运输服务

关键词： 研判 美国 运输 运行

运输服务（精选十篇）

运输服务 篇1

中国运输服务指数 (China Transportation Services Index, 简称CTSI) 是从综合交通角度出发, 以各种运输方式客货运量为基础指标, 经过季节调整、无量纲化、权重设置、合成指数等处理环节, 加权合成后用来反映我国交通运输行业总体运行状况的行业指数。该指数由综合指数以及货运指数、客运指数两个分项指数构成, 不仅能够反映交通运输行业总体发展态势及变化趋势, 而且在揭示宏观经济发展变化方面具有一定的预警效果。有几方面的初步判断:

第一, 交通运输行业产出一直在持续增长, 处于稳步扩张时期, 有力支撑着国民经济健康发展。

2013年, CTSI综合指数月均值为127.2点 (2010年月均值=100) , 比上年增加9.0点, 其中货运指数、客运指数分别为129.0点和124.9点, 增加9.2点和8.7点。一直以来, CTSI综合指数和货运指数始终保持增长势头, 客运指数除2003年受“非典”影响出现下降外, 也均保持增长态势。CTSI指数显示, 交通运输行业产出呈上升趋势, 当前客货运输发展仍处于扩张期。

第二, 交通运输行业发展阶段性特征明显, 目前正处于增速换挡期, 正在逐渐步入中速发展阶段。

CTSI综合指数显示, 2001年以来交通运输行业发展经历了“低速增长、快速增长、中速增长”三个阶段, 其中, 2001~2003年年均增长3.8%, 2004~2011年增速基本保持在10%以上 (除2008年由于金融危机增长7.7%外) , 年均增速高达11.5%, 2012年起逐步进入中速增长阶段, 2012~2013年年均增长7.4%。从CTSI综合指数变化趋势看, 交通运输行业产出增速正在从快速增长 (10%以上) 向中速增长 (5%~7%) 转变, 从目前发展走势看, 预计这一趋势还将延续。

第三, CTSI货运指数与宏观经济先行指标之间存在较好的同步性, 配合先行指标预示宏观经济存在继续下行的风险。

与月度宏观经济先行指标PMI指数对比分析看, CTSI货运指数月度增速与PMI走势基本同步, 两者相关系数在0.6左右。一般来讲, 相对量指标 (如增速、PMI) 相关系数在0.6左右, 是属于相关性很高的情况, 表明CTSI货运指数能够一定程度发挥宏观经济先行指标的功能, 在研判宏观经济发展走势上具有一定的预警作用。配合PMI等其他先行指数来看, 2014年3月份PMI指数、CTSI货运指数均有一定企稳迹象, 但回升幅度有限, 预示年内经济仍存在继续下探的可能。

第四, CTSI指数与GDP之间高度相关, 能够有效验证宏观经济发展总体上呈现稳步调整态势。

与年度宏观经济指标GDP对比分析看, CTSI指数与GDP之间高度相关, 相关系数在0.99以上, 其中CTSI货运指数与GDP的相关性更高, 相关系数高达0.998, 表明CTSI货运指数与宏观经济发展之间存在高度的一致性。利用CTSI指数能够有效验证宏观经济发展态势。

运输企业运输服务质量承诺书 篇2

为规范道路货物运输经营活动，维护运输市场秩序、保障运输安全，保护客户的合法权益，我公司慎重承诺：

一、遵守《安全生产法》、《道路交通安全法》、《中华人民共和国道路运输条例》、《浙江省道路运输管理条例》和《道路旅客运输及客运站管理规定》等法律法规的相关规定。

二、遵守《安全生产法》的相关规定，坚持“安全第一、预防为主”的指导方针，制定健全的安全生产管理制度，包括安全生产操作规程、安全生产责任制、安全生产监督检查、驾驶人员和车辆安全生产管理制度等，并认真执行。保证定期对客运车辆进行检测和维护，保持车辆技术状况良好，确保安全运输。保证定期组织驾乘人员进行安全学习及业务培训，使驾乘人员具有良好的业务知识、技能、职业道德和安全意识。保证所聘用的驾乘人员经培训合格，持证上岗，身体健康，胜任工作。

三、遵守道路运输行业管理的规定，服从各级交通主管部门、道路运输管理机构及相关单位的管理。

四、遵守法律法规的规定，依法经营，诚实信用，公平竞争，优质服务。保证车辆不超速、不超载，驾驶员不疲劳驾驶、连续驾驶、酒后驾驶、违法行车。

如违反以上承诺，自愿按规定接受处罚。

承诺单位：

法人代表签字（签章）：（单位）公章

冷链物流运输服务升级措施分析 篇3

【关键词】冷链物流；运输服务；优化措施

一、我国冷链物流运输模式与问题

1.运输环节过多

目前我国的冷链运输普遍存在过多的中转运输环节，导致冷藏运输品的低温冷藏环境破坏而不得不重复冷冻，这不仅加长了运输周期，影响运输品新鲜品质、更加大了运输企业的物流运输成本，不利于企业获得可观的经济和社会效益。冷藏运输品一般需要长时间保持在-18℃的环境下，运输环节一般为：冷冻处理后的运输品通过主干线运往冷库，根据订单目的地通过第二次运输送至配送中心，第三次运输至经销商或者大型超市等销售点，最终达到销售者实则经过第四次运输。这种和普通商品无实质差异性的运输方式明显不适合冷藏运输品，过多的运输环节不仅容易导致失温，也影响了消费者的购买体验。此外，在每次中转运输环节，势必要进行再次装卸货，冷冻车厢门的频繁开启导致温度频繁波动，运输人员不得不多次开启制冷剂重新制冷，使得处于车厢头部的冷藏品在多次冷冻过程中出现结冰现象，而导致货物损耗率增加，同时又增加了成本。这种高成本的运输模式导致货品价格上升，消费者购买体验降低，不利于冷链运输行业的可持续发展。

2.冷冻链缺乏上下游的整体规划和整合

由于我国的农业大规模审核生产和销售一体化程度不高，虽然初级产品的销售量巨大，但在新鲜食品和易腐产品供应链的建设上仍不完善，产品的运输成本高，上下游的整体规划和整合程度低。同时，冷链运输行业的专业运输人才资源匮乏，难以满足我国冷链运输行业增长的需求。另外，国内的冷库建设失衡和无法配套的问题也一直存在着，冷库的建设重肉类冷库建设而轻果蔬类；重城市经营性冷库建设轻产地加工或存储性冷库建设；重大型情批发零售等小型冷库建设。这是利益驱使下的普遍行业性问题，重视既得利益而轻视长期供应链的深入思考，整体规划的建设性失衡势必导致冷链运输行业全网性铺设，不利于产业的优化升级。

二、冷链运输服务的升级优化措施

1.改善冷链运输企业运输组织方式和运营模式

现阶段国际化的市场运营合作日益频繁且逐步成熟。我国的冷链运输企业应在国家良好政策环境的支持下大力发展与国外先进企业的合作。引进国外先进管理技术、管理理念，将国外成熟的冷链运输规划化流程结合本地企业现状进行整合，加速我国冷链物流产业升级。国外冷链物流体系建设完善，尤其是欧美等发达国家。比如，在运输过程中全部采用冷冻车和冷冻箱，并配以物联网技术实现高效的信息共享、调配和远程控制，建立了包括生产、加工、储藏、运输、销售在内的一整套完整的冷链运输体制。同时，应投入研发资金，提高新型冷藏设备的研发水平，研发适合我国冷链运输业需求的冷藏运输设备。

