船舶安全论文范文

关键词： 集装箱船 矿船 船舶 论文范文

小编精心整理了《船舶安全论文范文(精选3篇)》，供大家参考借鉴，希望可以帮助到有需要的朋友。摘要：本文以船舶安全与污染风险防控为核心，通过梳理近年来长江重庆段水上交通安全与污染主要风险，介绍重庆海事近年采取的监管措施及取得的成效。

第一篇：船舶安全论文范文

港口船舶安全调度问题研究

摘要：随着航运业的蓬勃发展及货物运输需求的超量化发展，超大型油轮(VLCC)、超大型矿船(VLOC)、超大型集装箱船等巨型船舶相继涌现。由于超大型船舶的船长及载重量极大，导致在操纵性能方面出现大幅度的下降。具体表现在舵效差、追随性差、航向稳定性差、保向性能差、停车惯性差等各个方面。特别是港内操船期间，由于港口码头水域有限，超大型船舶的操纵主要依靠港作拖轮。同时在大船进港过程中，船舶于航道内、航道与港池交汇处时常发生的会遇现象及航道内不同类型船舶间的追越现象，都给船舶的进出港过程带来极大的安全隐患，而每一次意外和事故都将带来巨大的经济损失和人命伤害。因此如何利用现代化的信息技术科学合理的安排船舶进出港，如何适度的预判船舶进出港的时机显得尤为重要。

关键词：船舶安全调度;港口船舶;安全

引言

在科学技术水平不断提升的背景下，互联网技术也得到了创新性的发展，人们通过网络获取信息更加便捷，因此其也在一定程度上促进了各领域的发展。在不断发展信息科技的背景下，船舶管理工作必须结合时代发展需要，针对性的创新和变革管理技术管理制度，将实际工作与大数据技术紧密融合，合理应用相关技术。这不仅可以有效保证海上交通管理的品质，还可以确保管理效果的稳步提升。因此在船舶行业的管理过程中，需要对信息化时代的特点有所了解，合理应用大数据技术，不断更新船舶监控技术和手段。

1船舶调度的一般原则

一般来说，在固定计划期开始，预计抵港的船舶及时将船型、载货状况和船期等相关信息发送给港方;港方依据收集到的船舶信息，结合港口的泊位和岸桥等作业资源实时状况，以及航道通行的交通规则，提前为抵港船舶制定相应的锚地停泊、进港时间、泊位分配方案和出港时间等方案。在港方制定的上述方案中，船舶进出港调度过程中的追越和会遇现象需要重点考虑。在港口实际作业过程中，同一方向行进的船舶可通过追越前船来实现快速进港或离港，但受航道的自然环境所限，特别是在航道转折点和水路交叉点等事故多发水域，此类现象要坚决避免;而在相反方向、错位方向行进的船舶，会遇现象屡见不鲜，且多见于主航道上正常行驶的进港和出港船舶间、不同港池的航道口与主航道的相交处(类似会遇简称为风险会遇)，必须合理调配船舶的进出次序，以避免进出港池的船舶和行驶在主航道上的船舶会遇，消除在一些地形较为复杂航段的主航道船舶会遇。另外在港口的实际运营过程中，航道和港池内的船舶驾驶主要服从以下规则：1)错位会遇时，直行船舶先行;2)相向会遇时，大船先行;3)窄航道内不可追越;4)追越前船为大船，后船也为大船时不可追越;5)夜間不可航行大船;6)危险品船不可追越，且不能在夜间进出港。

2船舶调度管理

船舶的航行安全是航运公司船舶管理最重要的因素。近几年来，我国海运行业发展速度逐渐提升，逐渐增加了船舶的数量，但由于海运运行环境相对比较特殊，进一步增加了船舶出现碰撞的几率。而在科技不断发展的背景下，通过合理应用大数据技术，可以有效解决船舶的碰撞问题。在水路运输管理行业中，船舶自动识别系统(AIS)是大数据技术中比较常见的一种技术，通过该系统可以有效保证船舶的航行安全。电子海图的发展和应用既是大数据技术在船舶航行安全领域的积聚和提炼，基于AIS、GPS信号网络系统可实现在电子地图上实时监测船舶信息，可查询船舶轨迹，跟踪船舶动态，了解海上地理信息，给管理人员提供实时全面信息。现代科技的发展使电子海图几乎整合了船舶航行过程中的所有助航信息，包括船舶的航向、航速、测深仪以及雷达的回波与数据等，这些助航信息和即时船位一并显示在电子海图上，极大的提高了船舶驾驶员的操船技能和规避风险的能力。同时也为港调的船舶调度工作提供了第一线的数据参考，使船舶靠离调度无缝衔接、航道清障、锚地船舶的走锚移位预判、恶劣天气下船舶碰撞评估、非法船舶的实时监控、码头作业资源的合理安排等成为可能。

