山西中南部铁路通道工程列车运输安全管理办法

关键词： 山西 通道 铁路

山西中南部铁路通道工程列车运输安全管理办法（通用6篇）

篇1：山西中南部铁路通道工程列车运输安全管理办法

山西中南部铁路通道 工程列车运输安全管理办法

第一章

总 则

第1条

为加强山西中南部铁路通道工程列车安全管理，明确参建各方安全责任，保障工程建设过程中人身、铺架设备和工程列车行车安全，有效预防不安全因素和安全生产事故的发生。依据铁道部《铁路技术管理规程》、《营业线施工安全管理办法》、《铁路工务安全规则》和《行车组织规则》有关规定，结合山西中南部铁路通道工程实际情况，特制定本办法。

第2条

本办法所指范围为：山西中南部铁路通道工程线及工程线上的列车（包括各种工程列车、单机、自轮运转机械、轨道车等）。

第3条

工程线铺设后，凡是涉及占用或跨越线路（含跨线桥、人行天桥等）可能影响行车的施工，其它所有侵入铁路建筑限界的施工，以及路料运输、装卸或堆放，工程车辆上线运行或作业等均纳入工程运输管理的范畴。

第4条

工程运输管理由铺架单位负责，铺架单位应制定一系列相关的规章制度，由监理单位审批，指挥部（工作组）核备。凡涉及工程线运输安全的施工，各相关施工单位 应与铺架单位签订安全协议，建设指挥部、工作组负责协调。

第二章

行车组织

第5条 中南通道工程线的行车指挥原则

1.行车工作必须坚持集中领导、统一指挥、逐级负责的原则。各铺架项目部调度中心统一安排及协调工程线各项施工事宜。

2.各铺架项目部在管内车站设车站值班员，统一指挥车站行车管理工作。

3.前方站至工地的行车工作，由前方站值班员统一指挥。衔接铺架口工地的第一个车站为前方站，铺轨、架梁现场为工地。

4.列车和单机由司机负责指挥，有运转车长的列车由运转车长负责指挥。列车或单机在车站或前方站时，所有乘务人员应按车站值班员的指挥进行工作。

5.工程列车运行，无论双线区间线路是否贯通，工程列车运行均按电话闭塞行车，工程列车运行线路按下达的调度命令执行。工程车辆要进入未开通区间的线路，必须按调度命令执行。

6.调车作业按平面牵出线推送作业法，禁止溜放调车和手推调车。

7.车站道岔及股道编号均按施工图设计上的编号管理，临时线路、道岔按临时设计图纸上的编号进行管理。

8.站后施工单位与铺架单位进入同一区间施工须保持2KM间隔距离，在现场施工交界口应设专人实施防护。

第6条 列车运行速度的规定

1.工程线的容许速度由各铺架项目部在保证运输安全的前提下根据线路质量状态提出，各调度区段以行调命令公布。

2.工程列车(含电气化施工作业车、架线车等)运行速度不得超过线路的容许速度。列车进、出车站的速度不得超过15km/h；列车推进运行和列车退行时，速度不得超过15km/h。

第三章

施工组织

第7条

凡影响工程线设备稳定、使用和行车、人身安全的施工，必须纳入施工计划。施工计划分月度施工计划和临时施工计划。

第8条

各建设指挥部（工作组）成立工程线施工管理协调组。组长由指挥长担任，组员由指挥部副指挥长、总工和施工、监理单位主管工程线施工的副经理、副总监担任。

工程线施工管理协调组负责：

1.及时召开协调会议，明确工程线施工流程和重大事项，形成会议纪要。2.负责协调管内各施工单位和铺架单位之间的未尽事宜；

3.组织管段内工程列车安全的月度检查与考核。4.负责工程线抢险救援工作。

第9条

施工单位应于每月23日前将次月施工计划以书面形式上报工程线各铺架项目部。铺架单位调度中心根据铺轨进度及施工单位提出的施工申请计划，结合工程运输情况编制管内月度施工计划，于当月28日前公布下达，并报监理、建设指挥部（工作组）核备。监理单位、建设单位要依据施工月计划安排施工安全监督计划，落实到具体人员，确保施工按计划执行，杜绝无计划施工。

第10条

未列入月度施工计划的临时施工，各施工单位应于施工作业前一日的12：00前，将本单位次日的施工作业计划上报各铺架项目部调度中心（或报就近车站，由车站值班员上报行车调度员），调度中心结合施工生产情况进行审批，于当日18：00前以调度命令向相关车站下达次日列车运行和施工计划。

第11条

各类影响行车及人身安全的施工，施工单位必须在车站进行登记，并经车站值班员同意签认，施工负责人接到调度命令，确认施工起止里程、影响范围，按《技规》第313-317条设置施工封锁防护后，方可开始施工，并保证在规定时间内完成作业。施工中严禁超批准里程范围、超作 业项目施工。施工结束，必须将线路恢复到正常行车条件后，方可撤除现场防护，在车站办理施工销记手续。限速运行应在《行车设备施工登记簿》内注明放行条件。

第四章 车辆使用管理

第12条

自轮运转设备使用管理办法

1.工程列车机车、铺轨机、轨道车等司乘人员、运转车长必须持有效证件上岗。

2.在工程线运行的自轮运转特种设备（含轨道车、轨道吊、放线车等，下同）必须状况良好。

3.自轮运转机械根据管内线路坡道，各自配足防溜铁鞋，简易制动阀，防护信号灯（旗），无线通讯设备等。

4.自轮运转设备司机必须严格执行《技规》、《操规》和工程线运输管理部门的有关规定，按照行车调度员的“调度命令”行车。

5.自轮运转设备在区间作业时，施工机械、机具和设备严禁侵入邻线，否则纳入施工计划管理。

第13条 使用各种小车（含电化作业梯车、四轮平车、单轨车、轨道检测车等）和隧道内使用登高梯等时，施工单位必须派防护员在车站进行登记，须取得车站值班员对使用时间、地点的同意，并保证在同意使用时间内将其撤出线路以外。同时，要向车站值班员提交该小车使用计划，使用计 划内容包括： 使用时间、里程范围、使用负责人及联系电话、防护人员及联系电话。各种小车遇特殊情况不能在批准时间内撤出线路，在小车前后两端各800米位置设置响墩，并以停车手信号防护。在设置防护的同时，应立即使用无线通信设备通知行车调度员、车站值班员或列车司机紧急停车。

第五章 工程线养护管理

第14条 线路养护维修责任划分

1.铺轨后线路巡养由各铺架项目部负责。因线下单位进行路基整修、浆砌工程等造成污染及破坏道床的施工结束后，由线下单位按设计断面做好道床和恢复道床断面尺寸及道碴清筛。