2.冷链基础设施建设将进一步加快

加强冷链运输基础设施建设，这是提高冷链运输行业发展速度的重中之重。基础设施建设主要包括：冷库设施建设、适合批发零售行业的小型冷库建设、提高冷库技术水平、配置多元化适合各类需求的冷库车辆等方面。在各类农副产品密集区建设现代化冷藏库和冷链物流配送中心，建设产品运输中转环节，提高产供销一体化水平。

3.冷链物流将逐步实现封闭化运作

针对目前冷链物流运输经常出现的“断链”问题，应完善物流的紧急问题处理机制。如经常出现因为执法人员检查违章运输车辆时间过长，导致运输品变质的问题。为了防止诸如此类的问题发生，应将生产、冷链运输、执法管理部门进行深度职能整合，将以上部门捆绑在一起，实行封闭化运作。建立基于冷链物流运输信息共享的动态质量跟踪监测系统，提高冷链物流运输效率，提高信息化追踪和质量监测程度。

4.加强冷链物流相关企业的合作

将部分物流企业的运输路线相互重叠的线段进行整合，可以有效的降低冷链物流运输成本，提高运输效率。物流企业之间通过商业合作模式实现实现信息与客户资源的共享。运输企业之间也可以通过相互合作降低线路营运费用，共同承接比较大的冷链运输项目。民营企业与实力较大的国有物流运输企业进行合作，降低社会物流运营成本。在建立合作伙伴关系的基础上，通过人员的交流和培训提高企业各个环节人员的素质和工作能力，优秀的物流管理人员和司机都会为企业节约大量的成本支出。从而为企业的长远发展奠定坚实的人力资源基础。

参考文献：

[1] 何静，张歆祺，宗传宏. 连锁超市生鲜食品冷链物流网络构建与优化研究[J]. 广东农业科学. 2011（22）.

[2] 李慧. 易腐食品冷链运输的安全分析对策[J]. 交通科技与经济. 2011（05）.

“六化”给力运输服务升级 篇4

以市场为导向

当前,运输服务行业治理体系治理能力取得了不错的成绩,但还不能完全适应行业发展和行业监管的需求,因此必须准确把握行业治理体系治理能力现代化建设的深刻内涵,形成一整套紧密相连、相互协调的制度安排,概括起来就是要实现“六化”:治理导向市场化,治理途径法治化,治理实施创新化,治理手段技术化,治理行为规范化,治理主体多元化。

治理导向市场化,核心是要充分发挥市场在资源配置中的决定性作用。以客运市场为例,由于对线路、车辆、运价等实行管制,影响了企业的经营灵活性。今后需要围绕激发市场活力、发挥市场决定性作用进行系统总结,从法律法规、发展政策、标准规范入手,理清政府和市场的边界。要通过加快推进供给侧结构性改革,进一步完善市场机制,创新管理方式,建立起与市场经济体制相适应的行业治理体系。

治理途径法治化,核心是要坚持依法治运。要通过立法引领和推动运输服务行业改革,做到重大改革于法有据;要坚持立改废释并举,主动适应运输服务行业发展需要,强化立法前瞻性,发挥好法律对新兴业态的引领和规范作用。

治理实施创新化,关键是要不断引入新的思维和管理方式。针对道路运输安全,美国建立了“合规—安全—责任”的监管体系,从违规驾驶、从业资格等7个方面,量化分析哪些环节企业违法率较高、安全风险较大,并按照“绿—黄—红”三级进行分类评估。根据量化分析和分类评估结果,有针对性地采取发放警告书、加强路检路查、户检户查等分类管理措施,提升监管效率。同时向社会披露,要求托运人员选择“绿色”等级的企业。这些做法,对加强运输安全监管、加强事中事后监管等方面均有借鉴作用。

如今大数据、云计算已深入行业,今后将是“权在用、云在看”的时代。治理手段技术化,关键是要更加应用好信息技术。运输服务行业要更加重视信息化手段的运用,通过大数据分析,重点监管违法的运输企业和从业人员,既能提升监管效率、监管效果,又能降低监管成本,减少运管机构的工作量和工作强度。

治理行为规范化,关键是要加强管理队伍建设。要严格按照法律法规授权行使权利,做到法无授权不可为,真正“把权力关进制度的笼子里”。同时,要进一步加强管理队伍建设,增强队伍的履职能力。

民众参与是善治的基石。治理主体多元化,关键是要推进多方共治。要让行业协会、企业、从业者参与到行业治理中来,实现自我治理、自我约束、自我发展。

七大改革优化运输服务供给质量

推进运输服务行业治理体系治理能力现代化建设,是一项需要长期坚持推进实施的战略任务。其中,加快推进运输服务供给侧结构性改革是任务重点。

按照大部门体制要求,推进“大交通”、“大服务”改革。各级交通运输主管部门要以“一盘棋”思维,形成“一股绳”合力,建立不同运输方式间协同协作、竞合融合的发展机制。

在推进出租汽车行业改革方面,始终坚持“以人为本、鼓励创新、统筹兼顾、依法规范”的改革原则和“增量带动存量改革、细分市场提升运输服务”的改革思路,加快推进改革新政的出台。

在推进道路客运行业改革方面,总方向是简政放权,研究道路客运企业经营自主权、下放道路客运班线管理权限、推行道路客运价格市场化等重点任务,激发道路客运市场活力,优化道路客运资源配置,促进道路客运转型发展。对于道路客运行业的改革,各地要积极探索创新,贵州、安徽的一些市县为促进农村客运发展,实行由一家公司或几家公司按片区经营,这是典型的“用市场换服务”的发展模式,值得借鉴和鼓励。

在推进道路货运监管模式改革方面,监管范围将改变以经营性运输来确定监管范围的做法,建立基于运输车辆总质量及相应安全风险来确定监管范围的制度;监管机制将建立基于企业运输安全风险分析与评价的全链条、闭环式事中事后监管机制,对安全风险高的企业进行持续有效干预,形成市场退出机制;并将监管重点向危险货物运输、长途干线运输倾斜,促进形成经营者安全运输、守法经营、优胜劣汰的良好机制。

在推进机动车维修行业和驾培改革方面,全面实施汽车维修技术信息公开制度,并提出今年推行计时培训、按学时收费、先培训后付费服务模式的驾驶培训机构覆盖率达50%以上,到2018年实现覆盖率100%。

在推进国际道路运输改革方面,按照“一带一路”战略的总体部署,以支撑同沿线国家的经贸往来和交流合作为切入点,加快构建与“一带一路”沿线国家互联互通的新型双多边协定体系,形成开放互联、高效有序的现代化国际道路运输体系。

从安全管理到安全治理

安全是运输生产的头等大事,是道路运输管理的首要职责。今后一段时期,必须把“安全管理”提升到“安全治理”的高度上来,努力实现从治标到治本的根本转变。

首先,运输企业从“要你安全”向“我要安全”转变。当前一些运输企业对安全生产重视不够,深层次原因就是安全生产事故的违法成本低,成本产出比不合理。今后要建立企业安全生产的考核机制,形成目标导向,建立运输企业安全生产激励机制,将企业的安全水平和市场准入、经济效益挂钩。

其次,管理部门从“要你管安全”向“我要管安全”转变。下一步,将依据国家特大、重大安全事故行政责任追究相关规定,研究制定道路运输安全监管工作规范,明晰各级交通运输主管部门和道路运输管理机构的安全监管职责、内容及要求,建立“照单履职、尽职免责、失职追责、渎职严责”的工作机制。