3恶劣天气下船舶疏散调度流程与要点

极端天气下(以台风天气为例)，DJK水域船舶的疏散调度基本流程与一般情况下的船舶调度流程截然不同。因为DJK开放水域的特点，台风来临时，会带来2-3米的浪涌，如果有船舶在码头系泊，船舶将会处在极度危险的状态，会造成断缆、触碰码头或其他船舶、搁浅、撞击岸基机械等。因此，台风期间DJK港区需对系泊的船舶实施清泊措施，以确保码头及船舶的安全。但根据风力的强弱不同，其调度时间点、调度顺序、调度约束条件、调度目标会有所不同。台风来临时，根据台风的风力强弱选择船舶的疏散方式：1)台风没有正向经过DJK，受涌浪影响风险在可控范围的泊位船舶不必离开码头。但是当台风风力较大时，船舶虽不必离泊，但必须停止作业，同时岸机锚定，确保安全。2)台风经过DJK，此时在泊所有船舶必须在台风到达之前根据港调命令及时离港，集装箱船、危险品船、油船、化工品船、LPG船、LNG船需全部出港至海上机动防台。因为所有在港船舶需要集中出港，所以此时的航道、拖轮资源比较紧张，这种情况下，需要港调充分利用海图的功能，掌握船舶和港口关键资源的实时动态，实现资源的协调利用。台风来临时，港口只有出港船舶，没有进港船舶，此时的离港船舶调度流程与日常调度一样，仍需由码头公司上报离泊计划。而拖轮调度的流程是根据船舶的需求及港作拖轮数量由港调统一安排。这就要求港调在恶劣天气来临之前掌握在港船舶的技术状况、装卸货情况、在泊船舶的拖轮需求，据以规划船舶出港计划、统筹安排船舶出港顺序。

4构建船舶安全管理体系

近年来，我国出台了很多相关的法规和技术标准来保障航行安全和防污染的工作，水上交通安全管理的水平不断提升，为我国航运企业的迅速发展提供了强有力的政策支持。作为国际海事组织以及我国政府的强制措施，航运公司应构建船舶安全管理体系，全面的将安全管理工作规范化，保护水域的生态环境以及各种财产安全，以科学严谨的管理措施避免由人为因素造成的船舶安全及污染事故。

港调的主旨工作要以航运企业的安全管理体系为参考，有针对性的制定相关安全管理体系及防污染措施。

港调的职责和海事局的交管中心存在高度的重合性，港调的职责偏重生产，交管的职责注重安全。当生产与安全冲突时，港调的船舶调度工作要以海事交管部门的有关通限航预警为指导，科学组织在港船舶靠离工作。日常工作中，与海事部门加强协调配合，根据海事局的执法工作要求，集中梳理港口、码头、船舶等行业相关基础数据，为指导和监督船舶安全靠离提供有力支撑。

结束语

在经济全球化背景下，有效发展了各国的海上交通运输事业。如何高效的实施船舶的靠离调度工作，从而缩短船舶待港时间，提高船舶营运效率和货物周转率使船舶得科学调度变得尤为重要。大数据技术的发展为船舶调度管理工作实施提供了稳定的支持，逐渐改变了以往的管理模式，更好地提高了管理效率。大数据时代下，船舶调度管理发展需要与航运需求相符合，如果两者存在差异，将会导致资源、能源方面的浪费和环境方面的污染，阻碍航运事业的发展。航运业是高耗能行业，随着大数据时代的发展，将大数据技术更多的应用到船舶调度中去，必将推动航运业节能减排及环境保护的深层次革新，为航运事业长远健康发展提供了稳定的基础。

参考文献

[1]侯朵莉，姚玉南.船舶维修备件供应调度路径优化研究[J].中国修船，2019，32(05)：28-32.

[2]宋玲玲，侯宝燕.港口码头大型接卸船舶物流调度方法[J].舰船科学技术，2019，41(18)：199-201.

[3]杜力.基于大数据的船舶网络数据资源调度模型构建[J].舰船科学技术，2019，41(18)：157-159.

[4]赵钢.云计算环境下船舶网络数据资源调度系统设计[J].舰船科学技术，2019，41(18)：163-165.

[5]李聪，贾红军.网络优化调度算法在船舶数据通信中的应用[J].舰船科学技术，2018，40(10)：136-138.

