新型城市交通枢纽研究

关键词： 形成 设计 交通 城市

新型城市交通枢纽研究（精选九篇）

新型城市交通枢纽研究 篇1

关键词：城市交通枢纽,交通换乘平台,无污染交通方式,商业效应,网络化

1 城市交通枢纽的形成

1)各种新的交通模式的涌现为城市交通枢纽的形成提供了必要条件。

1925年全世界第一条铁路在美国建成;1963年伦敦建成世界第一条地铁;1872年第一辆正式运营的公共汽车诞生;1924年德国柏林出现第一条轻轨;2003年上海磁悬浮列车测试成功。这一个个交通史上的突破点为城市提供了多样化的交通模式,也促使一种能将它们有机重组的新型集合空间的产生——城市交通枢纽,它的凝聚作用在于发挥各种不同交通方式的整体系统效应,使城市交通模式产生质的飞跃。

2)对无污染交通方式的渴望。

交通的能耗与污染已成为全球关注的热点问题,温室气体的排放加剧了全球变暖的环境问题。煤烟型污染和汽车尾气污染已成为北京大气污染的主要来源。而城市交通枢纽作为连接城市内部交通网络与城市外部交通网络的中转平台,与轨道交通网络的衔接不仅构建了快速高效的交通模式,而且推动了城市轨道交通的发展。当更多的人选择轨道交通作为主要的出行方式,从某种程度上限制了人们对于小汽车的使用,顺应了可持续的交通发展趋势。

2 新型城市交通枢纽的几种典型模式

2.1 机场作为城市交通枢纽

机场多建于城郊,与城市内部交通网络的衔接更具挑战性。戴高乐机场的建成赋予城市交通枢纽一种全新的形象(见图1)。

机场的换乘中心位于第二空港的中心位置,它连接了一个TGV车站(包括6条TGV线),一个地下区域地铁车站(包括两条RER线)和两条连接空港的捷运车道(people mover line),使游客从机场可直接到达50多个城市。车站入口位于-6.5 m标高层,+0.9 m标高层与高架公路等高,捷运车道入口位于+1.4 m标高,而行人交通在+5.2 m标高得以解决。可见,“城市交通枢纽承载着多种交通方式于一处,但又不是简单的排列与叠加。”立体交叉的流线组织是解决问题的关键。

在上海,连接2号线龙阳路站与浦东国际机场的磁悬浮,虽然现今为观光体验而设,却证明我国也在不懈地努力之中。在香港的赤角机场(见图2),引入了快速铁路更具实际意义。

机场作为一种新型的城市交通枢纽,起到城市内外交通的过渡作用,能够高效地将外来旅客疏散到城市各个区域。

2.2 火车站作为城市交通枢纽

“人们出行方式至少涉及一种大众交通工具,这就是为什么火车站、地铁站、长途汽车站是方式间转换的最优选址。”19世纪,火车是欧洲城市间往来的主要交通工具,可以说是“枢纽”的一种开端形式。其后,公路运输优势突显,通常汽车站建于火车站附近,形成“区域枢纽”。而今,这种单纯的平面模式已经开始向三维立体的方向发展,出现了以火车站/汽车站为中心的新型城市交通枢纽。

今天上海南站开始投入使用,地铁1号,3号线的便捷换乘已经实现,完全竣工后将与火车南站在地下连成一个整体,更可换乘到L1线和18条公交线路,这是上海城市交通枢纽建设的一个重要转折点。以火车或汽车站为中心的城市交通枢纽,由于地理位置的优势,能够更合理便捷地与轨道交通网络相联系,发挥多模式交通的平台作用。

2.3 城市交通枢纽的商业效应

城市交通枢纽在发挥其交通运输功能的同时汇集了城市内外大量的人流,为商业发展提供了契机。可以说它是城市的一部分,是一个新型的城市综合体。以日本关西最大的铁路枢纽站——梅田站为例,连接各条铁路线路的地下空间形成了一个巨大的商业城。地下的人行通道联系了阪急、阪神、大丸三大百货公司,结合车站周边地区的发展,形成了一个购物、住宿、办公、会议、商务活动的中心。的确,“枢纽”是城市发展的动力。上海南站也是一个潜在的巨大商圈,包括了约70万m2的商业服务设施和40万m2的酒店宾馆用房,它的发展让人们拭目以待。