2．各铺架项目部应成立线路巡养队伍和现场专职安全巡守人员，满足铺轨后至移交前对线路的巡查及重点病害的整治和巡守工作。

第15条

沿线各施工单位或铺架单位现场专职安全巡守人员发现线路设备故障危及行车安全时,除立即连续发出停车信号和以停车手信号防护外,还应迅速通知铺架单位或建设单位。

第六章 施工安全管理 第16条 中南铁路通道工程线施工系指影响线路设备稳定、使用和行车安全的各种施工。主要项目如下：

1.上砟、补砟、起拨改道作业； 2.桥梁湿接缝施工;3.换铺长轨及更换重伤轨、轨枕;4.四电自备施工机械和车辆占用工程线各类施工； 5.跨越工程线移动大型设备；

6.临近工程线卸料（含片石、电缆槽、角钢支架、混凝土预制件等）；

7.轨道上、隧道内、桥梁上等影响工程线行车安全的各类测量、检查；

8.路肩上电缆槽埋设，桥上角钢支架安装等临近工程线施工；

9.其他各类妨碍行车及影响人身安全的施工。第17条 限界要求

各施工单位在任何情况下,不得侵入铁路建筑限界，必须做到工完料净场地清。

1.线路两旁堆放的料具，距钢轨头部外侧的距离，不得小于1.5m。

2.站台上堆放的货物，距站台边缘不得小于1m。3.在施工期间，允许道碴等散装货物坡脚与轨面水平等高处，距钢轨头部外侧的距离不得小于810mm，向线路一 侧的边坡不得陡于1:1，双线间堆码高度不得超过轨面300mm。

第18条 工程线施工人身安全作业规定

1．铺架施工单位必须对本单位的作业人员进行安全教育及线上作业安全注意事项教育，经考试合格后，持证上岗。

2.现场作业人员严禁在铁路线上坐卧休息（特别是工地看守员），上下班禁止在轨道上、线路中心行走，特别是在运行中的动车前抢越，严禁钻越车辆，通过道口时严格遵守“一站，二看，三通过”的规定，严禁钻车。禁止从车辆下部或车钩处通过。在停留列车、车辆或尾部通过时，应与其保持5m以上距离

3．严禁各单位人员私自搭乘机车车辆、以车代步，因工作需要上车时，必须经铺架单位机组负责人同意。运载人员车辆应有相应安全措施，确保人员安全。

4．所有施工人员经过桥梁、隧道、曲线等位置时，必须加强瞭望，确认无机车、车辆通过时，方可通行。

5.线上施工作业必须加强防护，列车到达前所有人员必须下道，影响行车的设备、材料、机具必须清理至安全距离以外。距离要求：作业人员下道避车距离钢轨头部外侧不得小于2.5米，并在列车到达前不小于800米外的距离下道完毕。

6.不得戴无耳孔的防寒帽，严禁在工程线路上行走时接 打手机，阅看信息。

第19条 临时道口设置

1.因施工需要必须在工程线上设置临时道口时，施工单位应制订专项方案总监签署意见后，报铺架项目部审核，工程线施工管理协调组审批。

2.临时道口执行谁设置谁管理的原则。

3.临时道口的设施符合道口基本要求，使用前必须经铺架单位及监理检查验收合格，并与铺架单位签订安全协议。

4.临时道口的防护，必须派专人看守，看守人员必须是经路局有关部门培训经考试合格的人员担任,道口防护备品按《铁路工务安全规则》中有关道口的规定配置。看守人员须经常检查道口设备状况并及时对轮缘槽进行清扫，发现安全隐患及时处理。

5.临时道口以关闭为定位，工程完工后及时撤除，并报铺架项目部。

6.铺架项目部应编制临时道口台账并及时更新。工程列车机车、铺轨机、轨道车内必须存有台账，以便司乘人员查阅。同时台账应在建设指挥部、工作组备案。

第七章 安全管理职责

第20条 通道公司安全管理职责

1.通道公司对安全生产负管理责任；负责制定安全管理 办法，负责对各参建单位的安全生产进行监督管理，并对全线工程列车安全负有监督、检查、管理责任。

2.定期组织对全线工程列车安全进行检查、考核评比，并对参建单位进行奖惩。

第21条 公司各指挥部安全管理职责

1.公司各指挥部（工作组）对本管段工程列车安全工作负有现场直接监督检查、协调管理责任。

2.监督指导各参建单位的安全生产行为，检查铺架施工单位工程列车安全措施落实情况及各级检查发现的安全问题和隐患整改落实。

3.召开协调会议对重大事项形成纪要，协调各施工单位与铺架单位之间的未尽事宜。

4.组织管段内工程列车安全的检查与考核及抢险救援工作。

第22条 监理单位安全管理职责

1.监理单位对监理管段内工程列车负有安全监督管理责任应建立健全安全监理制度、编制铺架及工程列车安全监理细则和安全监理考核办法，制定针对铺架施工单位安全技术措施的检查方案，按照监理程序和监理细则实施安全监理。

2.依据工程建设强制性标准和安全生产标准，对施工单位编制的铺架专项施工安全方案进行审查。

3.组织对所监理管段工程线及工程列车安全定期检查、日常巡查、专项检查，并参与对施工单位安全生产考核评比；对现场发现安全事故隐患，应要求施工单位限时整改；情况严重的，应立即要求施工单位停工整改，并向指挥部和公司报告。

第23条 施工单位安全管理职责

1．铺架施工单位是工程线及工程列车安全的责任主体。项目经理部经理对工程列车安全负全面责任；主管安全的副经理对工程线安全负主要责任。

2．铺架基地全面负责工程线及工程列车等设备的安全管理工作。

⑴ 应加强对基地安全措施、作业标准、工艺流程等落实情况日常督导检查，严格机车及车辆行车安全、作业人员劳动安全、作业人员劳动安全、作业纪律问题考核。

⑵ 做好施工机械（机具）定检定修、保养工作，定期检查机械设备的安全保护装置和安全指示装置，确保装置齐全、可靠、正常运转。设备管理部门定期检查铺架基地工程车辆、施工机械、线路状态、及时整治存在的隐患。

3．调度室行车调度员，负责调度日班计划的编制和次日施工计划，组织列车的开行。

第八章 安全管理制度

第24条

为确保中南通道工程列车运行与施工安全，保证铺架等各项施工顺利进行，公司、各建设指挥部、监理单位和施工单位应分别成立相应的工程线运输与施工安全管理工作小组，设专人负责工程线管理工作，对铺架基地进行定期和不定期安全生产检查。

1.公司每季度对全线铺架施工进行一次安全检查，由分管安全副总经理或安全质量部组织，公司相关部门、指挥部、监理单位派人参加。

2.各指挥部（工作组）工程线施工管理协调组每月组织一次管段内铺架施工安全大检查。

3.铺架监理单位每月组织一次对铺架施工单位安全大检查,对添乘检查每月不少于3次并要形成记录，现场监理应坚持进行每日安全巡检，并记好监理日志。

4.铺架施工单位项目经理部每月组织一次铺架安全大检查，由项目经理、安全总监组织实施。对添乘检查每月不少于4次并要形成记录，发现的问题，及时解决；需协调解决的问题报上一级管理机构处理。