作者：王成伟

第二篇：管控船舶安全与污染风险保障长江重庆段水上交通安全与防止船舶污染

摘 要：本文以船舶安全与污染风险防控为核心，通过梳理近年来长江重庆段水上交通安全与污染主要风险，介绍重庆海事近年采取的监管措施及取得的成效。

关键词：风险;安全;防污染;监管

党的十九大报告明确提出“要树立安全发展理念，弘扬生命至上、安全第一的思想，健全公共安全体系，完善安全生产责任制，坚决遏制重特大安全事故”“要坚持新发展理念、坚持人与自然和谐共生，像对待生命一样对待生态环境”。安全发展，事关当代;绿色发展，事关未来。重庆作为“一带一路”和“长江经济带”战略的重要连接点，是长江上游重要的航运中心和生态屏障。重庆海事作为川江守护者，必须对辖区安全与船舶污染风险保持足够警惕，必须要把长江重庆段水上交通安全与船舶污染监管工作进一步落到实处，才能更好地助力重庆成为“山清水秀美丽之地”。

1 长江重庆段水上交通安全与船舶污染主要风险

“以史为鉴，可以知兴替;以人为镜，可以明得失”。每一起事故的经验教训，都值得后人不断总结。正如1912年“泰坦尼克号”邮轮沉没催生《国际海上人命安全公约》一样，长江川江段历史上多次发生的重特大事故教训，客观上促进了川江航运安全管理水平的提升。统计资料显示，长江重庆段水上交通因事故导致的人员死亡数量从“九五”期的年均123人下降至“十二五”期的年均5.8人。“居安思危，思则有备，有备无患”。著名的“海因里希法则”告诉我们，在安全形势持续向好的表面下，同样隐藏着随时引发事故的各种风险。安全学的基本原理揭示，危险是绝对的、安全是相对的[1]。因此，只有找出导致危险发生的风险，才能做到事故预防预控。而发现、分析、评估风险，即要知道哪里有风险、有什么风险，严重程度如何。通过梳理研判，长江重庆段安全与船舶污染风险主要有以下三个方面：

1.1 涉客涉危运输攸关人命安全与生态安全

一是危险货物运输风险高。危险货物水路运输量逐年增加，截至2017年已达到1116.7万吨，年均危险货物运输量增加超过10%。货物品种包括苯、二甲苯、油类及其他液体化学品，这些危险货物多具有易燃、易爆、有毒性等特点，且目前尚不具备除油品泄漏外的其他危险货物泄漏事故应急处置能力，载运船舶一旦发生事故造成货物泄漏，不仅对船舶及船员构成危害，严重影响沿江群众、企业用水安全及水生态安全，更对水体环境安全产生严重威胁，其后果令人不寒而栗。

二是人员运输风险高。据统计，2017年长江重庆段客运总量约433.8万人次(其中渡运总量约329万人次)。随着重庆旅游经济的不断发展，以“三峡游”“两江游”为代表的旅游客运日趋增多;库区受地形限制、桥梁及道路较少等影响，渡运仍是群众出行的主要方式之一。在通航环境复杂、船舶流量较高的背景下，客运船舶发生触礁、搁浅、碰撞等事故的概率不可小觑，群死群伤风险仍然较高。

1.2 通航环境复杂多变

一是“三区”特征明显。长江重庆段地处西南山区，受自然条件和三峡大坝等水利枢纽调节影响，形成了库区、回水变动段、自然航段“三区叠加”的独特通航水域。除常年库区外，其他水域航道宽度、水深、弯曲半径随水位涨落呈现较大变化，“弯、窄、浅、险”特点突出，水势流态异常复杂，碍航礁石、浅滩多，船舶航行安全风险极大，极易发生事故。枯水期，约165公里的自然航段航道尺度仅能基本保证水深2.9米、宽度50米、曲率半径560米，很难满足船舶大型化客观需求(目前主流货船长度约130米)，辖区存在长寿王家滩、永川斗笠子、忠县黄花城等多处因水位涨落出现的航行困难或航漕变化水域。

二是特枯、特洪水情多。受天然降水不均、水库调度频繁等多重因素影响，长江重庆段水位多变，特别是枯水期、汛期时常遭遇特枯或特大水情，对水上交通安全构成严重威胁。如2012年汛期，长江寸滩水位最高超保证水位3.29米，是自1981年以来的最大洪水;2013年嘉陵江特大洪峰，水位在10小时内快速上涨11.78米，强大的水流冲击力将朝天门“轮渡63趸”横缆冲断，致使其漂流、翻覆;2018年春季，永川至三峡库区各段水位较常年同期日均偏低0.65米至1.87米不等，部分水位点甚至出现长时间低于零水位的情况，如巴南水银口水位自今年2月23日至3月22日，28天中有27天的水位低于0.5米，而该水位在前五年的整个枯水期均未低于0.5米，水位的异常偏低也导致长江巴南段在2月底连续发生多起触礁、搁浅等事故险情。