3 新型城市交通枢纽设计的关键

3.1 城市交通枢纽的网络化

交通网络上的节点可以形成“枢纽”,“枢纽”有助于网络化交通的构建。单一的城市交通枢纽并不能发挥其实质作用,相反可能产生客流过度集中,导致拥堵现象。只有位于不同网络区域内的“枢纽”相互协作联系,才能发挥其应有的效率。法国网络化的交通体系,通过TGV与RER联系了法国乃至欧洲的各个城市交通枢纽站。“欧洲之星”实现了巴黎到伦敦两个半小时的旅程。“这样的城市不再局限于空间中,而是有了距离—时间的概念。”

在深圳,罗湖口岸交通枢纽的建成完成了广深港铁路专线的接驳,连接三点的高效区域性交通网络已逐步形成。沪杭磁悬浮也正在酝酿中,将来由城市交通枢纽衔接的一个个小型的网络将不断扩展延伸,直至汇成整体高效的网络系统。

3.2 实现多模式的换乘方式

交通枢纽中集中了来自公共交通,自行车,自驾车,出租车,步行等交通方式的人流车流,如何解决各股人流车流间的冲突并提供相应的设施是关键。

1)对于行人,要有明显的出入口,提供安全便捷的行走流线。2)对于自驾车与出租车,要有专门的停靠点和足够容量的停车设施。3)对于自行车,要有专门的车道和存放处。4)综合考虑各种不同抵达方式的换乘距离,做到流线清晰,换乘便捷。从正在施工的火车南站可以看到专门的出租车港湾式扬招点,人行入口天桥和连接外环的二层车道,并在地下设南北停车场。

3.3 实现一体化运营

一票制、各种车票类型的提供能为出行者提供很大的便利,从而提高城市公共交通的服务水平与竞争力。早在1925年巴黎“黄卡”出现,它是巴黎公共交通的月票形式。现在,巴黎的铁路卡让乘坐火车的人们获得了方便与实惠。上海交通一卡通的投入使用完成了城市内部交通模式费用结算一体化,使持卡者受益匪浅。此外对于购票者来说,换乘费用统一结算更为合理。

3.4 信息提示与无障碍设计

在人流和众多交通方式汇集的城市交通枢纽中,信息的提示可以帮助人们最快地到达下一个换乘点。其中包括换乘信息和路标指示。在上海南站,多媒体导航和信息公告系统实现与市交通局信息中心、路管信息系统、铁路、公交地铁及航空部门联网,触摸式查询及和大屏幕帮助人们获取换乘信息。位于各个垂直交通和岔道的路标指示也十分清晰明确。

此外,作为一个国际型大都市的交通枢纽,无障碍设计尤其不能忽略。残疾人电梯(安装中),地面盲道等体现南站枢纽的人性化设计。

4 未来发展的可能

在中国,新型城市交通枢纽的建设让人们预见到未来交通模式的高效与便捷。枢纽的建设离不开交通技术的发展与革新。不少人认为,磁悬浮可能是我国交通发展的救星,高达500 m的时速仅用3.5 h便能从上海到达北京。在一些面积较小的国家,磁悬浮技术的开发利用可能是大材小用,而地大物博的中国却是磁悬浮开发运用的宝地。虽然建设费用相当可观,引进技术还有待完善,与原有轨道的兼容性也是争议,但是这应该是一个时间的问题,可能5年,10年,甚至更久,未来的世界会将不可能变为可能!

参考文献

[1]陆锡明.综合交通规划[M].上海:同济大学出版社,2000.

[2]潘海啸,杜雷.城市交通方式和多模式间的转换[M].上海:同济大学出版社,1998.

[3]吴耀东,郑怿.保罗安德鲁的建筑世界[M].北京:中国建筑工业出版社,2005.

新型城市交通枢纽研究 篇2

实施性规划策略探析

哈思杰

文章摘要：本文对高铁枢纽引导的城市新区存在的一般特征以及目前普遍存在的主要问题进行了分析，并从土地规划管理、规划编制、相关政策等多方面、多层次的对其实施性规划对策进行了适当的探索研究，并提出了相关的规划建议。

关键词：高铁枢纽、新区、实施、规划策略

近年来随着我国高铁的快速发展建设，大量城市也开启了高铁枢纽站点为引导的城市新区建设热潮。由于高铁站点大多远离市中心位于城市的近郊，其周边区域现状用地多为村庄、农田、林地等，从土地征收至土地出让开发有个相对漫长的时间过程，同时对于城市规划管理来说也是一个较为完整的服务体系过程。本文针对该类城市新区的普遍特征以及普遍存在的主要问题，从土地规划管理、规划编制、相关政策等多方面、多层次的对相应的实施性规划对策进行了适当的探索研究，希望能对其他相类似地区提供有意义的借鉴帮助。

