万吨列车

万吨列车（精选四篇）

万吨列车篇1

关键词：铁路运输,万吨列车,运行安全,机车车辆

一、铁路重载运输的发展

第一阶段自1984年至1990年, 主要为改造旧线, 开行组合式重载列车。选择了晋煤外运通道的丰台—沙城—大同线和北京—秦皇岛线为试点, 开行固定式组合式重载列车。第二阶段自1990年至1992年, 新建大同至秦皇岛铁路运煤专线, 开行单元式重载列车。第三阶段为1992年以后, 对沿海繁忙干线逐步进行改造, 开行整列式重载列车。实践说明, 只有因地制宜, 不拘一格, 综合采用不同重量级别、不同组织形式的重载列车, 才能最大限度地提高列车平均牵引重量, 取得最佳的经济效益。

二、组织适合的重载列车形式开行

随着我国市场经济的不断发展, 交通运输业已经成为国民经济的基础产业, 在整个综合运输网络中发挥着至关重要的作用。由于每一条铁路线路和区段能力紧张程度及可能采取的加强措施并不相同, 因此对于我国需要实行重载运输的不同线路, 应当根据机车车辆、铁路设备条件和货物运输要求, 采取不同类型的重载列车运输方式。

(一) 重载列车单元式。

是把大功率机车双机或多机与一定辆数的同类专用货车固定组成一个运输“单元”, 以此作为运营计费的单位。重载单元列车, 牵引总重在10, 000吨以上, 是名副其实的万吨列车, 曾创造总重达44, 066吨的世界最高纪录。

(二) 重载列车组合式。

是由两列或以上同方向运行的普通货物列车首尾相接、合并组成的列车。实质上是在线路通过能力紧张的区段, 利用一条运行线行驶两列及以上的普通货物列车的一种扩大运输能力的方式。

(三) 重载列车整列式。

是由大功率单机或多机重联牵引, 列车由不同型式和载重的货物车辆混合编组, 达到规定重载标准的列车。

三、提高万吨列车运行安全措施

运输组织的方针是:必须贯彻安全生产的方针。运输组织的原则:坚持高度集中, 统一领导的原则。

(一) 铁路是半军事化管理。

行车工作中下达的都是“命令”“指示”, 一切权力都集中在调度。利用调度集中系统, 可以使行车调度员能集中监视和控制列车运行, 减少了人的介入和管理层次, 相当于调度员的眼和手的作用范围扩大了, 这就大大提高了调度工作质量和改善了调度员的工作环境。

(二) 强化应急处置管理, 确保救援能力到位。

成立万吨重载货物列车开行安全及应急处置领导小组, 分类编制了应急处置简明流程图、操作手册及重点车辆故障应急处置作业指导书和抢险救援线路图。在此基础上建全预警预防机制, 从信息的接收、传递, 应急救援预案的启动, 到现场应急故障的排除做出明确规定, 为及时处置各类突发问题提供了有力的基础保证。

(三) 配齐配全应急救援机具。

近年来, 为切实提高现场应急处置能力, 呼局为各应急救援队配备了6台专用故障抢险车, 在车内配置了各种抢修用的小型工装设备和车辆故障处置常用的工卡量具, 基本满足了现场各类故障抢修的需求。

四、完善标准, 重点监控, 减少环节, 提高作业能力、质量、效率

(一) 组建万吨机车出、入段检测组。

加强对机车重点部位的检查、检修, 保证出段机车质量。检修车间建立重联机车质量及抢修专项记录簿, 成立机车小修专项组, 实行记名检、记名修。针对超负荷运用, 主动扩大机车换件修范围, 缩短配件维修周期。优化机车乘务员关键地段的机车操纵、加强机车乘务员应急处置培训。

(二) 加强地面检测和应急处理能力。

担任万吨列车技检作业和TFDS系统动态检查分析人员, 必须经过业务培训, 经考试合格后方可持证上岗。对于不危及列车运行安全的故障, 将车辆故障甩车通知卡传真预报下一站, 由下一检查作业点进行检查确认和处理, 并向发现故障的列检所进行反馈。

(三) 完善非正常行车措施。

一是注意施工慢行地段行车。线路施工限速时, 距施工地点1, 800m处增设万吨列车移动减速防护信号标, 在减速终端增设减速防护终端信号标。列车通过时执行工务部门提供的限速要求。二是避免发生路外伤亡。列车运行中机车乘务员要加强嘹望, 发生碰撞行人、牲畜时, 司机确认不影响本列车安全的情况下, 可不停车继续运行。若运行中前方有机动车抢越道口或上道, 确认危及安全, 司机必须采取停车措施, 并立即报告列车调度员。

(四) 强化设备基础保障, 确保检修能力到位。

充分利用电气化改造, 在段修、站修、临修、运用维修等各个检修环节上加大投资力度, 形成以高科技装备为核心的检修安全保障体系。一是强化行车设备检修质量。针对目前设备质量存在的突出问题, 加强设备检修养护。二是强化始发检修能力。在始发站新安装万吨列车电控试风系统和列车制动机试验监控系统, 提高了作业效率, 极大地减轻了劳动强度。三是强化现场临修能力。为及时快速地处理列车队中的临修故障, 为各运用车间及万吨战略装车点配置各种列检用小型工装设备, 以及满足C70、C80等新型车的检修需要的专用装备。这样便可大幅度减少摘车临修, 从而提高运输效率。四是强化定期质量鉴定。根据现场经常发现的现象, 及时补强作业标准, 规定在技检作业中要进行重点检查, 发现不符合各项质量标准的及时进行调整, 保证万吨大列始发状态良好。