三是人为活动多。长江重庆段跨江桥梁建设、航道整治等碍航涉水活动多，现有在建大桥9座、采砂作业区19处、涪陵至重庆及朝九段航道整治10处共33公里，客观上进一步恶化了通航环境。

1.3 低标准船舶冒险蛮干、危害突出

所谓低标准船，指的是违法行为多、船况不佳、安全管理严重不到位的运输船舶和抗风险能力较弱的非运输船舶，其问题或危害主要有三点：

一是从业人员安全意识薄弱未得到根本好转，通过违法等冒险经营而赚取利润的情况突出，梳理有关数据发现，绝大部分事故除了当事船员操作不当外，船舶超载、配员不足、违反航行规定和安全操作规程等行为普遍存在，也是发生事故的重要原因。

二是船舶基础安全状况低下未得到根本好转，如长江重庆段在航的331艘砂石运输船中，总吨低于1000的船舶有167艘，其船龄普遍较长、船况较差，加上从业人员安全素质低，极易引发沉船亡人事故，严重威胁着辖区安全形势的稳定。2010-2016年，運输船舶事故死亡44人，其中30人为砂石船舶事故，占比68.2%;特别是2010年、2011年、2014年、2016年，运输船舶事故死亡的30人中有28人为砂石船舶事故，占比高达93.3%。

三是“小船惹大祸”的隐忧未得到根本好转，如自用船、农用船和渔船非法经营、违法航行，导致的沉船死人事故时有发生，严重危害安全和社会稳定。

2 以风险管控为核心，推动水上交通安全监管

风险控制，即采取各种措施和方法，消灭或减少风险事件发生的各种可能性，或减少风险事件发生时造成的损失。在坚持依法行政、预防为主、行为监管与技术监管相结合、监管与服务相结合、处罚与教育相结合、综合治理等原则的基础上[2]，长江重庆段针对性的监管措施包括以下六个方面。

2.1 重点船舶监管

一是深化危险品船监管，大力推进货主选船机制，构建“货方—船方—监管方”三方参与的平安网，对载运危险货物船舶实施全程动态监控，实施船舶、货物分级分类管理和高温时段重点管控。二是深化客运船舶监管，落实渡船“116”机制，牵牢“牛鼻子”，加强客船航行全过程跟踪。三是深化砂石船舶监管，落实砂石船舶分类监管制度，保持对砂石船舶违法行为的高压打击态势;积极推进取缔“三自”砂船(自采、自运、自卸一体)，巩固禁止小型砂船夜间航行、禁止夜间为小型运砂船配载等相关管理措施，有效扭转了砂石船舶严重威胁安全形势稳定的被动局面。

2.2 通航环境管控

一是强化水域风险研判，基于水位、事故(发生水域、种类、时段等要素)近五年的历史数据分析，研判水位涨落趋势和事故特点，叠加存在的水工活动对通航安全影响，标识其潜在的通航安全风险，通报水域安全风险等级，提出加强安全管理的针对性建议与要求，为船舶操作、公司安全管理和海事安全监管提供多维度指引。二是强化高风险水域管控，建立与航道联合管控机制，制定并实施与通行信号台联动的现场管控措施，整合资源并合理布局滩漕助拖力量，缩短重点急流滩船舶上行过滩时间，改善了长寿王家滩等急流河段船舶过滩秩序。三是强化特殊水位监管，提前研判消落期、汛期等季节性事故特点及通航环境变化，出台季度事故预防预控措施，建立并完善消落期减载过驳等工作机制;强化水位变动分析，针对特枯水情及时启动管控，包括禁止非空载船舶夜间通过急流滩、加强船舶吃水核查、提前停止风险水域水工活动等措施，有效遏制了初期事故险情频发势头。四是强化水工活动监管，推动建立重大水工活动定期协调机制，及时解决施工过程中以及营运期涉及通航安全保障方面的问题，保障施工与通航安全;积极呼吁地方立法厘清行业管理责任，大力参与非法码头、非法采砂等“两非”整治，配合了96处非法码头禁止船舶靠泊等行动，实现了重庆鱼嘴大桥以上水域全年禁采，有效净化了通航环境。