5.现场专职安全员坚持每日安全巡检，并记好安全日志。

第25条

公司及各指挥部、监理单位在各类检查中发现安全隐患或存在问题，以下发《安全质量问题整改通知单》的形式要求限期整改，彻底消除安全隐患，对整改不到位的按照规定进行处罚，直至停工整顿。第26条 施工单位应按时按要求彻底整改，并将整改结果应及时以《安全质量问题整改回复单》形式报送监理、指挥部，由监理、公司指挥部负责跟踪验证整改情况，确保每个问题彻底闭合销号。

第九章 安全奖惩及责任追究

第27条 对施工单位、监理单位的检查、考核、评比、奖惩，执行公司《安全生产管理办法》、《监理管理及考核办法》、《激励约束考核费使用管理办法》、《信用评价暂行办法》等规定。

第28条 凡制止工程列车颠覆或者对工程线施工安全做出较大贡献的单位或个人，经公司安全生产委员会研究，给予全线通报表扬及相关奖励。

第十章 附

则

第29条 本办法适用于山西中南部铁路通道管内工程线，其他未尽事宜参照太原铁路局、郑州铁路局以及济南铁路局的营业线施工安全管理办法执行。

第30条 本办法自公布之日起实行，执行过程中如有修改建议，请及时向晋豫鲁铁路通道股份有限公司安质部反馈。

晋豫鲁铁路通道股份有限公司

2013年4月15日

篇2：山西中南部铁路通道工程列车运输安全管理办法

连接我国东西部的重要煤炭资源运输通道——山西中南部铁路大通道项目开工仪式12月22日举行。项目西起山西省吕梁市兴县瓦塘镇，自河南省台前县跨越黄河，进入我省梁山县，横穿东平、泰安、莱芜、沂源、沂水，由日照港下海，省内线路全长426公里，组成我省“四纵四横”铁路框架之重要“一横”。项目建成后，山东莱芜区位发展优势将更加凸显。

据了解，这条全长1260公里的煤炭下海大通道总投资998亿元，功能定位以煤运为主，兼顾客运，是我国重要的能源大通道，建设工期四年半。按照规划目标，项目建成后近期进入我省的最大煤炭运输量每年可达9000万吨，2030年有望扩大至1.2亿吨，对改善我省能源供给具有重要作用。不仅如此，全长1260公里的山西中南部铁路大通道途经济宁、泰安、莱芜、淄博、临沂、日照6市15个县(市、区)，其规划建设对完善我省“四纵四横”铁路框架，改善鲁中西地区交通条件，具有重要意义。

调查显示，目前周边路网无法合理兼顾本线所经地区运量需求，其他线路难以替代本线的作用。因此，工程建设将成为保障山东省沿线地区煤炭、矿石需求及产成品外运的主要运输通道。两年莱芜是以钢铁、能源为主导产业的重工业城市，目前仅有辛泰铁路、磁莱铁路，铁路运力一直比较紧张。市委、市政府高度重视该铁路争取工作，市领导多次带队争取国家、省上级部门的支持。市直有关部门积极主动进行对上衔接，及时帮助提供相关资料，努力推进项目前期各项工作的开展。工程建成后，将极大地改善莱芜交通运输条件，促进和带动经济社会发展。

我县召开山西中南部铁路通道平顺段地方协

调会

2010年04月19日

4月16日，山西中南部铁路通道平顺段地方协调会在县宾馆六楼召开。县委书记陈鹏飞，县政协主席杨显斌，中铁一局、中铁十八局相关负责人及地协办成员单位，铁路沿线涉及的乡镇负责人参加会议。

中南铁路是我国铁路通道的重要组成部分，工程项目线路全长约为1365公里，其中新建线路1221公里，扩建线路144公里，总投资约为1058亿元。铁路途经我县苗庄、北社、中五井、北耽车、阳高、石城6个乡镇，通车里程约50公里，在我县境内设计一个车站。铁路投入使用后将对拓展我县旅游市场，加强我县与外界对接合作力度，促进经济社会又好又快发展有着重要意义。

会上，中铁一局、十八局等承建单位就中南铁路在我县所涉及到的乡镇、路况及工程情况作了详细介绍，并表示要严格要求管理、标准化建设，与当地群众团结协作，密切配合，确保工程按期保质保量完工。

陈鹏飞作重要讲话，他说，平顺是革命老区，有着听党话、跟党走，顾全大局、无私奉献的优良传统。在不同的历史时期，平顺人民在改造自然、建设家乡的同时铸就了“四特七不”的优秀品质，推动了经济社会各项事业的快速发展。陈鹏飞希望中南铁路承建单位与我县相关部门要充分发挥四特七不的优秀品质，通过双方间的沟通交流，做到责任落实、情况互通、政策宣传、管理教育、协调服务、承诺兑现、依法处置七个到位；要严格按照政策法规办事，严格按照程序开展工作；县乡村三级领导干部要做好群众工作，确保中南铁路顺利建设，承建单位要精心安排、周密部署，确保沿线群众的合法权益。希望在双方的共同努力下，中南铁路建设能如期推进，按时完工，从而促进地方经济发展，促进人民增收致富。

杨显斌主持会议，并希望承建单位与我县有关部门要将责任落实到人头、把任务分解量化，促进工程早日开工建设。

吴小华在中南铁路平顺段工程现场办公

2010年07月24日 11:34 来源：新闻中心 编辑：jjsxchangzhi [字体.大.中.小] [打印]

【中国网聚焦山西】综合编辑：7月12日，县长吴小华带领县国土、林业、交通等相关部门负责人和中南铁路平顺段施工所涉及乡镇党委书记深入施工现场就工程推进中遇到的征地、拆迁、用电等具体问题一一进行协调解决。

中南铁路是我国铁路通道的重要组成部分，工程项目线路全长约为1365公里，总投资约为1058亿元。铁路途经我县苗庄、北社、中五井、北耽车、阳高、石城6个乡镇，通车里程约50公里，在我县境内设计一个车站。投入使用后将对拓展我县旅游市场，加强我县与外界对接合作力度，促进经济社会又好又快发展有着重要意义。

工程预计在今年7月中旬正式开工，目前项目办公场所建设、施工便道、电力、生产设备进入等前期准备工作正在有序推进中。为及时协调解决工程在征地、拆迁、电力保障等方面存在的困难和问题，确保工程顺利推进，吴小华一行先后深入立家长隧道、吾沿河隧道、青草凹隧道等工程施工一线，实地调研，现场办公。

篇3：山西中南部铁路通道工程列车运输安全管理办法

根据地质情况, 第一组试桩采用冲击钻成孔工艺, 第二组试桩采用旋挖钻施工工艺, 成桩工艺见“钻孔桩施工工艺流程图”。

1.1 旋挖钻钻机选择及成孔原理

钻机型号拟采用上海金泰SD22型旋挖钻机, 主机重量66T, 功率为194KW, 回转速度5r/min～25r/min, 回转扭矩250kn m, 最大钻孔深度为60m。

成孔原理:根据本工程地质情况选择取土筒钻头, 当钻头钻进达到一定的装斗量时, 即可提钻, 钻头提出孔口打开斗门, 倒出钻渣, 而后操纵上车回转至桩位, 继续钻进作业。如此循环操作, 直至将桩孔钻至设计孔深。