(五) 突出防范和整治惯性和重点安全问题。

各单位要加强对车站值班员和调度员的管理, 加强关键作业的监控, 落实基本作业程序和标准。一是防机车车辆溜逸。各部门、各单位要认真汲取车溜逸事故教训, 认真查找本单位存在的安全隐患, 认真落实防溜安全措施, 提高应急处置能力。二是加强劳动安全工作。我局切实吸取近期全路劳动安全事故教训, 强化警示教育, 落实预防和控制措施, 严格执行施工作业防护避车规定, 加强自控与互控, 确保人身安全。三是加强路外安全管理。针对近期路外安全事故多发的情况, 要进一步加强路外安全管理, 严格落实封闭区段巡护和道口监护看守制度, 严防闲杂人员进入护网。

五、深刻汲取经验教训

灾难这面镜子虽然残酷, 却能照出真实问题。因此, 事故发生了, 需要对公众疑虑和关切的每一个安全隐患都作出真诚负责任的交代:让调查处理过程公开透明, 使公众得到真相;对设备问题、管理问题、厂家问题、腐败问题等一追到底、毫不手软;查清事故原因, 作出经得起历史检验的结论, 进而采取科学有效的改进措施。

六、结语

确保万吨列车运行安全的任务艰巨, 近年来, 呼和浩特铁路局在铁道部装备部领导的帮助指导下, 在保障长交路直通万吨大列安全运行方面做了一些探索和尝试, 形成完善的技术标准体系, 是今后进一步研究的课题。特别是在呼和浩特铁路局快速发展的进程中, 展示出了应有的作用和地位。但我们深知, 确保运输安全生产是一项长期和艰巨的任务, 我们有决心在今后的工作中不断进取, 为运输安全生产做出新的、更大的贡献。

参考文献

[1].孙福样.我国铁路重载发展运输的发展与探索[J].铁道知识, 2004, 5

[2].李玉平.确保万吨重载列车运行安全的探讨[J].铁道运输与经济, 2008, 11

[3].李权.呼铁局开行万吨重载列车的研究[J].企业家天地, 2010, 8

万吨列车篇2

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（一）、新增加设备：无线同步控制新增部件：

400K框形天线及支架、多频段天线及支架；多频段合路器、400K天线调谐盒、通信信号箱DTE（电台面板灯闪情况介绍（顺序为自上而下）

1＃灯：红色与绿色交替闪烁，为电台处于工作状态。

2＃灯：反映800MHz电台情况，红色为发送数据，绿色为接收数据。

3＃灯：反映800MHz电台情况，绿色为接收数据正常往OCE发送数据。

4＃灯：反映400KHz电台情况，红色为发送数据，绿色为接收数据。

5＃灯：反映400KHz电台情况，绿色为接收数据正常往OCE发送数据。）

无线同步控制箱OCE（面板灯亮介绍，A1灯闪烁表示OCE工作正常；A2灯闪烁表示OCE与IDU通信正常；A3灯闪烁表示OCE与BCU通信正常；A4灯闪烁表示OCE与DTE通信正常；）、显示屏IDU。制动机新增部件：

单独制动控制器（电小闸）、单缓电空阀246YV、单制电空阀244YV、单独制动调压阀304、制动控制单元BCU、均衡风缸EP控制单元（高速电控开关阀两个缓解258YV和制动257YV）、均衡风缸压力传感器204BP、均衡风缸压力控制器302TP及保护电空阀319YV、4个压力传感器（均衡风缸、总风、制动缸、列车管）、重联阀状态压力开关（判断重联阀的位置）及列车管流量监控器（用于总风管压力的检测）等。

（二）、制动控制单元BCU培训资料

一、电空位操作

1.制动控制单元BCU上的钮子开关分别朝上打向电空位、不补风、监控投入、安全投入、联锁投入。2.将615QA闭合约55s，待司机室的制动机状态指示灯长亮后，再将大闸手把置于重联位3s，制动机将被激活。激活后制动控制单元BCU数码管将显示bCU（表示BCU进入本务机车或主控机车控制模式）或bcu（表示BCU进入重联机车控制模式）或bcU（表示BCU进入从控机车控制模式）。

3.调整均衡风缸调压阀55输出压力为650kPa。

4.调整单独制动调压阀304，使其输出压力为300kPa。5.空气制动阀上的电空转换扳键至空气位。6.操作中的注意事项

⑴操作电空制动控制器可对全列车进行制动与缓解；操作单独制动控制器可对机车进行单独制动与缓解。⑵电空制动控制器紧急制动后，必须手把停留15s以上回运转位才能缓解全列车。

⑶电空制动控制器在运转位（或过充位、中立位、制动位）时，由于其它原因引起紧急制动作用后，手把移至重联位（或紧急位）15s以上再回到运转位才能缓解列车。

⑷当制动机产生惩罚制动，可将操作节控制电源屏上的电空制动自动开关扳钮断开后再闭合（制动控制单元BCU重新启动），恢复制动机的使用。

⑸当操纵电空制动控制器与单独制动控制器无法实现对制动机的控制，可将控制操作节电源屏上的电空制动自动开关扳钮断开后再闭合（制动控制单元BCU重新启动），恢复制动机的使用。7.制动机故障判断方法

⑴当制动机状态指示灯不亮时，表示制动机处于无电状态或制动控制单元BCU正在启动；

⑵当制动机状态指示灯长亮时，制动控制单元BCU上的数码管显示bCU或bCU.表示制动机基本正常； ⑶当制动机状态指示灯慢闪时（约4s闪烁一次），制动控制单元BCU上的数码管显示bC.U或bC.U.表示制动机存在不影响机车运行的故障，可维持机车运行到段后进行处理； ⑷当制动机状态指示灯快闪时（约0.5s闪烁一次），制动控制单元BCU上的数码管显示b.C.U.或b.C.U或b.CU，表示制动机存在影响机车运行安全的故障，应立即停车进行制动机故障处理。