2.3 低标船舶整顿

一是设置关口集中整治，持续开展船舶突出违法行为专项整治，设立永川“西大门”、巫山“东大门”检查线，采取海事处相互联动、现场检查情况相互通报等措施，对违法行为突出的外省籍、“支进干”、小型货船等船舶进行跟踪检查，着力打击船舶超载、超吃水、配员不齐等十二类违法行为;采取“检查—整改—处罚—约谈”的工作方式，倒逼船舶负责人加大安全管理力度。通过持续开展专项整治行动，以船舶超载、配员不齐为代表的长江重庆段船舶突出违法行为得到了明显遏制。二是严厉查处违法行为，推进行政处罚调查、处罚和缴款“三分离”制，有效规范海事行政处罚工作;成立局、处两级行政处罚合议委员会，对重大、疑难、从重、从轻和减轻行政处罚案件进行集体审查，严控减轻处罚，落实海事行政处罚裁量标准和海事行政执法调查取证制度，有效提升了海事行政处罚公信力，处罚额度在法定范围内的占比由2014年的82.2%上升至2017年的99.9%。三是严肃追究事故责任，改变过去注重船舶、公司处罚而轻责任船员处理的做法，更加突出船员责任，即但凡发生事故，相关事故责任人员都要受到追究，扣留事故责任人适任证书的案件由2014年的4件增加至2017年的6件。四是构建联合整治体系，积极推动建立海事与水利、港航、公安等多部门联合执法机制，配合地方政府拆解巫山小快艇24艘、整治万州段23艘非法浮动设施安全隐患、清理涪陵段长期无人管理的17艘“僵尸船”，消除了一批多年未解决的重大隐患。

2.4 安全源头管理

一是深化主体责任，强化公司安全管理日常监督，督促企业从加强安全隐患治理、用人管理、船舶装配载管理、船员日常操作、应急管理、监督考核等方面入手，切实履行“管好船”“装好货”“用好人”“走好路”“值好班”“负好责”的主体责任;加强事后监管，对事故或存在突出违法行为的相关航运公司开展安全约谈，联合港航部门对责任公司实施挂牌督办，倒逼企业按时整改到位。二是提升船员素质，推进流动课堂教育，以船员等水上从业人员为对象，深入船头、船公司，广泛宣讲水上交通安全与环境保护最新法律法规、通报事故案例，把最新的安全知识送到一线，为船员等从业者搭建起了水上普法平台，年均受教育人员近4000人次;以事故案例剖析为切入点，拍摄制作、免费发放6部水上交通事故案例系列警示教育片，进一步教育船员吸取教训、坚守安全底线。三是厘清管理责任，坚持以问题为导向，以法律为准绳，以基本厘清安全管理职责为目标，针对餐饮趸船、长期停航船、乡镇自用船、群众无序游泳等“老大难”问题和“九龙治水”的实际状态，逐项开展执法边界研究，推动重庆市政府出台《长江干线水上安全问题整改任务分解》，将水上安全问题分解为水上交通运输安全、港口安全、水上生产安全、安全预警与应急救援共4大类39项具体问题，成为近年来全国范围内由省级人民政府出台的第一个有关中央海事与涉水行业管理部门职责划分的红头文件，实现了涉水部门间各司其职、各负其责、齐抓共管的水上安全综合治理格局。

2.5 预警应急处置

一是建立市级预警网络，与重庆市交委等10部门共同建设长江干线安全与防污染信息共享与应急联动机制，加强洪水、暴雨、大风、浓雾、高温、地灾等安全信息的收集与传递，及时启动临时管制等安全措施。二是加强社会力量管理，与两家专业救助公司签订《长江重庆段水上交通突发事件应急联动合作协议》，确保辖区专业救助力量随时可用。三是强化应急训练管理，通过开展大型演习、日常演练，提高一线人员搜救技能;加强应急管理，实施24小时动态待命制度，协调各方力量救助遇险人员和船舶，确保了2017年以来水上交通事故遇险人员救助成功率达百分之百。

2.6 船舶防污监管

深入践行“共抓大保护、不搞大开发”理念，全力保障三峡库区生态安全，严守生态保护红线。一是开展专项行动，完成餐饮趸船污染专项整治，基本根治这一城市污染“顽疾”;开展“碧水保护”行动，督促船舶按要求处理污染物;加强饮用水水源地保护，确保人民饮用水安全;率先在全国实施船舶污染物接收、转运、处置联单制度，保证污染物一条龙无害化处理;开展“蓝天保卫”行动，督促船舶使用符合标准的普通柴油，会同地方部门在全国内河率先对重庆籍船舶重油使用装置实施了拆除或封存;实施“宁静守护”行动，依法处理船舶噪声扰民问题，鼓励船舶使用降噪措施。二是加大船舶防污染案件查处力度，相关行政处罚案件已由2013年全年的86件增长至2018年前10个月的377件，查处范围已由过去简单的设备未安装或使用、文书记录不规范等扩展至查处使用不合格燃油等最新防污要求。