1.2 冲击钻机选择及成孔原理

冲击钻机主机功率为45KW, 钻头采用梅花型钻头, 重量为4800kg。

成孔原理:利用钻头不断地提钻头、落钻反复冲击孔底土层, 把土层中的泥砂、石块挤向四壁、打成碎渣, 钻渣悬浮于泥浆中, 利用泥浆泵将钻渣吸出孔外, 重复上述过程冲击钻进成孔。

1.3 主要施工方法及措施

1) 场地平整:将施工场地平整压实, 做为施工用地。

桩位放样:测定桩位和地面高程。桩位放样时, 桩的纵横向允许偏差满足验标要求, 并在桩的前后左右距中心2m处分别设置护桩。

2) 护筒埋设:护筒用8mm厚钢板制成, 内径为140cm。护筒四周夯填黏土, 护筒顶高出地面30cm以上, 护筒长度为6m。

3) 钻孔泥浆:泥浆由水、膨润土组成, 并备足良好的造浆黏土, 因表层为细圆砾土。

4) 钻孔:对主要机具及配套设备进行检修后开始安装就位。

(1) 旋挖钻施工:将钻头徐徐放入护筒内, 开动钻机, 当钻头钻进达到一定的装斗量时提钻, 钻头提出孔口打开斗门, 倒出钻渣, 而后操纵上车回转至桩位, 继续钻进作业。如此循环操作, 直至将桩孔钻至设计孔深。

(2) 冲击钻施工:钻机对位后, 下入钻头, 不断地提钻头、落钻反复冲击孔底土层, 利用泥浆泵将钻渣吸出孔外, 重复上述过程直至冲击成孔。

在钻进过程中应经常测量孔深, 并对照地质柱状图随时调整钻进技术参数。钻进过程中必须核实地质情况。在钻进过程中对照地质勘探图纸对钻孔中所遇到的各种地层采取渣样, 并填写地层的分层深度、取样时间等标签, 标签填写好后装袋保留。每1m取个渣样, 每一种地层中至少取一个样, 当至设计图纸要求的孔深前1m时, 每0.5m取一个渣样。在每个取样钻孔桩钻进完毕后清孔前找设计人员进行地质核对, 并由设计地质人员签字确认, 所取渣样由技术人员经监理工程师现场认证后进行拍照并留存。当其它没有取样的桩孔所处地层与设计图纸标识的地层不相符时, 应通知现场监理工程师和设计地质人员到场, 进行地质核对, 确定终孔深度。

5) 清孔:清孔采用正循环换浆法, 以相对密度较低的泥浆逐步把钻孔内浮悬的钻渣和相对密度较大的泥浆换出, 换至孔内泥浆比重低于1.1以下为止, 且孔底沉渣厚度不得大于20cm。

6) 钢筋骨架的制作和安装:钢筋笼加工在钢筋加工厂加工成型, 自制平板车拉运。钢筋应力计和荷载箱在现场安装到钢筋笼上, 成孔清孔验收合格后, 利用吊车将钢筋骨架吊入桩孔内。骨架落到设计高程后, 将其校正在桩中心位置并固定。

7) 二次清孔:钢筋笼安装好后, 根据孔深安装导管, 然后进行清孔作业, 在浇注砼前进行二次清孔, 使孔底沉渣厚度满足设计要求。经监理工程师检查合格并签证后进行水下砼的灌注。

8) 浇筑水下混凝土:

(1) 混凝土采用自动计量拌合站拌合。混凝土坍落度控制在18cm～22cm之间。导管吊装前先试拼, 并进行水密性试验, 试验压力不小于孔底静水压力的1.5倍。导管接口连接必须牢固, 封闭严密。

(2) 首批混凝土用剪球法进行。在漏斗下口隔水球, 当漏斗内储足首批浇筑的混凝土量后, 剪断球体的铁丝, 使混凝土快速落下, 迅速落至孔底并把导管裹住, 首批初灌混凝土将导管埋深不小于1m, 浇筑连续进行。边浇筑混凝土边提升导管和拆除上一节导管, 使混凝土经常处于流动状态。

(3) 为确保桩顶质量, 浇筑砼比桩顶设计高程高0.5m左右。

2 试桩承载力测试

本桥试桩承载力测试采用自平衡测试法检测, 自平衡测试法是利用试桩自身反力平衡的原则, 在桩端附近或桩身某截面处预先埋设单层 (或多层) 荷载箱, 加载时荷载箱以下将产生端阻和/或向上的侧阻以抵抗向下的位移, 同时荷载箱以上将产生向下的侧阻以抵抗向上的位移, 上下桩段的反力大小相等、方向相反, 从而达到试桩自身反力平衡加载的目的。试验时, 在地面上通过油泵加压, 随着压力的增加, 荷载箱伸长, 上下桩段产生弹 (塑) 性变形, 从而促使桩侧和桩端阻力逐步发挥。荷载箱施加的压力可通过预先标定的油泵压力表测得, 荷载箱顶底板的位移可通过预先设置的位移棒, 用位移传感器测得。由此可测得上下桩段两条Q～S曲线及相应的S～lgt曲线, 采用合理的测试数据等效转换方法和承载力确定方法, 即可确定基桩的极限承载力、桩侧、桩端阻力分担情况等。

3 成桩质量控制及检测

3.1 质量控制

钻孔桩钻孔质量控制点包括桩位、桩径、桩斜、桩长、桩底沉渣厚度、泥浆指标 (包括密度、黏度、含砂量、胶体率和pH值) 。

1) 桩位控制

为确保桩位质量, 采取精密测量方法, 即用全站仪定位, 护筒埋设完, 再次进行复测。采用护桩“十”字交叉架校正护筒中心同桩位中心, 保持一致。

2) 桩斜控制

埋设护筒采用护筒内径上下两端“十”字交叉法定心, 通过两中心点, 能确保护筒垂直。钻进过程中利用旋挖钻机自有的斜度控制仪进行经常性的校核调整孔斜, 保证孔斜率小于1%。发现孔斜过大, 立即采取纠斜措施。

3) 桩径控制

在软塑粘性土地层, 为防止缩孔而造成缩径现象, 以及在砂层、砾石等松散地层, 为防止坍塌掉块, 均使用较大比重和黏度的泥浆。

4) 桩长控制

钻孔前对护筒口高程与设计桩底高程要正确换算, 确定钻孔桩的桩长。同时根据钻孔取样会同监理工程师一起验证桩底地层情况, 确定桩长。机具长度丈量要准确。

5) 桩底沉渣控制

采用泥浆换浆方法清孔。合理选择泥浆性能指标, 换浆时, 返出钻孔的泥浆比重应小于1.10, 才能保持孔底清洁。孔底淤积厚度, 严格按清孔标准规定执行, 防止沉渣过多而影响桩长和灌注混凝土质量。