最后,管理主体从“单打独斗”向“协同作战”转变。以“道路运输平安年”活动为载体,以危货运输安全监管为重点,加强与公安、质监、工信、安监等部门的协同,完善危险货物运输监管机制;以城市公共交通安保为重点,加强与公安部门的协同,形成城市公共交通安保工作合力。

建设“有用、好用、管用”的运输信息化

这些年运输信息化边建边用、以用促建,作用效果不断显现,这与推进行业治理体系治理能力现代化建设是契合的。运输信息化建设必须体现“有用、好用、管用”的工作目标,今后要努力实现“四个转变”:从原来单个系统建设向建、管、用并举阶段转变;从分系统建设到综合管理服务平台整合转变;从掌握基本情况向加强事中事后监管转变;从简单数据分析向大数据应用分析转变。今后的重点工作主要分布在以下几个方面:

大力推进运政信息系统互联互通。今年要进一步加大工作力度,努力实现20个省份的互联互通,确保2017年基本实现全覆盖。

安全管理要做到全天候、全覆盖、无盲区,信息化工作至关重要。要大力推进重点营运车辆联网联控。今年部提出要实现全国重点营运车辆联网联控系统全覆盖,车辆上线率达9 0 %以上。各地要全面落实企业的动态监控主体责任,加强联网联控系统运行考核,确保车辆上线率达到年度目标。

今年,在大力推进交通一卡通互联互通方面,各地要建立健全长效投入机制,确保完成今年100个城市交通一卡通互联互通目标任务。

客运联网售票是提升运输服务水平的重要举措,也是促进行业转型升级的重要手段。在大力推进道路客运联网售票方面,各地要纳入年度重点工作,按照先省内服务、再全国联网的步骤,加快系统建设。此外,要继续深化京津冀联网售票系统建设示范工程,形成多元化投入机制,为全国提供可复制、可推广的经验。

快递运输服务合同 篇5

甲方（托运人）：

乙方（承运人）:

鉴于乙方能够为甲方提供高效、便捷的货件快递服务，甲方同意委托乙方作为承运人并支付相应费用，故双方经过平等协商，自愿达成如下协议。

一、词语释义

本合同中下列词语包括但不限于以下含义：

1.1乙方提供的快递服务指：门到门的取件及派送服务，免费的货件跟踪查询服务，有偿的标准包装服务（国际货件提供免费标准包装服务（木质包装除外））等。

1.2 投递的标的物是指：甲方指定给乙方并由乙方快递人员投递到甲方指定地点的物品，其物品为符合法律规定的独立完整包装称为壹件，并以此为快递费用计量单位。

1.3 甲方的责任期间指：甲方应承担乙方收到货件之前和投递对象或其代收人签字接受之后的货件毁损、灭失的风险。在责任期间内，在货件外包装不破损的情况下，对于货件内部出现质量问题，乙方不负任何责任。

1.4 乙方的责任期间指：乙方快递人员从接到甲方订单并取到甲方货件开始，到收件人或其代收人收到货件为止的时间。乙方应承担责任期间之内货件损毁、灭失的风险。

二、甲方的权利和义务

2.1 甲方必须保证其委托乙方投递的标的物不是中华人民共和国和国法律所规定的违禁品及法律不允许委托乙方运送的物品。

2.2 为保障甲方货件的及时准确投递，甲方在办理货件投递委托时，应当向乙方准确提供货件形状、有无特殊要求、准确的取送件地址、联系人及电话等与货件相关的信息，并对乙方提供的运输单据进行详细填写。

2.3甲方保证按合同约定支付给乙方服务费。

2.4 甲方应完成所有运单和其他清单所需文件的填写，若授权乙方完成，则甲方有义务保证向乙方提供准确及完整的信息。此外，如果甲方委托乙方投递的标的物涉及国际运输的，应自行取得出口所需的各种许可证和其他政府批文。

三、乙方的权利和义务

3.1 乙方应对甲方委托的货件进行适于运输要求的包装，特殊包装材料费由甲方负担(详见附件一《特殊包装材料费用表》)。

3.2 乙方应承担责任期间之内货件损坏、灭失的风险。

3.3 乙方应确保甲方货件的安全，检查货件的收寄规格并负责办理从发件之日起三个月之内有关货件的查询。

3.4 甲方的货件如果未能准时送达，乙方应在发现之日起48小时以内将信息反馈给甲方。

四、价格及结算

4.1 本合同所适用的价格表见附件二《快递收费标准》。

4.2派送货件的服务费每月结算一次。具体为乙方次月将上月费用汇总后凭快递单和对应金额的发票交甲方核对，甲方核对无异后20个工作日内付款。

五、对货件的查验权

5.1 在有关的国家机关依法查验甲方的货件时，承运人可以打开发件人委托运送的货件及其附带的运送文件、资料，以供检查；未经国家有关部门的批准，承运人无权单方面检查发件人委托运送的货件等。发件人必须保证其委托行为是合法的，所委托承运人运送的货件是可以合法运送的，符合运送要求以及附带的运送文件资料是准确、齐全并合法有效。

5.2如果甲方委托行为或委托运送的货件违反了法律规定，则由发件人承担由此而产生的全部的法律责任；承运人不承担由此而产生的任何责任。

六、违约责任

6.1 如果乙方提供的快递服务给甲方造成损害且甲方未在运单上注明保值金额并支付相应保费的，乙方应按以下标准给予甲方赔偿。

A．丢件赔偿

i.5公斤以内每件货件赔偿人民币贰佰元整。

ii.5公斤以上其它快递货件赔偿人民币20元/公斤(毛重)；但是，乙方负责赔偿每票运单的最高金额为人民币壹仟元整。

B．损件赔偿

i.5公斤以内货件按其实际损失的成本价值进行赔偿；但是，乙方负责赔偿每票运单的最高金额为人民币伍佰元整。

ii.5公斤以外货件按其实际损失的成本价值进行赔偿，最高赔偿标准为20元/

公斤；但是，乙方负责赔偿每票运单的最高金额为人民币壹仟元整。

C．晚件赔偿

i.乙方负责赔偿的晚件是指以下的延迟派送情况：

a.由于乙方责任，同城件延迟送货时间超过正常时间6个小时以上。

b.由于乙方责任，外埠件延迟送货时间超过正常时间3个工作日以上。

ii.符合以上2种情况的，乙方应当免除甲方当票货件的派送费，情节较为严重的按运费的2倍费用进行赔偿；但是，乙方负责承担赔偿每票运单的延误责任的最高金额为人民币贰佰元整。

6.2 甲方延误支付合同价款达90日以上，或乙方严重违反合同约定致使甲方遭受损失或合同目的无法实现的，另一方均可以书面方式通知对方解除合同。

七、合同期限

7.1 本合同自双方代表签字并加盖公章之日起生效，有效期为1年。

7.2 任何一方如欲终止本合同，应提前30日以书面形式通知对方，则本合同终止。本合同终止时，任何自然延伸的权利和义务继续有效，不受本合同终止的影响。

八、争议的解决与司法管辖

甲、乙双方同意通过友好协商来解决与本合同有关的争议；如果未能就争议的问题达成协议时，双方同意将争议提交江阴市人民法院裁决。

九、合同附件

以下作为本合同的附件，与合同条款具有同等法律效力。

附件一：《特殊包装材料费用表》

附件二：《快递收费标准》

甲方（托运人）：乙方（承运人）:

法定代表人：法定代表人：

地址：地址：

电话：电话：

邮政编码：邮政编码：

运输服务 篇6

【关键词】综合运输;运输效率;运输管理体制

中图分类号:D922.692 文献标识码:A 文章编号:1009-8283(2009)05-0236-01

综合运输是经济社会和交通运输发展到一定阶段的产物,是为防止运输方式间过度竞争和垄断,避免重复建设和不合理利用导致运输资源的巨大浪费,适应各国经济和运输向一体化发展的总趋势,而提出和发展起来的。