二、空气位操作

1.将操作节机车制动控制单元BCU上的电空位/空气位钮子开关置空气位，司机室制动机状态指示灯将熄

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按压“↑，↓”选择本车为从控机车【然后按压“确认”健？】，按压“↑，↓”，编组序号【栏？】选择本车【编组？】序号（从1选择1，从2选择2，从3选择3）【然后按压“确认”健？】。编组数量（如为2+2编组方式时，选择4.如为1+1或2+0编组方式时，选择2）【然后按压“确认”健？】。按压“↓”选择主控机车，填写主控机车的机车号，编组距离（从1和从3填写为0，从2填写前一小列的实际换长距离），设置完毕后按确认键。等待与从车的同步操纵链接。状态显示从控设置界面会显示进度条“正在通讯„，请等待!”，③ “设置完毕！”，若干秒后该界面会自动跳到无线设置首界面，若通信正常，无线设置首界面上会显示相关选项的值。若确定无误，按数字键2进行从车编组，此时无线设置首界面会显示进度条“正在通讯„请等待”，“编组设置完毕！”。

④至此，从车设置完毕。等待与主车的无线链接。从车编组完后按压数字键[1]。【何时按数字键[1]？】

二、主控机车链接设置：

1、准备工作：

①将电钥匙（570QS）闭合。

②将操纵端的机车无线同步操纵控制系统操纵控制单元OCE、数据传输单元DTE开关置ON位，各指示灯显示正确。反向端的机车无线同步操纵控制系统操纵控制单元OCE、数据传输单元DTE开关置ON位。③将操纵端监控及机车状态显示器IDU电源闭合。

④操纵节的93#重联阀均到本机位，非操纵节的93#重联阀置补机位。⑤取出换向手柄，【原空气制动阀？】电/空键全部置“空气位”。⑥操纵端的外重联开关（592QS）转到重联位。⑦【电小闸？】机车制动

2、机车状态显示器链接设置：

①以上准备工作确认后，在状态显示器界面上按压“格式二”，再按压“无线设备”进入机车状态显示器链接设置界面，该界面会显示本车车型和本车车号的内容。

②再按压数字健4进入编组设置界面，对该界面的操作都是通过方向健（“↑、↓”选择键、“←”删除键、“→”移格键）进行的。按压“→”选择本车类型，按压“↑、↓”选择SS4B或SS4G。按压“确认”键选择车辆编号输入本机车车号。按压“确认”，再按压“↑、↓”选择上行或下行。按压“↑，↓”选择本车为主控机车，按压“↑，↓”，编组序号选择本车序号为0。编组数量（如为2+2编组方式时，选择4.如为1+1或2+0编组方式时，选择2）。按压“↓”选择从控机车，填写从控机车的机车号，编组距离（从1和从3填写为0，从2填写前一小列的实际换长距离），设置完毕后按确认键。等待与主车的同步操纵编组。状态显示主控设置界面会显示进度条“正在通讯„，请等待!”，③ “设置完毕！”，若干秒后该界面会自动跳到无线设置首界面，若通信正常，无线设置首界面上会显示相关选项的值。若确定无误，按数字键2进行主、从车链接，此时无线设置首界面会显示进度条“正在通讯„请等待”，“编组设置完毕!”。

④主控机车，从控机车无线同步操纵链接成功后，可以在显示器中读到相互的基本信息。

三、制动机的设置及操纵注意事项：

1、使用机车无线同步操纵控制系统，从控机车必须取出电钥匙、大、小闸手柄及换向手柄。主、从控机车电空键全部置“空气位”，除从2（1+1组合为从1）机车操纵端93#阀置本机位。操纵端156#塞门置开放位、其它从控机车的93#阀置补机位，156#塞门关闭。

2．使用机车无线同步操纵控制系统时，主控机车大闸过充位时，只有主控机车有过充压力。其他从控机车无过充压力。

（四）、万吨列车通过接触网分相的运行办法：

（本办法只适用于万吨列电力机车编组采用电力机车+货车+电力机车+货车（2+2）方式，万吨列车编组时第一台电力机车前端距最后一台电力机车后部之间距离不得大于990米）（1）万吨列车通过接触网器件式分相时，所有电力机车执行断电通过分相。

主控机车通过接触网器分相前通知从

1、从

2、从3机车司机并确认操纵端射频接收器上的“状态”指示灯和“速度”指示灯（机车速度大于5km/h时）常亮，距“断”电标185米处，听自动分相控制器语音提

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接，仍无法恢复时，加强信息反馈按指示运行。

5、如无线重联控制系统OCE途中出现故障时，关闭机车无线重联控制系统电源，采用原双机外重联方式运行，回段处理。

三、ANSC-Ⅱ自动过分相控制器使用注意事项 1．正常运行时，“自动过分相控制器”主机上的万能转换开关在“运行位”，射频接收器的上下行选择开关应在正常位，机车逆向行驶时，应将上下行选择开关切换到逆向位。主机的重联/单机选择开关打到单机位（钮子开关向下）。

2．自动过分相控制器故障，或其它情况需要司机手动过分相时，请将各自动过分相控制器主机上的万能转换开关切换到切除位（这时整个系统被关闭）。

3.射频接收器上的“状态”指示灯，工作正常时常亮，若不亮，表明射频接收器与“车顶位置标签识别器”之间的通讯出现问题，需手动过分相，方法同上。

4．采用自动过分相，机车速度大于5千米/小时，射频接收器上的“速度”指示灯应常亮，若不亮，则应改为手动过分相，方法同上。

5．自动过分相时，司机应严密观察自动过分相控制器的运行情况，若有异常情况，立即进行人工干预，改为手动过分相，防止事态扩大。

6．在自动过分相过程中，若司机强制闭合主断路器，自动过分相控制器将退出操控，交权给司机。

（六）、万吨列车操作办法一、操纵原则：

1、主控机车司机担当本务机车职责，从控机车司机由主控机车司机指挥。

2、列车运行中，重车执行原有的空电配合操纵办法，调速应以电阻制动为主，空气制动为辅；正常情况下空气制动调速施行常用制动初减压量。在小半径及S型曲线因横向冲击力较大故避免该地段的风闸调速。空车应使用电阻制动控速，严禁使用空气制动调速，遇特殊情况使用空气制动时，必须停车后方可缓解。运行中发现、发生异常情况需要停车时（从控机车发现、发生异常情况及时报告主控机车），根据情况采取相应停车措施。