3.2 质量检测

1) 成孔质量检查

钻孔灌注桩在成孔过程中及终孔后、灌注混凝土前, 由专职质量检查员对钻孔进行阶段性的成孔质量检查。

A.孔位检查

钢护筒埋设完, 在桩开孔前采用全站仪定位检查。孔位应符合表1的要求。

B.孔径、孔形检查

孔径检测是在桩孔成孔后, 下入钢筋笼前进行的, 采用与桩孔直径一致的笼式检孔器进行检查。检测时, 将笼式检孔器吊起, 孔的中心与起吊钢绳保持一致, 慢慢放入孔内, 上下通畅无阻表明孔径大于给定的笼径。所有桩孔孔径应符合设计要求。

C.孔深和孔底沉渣检查

孔深和孔底沉渣采用标准锤检测。测锤采用锥形锤, 锤底直径15cm, 高20cm, 质量6kg。测绳必须经检校过的钢尺进行校核。所有桩孔孔深和孔底沉渣厚度应分别符合表1和表2的要求。

D.成孔竖直度检查

加工检孔器检查, 在检孔器圆心拴测线, 用重力下放, 测量测线距孔口中心点的距离。检孔器直径1.2m, 长6m。

在圆心处拴一根测绳, 利用自重边放, 边测测线距孔口圆心的距离, 既能测出偏测距离也能判断出倾斜的方位。

所有桩孔竖直度应符合表1的要求。

2) 清孔泥浆检查

清孔完成1h后, 在桩孔底部以上0.5m处取孔内泥浆, 用比重称、黏度计和含砂量计测定泥浆的比重、黏度计和含砂量。所有桩孔在清孔后的泥浆比重、黏度计和含砂量均应符合表2的要求。

摘要：山西中南部铁路通道汾河特大桥全长4729.676m, 根据本桥结构受力特点及桥位处的地质情况, 基础均采用钻孔摩擦桩, 全桥总桩数1806根, 其中Φ1.2m钻孔桩1552根, 其中Φ1.5m钻孔桩254根。依据《铁路桥涵地基和基础设计规范》的要求, 为了保证结构的安全可靠、施工的顺利进行, 在工程正式实施前需进行必要的工程试桩, 主要对桩基在各类土层中桩侧摩阻力、桩端承载力、桩基竖向位移、单桩极限承载力和成桩工艺等进行试验和验证。

篇4：山西中南部铁路通道工程列车运输安全管理办法

第一部分 项目情况

一、项目简介

新建山西中南部铁路通道ZNTJ-8标工程是以公司名义中标的第三个铁路项目,工程正线全长58.279km，签约合同额26.7亿元，于今年4月10日开工，计划2014年9月30日完工，总工期约为54个月。该线路为国家Ⅰ级双线电气化铁路，速度目标值120公里/小时，线路穿越山西省临汾市洪洞县、古县、浮山县及尧都区共三县一区。

建设单位为晋豫鲁铁路通道股份有限公司，其总部设在太原，下设四个指挥部。全线参建施工的单位共21家，本标段分属安泽指挥部管辖。设计单位为中铁工程设计咨询集团有限公司，监理单位为北京铁研监理公司。

项目部按照集约化、标准化、扁平化的原则组建，下设三个分部，分别由五公司、二公司、四公司承建，管理部门与业主相对应设五部一室：工程部、安质部、计财部、物设部、综合部和中心实验室。

创优目标：创建国家级优质工程。

建设理念：将山西中南部铁路通道建成“优质、平安、绿色、和谐”铁路，建成世界一流重载铁路。

二、环境评估

1、社会环境

施工所在地区社会配套能力相对较弱，基础设施建设尚需进一步完善，经济欠发达，但矿产资源丰富，能源工业发展潜力巨大。当地政府支持力度由上而下逐级减弱，对征地拆迁等工作造成一定影响。

2、地理环境

地形起伏较大，山路崎岖不平，交通十分不便，地质条件较差，不良地质主要有压矿及采空区、滑坡、顺层、地震液化及活动断裂等；特殊地质主要有：湿陷性黄土、膨胀岩土。

3、工程管理环境

施工区间长达59km，沿线地形崎岖，地质条件复杂，桥隧比重大，且隧道多为湿陷性黄土，安全风险高，施工任务艰巨。各分部虽都参与了几条铁路的施工，但现场有类似工程施工管理经验的项目管理人员相对紧缺。

三、显著特点

1、工程施工难度大。一是工程设计标准高；二是桥隧工程比例高，三是安全管理风险高，四是环保、水保要求高。

2、履约风险高。协作队伍管控难度较大。

3、外部环境复杂。途径三县一区特别是靠近临汾市区的洪洞县占大半，人口密集，人际关系复杂，协调难度大。

四、整体进度规划

2010年为开局之年，计划产值7.91亿元，完成全部征迁与临建工作，路基、桥涵、隧道工程全面开工；

2011年为攻坚之年，计划产值11.04亿元，完成全部路基以及非控制性桥涵、隧道工程的施工；

2012年为决战之年，计划产值7.36亿元，完成除干阳沟隧道外的所有工程施工；

2013年为收官之年，计划产值4365万元，完成标段控制性工程干阳沟隧道的全部施工及其轨道工程。

第二部分 文化规划

一、工作思路

落实“干一流的，做最好的”企业核心价值观，以总体价值最大化为出发点打造“资源集约型项目部”，工作思路是：紧紧把握铁路施工规律，持续提升标准化管理水平，充分发挥铁路分公司专业化的管理优势，将各参建公司强大的施工能力转化为高效生产力，为企业创造最优价值。在具体工作中强调“创造最优价值”的理念，将个体价值的实现纳入项目价值体系，生产高附加值的产品，提供增值服务，建设善于创造价值的团队,构建价值优先的项目文化体系。

二、理念体系

（一）核心理念：创造最优价值

践行“干一流的，做最好的”核心价值观，以价值最大化为决策原则，以是否创造价值作为管理行为的取舍标准。

（二）工作目标：“1234”

1、坚持一个目标：建一流重铁，树一航品牌

贯彻业主“把晋豫鲁铁路建成世界一流重载铁路”的目标，通过优良的产品形象、良好的信用评价，在重载铁路建设领域树立“中交一航”品牌的知名度和美誉度。

2、把握两条主线：工程指标与信用评价

遵循高目标导向的理念，又快又好地完成进度、质量、安全、成本、标准化管理的各项指标，同时高标准严要求，提升企业信用评价等级。

3、打造三支队伍:第一层意思是形成总部管理团队——分部施工管理团队——架子队施工队伍三支紧密联系、相互配合的队伍。第二层意思是将三个分部打造成三支骁勇善战、各有特色的施工管理团队。第三层意思是建设正义之师、威武之师、文明之师，强化三支队伍的凝聚力、学习力、战斗力。

4、抓住四个要点：抓标准、抓节点、抓关键、抓落实。抓标准：以标准为目标，扎实推进标准化管理，学习、掌握、贯彻铁路施工标准和规范。

抓节点：坚持过程控制，强化时效性，以时间为轴分解目标任务。抓关键：以解决制约工程进展的主要矛盾为着力点，集中精力破除制约瓶颈，把握住问题的主要方面。

抓落实：认真贯彻各级领导的思路、要求，盯住确立的节点和目标，扎实加以落实。

第三部分 时间规划

根据工程进展情况对项目文化建设进行阶段性部署，大体划分为三个阶段：

一、规划引导期（2010年4月—2010年12月）结合项目组建、项目管理规划和项目实施规划的确立，编制项目文化建设规划，在思想上、方向上加以引导，构建系统的项目文化建设体系。