1.建设用地现状特征

1.1多为城中村用地，土地权属情况较为复杂

一方面由于高铁站点大多选址于远离现状的城市中心区，其周边区域现状用地多为村庄、农田、林地等，土地权属方面也大多为村庄的集体用地，同时还包括部分小型工业企业等国有用地；另一方面由于街道、村级土地信息资料管控不严，不全或是其他历史原因，土地权属方面也会经常出现纠纷。

1.2实施建设较为迫切的同时建设周期较长

由于高铁枢纽引导的城市新区往往定位于所属城市的新的城市中心，因此地方政府往往对于该地区的开发建设期待较高。同时，从政府收储拿地到规划编制审批完成提供出让地块的规划条件、直至三通一平工程完成具备供地条件之间又存在一个相对较长的时间过程，其中各个环节因诸多不确定的因素也容易复杂多变，往往导致新区开发的时间周期进一步延长。

1.3市政基础设施建设水平普遍较低，前期投入资本较大

由于大多高铁站点选址位于城市郊区，其周边区域现状基础设施建设水平普遍较为滞后，因此在满足供地条件之前需完成包括道路、场平、管线等在内的基础设施建设，同时在收储土地前期阶段涉另及还建、拆迁以及城中村改造等各方面的补偿，因此前期阶段总的投资需求成本较大。

2.普遍存在的主要问题

2.1被征主体社会多元，缺乏有效沟通平台

在新区建设过程中首要环节就是政府拿地，按照2007年国土资源部、财政部以及中国人民银行共同发布实施的《土地储备管理办法》（以下简称《办法》），土地储备工作的具体实施，由市、县人民政府批准成立、具有独立的法人资格、隶属于国土资源管理部门、统一承担本行政辖区内土地储备工作的事业单位—土地储备机构承担。在土地征收过程中，被征主体既有城中村、区街道办、企业单位以及其他国有用地，储备机构作为市一级的事业单位，一方面目前大多数均无权采取强制性的收储方式，另一方面又无法像企业市场行为方式灵活掌握谈判条件自主决策，因此往往在实施过程中更易成为政府与各方利益主体博弈的中间人，导致各方谈判过程冗繁，项目周期延长，加剧了资金以及其他方面的压力。

2.2补偿标准缺乏足够的法律规范与社会监督，矛盾日益突出

目前土地收储过程中的核心矛盾是补偿标准问题，其中既有国有土地的收储

也有村集体用地的征储。尽管《中华人民共和国土地管理法》（以下简称《土地管理法》）、《城市房地产管理法》以及《国有土地上房屋征收与补偿条例》（以下简称《补偿条例》）等法律法规均对上述两种用地作出了相关规定，但多为原则性、指导性的规范说明，各个地方城市多以自行制定的管理办法为准。在实际征收土地过程中，由于被征主体不同、征收时间不同（或因高铁设施建设时间紧迫），补偿机制也不尽相同（如城中村的补偿标准同一般旧城国有土地征地补偿标准），补偿标准往往成为难以有效控制的谈判筹码，导致征收单位与各方主体矛盾日益突出，征地拆迁周期也随之延长。

2.3资金成本较大，收益率难以保障

由于新区建设征地范围较广，土地储备机构需要通过花费巨额成本用于前期的土地收储以及补偿。按照《土地储备资金财务管理暂行办法》，目前土地储备机构的资金来源大致可以归纳为以下主要三个方面：一是政府财政拨款；二是银行及其它金融机构贷款；三是土地出让收益资金以及相关的利息收入。在目前各个地方城市均在大力投入城市基础设施建设的背景下，土地收储所需资金多主要依赖于银行以及其他金融机构的贷款，使得土地收购储备机制运行过程中存在着一定收益风险。另外，土地储备机构资金的运行也存在一定问题，一般须有土地储备机构先将土地出让所得出让金上缴财政，再由财政核算后返还给土地储备机构，其中行政审批过程无形中又增加了资金财务成本，降低整体收益。