3、使用空气制动调速时，初减压不得大于80Kpa，累计减压超过100Kpa，必须停车缓解。

4、列车缓解时，速度不得低于35Km/h，杜绝低速缓解。

5、运行中严禁采用紧急制动，除危及本列车安全时，方可采取紧急制动。

6、机车工况转换时，必须保持一定间隔时间，以保证信号可靠的传输和列车平稳运行。给退流必须平稳，禁止快进快退每次给退流不得超过50A。

7、坡道起停车，注意列车防溜。给流要较原有坡道起车办法适当提前。

8、运行中，从车司机必须密切注意机车仪表显示及各辅机运转状态，发现异常，及时通知主车司机并采取果断措施，按有关规定办理。

9、列车分解运行前或到达终点站后，必须解除机车同步操纵重联连接，从2机车关闭156塞门。

二、操纵提示：

1、上行操纵：神木北—黄羊城

神木北侧线开车300—400A电流牵引出站。主车、从

1、从

2、从3均对准7道出站信号机，按压开车健，出站道岔限速30km./h注意尾部超速，待尾部出站后满负荷运行。（黄羊城遇机外停车，压二接近速度控制在10—15km/h，燕峁隧道前减压停车）。黄羊城—新城川

黄羊城通过进站过分相时，主车将电流掌握300—400A（避免冲动过大）。分相过后，逐渐给流至最大。黄羊城出站满负荷运行至南梁过带电分相，“退流”标开始退流至300—400A，过跨后待电流稳定后，逐步给流至最大，运行至蛇口峁隧道内逐步退流后转电制，准备试闸，0576#通过信号机过后，60km/h以下试闸。蛇口峁出洞电制控速60km/h左右过跨，过跨后空电配合运行至新城川站内60km/h通过，出站信号处手轮回至7级。新城川—孤山川

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区间电制控速65KM/H运行，神北过跨前速度控制在20KM/H为宜，神北进站限速30KM/H注意超速。

（七）、中国神华神朔铁路分公司运管字〔2009〕60号关于万吨重载列车行车组织办法的通知

一、列车种类及编组

神朔线神木北（大柳塔、燕家塔）至神池南站开行万吨重载列车，万吨列车原则上为车辆固定编组，循环使用，万吨列车重车编组方式为：机车+货车+机车+货车。空车编组方式为：机车+货车+机车+货车，或机车+货车（单元列车）。

二、机车牵引类型、重量

机车类型为：SS4B、SS4G，牵引重量为万吨级（含空车）。具体重量和机车运用以及机车匹配，根据运输组织的需要，在调度日班计划中确定。

三、万吨组合列车使用C64、C70、C80型车辆。原则上固定编组，循环使用。C64型车辆120辆（792米）C70型车辆108辆（713米）C80型车辆102辆（617米）

四、车辆技术检查

1、万吨组合列车车辆技术检查时间为60min，分两小列技术检查时每小列检查时间为35min。

2、已进行过列检技术作业的列车，在其质量保证区段内遇中途组合、分解继续开行时，只进行简略试验。

3、列车在各站开车前，列车尾部软管压力应达到550Kpa以上。

五、调度指挥

万吨列车开行车次为：在基本车次前加2。组合列车分解后，恢复开行普通列车时，第二小列在原车次后加 “乙”。

六、列车相关标志

1、在具备万吨列车停留作业条件的车站，设置“万吨列车停车标”。

2、供电接触网根据设备情况，设置万吨列车降弓标、断电标、合电标。

七、接发列车

万吨列车在中间站必须停车时，应按下列规定办理：

1、黄羊城、新城川、孤山川、府谷、王家寨、保德、阴塔、韩家楼、三岔、南坡底站，上行列车应停于接车线出站信号机前，待具备发车条件后，凭开放的出站信号发车。

2、除上述车站外，其它中间站停车时，车站值班员应先与司机进行预告，司机凭开放的出站信号越过出站信号机，待列车尾部全部进入接车线，根据车站值班员的指示停车。列车再开前，在具备发车条件后，车站通知司机直接开车。

3、黄羊城、阴塔、韩家楼站下行列车行车应停于接车线出站信号机前，待具备发车条件后凭开放出站信号开车。其它车站根据调度员指示办理。

八、组合万吨列车的作业办法 ①车辆技术检查

1、组合列车车辆技术检查时，车站值班员通知中部机车降弓，中部司机降弓并将自阀置重联位。列检人员根据车站值班员通知并确认中间机车降弓方可作业。车站值班员得到列检人员作业完了的通知后，通知中部机车升弓。车站值班员与列检值班员在“车统—14”上签认或通过录音电话确认。

2、组合列车关门车的规定按两小列分别掌握。

②货运票据分两小列分别捆绑，连同列车编组顺序表分别交本务机车和中部机车，组合列车组合好后须交本务机车两份整列列车编组通知单。③作业办法

1、列车组合

（1）接车线满足组合列车长度，设进路信号机时，先将前一列接入前股道，列车在“万吨列车停车标”处停车。后股道接车前，车站须用列车无线调度通信设备通知司机，并将后一列车接入后股道停车（后股道线路容不下列车长度时，不得办理）。组合时，开放调车信号，由车站组织与前一列车连挂。（2）列车组合好后，本务机车和中部机车相互联络并互通机车号。