1 相关概念及研究成果回顾

1.1 综合运输

综合运输的内涵主要是指:铁路、公路、水运、民航和管道等多种运输方式在社会化的运输范围内和统一的运输过程中,按其技术经济特点组成分工协作、有机结合、连续贯通,布局合理的交通运输综合体。综合运输体系由三大功能系统组成:一是现代综合交通运输网络与装备系统;二是以现代信息技术与现代化管理手段为基础的安全、高效的运营与管理系统;三是充分体现市场经济规律与“用户选择-以人为本”服务准则的优质高效服务系统。

1.2 运输效率

运输效率是运输资源投入与实际有效产出的对比关系,最优的投入产出比是指以最低的投入成本把产品生产出来,投入要素在这种情况下被认为是有效率的。运输效率是运输资源利用状态的反映。运输效率包含以下几个方面的特点:(1)运输效率既有宏观层面全社会的运输资源投入产出的比例关系,也有运输行业运输资源投入产出的比例关系,还有微观企业运输资源投入产出的比例关系;(2)运输效率反映一个运输经济主体以最小的投入生产出一定水平的产出,或者在投入一定的情况下,达到最大产出水平;(3)从宏观层面看,运输资源的空间分布、部门分布能够有效的配置于最适宜的使用方面:从微观层面上看,在资源分配既定的条件下,一个生产单位合理组织这些资源,有效的利用它们,使之发挥尽可能大的作用;(4)运输系统是个动态系统,内部各种因素都是运动的,随着运输技术进步和运输需求的变化,运输供给与需求的满足程度也发生变化,对运输效率的衡量标准也要相应改变。

1.3 成果回顾

我国的综合运输研究开始于20世纪50年代中期,60年代实施了货物铁水联运,50年代中期又提出调整运输结构,各种运输方式合理分工,以及建设能源运输系统等政策措施,尤其是在1987年党的十三大报告中把加快发展综合运输体系作为今后相当长时期内调整和改造交通产业结构的基本方向,之后,我国政府运用综合运输理论指导和调控运输行业的规划、建设和管理,对促进各种运输方式优势互补、协调发展等起到了重要作用。目前我国已基本形成了较为完善的综合运输体系。相较于综合运输,我国对运输效率的研究比较滞后,开展研究也是近些年的事,相对而言薄弱很多,这一方面的研究还处于起步阶段。

2 我国运输研究情况介绍

2.1 我国交通运输结构研究

建国以来,我国经济发展经历了三个不同阶段,可以分为改革开放之前、改革开放以后至上世纪末和现阶段我国交通运输结构:改革开放以前,我国的交通运输主要由铁路和水运承担,建国至1978年,铁路和水运承担了90%以上的货运周转量和70%左右的客运周转,公路承担一定量的客货运输,这样的运输结构是由当时的经济发展水平和产业结构决定的;改革开放以后,我国经济高速发展,产业结构也发生了重大变化,我国交通运输得到较快的发展,铁路运输仍然是我国综合运输体系的主框架,但所占比重与过去相比大大下降,水运中远洋运输发展迅速,内河运输市场份额大幅度下降,公路运输的地位逐步上升,民航运输发展势头较大;21世纪初,我国还将处于工業化初期,交通运输自然带有这个阶段的特点,第一调整结构,第二铁路运输仍然是我国综合运输网络的主框架,第三公路运输所占比重将逐步提高,第四民航运输稳步增长,第五远洋运输业进一步发展,内河运输面临挑战。

2.2 影响我国综合运输效率的因素分析

影响综合运输体系发展的因素主要包括:经济发展水平、技术进步水平、地理和能源条件、信息技术和管理体制。综合运输效率的提高,在很大程度上取决于国家的综合运输管理体制,由于交通基础设施是支撑社会经济发展的基本条件,其赖以存在发展土地、岸线、空域、航道等都为政府所控制,统一的管理体制有利于集合政府力量,优化利用各种运输资源,从而为社会经济发展建立合理的交通运输基础。在我国交通运输管理体制中还存在着许多问题:(1)我国交通决策部门和主管部门之间规划、协调不畅,阻碍综合运输效率的提高;(2)各种运输方式之间无法形成合力,阻碍综合运输效率的提高;(3)在政府职能的运行方面,政府部门之间的职能交叉和重叠现象依然存在,既影响了政府的行政效率,又容易导致政府管理的无序化;(4)相关法律法规条款中,有些行政管理领域没有明确相关责任的归属,使得部分行政行为没有法律依据。

3 结语

目前我国综合运输效率的研究不能满足当前和未来经济社会和交通运输发展的需要,特别对综合运输效率定量分析,以及综合运输效率相适应的管理方面问题等。对综合运输效率的定量分析不仅是经济社会和交通运输发展的迫切需要,是可持续发展的要求,而且可以产生巨大的经济效益、社会效益和环境效益,因而影响深远、意义重大。

参考文献:

[1]孙巍.生产资源配置效率—生产前沿面理论及其应用.社会科学文献出版社.1998年.

酒店运输服务项目建设 篇7

我国幅员辽阔, 旅游资源丰富, 人民群众日益增长的多样化消费需求为旅游业发展提供了新的机遇。近年来, 我国旅游业快速发展, 但仍面临发展方式粗放、基础设施建设滞后、服务质量水平不高等问题, 必须加强统筹规划, 从改革、开放、服务、管理入手, 着力提升发展质量, 把旅游业培育成国民经济的战略性支柱产业和人民群众更加满意的现代服务业。旅游业兼具经济和社会功能, 资源消耗低, 带动系数大, 就业机会多, 综合效益好。这使我国旅游业得以蓬勃兴起, 也促使酒店行业随之迅速发展。那么酒店行业如何抓住这一机遇, 提高自身实力, 增加经济效益的同时还能够带动地方经济的发展呢?

一、我国旅游业的发展现状

现代化的星级酒店常规都是集客房、餐饮、通讯、娱乐及其他各种服务设施为一体的消费场所。随着酒店行业竞争日趋激烈, 酒店对从业人员的要求也将越来越高。同时, 随着经济的发展和社会的进步, 消费者的消费心理日趋成熟, 客人在星级酒店的消费越来越理智, 对星级酒店的要求也越来越高。因此, 星级酒店在全方位提高员工素质的同时, 有的还提供个性化服务, 以满足客人的需求, 从而吸引更多客人, 提高星级酒店的经济效益。

但这种个性化服务通常是根据客人要求随时提供超出常规的、主动的、灵活的服务, 以实现给予每位客“特殊关照”的目的。对于这种为扩大酒店效益而提出的策略, 凸显出来的弊端很多, 如客人的数量增多, 客人的要求种类、数量也会随之增加。这一方面会增加酒店的投入 (人力、物力、管理形式等) , 相对会使酒店的服务项目利用率不高, 造成人力、物力的浪费;另一方面, 客人的要求不一样, 致使每种要求的服务质量没有标准, 服务价格也没有标准, 使供需双方都达不到满意的结果, 甚至会出现弄巧成拙的尴尬局面。

目前酒店行业大多数都以提高员工的素质、提高服务的标准、打造酒店的特色为主, 总体来说没有本质的改革和创新。而中国的旅游行业也面临着巨大的考验。随着改革开放、对外贸易的往来, 科技的进步, 一部分人先富带动了更多人走入了小康生活, 刺激了国内旅游行业的发展和壮大, 并且伴随着我国成功举办2008年奥运会, 2010年上海世博会, 中国的地方特色、中国的民族文化、中国悠久传承的历史古迹等等被世界所认知、瞩目, 从而也刺激了国际性旅游业的发展, 致使中国未来的几十年都可能成为世界的旅游焦点。