2.4不确定因素较多，规划难以落地

从各个地方政府对于高铁枢纽地区的期望定位来看，其规划编制大多经历了多轮国际招标以及专家评审阶段，其规划成果体现了高标准、高定位、高质量。从城市规划角度来看，政府储备机构统一收储供地对于规划的实施也具有积极作用。但是由于新区建设涉及相关城中村还建选址以及其他相关补偿等不确定的因素，一张蓝图似的规划成果已不能完全适应其建设发展需求。同时，某种意义上来说一个机构集规划编制审批、储备、出让于一身，其中既有征储盈利的任务，又兼有保障社会公共服务设施建设的责任，两者之间的矛盾再加上储备机构资金方面的巨大压力难免导致有损社会公益的事情发生。

4.实施策略

4.1构建市级协调统筹专班，开通绿色通道，提升行政效率

由于收储工作涉及面广，协调难度大，需得到地方政府建委、房产、城管、民政、区政府等相关单位的支持和配合，建议通过成立市级统筹协调单位，定期召开协调会督办进展，提升行政效率。同时，建议国土规划管理部门开通绿色服务通道以进一步加快行政审批程序，节省时间乃至资金成本，如对于相关还建用地的规划审批手续等。

4.2加强补偿标准的透明化、公开化，加强社会及行政监督

在目前国内关于补偿标准相关法律法规不尽完善的情况下，建议一方面由各地政府进一步规范管理办法，完善补偿机制，做到补偿标准有法可依、有法可循、标准统一；另一方面则通过加强土地储备制度的规范化、制度化建设, 积极推行土地储备工作的信息公开制度, 赋予土地关系人应有的权利, 使之拥有充分的知情权和参与权, 建立公开、公正的征地程序，以此来减少收储双方相互之间的矛盾。同时，建议借重传播媒介的舆论监督, 使土地储备行为始终置于全社会的关注之下，保障公共利益不受损害。

4.3独立储备机构，规避利益矛盾

由于储备机构隶属于土地资源管理部门，在当前两规合一、三规合一的背景下，其上级管理部门集规划编制、审批、土地储备、出让于一身，既有为政府财政盈利的任务又需保障公众利益不受侵扰，而在当前地方政府财政普遍紧张的情况下，国土规划管理部门的利益主导难免不受干扰。因此，建议成立独立的储备机构与市级平级或直管储备机构，同时禁止土地储备部门参与任何经营性项目开发建设活动，使其与国土规划管理部门的责任分离，储备机构更多的按照政府发展计划以及城市规划目标有针对性的收储土地用于城市更新以及开发，而国土规划管理部门则更多地依从法律法规实施监管，由此更有效的发挥土地储备制度最根本的作用。

4.4加强规划弹性控制，创新编制审批程序

首先是建立长期的服务机制及责任部门，一张蓝图似的成果管理已不适应当前发展需求，规划需要随时对于实施过程中新的矛盾提出相应的解决方案，建议可通过定期成果维护的方式分阶段清理积累的规划调整意见，并通过地方相关审查制度对其逐一论证研究，同时通过成果公示保障公众知情权。再者，为维护规划成果的法律效应，避免频繁调整规划内容，建议规划成果加强弹性与刚性内容研究，如划分弹性控制区与核心控制区，对新区作为核心功能的区域提出刚性控制要求，一般情况下不予调整更改，甚至可要求带方案出规划条件以严格管控落实该区域的建设目标；而弹性控制区则需加强用地性质的兼容性，以及相关公用设施的虚线控制等，以便于未来地块开发建设的灵活性。

5.结语

城市规划作为土地价值的再分配工具面对的是各种利益之间的博弈，如何减少矛盾实现理想目标，往往并非决定于规划作为技术手段是否科学，而是更多以及更深层次的取决于上层建筑。契合我国相关政策制度的不断深化改革，城市规划也需更多的从根源寻求转变方向，以适应我国新的社会发展需要。

参考文献

李强，崔健．关于《土地储备管理办法》的政策解读，厦门大学出版社，《厦门大学法律评论》第十六辑，2008(12)：074—096．

张玉阳．从“新拆迁条例解读”我国征地制度的改革趋势》.商业时代，2011（35）．

顾秀莉．“两规合一”背景下的土地储备规划编制初探——以上海浦东新区近期土地储备规划为例.上海城市规划，2004(4)：5—8．

黄海．我国土地储备机构的角色分析.国土资源导刊，2006(2)：26—27．

城市公共交通枢纽布局规划研究 篇3

交通枢纽 (transportation junction) 是两种以上运输方式交会并能办理客货运输作业的各种技术设备的综合体。一般由车站、港口、机场和各类运输线路、库场以及运输工具的装卸、到发、中转、联运、编解、维修、保养、安全、导航和物资供应等项设施组成, 是综合运输网的重要环节。