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区间被迫停车，由本务机车、中部机车共同确认是否妨碍邻线，如确认不清或认为可能妨碍邻线时由由本务机车负责邻线的防护。中部机车在得到本务机车通知后，负责后部列车的检查。本务机车司机用列车无线调度通信设备通知邻线上运行的列车和两端站，主控司机立即指派就近人员按规定防护。发现邻线有列车开来时，应立即鸣示紧急停车信号。

2、列车被迫停车后的处理办法

（1）区间被迫停车后，由主控机车汇报车站、列车调度员及相关部门。列车在区间停车需要检查车列时，前半部列车由本务机车乘务员负责，后半部列车由中部机车乘务员负责。（2）列车发生抻钩、分离时，严格执行《技规》第292条、《行规》第90条的规定。主控司机立即用列车无线调度通信设备（或其他通信方式）汇报车站和调度所。破损车钩钩舌如能更换时机车乘务员进行更换，处理不了及时报告车站请求救援和分部运行。

（3）列车发生断钩、分离后的连挂办法（以下的从2机车在列车1+1编挂时为从1机车）①断钩分离处所位于从2机车前（不包括2机车与车辆间），不解除机车同步操纵链接，从

2、从3打单机位，由主控机车进行连挂。

②断钩分离处所位于从2机车后，解除机车无线同步操纵链接，由从2机车负责与前部车辆摘解后，进行与断钩、分离的后部车辆进行连挂，最后再进行整列连挂。

③断钩分离处所位于从2机车与车辆间间，解除机车无线同步操纵链接，由从

2、从3进行连挂。

④禁止对车辆采用放风溜逸连挂。利用主控机车进行连挂时，不解除机车无线同步操纵链接，确认不移动的机车均打在“单机”后，方可进行连挂作业。（4）分部运行的办法

①断钩分离处所位于第一小列，需分部运行时，解除机车无线同步操纵链接，主、从1控机车牵引前分离车列运行；担当救援的机车挂取遗留车辆牵引至前方站，从

2、从3机车均按补机处理，听从本务机车的指挥给退流。

②断钩分离处所位于第二小列，需分部运行时，主控机车与从控机车按机车同步操纵牵引前分离车列运行；担当救援的机车挂取遗留车辆牵引至前方站。

③遗留车辆的防溜、防护由从

2、从3机车乘务员负责，在救援列车开来方向不少于300m处左右左间隔20米放响墩三枚防护。

④分部运行时，列车在大坡度区段，司机应在列车起动运行充满风后即进行试闸，并注意列车运行状态，发现问题及时处理并汇报。

⑤分部运行时，严禁后半部采用前顶后拉的方式运行。区间停车再开前，主控司机利用列尾确认列车管贯通开车。

（5）列车在区间发生分离后，凡有下列情形之一时，不准再行连挂，需请求救援或分部运行： ①列车分离后重新连挂时，司机不能确认连挂信号或手持电台联系不通时。②机车的牵引力不能使分离的半部车列移动时。

③分离车辆连挂装置严重破损，乘务员不能自行处理时。

④分离断钩处所位于隧道、曲线、坡道地段，不具备连挂条件时。⑤重新连挂，司机难以控制在5km/h连挂速度时。

3、担当组合列车的机车入库后，应对本务机车和中部机车联系用的专用无线对讲电话进行测试，良好后办理签认手续并发合格证。不入库的机车发现专用电台不良时，机车乘务员要及时通知车站值班员，由车站值班员通知列车调度员。

4、同步操纵设备及机车联系的专用无线对讲设备发生故障的运行办法

（1）同步操纵设备发生故障，始发站不得开车，区间分解运行时，必须汇报前方站及列车调度员。

（2）组合列车机车联系的专用无线对讲电话发生故障，始发站不得开车，区间分解运行时，必须汇报前方站及列车调度员。

5、机车发生故障时的运行

（1）从控机车发生故障，要及时通知主控司机，由主控司机决定停车或维持运行，并向调度汇报。

（2）主、从控机车故障不能继续运行时，停车后由主控司机请求分解运行，故障小列的本务机车司机负

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③、用手摸轴承外圈温度，5秒以下能短时间接触，该轴承需凉轴30分钟后，以不超过30km/h速度运行至前方站甩车。

④、轴承有冒烟冒火、轴承发红、颜色变蓝，司机应立即通知车站，就地等待，由技术人员现场处理。

9、车辆漏风的处理办法

①、列车运行中在区间未曾停车，尽量维持到前方站停车处理。

②、列车因漏风严重被迫区间停车后。2+0编组的列车关闭机后第一位，进行机车单独试验，在确认机车无故障后，派副司机和从1机车司机下车检查。

③、司机缓解大闸（如缓解后列车自动溜动应及时再制动），副司机听排风声查找漏风处所。

④、副司机找到漏风处所向司机汇报，司机得到汇报后，对列车制动，并用手持电台通知副司机“列车已制动，可以处理漏风”副司机得到司机通知后方可进行处理。

⑤、2+2编组的列车，从2机车打单机位，并关闭机从2前第一位折角塞门，列车分为两小列依次按2+0编组的列车进行处理。

⑥、本务机车司机不准离开司机室；副司机未得到司机全列制动的通知，严禁侵入列车限界内，防止列车自动溜动发生人身伤亡；禁止在两线中间检查漏风处所。

⑦、副司机又找不到漏风处所或处理不了时，应使用手持电台向司机汇报，司机应及时向车站请求救援。

10、车辆起非常的处理办法

①、站内制动机试验起非常，汇报车站、列检（无列检为车站作业人员）司机应先关闭机后第一位折角塞门，试验机车制动机。（从2从3为机前机后）确认机车良好后，开放塞门，配合车站进行检查处理。②、列车运行中起非常，车停稳后缓解列车（未停稳不得缓解）。进行制动机试验，仍起非常，确认机车良好，检查列尾风压正常后，维持运行到前方站。配合车站进行检查处理。

