信息既包括航空运行过程中的人机环实际运行状况的客观安全数据和发生不安全事件之后调查所得信息,也包括对这些客观数据加工处理之后得出的适用于各级管理层需要的加工信息,以及对安全信息长期总结而制定出的安全法规、条例、政策、标准,安全科学理论、技术文献,企业安全规划、总结、分析报告等;前者可称为原始信息(一次安全信息),后者可称为深加工信息(二次安全信息)。中国民航安全信息的主要构成及其来源如图1所示。

从图中可以看出,中国民航安全信息的来源主要有两个渠道:(1)内部的信息收集。主要信息收集系统有:飞行数据分析;公司自愿报告系统;安全检查;安全审计;日常运行监控计划;趋势分析;培训反馈;对事故及事故征候的调查和跟踪。(2)与外部进行信息交换,如中欧安全信息共享系统、国外相关机构的网站等。

3 民航安全信息的功用

在民航安全管理中,通过对安全信息的分析利用,能够实现如下功能。

(1)识别系统中的危险源。

危险源是指可能造成人员伤亡、设备或结构损坏、材料损耗或实现既定功能的能力减弱的某一条件或事物,它是整个社会技术系统中潜在的薄弱环节。通过真实的不安全事件(事故或事故征候)的发生,或借助于一些主动性的和预测性的程序(如安全审计、自愿报告系统和飞行数据分析等)可以对危险源加以识别。

(2)掌控当前的安全形势。

通过对生产运行数据及各类不安全事件信息的收集、分析和评估,安全管理人员可以掌握行业或企业整体的安全形势和趋势,以及系统可能的主要安全薄弱环节,从而采取相应的措施加以改善。

(3)预防同类事件的重复发生。

通过安全信息的交流和共享,可以让运行人员及时了解别人发生的差错或失误,并从中吸取经验来加以避免,从而促进整个民航业安全水平的提高。

(4)提升安全管理决策的科学性。

信息是驱动整个民航安全管理系统运转的动力,也是决策者进行成功决策与规划的基础。通过不断改进安全信息的管理水平,尽可能在最接近系统发生运行偏离的初始点的地方找到危险源,从而制定更加科学细致的风险减缓策略,推动民航安全管理的层次的提升,如图2所示[12]。

4 民航安全信息管理存在的问题

近年来,我国民航安全信息管理取得实质性的成效,对提高安全管理水平发挥了重要的作用。但是,仍然存在着一些问题和不足,制约着其在安全管理工作中发挥更大的作用。

4.1 安全信息的数量和质量有待提高

原始信息的收集是整个安全信息管理工作的基础,如果没有全面、真实和及时的安全信息,整个安全信息管理工作将变成“无米之炊”、“空中楼阁”。我国民航尚未建立良好的安全信息报告文化,在安全信息报告政策、标准以及工具方面也存在一定的不足,使得安全信息上报不全面,存在一定的漏报、瞒报现象。同时,事件调查能力不足以,且对信息分类方面的研究不够,缺乏有效的信息收集、鉴定技术或手段,造成上报的信息往往不能包含足够的信息量,一些有价值的数据指标没有列入或者没有收集到,给安全管理研究和监督工作造成了困难。例如鸟击,极大比例的鸟击事件不能确定撞击物种(2005~2008.6有98.5%不能确定鸟种信息)、鸟击发生的高度(2005~2008.6有71%不能确定发生高度)、飞行阶段(2005~2008.6有53%不能确定飞行阶段)、飞行时间、地理位置等鸟击发生时的详细信息[13]。此外,中国民航尚未建立专门针对风切变、尾流、跑道侵入和人为事件等突出问题的信息报告系统,影响了对这类问题的深入研究,这与航空发达国家相比有很大的差距。

4.2 安全信息的交流和共享比较困难

随着航空全球化的进程,航空安全信息交换与共享有助于事故和事故征候的预防已成为毋庸置疑的事实[14,15,16,17,18]。但是我国民航安全信息的内部、外部交流与共享方面进展缓慢,尚未形成良好的安全信息交流与共享机制,信息“孤岛”现象比较严重,这对安全信息资源是一个极大的浪费,也影响了其事故预防作用的发挥。比如,2008年银川落错跑道事件发生之前,曾有飞行员反映该跑道容易看错,但由于没有健全的信息交换和共享机制,该信息没有得到广泛的传播,以致于最终出现看落错跑道的严重后果。造成这种情况的原因主要有两个方面:

首先,没有建立统一的安全信息管理平台,来规范和协调数据的收集、分类和分析标准。我国民航已经建立了多个安全信息管理系统,包括航空安全管理、飞行标准管理、航空器适航管理、空中交通管理和地区管理局管理等系统。各个系统在建立之初都是以各自部门的业务为基础独立构建的,因而不同部门之间对数据定义、数据来源、数据的分类标准、数据用途及其相互关系的理解就存在着偏差,对数据交流和共享造成了一定的影响。

其次,尚未建立安全信息交流和共享机制。企业之间由于存在相互竞争的关系,很少愿意进行安全信息的交流,尚未形成有效的安全信息交流和共享机制;也没有像国外一样,有专业的第三方安全信息管理机构来为各企业提供安全信息交流和共享的平台。

4.3 安全信息的分析和利用不充分

安全数据本身并不能提高系统的安全水平,只有通过对其进行有效的分析和利用,才能有效发挥其功能(例如趋势分析、风险评估、成本/效益分析、事件调查等)。但是,中国民航在安全信息的分析和利用方面研究不够,尚未建立以安全信息为驱动的安全管理机制。

目前的信息系统大多类似数据仓库,以记录信息为主,基本没有建立有效的分析、发布的功能。对事故、事故征候和不安全事件等安全信息的分析还停留在简单的统计层面,信息利用的程度比较低,缺乏对信息科学、客观的分析、处理。事件的风险度分析模型和规范尚不健全,无法充分发挥安全信息应有的预警作用,达不到“提前预防”的目的。

5 改善民航安全信息管理的对策

5.1 实施宽严相济安全政策,促进报告文化建设

安全信息的收集和上报很大程度上取决于相关的安全政策和文化。因此,民航局应从规章或政策层面采取措施,制定宽严相济的政策,完善事故征候和各类事件报告制度,鼓励和推动各单位和相关人员积极报告信息。明确承诺收到的任何其他不安全事件信息,只用于事故预防和分析风险,查找风险源,在行业内积极倡导建立无惩罚报告的政策。

目前,中国民航局已经发布《民航安全监管若干政策意见》,明确指出民航局施行主动报告安全信息的减、免处罚政策,鼓励广大从业人员主动报告不安全事件,不以报告的信息量评判企事业单位的安全状况;局方发布不安全事件通报时隐去个人识别信息;等等。在此基础上,应对行政处罚政策进行定期评审和适时修订,并出台相应的细则。

5.2 建立航空企业航空安全信息共享平台

为打破企业之间的信息壁垒,民航局应支持第三方建立航空企业安全信息共享平台,以改善交流和共享状况。通过签署保密协议,鼓励各企事业单位共享安全信息,从而广泛收集各种航空安全数据。信息共享系统通过对收集的信息进行全面、系统的分析,来进行行业安全形势的分析评估和风险预警,并将发现的普遍存在的、系统性的安全问题向各方共享,以便及时采取措施进行预防和解决。信息共享平台的运行应遵循无惩罚和保密原则,即数据仅用于安全分析,不用于针对任何个人和组织的惩罚行为,且所有数据在对外发布前应去除识别信息并进行集合处理,以保护个人和组织的利益。

5.3 建立国家航空安全信息分析中心

综合的航空信息分析系统,可为安全信息的充分利用提供有力的支持,如美国FAA的航空安全信息分析和共享(ASIAS)、欧洲的欧盟联合航空事故和事故征候报告系统(ECCAIRS)。为此,中国民航应筹建航空安全信息分析中心,以民航各业务部门安全信息系统、行业安全风险监测系统、民航企业安全信息共享平台为基础,建立民航安全信息综合分析系统,进行行业安全状态评估和安全风险预警,为保障民航持续安全提供系统性的决策支持。