1城市交通的特性

城市交通问题是长久以来发达国家一直为之困扰的问题。80年代以来, 我国城市的社会活动和经济贸易繁忙, 城市交通以空前的速度增长, 旧的道路交通设施已经无法适应当下社会的需要。目前, 大城市的交通问题非常严重, 如果还不能得到有效解决, 必将威胁我国经济的可持续发展。

1.1汽车拥有量激增, 近年来大城市机动车增长飞快。客车、轿车以及摩托车每年以15%左右的幅度在增长。据研究数据表明, 当机动车年增长率超过20%时, 必会导致当年以及随后几年城市交通的恶化。

1.2道路面积不足, 一直以来, 我国城市人均道路拥有面积一直处于较低水平, 虽然近年来道路建设速度加快, 但仍不及每年20%的交通量增长。

1.3公共交通日渐不行, 到现在为止, 我国多半大城市的主要公共交通工具仍是公共汽车, 只有少数大城市拥有较为完善的地铁公交系统, 公共交通并未行使到其应有的功能。

1.4交通管理水平差我国大城市交通管理的现代化设施较少。由于设施不足, 管理漏洞大, 交通事故较易发生。

1.5缺乏整体发展战略, 城市交通建设的各个环节都是密不可分的, 要综合平衡各个方面的因素, 当下出现的城市交通问题里, 其中很重要的一点便是缺乏整体交通战略和规划。

2如何建设公共交通换乘枢纽

如今, 各大城市的建设都在如火如荼的进行着, 交通线路的拓展与延伸, 交通方式的多元化发展, 以及人们出行范围的扩大。这都要求必须要有相应的公共交通枢纽与之配套。而一个完善的公共交通换乘枢纽的建设当符合以下几点。

2.1提升公共交通竞争力

就蚌埠而言, 公交线路繁多, 且线路较短, 往往去一个较远的地方多次换乘。公交换乘枢纽要尽可能的方便乘客换乘, 减少出行换乘次数, 缩短乘车时间, 提升公共交通的竞争力。

2.2增强公交运营线路的应变能力, 大城市公交换乘枢纽要有利于优化、调整公共交通线路, 优化整合现有线路, 增强公共交通运营线路的应变能力, 提高运营效率。

2.3要能进行各种交通方式的转换

大城市公共交通换乘枢纽是城市对外交通和对内交通的衔接地点, 是实现各种交通方式转换的场地。从外地来到某市的乘客, 通过公共交通换乘枢纽进行车辆换乘, 要能够快捷安全的到达目的地。这就要求换乘枢纽布局要合理、规模大小适度, 能节省换乘时间, 保持交通出行的不间断性。

2.4连接城市各功能分区, 大城市公共交通换乘枢纽要能快速有效的连接城市各功能分区。如一个城市的火车站、汽车站等, 及时有效的疏散客流, 为合理地建设城市交通创造条件。

2.5节约建设用地, 公工交通换乘枢纽要充分利用地面和地下空间, 建设多层立体式停车场、安排商业服务等建设项目, 既要实现土地的合理综合利用, 又要为乘客和公共交通枢纽附近的民众提供服务, 为节约城市用地创造条件。