二、实施践行期（2011年1月—2012年12月）

通过有组织的推动、落实，使文化、管理、施工有机结合，依托工程施工及项目管理，在具体的管理行为中贯彻项目文化理念，从管理的规律中发掘、丰富项目文化。

三、归纳提升期（2013年1月—2014年9月）

总结提炼项目运行过程中的文化元素，进一步完善项目文化建设体系，形成特色鲜明、促进管理、宣传品牌的文化氛围，使文化对管理产生良性促进作用。

第四部分 主要措施

一、抓住融入这一关键

充分融入项目组建、施组编制、管理体系架构过程，使项目的总体建设体现文化的光芒，使价值主线贯穿项目活动的全过程。

1、项目前期准备。按照“三早一快”（早组织、早进场、早开工、快出形象）的方针，重点抓好组织进场、前期调研、征地拆迁、催要图纸、施工准备等关键环节。

2、项目主线思想。通过编制《项目管理规划大纲》，形成主线思想，明确山西中南部铁路项目的自身定位、发展环境、管理目标、工作思路，提出项目文化建设的工作思路和努力方向，完善项目文化核心理念的表述和诠释。通过理念引导、工程实施、管理融入，使文化、施工、管理三位一体，相互促进、相得益彰。

3、关键因素控制。以场地管理为载体，以过程控制为手段，按照“规划是前提，硬件是基础，管理是关键”的方针，突出形象亮点，兼顾工期与成本，确保安全和质量。根据实际情况按照文明标准化工点、标准化工点、达标工点三类工点统筹安排、合理布局，特别注重迎检点建设和场区建设，高起点，严标准，扎实推进文明标准化工地建设。

4、标准化建设。按照“区别对待，因地制宜”的原则，切实加强标准化基础建设，不断完善技术标准、管理标准和作业标准，推进文明建设、规范管理。在管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化四个方面下功夫，做到管理制度突出项目目标，人员配备满足施工需要，现场管理落实“四化”要求，过程控制贯彻“六位一体”。

5、征地拆迁。按照“快突击，讲博弈，不迟疑”的原则，明确“放小抓大、上下互动、先入为主、重点优先”的工作思路，坚持“统一领导，上下联动，分部实施，和谐有序”的工作方针，执行“日统计、日通报、事不过夜”制度，积极开展征地拆迁工作。

6、宣传报道。采用有效形式、利用多种渠道对项目文化核心内涵进行宣贯和推介。特别是要积极主动地发现、挖掘项目文化建设工作中的亮点，并迅速有效地宣传、推广，通过展示亮点，反过来促进项目部各项工作的开展。

二、借助学习这一途径

围绕项目背景和意义、工程特点和性质、企业理念和行为规范、安全质量和环保、工艺操作和要求、工期控制和节点目标等方面进行全员学习培训。本着缺什么补什么的原则，采取多种方法，通过不同途径抓好学习过程。开展“全员学习”活动，营造人人学习的氛围。

1、学标准规范。通过学铁路标准、规范，使参建人员快速掌握铁路施工规律和要求，迅速适应铁路文化，并将标准落实到最基层。让施工做到有据可依，按标施工。积极向中铁单位学习，汲取施工经验和要点。

2、学工艺工法。结合本标段线路长、隧道多等特点，组织参建人员学习工艺工法，特别是隧道施工的三台阶七步开挖法，实行层层技术交底，由上到下进行学习，确保施工符合程序和要求。

3、学业务知识。娴熟的业务水平有助于工作效率的提高，因此项目部上下要把自己的业务知识弄透学精，通过组织开展学习大讨论、创建项目部图书室等方式，提高员工业务知识水平。

4、学管理方法。作为公司直管项目部，更多靠的是管理。因此，学习管理方法尤为重要。通过观看视频、专家讲座等方式，提高管理水平，使得施工和管理同步，文化与生产并行。

三、强化凝聚这一精神

对于一支新组建的队伍，短期内融为一体，项目总部与各分部之间统一目标，打造成团队，分部与架子队之间加强和谐建设，分部之间协同并进纳入项目文化体系。

1、强化项目总部的服务意识。项目总部全体人员树立“想分部之所想，急分部之所急”服务意识，贴近一线，靠前服务。分部与分部之间要亲如兄弟，协作互助。

2、提高分部执行力和大局意识。分部要加大对公司和业主单位施工管理要求的执行力度，贯彻总部管理指令，按照工程标准和技术规范进行施工，特别强化大局意识，从履行中交一航的品牌责任和铁路事业长远发展的高度增强标准化管理和创优意识。

3、注重引进人才的文化融合，认真学习引进人才在铁路施工管理方面的管理经验和方法，多听取意见，多提供舞台，多包容尊重，使其尽快融入项目部这个大家庭。

4、加强员工的人文关怀。注重关心人、培养人、团结人，增强员工的学习力、凝聚力、战斗力，锻造学习型、创新型、自律型团队。

5、突出架子队的积极作用。强调以人为本，树立“农民工是我们的阶级兄弟”的理念，立足于只有依靠农民工的双手才能建成精品工程。对架子队积极灌输一航理念，加强架子队对一航文化的认同。

四、运用考评这一手段

1、注重业主考评结果的传递。通过科学、客观、及时的考评，奖优罚劣，营造争先向上的竞优氛围，落实每次业主检查考核结果的着力点，以点带面评分部，直接触动迎检点及架子队，把其作为检验整体管理效果的标准，其实质是注重企业信誉。

2、注重对分部考评。实施月度综合考评，定期组织平推检查等活动，现场解决问题，促进总部跟进管理、分部提升管理。

3、注重对架子队考评，以评促管，从而解决模式管理的难度，促进一航文化向架子队延伸。

第五部分 工作要求

一、坚持同一性原则。各分部要以《项目文化建设规划》为纲，严格遵照执行，在项目文化体系框架内开展工作，积极宣贯项目文化理念，加强项目文化建设工作。

二、突出特色。各分部要结合各自施工管理实际，各取所长，选好载体，开展活动，丰富发展项目文化内涵。

三、围绕中心。各分部尽可能围绕施工与管理实际开展工作，注重与宣传思想工作、队伍建设、精神文明建设、群团工作等相结合，力戒为文化而文化，使项目文化建设与相关工作自然融合，相得益彰。