航空安全信息分析中心应具有如下功能模块:(1)安全信息的整合。根据不同信息之间的关系和特点,利用信息管理和分析工具,对现有民航的主要信息系统数据进行提取、转换和整合。(2)行业安全风险监测和预警。开发有效的安全风险监测和预警系统,对行业整体及各分系统安全风险进行实时监测,为安全管理者提供及时有效的风险预警信息。(3)航空安全专题研究。根据安全信息的综合分析,发现重点安全问题,制定航空安全专题研究计划,对影响行业当前安全状况及未来发展的重大问题进行研究。(4)安全措施管理。针对各类检查、调查等提出的安全建议,跟踪局方的规章完善情况和企事业的措施落实情况,评价措施效果,优化安全措施。

此外,该中心还应承担与国外航空信息机构进行航空安全信息交换和共享的作用,实现国内、国际安全信息的交换与共享。

6 结论

本文讨论了安全信息对于进行航空安全管理,提高航空安全水平的重要性,分析了当前中国民航在安全信息管理方面存在的问题,并从安全政策、信息收集、分析和共享方法和平台建设等方面提出了解决建议和对策,主要结论如下:

(1)安全数据可为安全管理人员监控系统的安全问题提供基本的条件,通过对安全信息的分析利用,可以实现识别系统中的危险源、掌控安全形势、预防同类事件的重复发生等功能,并可以帮助管理者提升安全管理决策的科学性。

(2)中国民航在安全信息的管理方面存在安全信息数量不足、质量不高、交流共享困难以及在安全管理中对信息的利用不充分等问题。

人为因素与航空安全 篇9

航空安全问题一直是人们最为关注的问题, 据相关数据统计, 我国60%的航空事故的发生与人为操作失误有关, 空中交通管制员是管理航空安全的重要协调员, 所以其情境意识是航空安全的重要保障。空中交通管制员情境意识丧失是目前我国航空领域中普遍存在的问题, 空中交通管制员情境意识的不完善往往会影响航空飞行安全, 甚至会导致航空飞行延误、引发航空事故、引发地面事故。据我国2010年空管不安全事件原因调查结果显示, 空中交通管制员情境意识下降或丧失引起的不安全事件占总空管不安全事件的一半以上, 高达102起, 成为首要的空管人为因素问题。所以如何提高空中交通管制人员的情境意识、改善空中管制制度是我国航空安全管理人员要考虑的重要问题[1]。

2 空中交通管制员的情境意识

2.1 情境意识概述

情境意识是指操作者在特定的空间和时间内对周围环境的认知和对未来环境变化的预测。空中交通管制员的情景意识是指管制员通过对航空飞行环境的控制, 使飞机之间保持一定的安全距离和安全有序的交通流。管制员必须充分掌握、了解其航空管辖范围内的交通情况、每架航空飞机不断变化的位置、三维空间内飞机的运行路线等, 所以空中交通管制员的情境意识是制定飞机飞行计划和管理飞机航迹的基础。

2.2 空中交通管制员情境意识的意义

空中交通管制员要想提高自身的情境意识, 就必须密切关注航空飞行中的各种有意义的感觉和知觉信息。在飞机飞行过程中, 会受到诸多因素的干扰, 这些因素有自然环境、情境信息、人为操作等等。其中情境信息是否能够及时的被管制员发现后捕捉, 那就要看管制员的工作情绪、分配技巧和工作负荷情况了。管制员的情境意识是其指定航空安全管理决策的重要依据和决策后续行动的基础, 如果交通空中管制员的情境意识模糊、不精确, 很容易使其做出错误的决策, 即使准确经验丰富的管制员也可能做出不正确的决策。所以, 空中管制员精确、完整的情境意识是保证航空安全管理必要条件和根本条件[2]。

3 空中交通管制员情境意识下降的原因分析

空中交通管制员在获取航空情境意识过程中会受到很多干扰因素的影响, 如自然环境影响因素, 航空自然环境、航空交通情况、飞机飞行情况等;管制员自身影响因素, 注意力分配技巧、工作负荷、情绪状况等。本文通过数据分析和统计, 找出了空中交通管制员情境意识下降的主要原因, 具体原因如下。