3总结

城市的发展形态可直接影响公共交通枢纽在城市中的空间布局和地位, 城市的功能分区及土地利用的不同则导致土地利用强度、客流量、流向及交通吸引点的不同分布, 这都将对枢纽的布局起到决定性的作用。而且因为各交通方式都有它们各自的特点和适用范围, 所以怎样处理好各种交通方式的有效衔接, 使其发挥各自的优点并且能够满足出行者的需要, 决定了公共交通枢纽的规模大小和布局方式。与此同时, 公共交通系统里的交通方式越多, 各种方式之间可能会产生的换乘次数和线路的交叉点就越多, 也会对公共交通枢纽的数量和布局、规模产生影响。城市的近远期建设规划对公共交通换乘枢纽的选址有决定性的影响。在城市交通网络建设规划布局方案确定下来后, 城市交通发生点与吸引点也就随之被确定, 大部分的客流量分布与客流方向被确定, 这样也就确定了公共交通换乘枢纽的位置分布方案。而同时城市的发展形态也将对公共换乘枢纽的位置确定具有一定程度的影响, 例如城市如果是同心圆式的圆状发展形态, 这种形态是就市中心和居民区为核心, 有规则地向外逐步发展, 城市的客流量多半均匀地分布于城市道路上, 道路网多为方格式及环形放射式。因此城市对外公共交通换乘枢纽, 应在城市边界布置;但城市如果是带状发展形态, 城市发展受到自然条件或人工条件限制, 城市纵向出入口干道交通压力大, 横向交通易分散, 形成不了大的车流, 公共交通枢纽多设立在纵向端。城市规划对换乘枢纽的选址起着决定性作用, 而反过来换乘枢纽的建设对城市的发展也有着反作用, 公交换乘枢纽对城市发展方向的影响主要是通过改变公共交通枢纽周围的土地利用形态来实现的。公共交通换乘枢纽建成后, 周边地区交通便捷性提高, 入住人口快速增长, 同时带动周边的经济发展, 土地不再是简单的居住或种植, 以公共交通换乘枢纽为中心其周边的地区在整个城市的地位将变得不同。多个城市的建设经验表明, 不少城市繁荣地区是以高铁站、地铁换乘中心发展而来的, 许多城市的公共交通换乘枢纽所在的地方逐渐发展成为城市的小中心。

综上所述, 公交换乘枢纽选址与城市布局是密不可分的, 相互依存的, 在规划公共交通换乘枢纽布局与规模阶段, 必须注意公共交通换乘枢纽选址和城市建设布局的协调性。

参考文献

[1]沈建武, 吴瑞麟, 编.城市道路与交通[M].武汉大学出版社.

[2]毛天梅, 编.城乡公交一体化枢纽站选址模型及应用[J].武汉铁路职业技术学院.

[3]张岩铮, 编.城市综合交通枢纽一体化设计研究与实践[D].大连理工大学.

城市交通枢纽换乘分析与评价 篇4

随着我国城市交通需求和交通供给之间的矛盾日趋尖锐,为缓解大城市客运交通车辆拥挤、车祸频繁、污染严重的`严峻局面,应当时枢纽换乘衔接加以分析与评价,建立高效、安全的交通运输体系.通过分析换乘衔接建设策略和方法并对枢纽换乘衔接做出综合评价,构建城市客运交通换乘衔接的综合评价指标体系,运用AHP法对城市客运交通换秉枢纽进行评价.

作 者：范璐 FAN Lu 作者单位：长安大学经管学院,陕西,西安,710061 刊 名：交通科技与经济 英文刊名：TECHNOLOGY & ECONOMY IN AREAS OF COMMUNICATIONS 年，卷(期)： 11(1) 分类号：U491 关键词：交通枢纽   交通换乘   层次分析法   系统工程

浅议客运枢纽交通组织研究 篇5

随着我国社会经济的快速发展和城市化进程的不断瑞金, 道路交通事业取得了长足的进步, 但运输枢纽规划与建设的滞后严重影响着综合运输网络整体效益的发挥, 制约着运输方式的交通网络的交汇点, 城市客运枢纽规划、设计、建设的合理与否, 直接关系到城市客运交通系统中各种交通方式的衔接配合以及功能的充分发挥, 关系到城市交通系统的整体运作效率, 合理高效的客运枢纽规划与设计是改善和提高城市客运交通系统运输效率乃至整个城市交通综合运输效率的重要因素之一。城市客运枢纽是一个实现交通功能转换的场所, 是城市对内、外交通的结合部。其负担着长途、短途和城市内部交通的客流转换的任务。城市客运交通枢纽在城市客运交通系统中的作用, 犹如交叉口在城市道路网络中的作用, 是城市客运交通系统的瓶颈, 是解决城市客运交通问题和提高城市空间资源有效使用的关键之处。

在传统的5种运输方式中, 公路运输以其机动、灵活的特点, 在人们出行中扮演着重要的角色, 在国民经济中占有重要地位。公路客运枢纽是公路旅客运输上的节点, 是道路运输系统的重要组成部分, 是城市客运枢纽的一部分, 利用科学的方法对枢纽交通组织进行研究, 能够有效发挥公路主枢纽的各项功能, 对于促进区域经济的持续、快速、健康发展具有重要的意义。它对外代表公路运输业开展客运业务经营活动, 直接为旅客服务;对内负责运输车辆的组织喝运用, 合理安排人力运力。它是客运生产计划的执行者, 即是生产单位, 又是服务部门。担负着组织生产、为旅客服务、管理线路和传输信息等服务。