11、区间发生车辆制动机主管、支管断裂的处理办法 ①、列车在区间运行时发生车辆起非常停车后，判明是车辆制动支管断裂时，按关门车处理，排尽副风缸风压，试风后立即开车。

②、当车辆主管或截断塞门至主管T型接头间的制动支管发生断裂时，司机要立即向车站值班员汇报，请求分部运行（故障车辆应挂于前半部车列尾部），并按技规有关规定作好防护、防溜工作。12汇报制度

①、列车在区间被迫停车后，主控机车司机立即使用列车无线调度通讯设备通知关系站、列车调度员，报告停车原因和停车位置。因机车故障列车在区间被迫停车，司机确认在三十分钟内无法恢复正常运行时，必须在停车后十分钟内除按规定程序汇报外并请求救援。

②、属于车辆故障、弓网故障在10分钟内未查明原因的只作简单汇报，待查明原因后再作问题的主要概况、现场处理及是否请求救援等情况汇报。

③、列车在区间因被迫停车后，本务机车司机严禁离开司机室。期间车站电台呼叫必须接听应答，如车辆或弓网等原因未查明要明确答复“正在检查”。④、凡涉及要令等情况必须电台办理。

二○○九年九月二十四日

（八）司机控制盒操作说明

一、基本功能

确认：与列尾主机建立一一对应关系，按确认按钮操作。查询：查询列尾主机风压值，按‘查询’按钮操作。排风：向列尾主机发出排风指令，按钮操作排风键。语音：按下手持送话器PTT 按键，可与同机车电台语音通话。

消号：撤销与列尾主机建立对应关系，按确认钮+查询按钮操作。注意1：“确认”+“查询”，表示同时按下按钮“确认”和按钮“查询”，至少保持1秒，然后同时释放。注意2：按“确认”、“查询”或“排风”键或组合键后，12秒后数字键盘才可以操作。

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除上述车站外，其它中间站停车时，车站值班员应先与司机进行预告，司机凭开放的出站信号越过出站信号机，待列车尾部全部进入接车线，根据车站值班员的指示停车。列车再开前，在具备发车条件后，车站通知司机直接开车。

在站内停车时，距出站信号机不得少于200米。停车后应及时追加到最大减压量。

主车司机应将小闸至全制动位，大闸置制后中立位。严禁将大闸置重联位。

主车，从车所有机班严禁离岗，窜岗，密切注意列车管压力变化，防止列车自然缓解发生溜逸。开车前，要进行同步牵引，电制试验。并按规定风压查询。杜绝盲目缓解开车。停车时要遵循早撂少撂的原则，杜绝盲目追加减压，严禁违反制动机操作规程。10.如停时长或遇天窗点时，升弓前应确认总分风压力600KP以上。

如在600KP以下，在升弓前都应打开97#塞门，确保升弓正常。

11.开车前及动车后要按规定进行风压查询，不必进行简略试验，并执行好相关坡道起车办法，防止列车溜逸。

（十）、万吨列车分解运行的作业办法和安全注意事项

万吨列车因无线同步操控系统故障或其他原因不能正常运行，需分解成两小列运行时，司机将同步连接解编后每台车分别做单机牵引试验，试验正常运行后。由主控机车司机使用列车无线调度通讯设备通知就近车站、列车调度员，报告停车原因和停车位置，并向调度申请需分解两小列运行，确认调度命令无误后，命令上必须有前小列无列尾运行内容，方可分解运行，分解作业必须按以下步骤执行：分解前：

1、必须由主控机车通知从

1、从

2、从3机车，主车控制小闸在全制动状态，大闸施行最大减压量，按“先主后从”的程序进行解编。

2、解编后从

1、从

2、从3机车通知主控机车，主控机车再通知从2机车，从2机车乘务员负责从2机车与前小列摘解工作，摘解必须执行一关前、二关后、三摘风管、四提钩。

3、解编后从2应及时关闭156塞门，确认列车管已施行最大减压量后，将大闸置“制动后的中立位”，小闸置 “全制动位”。

二、分解时：

1、前半列全部进站，后半列在区间的站内分解：

（1）、如能单独缓解从2从3机车可以提钩时，则可以直接提钩。（2）、如单独缓解从2从3机车不能提钩时，则由车站调车人员指挥，由主车向后压钩然后提钩，前半列向前带车。

2、后半列在站内前半列在区间的站内分解：（1）、如单独缓解从2从3机车能提钩时，则直接提钩。

（2）如提不开，听从车站调车人员指挥，由从2从3机车向前压钩。提钩后，后部列车停车，主车和从1机车向前动车，使列车分解。

3、整列车在区间且为上坡道的分解：（1）、车钩无法提开时，后小列列车以上坡道起车办法向前压钩，提钩后先撂闸停车后退流。通知前小列执行上坡道起车办法开车。（2）、如果能直接提开钩，通知前小列开车。

4、整列车在区间且为下坡道的分解：（1）、如提不开钩时，前小列机车向后打换向器，在后小列司机的指挥下，以上坡道起车办法向后压钩后，先撂闸后退流停车。

（2）如能直接提开时，从2机车通知前小列开车。（3）、前小列、后小列开车注意事项按上坡道分解作业办法执行。

三、分解后：（1）、运器设定：分解后，前小列与后小列都必须重新进行监控设定，从

1、从3机车只修改辆数和计长。主车和从2要重新设定数据，降级开车。如果在站内，主车和从2车站代码输本站的，开车后对准本站正

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严禁臆测行车，盲目运行。

5、要求列车在慢行地段前1000M副司机起立，并执行好呜笛互控制度。

6、司机要根据列车速度、线路情况、车辆种类、天气等情况掌握好制动距离，在慢行地点前800M将列车的速度控制在所要求的速度以下。

7、慢行地段的限速有起伏变化时，应按最低限速掌握。

8、从3机车应在主车进入慢行前3000M时进行对主车互控，从2机车应在主车进入慢行前2000M时进行互控。从1机车进入慢行前1000M时进行互控，并密切注意主车司机操纵控速等变化，并及时进行提醒。