3 结语

通过采取各项监管措施，长江重庆段水上交通安全与防污染形势得以保持稳定，已连续27个月实现运输船舶“零等级事故、零死亡”。但是，长江重庆段水上交通安全与污染风险仍将长期存在，安全与防污染监管将任重道远。只有把牢风险，持之以恒，久久为功，才能更好落实“五大发展”理念，實现长江重庆段航运安全、绿色发展。

参考文献：

[1]尚德喜，孙延斌.海事监管的安全学原理浅析[J].中国水运.2011(01)：19-20

[2]朱意金.论海事监管的基本原则[J].中国水运.2007(06)：15-16

作者：邱健华

第三篇：浅谈船舶安全动态检查制度

摘 要：随着远洋集装箱船舶的现代化、大型化和高速化，给航海安全保障带来了新的挑战。船舶安全动态检查是船公司安全管理工作的创新与探索，在研究安全管理控制力上，通过实施船舶安全动态检查，进一步实现对船舶现场的安全控制，及时发现并纠正违章行为，消除安全隐患，减少各类事故的发生，确保船舶航行安全、设备安全和人员安全。

关键词：船舶 安全 动态 检查

辩证唯物主义告诉我们，任何事物都是作为一个系统而存在的，而系统内部还存在若干子系统，既相对独立，又是互相联系。在安全管理上，把安全工作看作是一个多方位、多因素、动态和复杂多变的系统工程。因此，理顺安全与各个方面的关系，明确安全在企业中的重要地位和作用，建立严密的安全控制网络，真正做到以早为主，以防为本，早抓早防，齐抓共管，是企业安全稳定，可持续发展的重要保障。

随着远洋集装箱船舶的现代化，大型化和高速化，给航海安全保障带来了新的挑战。船舶安全动态检查制度是船公司在安全管理上的创新与探索，通过实施船舶安全动态检查，进一步实现在动态中对船舶现场的安全控制，进一步规范值班人员特别是驾驶台值班人员的行为，促进并强化当值人员的安全意识和工作责任心，及时发现和纠正船员的“三违”行为，消除安全隐患，减少安全事故的发生，确保船舶航行安全、设备安全和人员安全。

中远集运和上远公司在中远集团“以人为本，生命至上;安全第一、科学管理;超前防范、重在执行”的二十四字安全理念指导下，建立起符合国际公约、规则，国家法规和行业标准，实现全员、全过程、全方位、全天候地自主管理、自主检查和自主监督的船舶动态检查制度，并以科技领先、管理创新为突破口，以强化日常动态检查、科学全程监控为手段，以超前防范，实现全面安全为目的，在所属船舶安装“驾驶台视频记录仪”，运用公司“船舶管理信息系统(SMIS)”和“远洋船舶全球动态监控系统”，实现船岸信息交流与共享，使船舶安全管理规范化、程序化、动态化和跟踪化，从而真正、有效地提升公司船舶安全管理水平，促进海上航行的本质安全。

一、 船舶安全动态检查实质

安全管理的动态原理体现在管理的主体、管理的对象、管理手段和方法的动态变化上，同时，组织的目标以至管理的目标也是处于动态变化之中，因此有效的管理是一种随机制宜的管理。动态管理要求管理者不断更新观念，避免僵化的、一成不变的思想和方法。船舶安全动态检查的主体和对象是船舶和船员，均处于动态变化之中。而随机制宜就是根据具体情况调整(航区、气象、设备、人员等)，随机抽调检查人员，按船舶营运实际节奏科学安排，也就是从具体实际出发，不固定自查人员，不拘于检查表内容，特殊情况特殊检查。

推进安全管理标准化是船公司实现安全营运目标的一项主要措施，是现代安全管理的需要。公司以船舶各项安全作业为重点，每年都根据船舶新设备引入和新危险源的识别，通过风险评估，对综合管理体系进行修改和完善，根据评估后的风险拟定规避措施。但制度标准不代表人的行为标准，在实行安全标准化作业过程中，实现行动上由不自觉到自觉、在执行上由不标准到标准的转变，这就是安全动态检查的实质。

船舶安全动态检查要遵循“细、实、全、深、严、狠”的六字方针，在动态中健全安全管理长效机制，加强船岸员工的责任心，提升执行力，将安全防范重心前移，实现安全管理从面上指导向动态跟踪转变;从事后检查向事前预防转变。同时，对安全动态检查中发现的“有令不行、有禁不止”的现象、关键性和突出性问题，做到早发现、早纠正、早处理，早整改，使标准化的安全动态管理有效地控制人的不安全行为、物的不安全状态，最终实现船舶营运本质安全的良好格局。