2 研究意义

城市客运枢纽是城市客运交通系统中的关键性环节, 是不同运输方式的交通网络的交汇点, 是客流集散、换乘的场所。在城市交通复杂的大系统中, 城市客运交通系统是最主要的组成部分, 与城市功能关系最为密切, 影响最大, 也是城市交通中最复杂多变、面临的矛盾和问题最突出的部分。客运枢纽往往是交通系统的瓶颈, 是各种交通方式与客流联系的咽喉部位, 对各种交通方式组织不当、对行人和旅客引导不合理容易造成交通拥挤和混乱。

特别是以前, 我国在建设客运交通枢纽的时候没有考虑交通组织的问题, 以及管理体制等多方面的原因, 以至于我国不少的客运枢纽布局分散、停靠场地不足、人车混行、流线交叉、与各种交通方式协接失调、拥挤不堪、交通组织较混乱。客运枢纽的高校运行, 在于枢纽停车场、公交站点、公交线路及人行通道的人性化、合理化布局与组织设计。在火车站、汽车站这种大型客运枢纽中, 停车场及公交站点、线路的合理布设, 出租车及社会车辆的合理管理, 会大大减少客运场站内以及场站外的站前广场上的车流、人流的拥挤、使乘客快速有效的完成换乘;同时, 便利的人行通道系统及指示标牌将会更加清晰地引导乘客在最短的时间内换乘所需要的交通方式, 以减少乘客在站内停留的时间。以加快枢纽交通流集散速度和提高旅客满意度为准则, 进行城市客运枢纽的交通组织研究不仅对在建枢纽有指导决策作用, 而且对已建枢纽有调整优化的作用, 因此, 对客运枢纽交通组织进行研究是十分必要的。

3 国内外研究现状

3.1 国外

目前, 国外发达国家客运枢纽已经从地面空间向地下空间发展, 为方便旅客换乘, 减少旅客步行距离, 客运枢纽设置各种步行通道等将旅客和换乘交通方式之间连接起来, 实现不出站换乘;在客运枢纽区域, 把社会车辆和出租车与客运枢纽相连接;把枢纽交通和城市轨道交通一体化考虑, 成为一个统一的整体, 形成立体的交通网络。可以看出, 国外在进行客运枢纽交通组织时, 主要考虑了各种交通方式在客运枢纽的布置、进出流线组织和乘客的便捷换乘。

3.2 国内

国内在枢纽规划上的研究起步相对国外较晚, 研究内容页集中与枢纽场站的布局优化方法、枢纽规模的预测方法、枢纽布局的评价方法、枢纽的运营及体制建设, 对客运站的交通组织问题的研究较少。

近年来, 我国很多大城市都意识到交通组织在客运枢纽中的地位, 相应的以交通组织为前提建设了许多大型客运枢纽, 运行效率良好。枢纽是城市综合客运体系中各种交通方式衔接的关键, 也是居民出行的重要节点。有效的协调城市客运枢纽设施与客流之间的关系, 合理组织衔接各种交通方式, 能够提高枢纽运营效率和城市居民的出行水平, 从而加速交通现代化并实现其可持续发展。但是, 目前国内对客运枢纽的交通组织研究集中于对火车站的旅客换乘、枢纽多功能化和一体化研究, 使乘客在不用走出枢纽就可以完成不同交通方式之间的转换, 对公路客运枢纽的交通组织研究还很少。随着人们对交通的需求日益旺盛, 作为交通的重要组成部分, 公路客运枢纽呈现出了越来越重要的作用, 其研究显得也越来越重要。

摘要：城市客运枢纽是一个实现交通功能转换的场所, 是城市对内、外交通的结合部。其负担着长途、短途和城市内部交通的客流转换的任务。本文对客运枢纽的作用和研究意义进行了分析论述, 并对比了我国在此研究领域与国外发达国家的差距和不足。

关键词：客运枢纽,交通组织

参考文献

[1]彭辉, 朱力争.综合交通运输系统及规划[M].成都:西南交通大学出版社, 2006.

[2]刘有军.大型交通枢纽的交通影响分析[D].武汉:华中科技大学, 2000.