篇5：山西中南部铁路通道工程列车运输安全管理办法

山西中南部铁路通道,西起山西兴县瓦塘站,穿越吕梁山、太岳山、太行山、沂蒙山,途经山西、河南、山东3省12市,终点为山东省日照市,全长1 260 km,其中山西、河南、山东3省境内分别为579 km,255 km和426 km。该铁路设计标准为国铁Ⅰ级、双线电气化,时速120 km,货运能力2亿t/年,客车15对/日,项目总投资998亿元。为确保该铁路通道的安全和稳定,需要对穿越岩溶发育的地区进行灌浆处理[1],在大面积施工前选择中交二公局山西中南部铁路通道ZNTJ-17标段DK1003+555.0～DK1003+751.7段路基作为试验段,通过试验检测注浆处理施工设备、施工工艺的合理性、适用性以及泵浆压力、注浆流量、入岩深度的判断、注浆速度等参数,得出岩溶注浆的施工工艺以及技术参数,为后续的大面积施工提供指导。

1 试验段工程概况

本区地层岩性及地质构造为:①粉质粘土:黄褐色,软塑局部硬塑,土质不均,含少量植物根系和少量铁锰氧化物,局部夹少量石灰岩碎块,层厚0.4 m～3.2 m。②-1石灰岩:浅灰色、青灰色,强风化,节理裂隙发育,岩芯呈短柱状及碎块状,节理裂隙发育,有漏水现象,溶孔溶蚀现象发育,层厚2.6 m～12 m。②-2石灰岩:青灰色、浅灰色,弱风化,岩芯呈柱状,节理裂隙发育,溶孔溶蚀现象发育,揭示厚度1.9 m～13.4 m。②-3溶洞:勘探深度内44孔揭示有溶洞,溶洞厚度0.5 m～2.9 m不等,溶洞大部分充填少量粘性土及石灰岩碎屑,漏水严重。②- 4石灰岩:浅灰色,弱风化,节理裂隙较发育,岩芯呈柱状。根据勘探孔揭示,区内覆盖层厚度为0.4 m～3.2 m,部分地段附近有基岩出露,DK1003+565～DK1003+715段平均岩溶率9.3%,DK1003+715～DK1003+755段平均岩溶率2.18%,岩溶发育强烈,地下水位埋深小于可溶岩顶板埋深,综合评价该段场地为较不稳定区。

在DK1003+555.0～DK1003+751.7段路基在铺垫前,对其地层采用高压注水泥浆灌浆处理:处理深度0.4 m～9 m,钻孔直径为110 mm,灌浆孔孔深8 m～10 m左右,其中DK1003+565～DK1003+715段纵向间距5 m,排距5 m,正方形布置;DK1003+715～DK1003+755纵向间距15 m,竖向间距5 m,平行四边形布置灌浆孔孔距5 m,平面布置如图1所示。根据先导勘探孔揭示岩溶发育情况,一般加固深度为岩土界面以下5 m,即孔深钻入基岩不小于5 m,若无土层覆盖层,则加固至基床以下8 m;若施工过程中遇溶洞,应至溶洞底板以下2.0 m,注浆套管嵌入基岩0.5 m,用水泥砂浆与基岩固结成一体。

2 灌浆效果评估

根据工作目的及要求,选用高密度电法和单孔声波法对灌浆效果进行综合检测,根据灌浆后的视电阻率分布情况和超声波速,综合判定灌浆效果[2]。

2.1 工作原理

2.1.1 高密度电法[3,4,5]

高密度电阻率法探测是在被探测体表层通过供电电极向地下供入直流电,形成人工电场,然后利用测量电极通过仪器观测其电场分布情况,研究不同异常体所引起的地下电场变化。在理想条件下,将被探测体视为均质体,其电阻率在垂直方向和水平方向变化不大,电场分布均匀;当被探测体存在异常体时,均质体会发生改变,致使电场分布发生变化,反映在异常体位置上所测电阻率发生变化。由此根据灌浆前后所测视电阻率的变化大小及曲线形态,结合相关资料,推断异常的性质、部位和埋深。

2.1.2 声波测试[6]

声波测试采用单发双收装置,两接收换能器间隔20 cm,测点间距20 cm,工作原理见图2。由发射换能器发射的超声波,经水耦合沿孔壁最佳路径传播,先后到达两接收换能器,通过仪器分别读取两接收换能器接收到的超声波到达时间T1,T2,计算出声波时差Δt及波速Vp。

2.2 测线布置及设备参数

工区测线布置为根据灌浆孔的分布和地形的起伏情况,垂直或平行路基方向布置测线。高密度电法和声波法探测测线共完成3条测线,长度360 m,详见表1。

高密度电法探测采用WDJD-3型多功能数字直流激电仪,仪器编号为110801,仪器设备工作时检验合格。在野外工作时,采用200 V恒压供电,保证底部数据的可靠性,点距2 m,采用15层扫描,最大有效探测深度大于12 m,满足探测要求。声波测试采用RS-ST01C非金属声波检测仪,50 m单发双收探头,测试点距0.2 m。

2.3 效果分析

根据所选的三条测线,高密度电法检测成果如图3～图5所示,超声波灌浆效果检测成果见表2。

1剖面:

该剖面72 m垂直交于DK1003+600中心线处,从反演后的电阻率剖面(如图3所示)可以看出:本区线路方向基岩面有一定起伏变化,浅部3.5 m以内电阻率在5 Ω·m～20 Ω·m间,大部分集中在10 Ω·m～20 Ω·m,沿水平方向变化较小且分布均匀。自然地面以下3.5 m～12.0 m左右处有一高阻区域,范围在30 Ω·m～150 Ω·m,电阻率有较大增加,说明注浆结果反映清晰;该剖面处灌浆段的超声波测孔的平均波速为3 100 m/s,灌浆区域效果比较良好。

2剖面:

该剖面60 m垂直交于DK1003+650中心线处,从反演后的电阻率剖面(如图4所示)可以看出:本区线路方向基岩面有一定起伏变化,浅部4.0 m以内电阻率在5 Ω·m～25 Ω·m间,大部分集中在10 Ω·m～20 Ω·m,沿水平方向变化较小且分布均匀。自然地面以下4.0 m～12.0 m左右处有一高阻区域,范围在30 Ω·m～250 Ω·m,电阻率有很大增加,说明注浆结果反映清晰;该剖面处的灌浆段超声波测孔的平均波速为3 200 m/s,灌浆区域效果较为良好。

3剖面:

该剖面56 m垂直交于DK1003+730中心线处,从反演后的电阻率剖面(如图5所示)可以看出:本区线路方向基岩面有一定起伏变化,浅部4.0 m以内电阻率在5 Ω·m～25 Ω·m间,大部分集中在10 Ω·m～20 Ω·m,沿水平方向变化较小且分布均匀。自然地面以下4.0 m～12.0 m左右处有一高阻区域,范围在30 Ω·m～300 Ω·m,电阻率有很大增加,说明注浆结果反映清晰;该剖面处的灌浆段超声波测孔的平均波速为3 000 m/s,灌浆区域效果相对良好。

3 结语

在山西中南部铁路通道岩溶段路基试验段DK1003+555.0～DK1003+751.7施工中采用岩溶灌浆施工技术,由高密度电法和超声波测试以及雷达数据分析显示,溶蚀、空洞、裂隙、不均匀体均得到较好的充填,采用的注浆措施可行、灌浆效果比较明显,可以在山西中南部铁路通道岩溶地段推广运用。

摘要：为确保路基的安全和稳定,选择山西中南部铁路通道DK1003+555.0～DK1003+751.7段路基进行了岩溶注浆试验,在注浆后采用高密度电法勘探进行了岩溶注浆效果的评估,结果表明,溶蚀、空洞、裂隙、不均匀体均得到了不同程度的充填,采用的注浆措施可行、灌浆效果比较明显,可以在山西中南部铁路通道岩溶地段推广运用。

关键词：岩溶路基,灌浆,灌浆效果

参考文献

[1]孟祥慧.浅析铁路路基岩溶注浆施工技术[J].科技创新导报,2012(1):110.