3.1 干扰信息是空中交通管制员情境意识下降的诱因

航空飞行中的干扰信息会严重影响空中交通管制员的情境意识, 其主要干扰信息有:飞机空速、飞机位置、航空路线、航空方向、航空高度变化等航空信息, 当这些航空信息不明确的时候, 管制员会消耗大部分的经历对其情境进行系统评估, 这样会占用管制员大量的脑力资源, 从而造成其情境意识下降。

3.2 注意力的局限性是空中交通管制员情境意识下降的根本原因

注意力对空中交通管制员情境意识的影响主要表现在两个方面: (1) 在航空情境动态变化过程中, 其关键因素如何被发现; (2) 管制员在航空作业时如何使自己的注意力集中在关键问题上, 不被其他次要干扰信息所影响。由于空中交通管制员的工作时间很长且工作任务量巨大, 所以在一定的时间内, 保证多个航空情境交叉运行而互相之间不受干扰是非常困难的, 这些情境的交叉变化很容易引发管制员的注意力分散。

3.3 专业知识、经验缺乏导致空中交通管制员的情境意识下降

管制员的情境意识是对航空外部各种环境变化信息评价和诊断的过程, 在这过程中, 管制员的专业航空安全管理知识和经验是其做出正确决策的保证, 管制员通常会对其环境信息进行过滤, 将容易引起航空危险的信息进行重点分析处理, 并通过以往的管理经验做出几种假设情境, 并对每个可能情境做期望、可能性评估。情境意识也可以称为空中交通管制员的情境知识, 情境知识主要包括以下几个内容, 管制员的航空安全管理知识、安全管理经验、目标驱动行为、航空环境信息资源评估能力。情境知识是管制员持续的动态的对航空环境的内在评估过程, 当航空信息复杂或不充分的情况下, 丰富的知识航空安全管理经验能够有效提高管制员情境评价和诊断的速度和准确性[3]。

4 提高空中交通管制员情境意识的合理化建议

4.1 积极采取措施防止管制员的注意力分散

保证管制员在航空安全管理工作中能快速准确的发现重要信息, 应注意以下几个方面: (1) 将重要环境信息转变为易分辨、容易引起注意的物理信号, 如未完成的工作, 离开时在现场挂上警告牌就可以提醒、帮助管制员及时发现它; (2) 针对变化多的环境信息, 可以采用明暗变化信息提醒方式对其突然变化和持续变化进行描述; (3) 使用对比强烈的信息, 某种刺激物在强度、形状、大小、颜色或其他特征上与其他刺激物存在着对比关系时, 该刺激物易引起管制员的注意。

4.2 提高空中交通管制员航空安全管理专业知识

为了保证空管员在航空安全管理工作中, 能够在负责的情境环境中达到高水平的情境意识, 从而做出正确决策, 除了要加强一般的知识和技能的训练之外, 还要对针对不同管制员的情景意识特点进行特殊训练, 如通过仿真模拟空中情境变化环境, 让管制员在其中训练器情境意识, 并对其训练结果进行系统分析, 之后在通过小组角色扮演, 提高其对危险航空环境的预知能力[4]。

4.3 主动管理工作负荷

空中交通管制员的工作负荷时间是随航空情境变化而变化的, 是没办法控制的, 所以要在以下几个方面对其进行工作负荷管理: (1) 提前预料航空工作负荷变化情况, 并制定出合理的工作负荷安排; (2) 合理使用空中安全管理的自动化设备; (3) 合理安排管制员的工作顺序。

5 结论

综上所述, 作为一名合格的空中交通管制员, 应当充分连接其航空工作中的情境意识特征, 在预防自身注意力分散、压力过大、个人期望等因素对情境意识的消极影响的同时, 要积极主动的投身到航空安全管理中。同时还要合理运用航空班组的资源以提高航空安全管理工作中的情境意识, 从而有效的提高工作效率、预防人为操作失误, 以确保航空运营的安全。

参考文献

[1]谭鑫, 牟海鹰.空中交通管制员的情景意识与航空安全[J].中国安全生产科学技术, 2006, 12 (14) :113-116.

[2]杨家忠, 曾艳, 张侃.基于事件的空中交通管制员情景意识的测量[J].航天医学与医学工程, 2008, 3 (24) :125-127.

[3]刘堂卿.空中交通管制安全风险耦合机理研究[D].武汉理工大学, 2011, 23 (13) :125-128.