9、严格执行好万吨列车相关操纵办法，特别是在制动机使用方面，严禁违反制动机操纵规程，造成断钩、分离等严重后果。

10、根据列车有效换算长度待尾部越过慢行地段200M后按监控限速运行。

11、操纵上加强预想，防止空转、给流过快、过猛等着急蛮干情况的发生。

12、运行中要加强了望，发现异状、异常等特殊情况，要迅速做出判断，不危及本列安全，不允许采取非常制动。

13、管理人员对万吨列车要加强上机分析，对慢行地点的操纵作为重点分析。发现问题要及时整改，在各个环节上防止慢行超速或违章操纵的发生。

万吨列车篇3

大同———准格尔电气化铁路是一条连接大秦铁路的煤炭运输干线, 中铁一局新运公司托电铁路运输公司专用线 (一下简称托电铁路) 与大准铁路相接, 随着大准线点岱沟车站至二道河车站二线的建成以及大准铁路线万吨级重载列车的开行, 对托电铁路开行万吨列车提出新的要求。按照万吨重载列车开行条件, 托电铁路的线路站场技术装备、运输组织管理模式等与万吨级重载列车顺利开行的要求尚存在一定差距。笔者认为, 在当前条件下, 托电铁路部分开行组合式万吨重载列车是可行的方案, 但需要按照组合万吨列车的要求, 进一步分析托电专用线线路、战场、机车车辆以及“信联闭”方面的技术问题, 分析各工种协调配合的组织管理问题等, 并重点解决好几个关键问题, 采取一边实验一边改进, 在开行过程中不断总结经验、改造设施设备, 完善组织管理模式, 不失为托电铁路万吨重载列车开行的有效方式。

1 机务方面的问题及对策

重载列车重量大大超过普通列车, 要保障万吨列车的运行, 不仅需要牵引机车具有足够的牵引能力、较高的制动力、良好的控制功能、较低的轮轨动力作用及较高的运用可靠性, 还需要合理安排机车运用方案。托电铁路下行重车方向上坡坡度9‰, 下坡坡度17‰, 如果采用组合式重载列车牵引1万吨, 编组120辆左右, 则列车的爬坡动力和下坡制动力是托电铁路面临的重要问题。除了积极借鉴已有线路开行万吨列车的经验外, 如何合理安排机车编挂方案, 以保障万吨列车经过“卡脖子”区段的牵引动力和制动力的问题是关键问题。对策建议:

(1) 确定万吨组合式重载列车的机车摘卦方案。托电铁路“卡脖子”区段在二道河至王玉营区间, 线路长度43km, 采用DF4型内燃机车牵引。首先需要按照相关牵引计算理论, 计算万吨组合重载列车在“卡脖子”区段的运行阻力, 包括:基本阻力和附加阻力, 特别是坡道附加阻力和曲线附加阻力, 然后根据列车运行总阻力确定出重载列车需要的牵引力, 与目前拟采用的2台DF4+2台DF4机车牵引动力比较, 从而确定补机需求数量。如果牵引力不能保证列车在9‰上坡路段顺利前行, 根据牵引动力的差距, 确定从二道河至王玉营站的补机加挂与摘机方案。

(2) 解决好万吨重载列车的制动问题。由于万吨重载列车是多机牵引, 要结合实际计算列车在长大下坡地段在惰行条件下列车下坡地段, 在规定距离内停车所需要的制动力, 并在科学计算的基础上测试列车在长大下坡地段的空气制动性能、同步操控系统的工作性能, 分析计算列车在下坡地段的调速能力以及列车内部的冲动参数, 建议采用重载列车动力分布无线重联控制技术, 实现多机车同步操作, 以提高机车的控制水平, 为最终开通万吨列车的决策提供有力支持。

(3) 合理安排机车交路, 特别是补机摘挂方案。在科学计算和综合测试基础上, 确立补机加挂和摘机地点和作业方法, 采用长短交路配合的方法安排机车交流。可以采取从二道河车站到终点站大唐电厂之间采取本务机车长交路, 在二道河与王玉营车站之间采用补机短交路的方法安排机车交路, 既可以确保重载列车安全运行, 又可提高机车运用效率。

2 线路站场方面的问题及对策

重载列车不仅要求线路有较强的承载力和持久力, 对于轨道的平顺性和坡度要求也比较高。目前, 托电铁路重型钢轨数量不足、轨下基础薄弱、线路稳定性差, 线路本身需要认真组织治理。在这样的条件下如果开行万吨重载列车, 托电铁路专用线线路方面的关键问题是小曲线半径 (最小曲线半径为500m) 地段的线路稳定性问题。从站场方面看, 主要问题是王玉营车站车站到发线有效长不足和二道河车站如何保障组合重载列车的挂补机的摘挂作业的顺利实施问题。对策建议:

(1) 加强困难地段线路稳定性。除了对现有线路进行有计划的综合改造之外, 托电公司近期重点需进行曲线、道岔地锚或横向阻力器的安设, 确保线路稳固。随着重载列车数量的增加, 远期考虑必须进一步改善铁路路基, 提高线路的平顺性, 减缓线路的限制坡度, 加大最小曲线半径, 铺设无缝钢轨等, 特别是成段的69型轨枕要尽快下线, 实现轨道重型化。

(2) 确定列车分解站作业组织与改造方案。万吨重载列车的组合站在大准线的二道河车站, 二道河车站具备组合列车的条件, 但重载列车分解站拟设在王玉莹车站, 王玉营车站近期可以采用站外停车, 采用引导接车方法, 将组合列车分解后接入站内不同线路。远期, 王玉莹车站应延长1~2股道站线到发线至1250m~1700m, 使得线路有效长度应能满足列车牵引长度的要求, 证重载列车的停靠作业。