二 、 船舶安全动态检查模式

成立船舶安全动态检查领导小组和工作小组，建立船舶安全动态检查制度四级管理模式，即中远集运(安全技术管理部)—上远公司(安监部)—船员部(政工科)—船舶(政委)。其中岸基相关管理部门有专人负责跟踪船舶安全动态检查制度实施情况，指导船舶开展安全动态检查工作，处理船舶反馈的岸基支持要求;海务监督上船检查驾驶台视频记录，并随机拷贝存档，岸基对驾驶台视频截图远程抽查。公司明确船舶政委是船舶安全动态检查第一责任人，负责驾驶台视频定期检查和记录，牵头组织船员实施动态检查，并负责检查情况信息的输入、审批、交流和存档工作。

在公司综合管理体系基础上，制订相应的方案和细则作为保证，船舶政委作为主抓手(第一责任人)组织和动员在船人员的全员参与;船长和轮机长本着安全是一切工作的重中之重的理念，全力支持政委落实各项具体动态检查工作，建立船舶管理逐级负责制和安全监督员相结合的安全管理网络，运用SMIS系统实时向岸基反馈动态检查情况。船舶安全动态检查制度执行情况与本船先进评比和考评挂钩。

船长、政委、轮机长在船舶安全动态检查中的责任关系：船长是船舶安全管理的首要责任人，对船舶安全生产负总责;政委是船舶安全动态检查的第一责任人，根据船舶安委会、船长确定的安全生产工作任务和要求，承担船舶安全管理中的过程监控、现场监督、动态检查等任务，负责船舶安全动态检查的人员召集、组织实施、纠正督促、信息汇总反馈等相关工作;船长、轮机长依据体系文件、职责要求所承担的安全管理责任，并不因政委作为船舶安全动态检查第一责任人而产生任何变化。

三、 船舶安全动态检查运行

以往航运业各类安全事故案例表明：事故多发生在人的不安全行为和新作业点或者危险源辩识不到位的作业现场，因此各项操作和作业的安全控制是船舶安全动态检查管理的主要内容。

1 .明确职责

公司明确船舶政委为安全动态检查第一责任人，负责牵头实施和监督船舶各部门各岗位的动态检查和信息输入存档工作。

船舶安全动态检查要求体现全员参与和全方位过程管理，即政委随机组织相关人员实施安全动态检查，全方位过程管理就是实施检查的内容与实际相符，也就是干什么查什么，检查表分为驾驶台、机舱和船员行为安全三个部分，在一个循环中根据具体情况可以重复，可以实施检查表中没有列入的项目，以体现全方位管理;

2 .实时监控

船舶安全动态检查重要内容之一是通过船舶局域网随机查看和回放查看“驾驶台视频记录仪”影像，并录入公司体系要求的“船舶安全动态检查表”。

船舶政委按公司船舶管理信息系统(SMIS)系统中“船舶安全动态检查表”内容组织相关船员随机检查，根据实际情况和侧重点以周为节点，以月覆盖驾驶台、机舱和船员行为全部内容对本船的安全管理状况开展动态检查。

公司安监部和船员部在SMIS系统中按“船舶安全动态检查表”对船舶进行实时监控，跟踪船舶安全动态检查活动，对船舶驾驶台视频记录仪不定期抽查航行中驾驶台值班纪律执行情况(调取截频);根据船舶反馈内容，特别是缺陷未整改和需岸基支持的项目，及时协调相关部门予以完成整改并负责向船舶反馈。

3 .预知危险

随着航区和气象变化，设备更新或老化，从物的不安全状态上极易发生伤害事故;随着新船员、新上岗人员的不断补充，部分老船员安全麻痹思想等等，由于对安全认识差，造成人的不安全行为增多。采用安全系统过程中危险预知预测，应用行为科学的方法，分析作业现场工序中危险因素，找出人和物的不安全隐患，分析可能发生事故的基本原因，制定出危险防范措施。船舶应利用部门工前会布置工作的时机对作业危险预知对策分析，每个船员作业前应知晓经常作业项目的安全须知和操作规程，特别是新区域、新作业点、新项目、新设备重点做好危险源的应对措施，船舶领导、各主管人员和安全监督员在作业现场要随时抽查，以保证落实。工前会危险预知活动的开展，可以强化船员控制危险的能力，提高隐患检查整改率和船员整体安全素质。

4 .重点控制

船舶安全动态检查的范畴主要包括三个方面：一是驾驶台管理动态检查，二是机舱管理动态检查，三是船员安全行为动态检查。船舶要对每个危险源制定重点控制措施，如驾驶台值班、机舱重大检修、各类危险作业和保安综合治理等，管理人员必须拥有预知危险的意识，发现问题及时整改，使客观存在的危险源始终处于主观的受控状态。动态检查突出两方面重点：