二、旅游业服务与游客需求之间存在的问题

事实证明随着旅游业的迅速发展, 团体出游或个人自驾游数量剧增, 再加上奥运对外宣传中国的力度, 国际性的旅游业也迅速扩展, 就对旅游业提出了更多的要求和任务。与此同时, 也对中国的酒店服务产业提出了严峻的问题。既要保证旅客的饮食和住宿问题, 又要解决出行和泊车的问题。然而酒店运输服务项目建设, 目前中国市场还没有得到完善, 存在很多问题, 有待解决。

1. 旅行社的服务宗旨是给游客提供导游业务和导游景点和路线。

而为了实现这个服务目的, 需要有很多的附加项目, 比如提供统一的旅行方式、统一的住宿、食宿等。而这些附加的项目并不是旅行社本身的职能, 它只能通过与旅游景点当地的供应商取得联系。在这个过程中旅行社成为了中间商, 增加了旅游的成本。

2. 旅行社所有的服务项目都是在保证客户到达目的地的基础上, 以营利为目的的。

因此, 对于合作的供应商与直接服务的对象游客之间成为了第三方的关系, 酒店往往就忽视了义务和服务的观念, 从而造成游客对旅行社不满, 对地方酒店、服务形象不满的结果, 造成了永久性的地方形象误差。

3. 导游的个人行为致使每次旅游景点合作的供应

商都不一样, 使旅游景点的地方服务差距很大, 价格也各不相同, 从而导致很多游客的一次性消费, 使旅游城市失去了潜在的客户群体。

4. 随着个人生活水平不断提高, 家庭旅游和自助旅游越来越多。

由于游客对旅游城市的出行路线、住宿、饮食都能全面了解, 这就需要一个机构为其提供方便的服务。

三、改革与创新的服务项目内容

旅游行业的发展会带动酒店行业的发展, 并且酒店行业的服务项目也会刺激消费者旅游的欲望。就这样, 两个行业通过服务对象紧密地联系在一起。为了更好地开展酒店服务项目, 把握旅游行业发展带来的契机, 酒店应分析游客的心理及现实存在的矛盾, 为游客、为地方、为自身品牌做些本质的改变, 增加一些新的服务项目, 使酒店行业、旅游业和服务对象达到共赢的目的。基于以上市场存在的几点矛盾, 笔者对酒店提出增加运输服务项目, 主要的服务内容有以下几点:

1. 提供旅游包车服务。

对于团体出游, 旅行社只提供组团和导游服务, 到达旅游城市后, 所有的吃、住、行都由当地的酒店来提供, 可根据客户群体的不同要求提供不同价格的服务套餐, 彻底使旅行社得到解放, 也从根本上解决了游客和旅行社之间的矛盾。具体的服务项目包括:抵达目的地的接送业务、提供出行的路线、提供全程陪送、可根据游客的需要配备方便午餐。

酒店全权负责旅游团体的吃、住、行一体化服务, 将会解决旅行社的负担和责任, 同时可以按旅游团体个人的要求逐一满足。这样一方面能够提高地方酒店的知名度, 增强酒店的竞争优势;另一方面, 也可以达到服务的方便性、快捷性和提高顾客的满意度。

2. 提供租车业务和代驾业务。

随着我国人均生活水平的提高和汽车行业的迅速发展, 自驾游和家庭旅游计划也越来越多, 自驾游存在着自由驾驶的乐趣;家庭旅游出发点在于行动比较方便、自由, 可以随着自己的喜好游览某个城市的风光, 消除了跟团的局限性。但两者都体现出共同的缺点, 就是对旅游对象不熟悉, 对城市的道路不熟悉, 对旅游区的不熟悉, 从而产生很多不必要的麻烦。与此同时, 旅游者还得需要吃、住的服务, 就避免不了投宿酒店, 因此站在酒店的角度或是旅游者方便的角度, 酒店增加代驾业务和租车业务都能有很大的市场, 并提高酒店的服务竞争力。

3. 提供行车游览路线。

酒店可以根据当地的旅游环境, 按照季节、城市特点拟定不同的旅游路线和旅游项目, 方便旅客的同时, 还能为城市经济发展提供更好的途径, 进一步发掘潜在的游客群体。

4. 提供接站、送站业务。

为了提高运输项目建设的投入使用率, 我们也可以开展针对商务谈判的团体和个人提供接站、送站服务。

四、综述

运输服务 篇8

“十三五”的集结号吹响, 运输服务作为经济社会发展的重要载体, 是保障和改善民生的重要组成部分, 是国家综合实力的重要体现, 在推进交通运输转型发展中具有十分重要的地位和作用。全力推进行业治理体系和治理能力现代化, 是“十三五”交通运输发展的基本思路之一, 也是十分艰巨的历史任务。该如何应对这一时代命题, 考验着交通人的智慧和决心。

在此背景下, 4月10日, 由交通运输部运输服务司主办、福建省交通运输厅承办的“2016年全国运输服务厅局长研讨班”在福建省福州市应势而举。此次研讨班以“运输服务行业治理体系和治理能力现代化建设”为主题, 深入探讨推进行业转型升级、改进和提升综合运输服务水平的政策措施, 务求集睿智之言、纳务实之策、行科学之举, 在沟通和碰撞中谋改革、求创新, 进一步改进和提升自身管理和服务水平, 为擘画发展新蓝图更添浓墨重彩。

作为全国运输服务行业的品牌性研讨活动, 全国运输服务厅局长研讨班一年一次, 至今已经连续举办七年, 每次都取得累累硕果。

开班前, 交通运输部部长杨传堂对研讨班作出批示。交通运输部党组成员兼运输服务司司长刘小明作主题讲话, 福建省委常委、常务副省长张志南出席开班式并致辞, 全国运输服务行业主管部门、部属有关单位、相关科研机构负责同志等参加。

杨传堂:对全国交通运输治理体系和治理能力提出要求

杨传堂在批示中指出, 推进行业治理体系和治理能力现代化建设, 是贯彻落实党中央、国务院重大战略部署的具体行动, 是建成世界交通运输强国的重要保障, 是践行发展先行官历史使命的责任担当。

同时, 杨传堂希望研讨班成员深入学习贯彻习近平总书记系列重要讲话精神, 牢固树立和贯彻落实五大发展理念, 始终坚持“建设人民满意交通”的根本宗旨, 围绕改革创新、提质增效和便民惠民, 全面实施综合交通运输“十三五”发展规划, 统筹推进综合运输服务体系建设, 打造安全、绿色、效率、便捷、经济的运输服务系统, 不断提升综合运输服务质量服务水平, 加快推进行业治理体系和治理能力现代化, 切实增强人民群众的获得感和幸福感, 努力满足人民群众对运输服务的美好向往。

刘小明:加速推进运输服务治理体系治理能力现代化

刘小明在主题讲话中表示, 今后加快推进运输治理体系治理能力现代化的工作思路是:紧紧围绕“建立健全分工合理、权责一致的治理体系, 推进运输服务管理科学化、制度化、程序化、规范化, 全面提高运输行业治理能力和治理水平”的“一个目标”, 坚持改革驱动、创新驱动“两个驱动”, 构建法律法规和标准规范体系、运输政策体系、管理体制机制体系这“三个体系”, 实现目标重点、发展方式、管理理念、管理手段的“四个转变”。