(3) 确定补机加挂站作业组织与改造方案。确定二道河车站为加挂补机站, 近期, 可以采取设立固定“机车停车位置”标的方法满足加挂机车要求。“机车停车位置”标的设置应满足列车尾部进入接车股道后, 尾部最后一辆车距接车线末端警冲标长度满足2台DF4补机停放和安全距离。远期需在到发线两端应设置机待线, 要本着优化运输组织和机车交路的原则, 以保障补机摘挂站到发线有效长满足列车长度。

3 运输组织方面的问题及对策

万吨重载列车的运输组织方法与普通列车有很大区别, 在普通列车与万吨组合重载列车混跑的线路上, 对运输组织管理模式及方法要求更高。目前, 托电铁路拟采取组合式万吨列车与普通列车混合开行方案, 随着整体设备技术改造的完善和组织管理能力的提升, 逐渐加大万吨重载列车的开行比例。因此, 存在着万吨列车与5000吨列车混合的运输组织模式, 特别是托电铁路车站联锁存在电锁器联锁、6502电气集中联锁、计算机联锁三种方式。如何加强运输组织, 实现在多种列车运行模式、多种信号、联锁和闭塞方式公用的条件下, 实现多工种协调配合, 完成运输任务, 是万吨级重载列车开行的关键问题。对策建议:

(1) 周密确定工作方案, 保障多工种协调配合。首先从日班计划入手, 合理组织季度、月度施工计划, 整合相关项目, 实现改造与维修的协调统一。在日常工作中, 调度部们除了认真落实计划, 加强组织管理外, 要设置专人负责管理重载列车, 使其车流、机车、到发线及运行组织紧密衔接。其次要尽可能采取多部门协调作业的方法, 减少对同一系统、同一区段设备维护的相互干扰, 确保各种列车的正点运行。

(2) 合理确定重载列车与非重载列车数量、结构。万吨列车的开行, 可以大大提高线路的运输能力, 减少线路压力, 为线路升级改造提高条件。根据大唐发电厂用煤的季节性规律, 结合货流、车流集结情况, 技术作业过程及到发线、调车机车、牵引机车等具体条件, 制定重载列车与非重载列车在数量上的合理比例, 前期每日可以开行1列组合式重载列车, 在繁忙时间每日安排2列重载列车, 在完成相关改造和实验任务的基础上, 建议全部开行重载列车, 从而为干线铁路提高更有力的运输保障。

(3) 改进行车指挥系统, 以适应货运重载化的发展。首先结合重载列车运行实验数据, 积极借鉴既有线路万吨组合重载列车运行经验, 认真修改和补充现有的规程、规范、规则和其它一系列的规章制度, 要做好各种设备故障预案。与此同时, 在万吨重载列车试运行前期, 要安排技术人员添乘列车, 保障各种方案及制度的实施, 并收集列车运行数据, 为多部门协调完善相关方案提供依据。

4 安全保障方面的问题及对策

开行万吨重载列车的关键是保证安全畅通, 针对托电铁路采用内燃机车牵引、长大坡道地段、多种列车混跑的托电铁路现状, 笔者认为, 重载列车运行初期的相关准备工作任务繁重, 除了解决好以上几方面的问题外, 还应结合托电铁路实际, 重点从规章制度建设职工业务培训和施工作业组织等方面加强管理。对策建议:

(1) 制定万吨重载列车运行组织方案和有关工作制度。要结合托电万吨重载列车运行实际, 制定合理的规章制度, 对影响运输效率、限制万吨列车开行的规章要新建和修改, 对编制列车运行图、干部职工培训、落实列尾装置、制定作业办法、修改《站细》等方面的工作建立健全配套制度。借鉴铁路万吨列车经验, 制定托电铁路开行万吨重载列车试运行行车组织方案、安全保证措施、技术作业标准、车机联控办法、应急处理办法等, 形成比较完整的万吨列车开行制度体系。

(2) 加强各工种相关人员培训。首先组织有关站段领导、技术人员学习开行万吨重载列车的经验, 通过学习讨论, 深刻领会开行万吨列车的重要性、必要性, 明确组织环节和关键因素, 为重载列车开行提供组织保障。二是加强对行车和关键岗位人员的培训, 认真学习掌握开行万吨重载列车的作业方法、标准等, 做到应知应会, 加强对非正常情况下接发列车的技能演练, 对列车分部运行、合并运行、补机摘挂及返回等情况下的运输组织程序和管理模式加强预演, 确保相关工种人员能够熟练掌握岗位技能。

(3) 系统安排专用线施工内容, 组织好“共用天窗”。在重载列车开行前期, 线路设备改造任务量大, 对线路运行干扰较大, 为了提高效率, 保障运能。托电铁路要按照“重点施工为主、其他施工为辅、维修天窗套用施工天窗”的原则, 安排好上下行天窗时间, 实现维护与改造的同步进行、实现多工种在同一天窗条件下的协作施工, 切实提高天窗利用率。与此同时, 为了保证线路质量和行车安全, 建议配备大修换轨排设备、大型清筛机和配套的维修机械、钢轨探伤车、轨道检查车等, 实现养路机械化。

摘要：随着煤炭运输干线铁路重载列车的开行, 对与之相连的专用线运输提出更高要求, 如何解决好铁路专用线开行万吨重载列车的关键问题, 是保障重载列车运输安全的前提条件。本文结合托电铁路运输公司实际, 从机务、线路站场、运输组织以及安全保障方面分析开行万吨重载列车相关方面的关键问题, 提出针对性的解决对策, 以期解决现实问题。

关键词：重载列车,铁路专用线,运输组织

参考文献

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[2]铁道部, 中华人民共和国铁道部机车操纵规程[K].北京:中国铁道出版社, 2005.

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