(1)“急、难、险、重”生产任务和重要工作现场。主要包括：航行值班(特别是夜航、雾航、大风浪航行、进出港及复杂航区航行等)，重要工作(如解系缆、机舱吊缸、危险品装卸、演习、靠泊期间梯口值班等)，特殊作业(如封闭舱室作业，明火、上高、舷外、水上作业等)。政委应加强对上述重点工作的安全动态检查，亲自或指定人员到现场，保证各项安全措施落实到位，并将监督检查情况如实记录;同时，应着重加强对驾驶台航行值班过程的随机检查。

(2) 船员日常行为安全。政委应根据船舶各部门上报的每日工作计划，加强对作业现场安全措施落实情况和作业人员劳动防护情况的检查督促，对存在的不安全行为及时发现、立即干预、彻底纠正，并做好相关记录。

另外，各重点部位的各种醒目的安全标志也很重要，也是各危险源受控的手段之一。

5 .跟踪反馈

跟踪管理最简便的方法就是严格执行各种安全作业规程，安全动态管理就是把在动态操作的每个层次和各种职责分工制度化，作业程序化，以动态实时随机检查加强管理密度，实现集约和精细管理的统一，实现有效控制事故的发生。同时采用现代化管理方法，运用科技服务安全，如驾驶台视频记录，SMIS数据交换等。船舶还应以全面质量管理来加强船舶的安全动态管理，在船舶(部门)中开展安全QC小组活动，对本轮危险源进行跟踪控制，从事故苗头中寻找失控点，制定对策，杜绝重复性事故发生。船舶政委应注重检查过程的信息输入，按节点要求自查、记录和反馈，对现场自查中发现的安全隐患进行详细记录并上报，对自身不能解决的上报岸基支持，以实现船岸上下实时预防，层层落实查隐患、找对策、堵漏洞。

6 .设备保障

船舶安全动态检查设备列入保养范畴，其硬件、软件如不能正常运转，公司规定作为缺陷及时报告岸基予以解决。

四 、 船舶安全动态检查效果

船舶安全动态检查全面实施以来，船员的安全意识和防范主动性得到了加强，驾驶台值班纪律执行情况有了明显的改观，值班、交接班不规范以及驾驶台用餐等现象得到有效制止。通过驾驶台视频记录仪，船长在房间就能及时发现驾驶员的不当行为，及时到驾驶台采取纠正措施，特别是对检查驾驶台视频历史记录中发现的违反值班纪律的驾驶人员采取批评教育或调离船舶进行培训的措施，从而确保了航行安全。船舶在营运实际动态中逐步实现了超前防范的过程管理，通过“船舶管理信息系统(SMIS)”和“远洋船舶全球动态监控系统”的船岸数据交流，船舶的驾驶台视频截图、自查情况、缺陷整改、岸基支持等信息可实时查看，公司能及时掌握船舶安全动态管理状况，也为船舶综合检查考评工作提供了依据。其中：

(1) 一些船舶细化工作做得很具体，根据实际情况制订本船检查计划和细则，建立了安全动态检查不良行为档案统计表。

(2) 船员经历了从不理解到理解，从理解到支持，从被动接受到主动执行的过程。一些安全隐患被发现，一些违章现象得到了有效遏制，在安全监督上敢于动真碰硬，发现安全隐患和违章行为得到及时整改。

(3) 安装“驾驶台视频记录仪”后，驾驶台值班人员的一举一动随时处于视频记录之下，刚开始船员心理上有压力，少数船员产生抵触情绪和采取规避行为，导致制度在执行过程中遭遇各种非议和阻挠。如果怕得罪人而执行不严，便会依然产生“有令不行、有禁不止”，达不到预期效果。因此，船舶提出要坚持常抓不懈，要敢抓敢管，增强查处违章行为的执行力，敢于对违章乱纪行为动真格，坚决做到发现一起、严肃查处一起，绝不姑息迁就，该通报的如实通报，该处分的就要给以必要的处分，以达到教育、警示的效果。

(4) 安全动态检查杜绝了船舶做假账现象，其检查时间和内容与航海日志、轮机日志等相关记录结合，与船舶实际操作和船员安全行为结合。

五 、 结束语

船舶安全动态检查管理工作将是一项长期的规范化、常态化的工作，其实施的目的就是各岗位船员在整个履职过程中，对现场危险源的应对措施和作业过程进行安全跟踪、预测及控制，使安全生产在每时每刻、每个环节和每个角落都得到保证，以有效地控制船舶危险部位存在的危险因素，规范船员的行为安全，杜绝各类事故的发生，提高船舶安全管理水平。在现有条件下，加强船舶安全动态管理是公司加强安全生产管理的关键，也是减少伤亡和各类灾害事故最切实、最有效的方法。