[2]盛智平,刘庆丰,郑文军.武广客运专线岩溶注浆效果分析[J].路基工程,2007,132(3):135-136.

[3]马小林,李杭兵,姜振宁,等.高密度电法在山西某煤矿采空区探测中的应用[J].内蒙古科技与经济,2011,248(22):97-98.

[4]蔡晶晶,阎长虹,王宁.高密度电法在地铁岩溶勘察中的应用[J].工程地质学报,2011,19(6):935-940.

[5]王喜迁,孙国明,张浩,等.高密度电法在岩溶探测中的应用[J].煤田地质与勘探,2011,139(5):72-75.

篇6：山西中南部铁路通道工程列车运输安全管理办法

关键词：山西中南部铁路通道,长大坡道,牵引供电,95%概算法,列车带电平均电流

引言

铁路选线经常采用长距离大坡道通过山区或绕避重点地区, 牵引供电系统设计应考虑这一特殊情况, 为确保安全可靠供电, 重点考虑以下问题:

根据具体情况采用合理的牵引供电方式。合理布置电分相, 避免列车速度损失严重、误停等现像。合理布置牵引供电设施, 使得供电臂长度适中, 负荷均衡, 且便于运营维护。

根据实际情况选择牵引变压器安装容量。根据95%概率算法[1,2]校验牵引变压器容量, 结果往往偏大, 而实际利用率很低, 造用不必要的浪费。

本文简要介绍了山西中南部铁路通道长大坡道集中地段的牵引供电系统方案设计, 结合实际情况深入探讨了牵引变压器校核容量的计算方法, 得出了长大坡道牵引供电方案设计的一般性结论。

1 线路简介

图1～图3为山西中南部铁路通道三段长大坡道线路纵断面缩图。

山西中南部铁路通道日照南方向为重车方向, 最大坡度6‰, 开行万吨重载列车;瓦塘方向牵引质量为5000t, 最大坡度13‰。

2 牵引供电方案设计

2.1 山西中南部铁路通道DK319至安泽段牵引供电方案设计

综合全线主要技术标准, 相邻线路电气化现状, 地方电力系统现状及规划, 图1所示区间长度为95公里, 采用AT供电方式, 牵引变压器采用三相V/x接线, 外部电源采用220kV电压等级, 其牵引供电设施分布如图3所示。

牵引供电设施分布示意图

北韩及安泽牵引变电所均位于站场范围内, 便于运营维护, 牵引变电所处电分相均设置于重车方向车站小里程方向, 避免万吨列车一出站即运行于大坡道的电分相上, 造成严重的电压损失, 甚至误停事故。

根据TB 1651-1996计算牵引变压器容量如表1所示:

表1所示的牵引变压器校核容量是根据95%概算法确定的, 以北韩～堡子沟供电臂为例, 该供电臂内可运行3.4列车, 供电臂列车带电平均电流为770A。然而, 根据行车计算结果, 供电臂内实际运行于瓦塘方向的列车全部处于制动状态, 即牵引能耗为0, 从接触网上取流仅为列车自用电电流。而运行于日照南方向的列车最多只有2列, 故以3.4列车、供电臂平均带电电流770A校核牵引变压器容量显然偏大。根据列车实际运行情况, 本臂所需牵引变压器安装容量宜选取长大坡道列车爬坡方向的最大可能行车数进行校核, 并考虑一定裕度。按此方法校核牵引变压器安装容量见表2。

2.2 山西中南部铁路通道日照地区牵引供电方案设计

山西中南部铁路通道与兖日铁路方向别于巨峰南站接轨, 设日照南港前站。结合日照地区内既有的牵引供电设施布局及本线主要技术标准和线路情况, 日照地区的牵引供电方案如下:采用带回流线的直接供电方式, 改造利用兖日铁路既有巨峰牵引变电所为本线供电。牵引供电设施及供电臂长度见图4。

DK1231+085至巨峰南均为6‰的坡道, 日照南万吨重载方向为下坡, 列车牵引能耗为0, 瓦塘方向牵引质量为5000t, 经计算, 牵引网末端最低电压为23.17kV, 采用带回流线的直接供电方式满足可靠供电的要求。

3 一般性结论

采用长距离大坡道通过山区或绕避重点地区的铁路一般线路起伏较大, 牵引变压器安装容量大, 牵引供电设施选址困难, 外部电源薄弱, 采用AT供电方式可以较好的解决以上问题;但在特殊地区, 利用重车方向长大下坡道的行车特点, 经计算, 带回流线的直接供电方式满足可靠供电的要求时, 根据实际情况也可采用带回流线的直接供电方式。

电分相的设置应满足机车加速运行的要求, 在大坡道地段宜设置于重车方向的进站方向, 而不宜设置于出站方向, 避免机车速度损失严重或误停。以图3所示北韩牵引变电所处电分相为例, 若电分相设置于北韩车站大里程方向, 则万吨重载列车一出站即运行于6‰的大坡道 (上坡) , 极易造成误停现象;再如图5所示:

其牵引供电设施如图6所示

平顺AT分区所处电分相若设置于吾沿河隧道内, 则瓦塘方向牵引质量为5000t的列车一出平顺车站即运行在13‰的大坡道上 (上坡) , 速度损失严重, 因此平顺电分相宜设置于平顺车站大里程方向 (日照南方向) , 经勘察现位于青草凹隧道内。

机车运行在下坡方向的电分相上有时由于机车制动原因可考虑采用带电过分相设备。

在长大坡道集中地段, 牵引供电设施的分布要以便于维护, 供电臂长度适中, 负荷均衡为原则, 条件允许时宜将连续长大坡道设置于同一供电臂内, 便于优化牵引供电方案及牵引供电设备的选则。

长大坡道地段, 根据95%概算法确定的牵引变压器校核容量偏大。根据列车实际运行情况, 牵引变压器安装容量宜选取长大坡道列车爬坡方向最大可能行车数进行校核, 并考虑一定裕度。

结束语

采用大坡道长距离穿越山区铁路或困难地段的铁路线路在我国的大规模的铁路建设中被大规模采用, 如改建铁路多伦至虎什哈线多伦至塔黄旗段增建二线工程, 新建铁路吉林至珲春铁路工程等, 本文所介绍的牵引供电系统设计方案所要注意的内容具有普遍意义

参考文献

[1]铁道部电气化工程局电气化勘测设计院.中国铁道出版社电气化铁路道设计手册.牵引供电系统, 1988年.

[2]TB1651-1996牵引变压器容量计算方法.