●“六化”引领行业治理体系治理能力现代化建设

刘小明指出, 要准确把握行业治理体系治理能力现代化建设的深刻内涵, 形成一整套紧密相连、相互协调的制度安排, 概括起来就是要实现“六化”:治理导向市场化, 治理途径法治化, 治理实施创新化, 治理手段技术化, 治理行为规范化, 治理主体多元化。

治理导向市场化, 核心是要充分发挥市场在资源配置中的决定性作用。以客运市场为例, 由于对线路、车辆、运价等实行管制, 影响了企业的经营灵活性。今后需要围绕激发市场活力、发挥市场决定性作用进行系统总结, 从法律法规、发展政策、标准规范入手, 理清政府和市场的边界。要通过加快推进供给侧结构性改革, 进一步完善市场机制, 创新管理方式, 建立起与市场经济体制相适应的行业治理体系。

治理途径法治化, 核心是要坚持依法治运。要通过立法引领和推动运输服务行业改革, 做到重大改革于法有据;要坚持立改废释并举, 主动适应运输服务行业发展需要, 强化立法前瞻性, 发挥好法律对新兴业态的引领和规范作用。

治理实施创新化, 关键是要不断引入新的思维和管理方式。针对道路运输安全, 美国建立了“合规—安全—责任”的监管体系, 从违规驾驶、从业资格等7个方面, 量化分析哪些环节企业违法率较高、安全风险较大, 并按照“绿—黄—红”三级进行分类评估。根据量化分析和分类评估结果, 有针对性地采取发放警告书、加强路检路查、户检户查等分类管理措施, 提升监管效率。同时向社会披露, 要求托运人员选择“绿色”等级的企业。这些做法, 对加强运输安全监管、加强事中事后监管等方面均有借鉴作用。

治理手段技术化, 关键是要更加应用好信息技术。运输服务行业要更加重视信息化手段的运用, 通过大数据分析, 重点监管违法的运输企业和从业人员, 既能提升监管效率、监管效果, 又能降低监管成本, 减少运管机构的工作量和工作强度。

治理行为规范化, 关键是要加强管理队伍建设。要严格按照法律法规授权行使权利, 做到法无授权不可为, 真正“把权力关进制度的笼子里”。同时, 要进一步加强管理队伍建设, 增强队伍的履职能力。

治理主体多元化, 关键是要推进多方共治。要让行业协会、企业、从业者参与到行业治理中来, 实现自我治理、自我约束、自我发展。

●七大改革优化运输服务供给质量

推进运输服务行业治理体系治理能力现代化建设, 是一项需要长期坚持推进实施的战略任务。刘小明要求, 全国运输服务行业要找准找好抓手, 锲而不舍地抓落实, 从七个方面全力推进运输服务行业治理体系治理能力现代化建设, 力争到“十三五”末, 实现“服务水平、运输效率、治理能力显著提高, 物流成本、安全事故、稳定事件明显下降”的目标。

在推进出租汽车行业改革方面, 始终坚持“以人为本、鼓励创新、统筹兼顾、依法规范”的改革原则和“增量带动存量改革、细分市场提升运输服务”的改革思路, 加快推进改革新政的出台。

在推进道路客运行业改革方面, 总方向是简政放权, 研究道路客运企业经营自主权、下放道路客运班线管理权限、推行道路客运价格市场化等重点任务, 激发道路客运市场活力, 优化道路客运资源配置, 促进道路客运转型发展。对于道路客运行业的改革, 各地要积极探索创新, 贵州、安徽的一些市县为促进农村客运发展, 实行由一家公司或几家公司按片区经营, 这是典型的“用市场换服务”的发展模式, 值得借鉴和鼓励。

在推进道路货运监管模式改革方面, 监管范围将改变以经营性运输来确定监管范围的做法, 建立基于运输车辆总质量及相应安全风险来确定监管范围的制度;监管机制将建立基于企业运输安全风险分析与评价的全链条、闭环式事中事后监管机制, 对安全风险高的企业进行持续有效干预, 形成市场退出机制;并将监管重点向危险货物运输、长途干线运输倾斜, 促进形成经营者安全运输、守法经营、优胜劣汰的良好机制。

在推进机动车维修行业和驾培改革方面, 全面实施汽车维修技术信息公开制度, 并提出今年推行计时培训、按学时收费、先培训后付费服务模式的驾驶培训机构覆盖率达50%以上, 到2018年实现覆盖率100%。

在推进国际道路运输改革方面, 按照“一带一路”战略的总体部署, 以支撑同沿线国家的经贸往来和交流合作为切入点, 加快构建与“一带一路”沿线国家互联互通的新型双多边协定体系, 形成开放互联、高效有序的现代化国际道路运输体系。

●从安全管理到安全治理, 加快推进行业安全监管体系建设

安全是运输生产的头等大事, 是道路运输管理的首要职责。刘小明要求, 今后一段时期, 必须把“安全管理”提升到“安全治理”的高度上来, 努力实现从治标到治本的根本转变。

一是要让运输企业从“要你安全”向“我要安全”转变。当前一些运输企业对安全生产重视不够, 深层次原因就是安全生产事故的违法成本低, 成本产出比不合理。今后要建立企业安全生产的考核机制, 形成目标导向, 建立运输企业安全生产激励机制, 将企业的安全水平和市场准入、经济效益挂钩。

二是要让管理部门从“要你管安全”向“我要管安全”转变。下一步, 将依据国家特大、重大安全事故行政责任追究相关规定, 研究制定道路运输安全监管工作规范, 明晰各级交通运输主管部门和道路运输管理机构的安全监管职责、内容及要求, 建立“照单履职、尽职免责、失职追责、渎职严责”的工作机制。

三是要让管理主体从“单打独斗”向“协同作战”转变。以“道路运输平安年”活动为载体, 以危货运输安全监管为重点, 加强与公安、质监、工信、安监等部门的协同, 完善危险货物运输监管机制;以城市公共交通安保为重点, 加强与公安部门的协同, 形成城市公共交通安保工作合力。

●建设“有用、好用、管用”的运输信息化

刘小明指出, 运输信息化建设必须体现“有用、好用、管用”的工作目标, 今后要努力实现“四个转变”:从原来单个系统建设向建、管、用并举阶段转变;从分系统建设到综合管理服务平台整合转变;从掌握基本情况向加强事中事后监管转变;从简单数据分析向大数据应用分析转变。今后的重点工作主要分布在以下五个方面:

上图:推进交通运输行业治理体系和治理能力现代化建设, 是建成世界交通运输强国的重要保障

下图:促进农村客运发展, 推进道路客运行业改革

大力推进运政信息系统互联互通。今年要进一步加大工作力度, 努力实现20个省份的互联互通, 确保2017年基本实现全覆盖。

大力推进重点营运车辆联网联控。今年部提出要实现全国重点营运车辆联网联控系统全覆盖, 车辆上线率达90%以上。各地要全面落实企业的动态监控主体责任, 加强联网联控系统运行考核, 确保车辆上线率达到年度目标。

大力推进交通一卡通互联互通。今年, 各地要建立健全长效投入机制, 确保完成今年100个城市交通一卡通互联互通目标任务。

大力推进道路客运联网售票。各地要纳入年度重点工作, 按照先省内服务、再全国联网的步骤, 加快系统建设。此外, 要继续深化京津冀联网售票系统建设示范工程, 形成多元化投入机制, 为全国提供可复制、可推广的经验。

我国运输服务贸易竞争力研究 篇9

一、我国运输服务贸易国际竞争力的实证分析

本文选取10个主要国家的指标, 利用2006年各国的进出口数据, 通过计算显示比较优势指数, 从静态对我国运输服务贸易竞争力进行国际比较;同时计算我国1982-2007年运输服务贸易的RCA指数, 对其竞争力在这26年中的变化情况进行动态分析。

(一) 我国运输服务贸易显示比较优势指数的静态分析

由表1的结果可知:2006年丹麦的运输服务贸易RCA指数最大, 该指数大于2.5说明丹麦的运输服务贸易出口有极强的竞争力, 这与学者孙江明、苏琴 (2006) 的研究结果是一致的;韩国和希腊的运输服务贸易竞争力水平也比较高;美国的运输服务贸易出口额居世界第一, 在世界运输服务贸易中占有很重要地位, 但在竞争力方面却表现出较弱的竞争劣势, 其RCA指数只有0.78;英国、德国、法国也都类似呈现这种情况;我国2006年运输服务贸易RCA指数只有1.16, 表明其竞争力也不是很强, 这与世界贸易大国的地位是极不相称的。

(二) 我国运输服务贸易显示比较优势指数的动态分析

数据来源:国家贸易数据库, 其中我国数据来自中国国家外汇管理局, 中国服务贸易指南网http://tradeinservices.mofcom.gov.cn

计算我国1982-2007年运输服务贸易RCA指数 (见图1) 可知:在1982-1990年, 我国运输服务贸易竞争力总体上来说是比较强的, RCA指数基本上都处于1.2-1.8之间;但是1990-1999年, 我国运输服务贸易竞争力都呈现出极大的下滑趋势。虽然在1999年以后, 我国的运输服务贸易RCA指数有微弱的增长, 但是比较以往各年的数据以及比较同期其他各国的数据, 其竞争力还是很低的。其中, 1996-2003这8年的运输服务贸易RCA指数都不到0.8表明其竞争力是极弱的。

二、我国运输服务贸易国际竞争力不高的原因

RCA结果反映了各国产业竞争力的大小, 而对形成这种竞争结果的原因需要利用“钻石模型”来分析。“钻石模型”是波特提出的一个全面系统的产业国际竞争力分析框架, 他指出一国产业的国际竞争力是由4个基本要素 (即生产要素、需求条件、相关产业和产业组织) 和两个辅助要素 (机遇和政府) 动态整合而成的。

(一) 生产要素

波特把要素分成初级生产要素和高级生产要素两类。初级生产要素是既定的先天条件, 而高级生产要素是通过长期投资和后天开发而具备的, 并需要持续升级, 以保证竞争优势可以长久地发挥。从水路运输来看, 虽然我国港口数量较多, 但是港口泊位结构不合理, 港口基础设施总量不足, 极不适应远洋国际运输发展的需要。从公路运输来看, 高级公路比重小, 高速公路建设速度虽快, 但还未形成全国性的具有规模效益的路网。从航空运输来看, 机场地面设备落后, 航空运输企业拥有的大中型飞机数量较少, 与巨型化的航空公司无法匹敌, 加上经营管理人才缺乏, 航空运输企业的发展承受很大的压力。从高级生产要素来看, 现阶段的国际运输竞争力是以信息技术和网络营销为依托的, 对从业人员的要求很高, 而目前我国这类人才缺口很大, 企业内部的人才激励约束机制也不完善。

(二) 需求条件

国内市场的需求是产业发展的动力, 但是我国外贸运输服务由境外公司承运比重高而本国运输公司承运他国运输服务份额低。据调查, 我国外贸海运货物的3/4由境外船公司承运, 只有剩下的1/4是由我国船公司承运的。从公路运输来看, 也同样面临尴尬的局面, 我国公路口岸运输需求8000多万吨, 但是我国内陆汽车公司承运比重只有5.2%。

(三) 相关和支持产业

主导产业的相关产业和上游产业是否具有国际竞争力, 关系到主导产业能否降低产品成本;同时它们与主导产业在地域范围上邻近, 使得企业互相之间传递产品信息成为可能, 极大地促进企业的技术升级, 形成良好的既竞争又合作的环境。因此, 服务贸易要具备一定的竞争优势, 同样离不开相关的服务业内部各行业 (包括教育、通讯等等) 的支持。国际运输的产业链涉及面非常广, 而我国相关产业支撑力太弱, 没有引起足够的重视。主要表现在运输附属部门 (例如报关行、货物装卸、仓储、港口服务、起航前检查) 的服务水平较差, 直接影响交通运输业的劳动生产率。

(四) 产业组织

有效的组织结构是企业参与国际竞争的基本条件。目前许多国家通过兼并、收购、控股等多种产权交易方式对服务业进行大规模重组。而我国大多数的运输业基础设施建设都是依靠政府拨款, 融资方式过于单一。运输企业的产权结构也很不合理, 经营管理落后, 很多的大型运输服务企业政企不分, 缺乏竞争意识, 使运输企业的经济效益和社会效益都无法得到实现。中小型运输企业没有很好地进行整合, 经济实力和竞争能力都很低。各种运输方式之间没有很好地协作, 交通运输一体化的进程很慢。

(五) 机遇和政府

加入WTO后, 国际货物运输量大大增加, 对运输规模化、专业化发展提出了更新更高的要求, 给我国运输业的发展带来难得的机遇。但是也应该看到随着外资运输企业大举进入我国市场, 盲目竞争使得我国运输服务市场秩序混乱, 比如超范围揽货经营、压价竞争、挖人才等等。

从政府方面说, 目前关于运输行业的相关立法还不完善的, 仍然有些领域无法可依, 更多的情况是有法不依和执法不严。有些法律虽然通过, 但是其配套实施细则、规章尚未出台, 这也成了较突出的问题。同时, 国家对运输业的宏观调控力度也是比较弱的。

三、提升我国运输服务贸易国际竞争力的战略对策和建议

转变政府职能, 发挥政府在服务业发展中的协调、监管工作。同时应尽快建立符合世贸组织规则的管制体系, 加强法规建设, 建立高效、有序的管理体制。积极参与有关国际组织活动, 在国际相关规则制定上发挥更加积极的作用, 以有利于我国运输企业公平参与国际竞争。政府要和企业共建融资平台, 加强对基础设施的建设, 以及专业人才的教育和培养。

切实推进两个“联合”:一方面推进大型企业和大型运输企业的联合, 国家相关部门应鼓励大型货运企业与大型运输企业签订长期租用、包运合同, 提高我国外贸运输服务承运比重。并大力发展配套相关产业, 营造产业竞争链。另一方面鼓励大型运输企业强强联合, 对中小型运输企业进行整合。运输业应当以现有大中型骨干运输企业为基础, 通过联合、兼并等途径, 在较大范围内进行资产重组和结构优化, 提高管理水平和竞争能力, 使国内的企业向集约化、规模化方向发展。中小运输企业之间通过资源优势互补的整合, 取长补短, 形成更高层次的优势企业或业务联盟。

加快综合物流的发展, 推进港口、铁路和公路联合建设、经营的运作模式, 全面提升综合竞争能力。同时大力发展集装箱运输多式联运、集中运输等业务, 并根据我国运输业在国际市场上的地位和实际, 在产业结构调整的基础上建立我国运输企业的物流网络。

摘要：运输业的发展与国际贸易的发展是相互联系的, 但是近年来我国运输服务贸易的竞争力不断下降。文章通过计算显示性比较优势指数RCA来分析我国运输服务贸易国际竞争力, 同时基于“钻石模型”对造成这一竞争力结果的原因进行探究, 并提出相应的对策建议, 以期对我国运输服务贸易的发展有所启示。

关键词：运输服务贸易,竞争力,RCA,钻石模型

参考文献

[1]、程大中.中国服务贸易显性比较优势的定量分析[J].上海经济研究, 2002 (5) .

[2]、贾大山.我国运输服务贸易发展[J].水运管理, 2006 (6) .

[3]、于立新.开放中国航运服务贸易市场的思考[J].财贸经济, 1999 (10) .

运输服务 篇10

档案馆拥有丰富的的档案信息资源, 在管理信息、教育信息、科技信息、政策信息等收藏方面的全面与丰富是学校任何部门及其它任何社会机构所无法比拟的。部分高校档案馆却只起到了一种“藏资料阁”的作用, 其档案“养在深闺人未识”, 无法得到开发利用。档案馆的资料蕴含与社会的需求严重脱节, 以致在社会需要大量信息服务的同时, 拥有丰富档案信息资源的档案馆却地位低落, 举步维艰。

长期以来, 传统观念把档案工作看成是“谁都能干的活”, 忽略档案工作的专业性与管理者的主观能动性, 档案管理者科班出身的少, 这些都制约档案管理水平的提高、档案的整体发展以及社会的功能的发挥。因此, 要实现从上至下的思想转变, 注重人才先行的根本问题, 正确评价档案馆的职能与地位, 重视档案馆的业务建设, 做好档案的深度开发, 使档案信息更好地为社会各界服务。

在转变观念上, 最根本的还是档案管理者的观念, 要从重视档案工作转变为注重用户服务工作, 不少档案馆受传统观念的影响, 只重视档案的收集、整理、归档、馆藏等内部业务工作, 并强调这些工作是档案馆的中心工作、基础工作, 而把用户服务工作置之度外, 忽视档案的开发利用工作在整个档案工作的前哨与尺度作用。新形势下要真正实现将档案工作的重心转移到用户服务工作上来, 必须转变以下几个方面的观念:一是从重藏轻用转变为既重藏又重用;二是从简单档案资料借阅转变为既注重档案资料的借阅又开展编辑研究、参考咨询等深层次服务;三是要从静态的被动服务转变为动态的主动服务;四是从封闭型服务转变为全方位的开放型服务;五是要从为本校少数人服务转变为社会服务。

要实现档案管理者上述几个观念的转变, 必须加强职业道德教育和技能教育, 提高档案专业队伍素质, 并运用现代观念思考用户服务工作。这就要求我们不仅要学习掌握政治、经济、科学、文化方面的知识、档案专业知识, 而且要精通计算机、外语、古汉语等知识, 还要汲取我国的历史经验及国际档案界的最新研究成果, 不断创新档案工作机制, 管理手段、应用技术。从而提高档案工作水平, 使用户能够真正地掌握并利用档案资源, 直接或间接地获得经济效益或社会效益, 将自己的工作纳入社会发展的有机整体, 是档案馆走出地位低落困境的有力措施。

二、更新服务形式, 提高服务质量

档案馆的服务水平直接影响着档案馆的声誉与地位。档案馆提高自身地位, 最关键的方面还是在加强自身建设上, 提高服务质量, 是加强自身建设的首要环节, 市场经济条件下的档案馆服务工作具有商品属性, 工作人员的劳动直接创造价值。以优质的服务来赢得用户的青睐和认可, 以体现巨大社会效益的服务工作来证明自身的不容忽视, 有利于提高档案工作的地位。

提高服务质量, 首先要有良好的服务理念与服务态度。一般来说, 用户都是有求而来, 目标比较明确, 管理人员应该以热情的态度给予接待, 热心地了解读者的需要, 尽快尽好地为他们找到所需要的档案, 使用户产生良好的感觉与“下次再来”的念头。其次要提高自身的业务素质, 管理人员面对用户的需要, 要在“快”、“准”两个字上下功夫, 能为盲目的用户或带有疑惑的用户提供一定的咨询服务, 这都离不开较高的业务水平, 了解档案的分类体系, 熟悉本馆所采用的分类法和分类规则, 本馆所藏范围和所藏特点, 迅速判断出用户所需要的文件、资料的类别与位置, 尽量减少资料查寻工作所费时间, 这都是“快”、“准”的内在要求, 能为用户办实事, 满足用户需要。再次提高自身的业务水平, 搞好深度服务。根据广大用户查阅倾向提供查找资料的合理化建议, 重点用户重点服务, 开发课题跟踪服务, 把最有参考价值的档案资料, 以最快的速度提供给用户。特别是先进文化的发展具有继承性与连续性, 社会发展必须汲取前人的经验, 利用已有的成果, 总结过去的教训才能保证社会持续稳定发展。档案馆领导在聘任管理人员时应讲求技巧。改变那种认为什么人都能干好这类“收集、整理、归档、流通”等工作的错误观念。

改变服务方式, 拓展服务领域。档案文化不仅促进校园精神文化、物质文化、制度文化和环境文化建设, 而且推进经济社会的发展, 服务是档案工作永恒的主题, 努力把丰富档案资源转化为校园先进文化, 服务经济社会, 这也是时代与社会对高校档案工作提出的新要求, 同时也为高校档案馆改变落后地位提供了新的契机。现代社会是一个瞬息万变的信息时代, 档案资料与科技信息在社会竞争与经济发展中起决定作用, 地方高校档案馆 (室) 作为学校、科研机构、事业单位等单位部门资料的汇聚点, 要迅速转变服务方式, 要以本校师生为导向, 积极走向社会, 了解学校及社会各部门的不同用户及不同需求, 档案馆不仅要为本校用户提供一次档案资料, 而且要根据自身所具有得天独厚的档案信息优势和馆藏信息特点, 进行广度与深度开发、积极开展二次、三次档案信息服务, 还要面向社会开展课题跟踪服务, 将所拥有的档案资料加工整理, 编印专题信息资料, 为科研部门提供专门信息动态, 为学术研究机构提供国际国内领先水平的相关专业资料, 为领导机关的决策提供审时度势、指导全局的新思想、新观念、新方法的“前沿性”信息服务等。这些方式将自己与其它单位部门紧密联系, 使他们确认档案馆不仅是培养人才的“知识库”, 决策部门的“思想库”, 意识档案的重要性, 吸引更多的社会力量对档案馆进行精神和经费投入, 提高自己的地位。档案馆根据改革发展的需要, 开发档案信息资源, 编印《决策参考》小报, 为领导机关决策服务, 这种做法会引起各级领导的高度重视, 并得到学校的专门拨款或社会力量的资助, 求得自身的发展, 提高了地位。

三、加强基本建设, 提高服务效率

摆脱传统手工操作, 实现自动化管理, 是现代社会条件下档案馆发展的必然趋势, 是档案工作创新发展的重要环节, 也是档案馆实现现代化的重要基础措施与根本标志。实现档案管理自动化, 在档案管理的基本情况统计、档案数量统计、档案提供利用及其效果的统计、方便用户检索、规范档案的业务工作, 实现资源共享、馆际交流等方面有不容忽视的重大作用。尤其档案资源共享, 能解决因经费困难造成的资料不能开发、某些部门内部资料无法得到的问题。档案资源共享, 不仅可以增加馆藏信息量, 而且可获得那些学术价值较高档案馆未藏的非卖品, 如科研报告、会议文献、论文集和专业学术期刊等。这些非卖内部资料对高校、科研等部门作用尤其大。在档案资源共享过程中要避免盲目性, 兼顾等价或等量交换的原则, 真正达到档案交流的目的。自动化管理档案, 不仅使有限的馆藏资源发挥极大的作用, 而且有利于提高服务效率。