新型城市交通枢纽研究 篇6

关键词：城市轨道交通,综合交通枢纽,换乘

1 城市轨道交通综合交通枢纽存在的问题

1.1 停车场所数量短缺

在小汽车飞速发展的今天,市民采用自行车换乘城市轨道交通(Bike+Rail以下简称B+R)换乘出行的数量依然庞大,而B+R停车场无一例外的超负荷运转,严重供不应求。城市内每个地铁站点附近都会有很多甚至与停车场容量相当的自行车无序停放在出入口周围,严重影响城市交通及市容。

1.2 停车空间混乱

通过对沈阳市自行车停车场的现状调查发现存在以下问题:一是自行车停车场建设多属于地铁后续补救建设,缺乏与轨道交通布局的合理匹配;二是停车场的布局比较混乱。据调查很多自行车停车场位于建筑物或者路边的边角地带,缺乏统一的区域管理,给人一种不安全感;三是自行车停车场缺乏统一布局规划,缺乏战略性布局考虑。

1.3 交通换乘空间组织低效

人们选择自行车的主要目的在于避免城市道路的拥堵,随着城市私家车数量的不断增加,自行车成为缓解城市交通拥堵的重要途径,但是基于频繁的换乘使得自行车出行被打折扣:首先沈阳市B+R停车场的选址与地铁出入口的距离没有超过100米,这样很容易造成自行车的停放影响地铁出行人,进而引起出行混乱;其次B+R停车场与自行车车道关系不明确,影响换乘效率。例如B+R停车场一般只设置一个出入口,而且出入口只考虑停车场与自行车道之间的关系,却没有考虑与地铁出口的关系,结果直接影响换乘的便捷度,导致为数不少的自行车无序停放在地铁口周围而提高换乘效率。

1.4 停车空间安全性、舒适性较差

影响自行车停车场使用效益的最主要原因就是:一是安全性不高。根据对自行车使用者的调查,很多人都有自行车存放丢失的现象出现,尤其是自行车停车场一到晚上就没有专人看管。另外自行车停车场的安全设施也不到位。例如自行车停车场的管理设施只是简单的几个柱子,作为围挡,这样影响自行车的安全;二是停车场空间设施舒适性差。很多停车场属于露天,没有进行防雨措施。另外自行车停车场缺乏便民服务设施,例如一旦自行车没有气之后,不得不推着自行车走几公里去寻找自行车维修店,从而影响人们选择自行车出行的积极性。

1.5 附属空间相对缺失

现有的B+R停车场的附属空间相对缺失,大部分只是满足基本的停车和换乘需求。目前B+R停车场可见的唯一附属设施就是小卖店,属于私人经营管理,此外并无其他附属空间。根据出行者需求,B+R停车场需要逐步完善,加入早餐铺、小卖店、报刊点、自行车维修点、电池回收等设施,完善停车场附属空间。

2 城市轨道交通综合交通枢纽自行车停车场建设原则

2.1 设施服务要以高效为原则

由于自行车设施服务的对象主要学生以及广大职工,因此设施服务要立足于服务对象提供全面系统的服务,以此让换乘者意愿接受服务。

2.2 设施服务以安全为原则

由于大城市自行车丢失现象非常普遍,因此为换乘者提供安全的自行车保存服务是提高换乘者存放自行车的关键因素,因此在自行车停车场的建设一定要以安全作为首先原则,当然安全不仅体现在自行车的保管上,而且还要体现出对换乘者人身安全的考虑,避免出现拥堵等现象。

2.3 设施服务以轨道交通布局相一致原则

自行车停车场的建设服务要紧紧与轨道交通布局相一致,把握客流规律。同时也要考虑当地的实际经济情况,例如需要满足城市观光者以及旅游者的出行需求,为其提供专业化的服务。最重要的就是在停车场提供自行车维修等便民服务,以此提供其存放自行车的积极性。

3 城市轨道交通综合交通枢纽自行车停车场优化措施

3.1 政策措施

换乘点的选址必须要满足人口密度大、商业集中、居民区较多的集中地点,这样才能真正实现便民的服务,才能优化交通布局,但是土地资源在大城市非常稀缺,商业价值非常大,然而换乘站点属于公益性的基础设施,因此基于利益与公益的考虑必须要依靠国家政策的支持:一方面政府部门要出台专门的政策规定,给予一定的用地建设财政补贴;另一方面政府要支持轨道建设,将自行车停车场建设作为重点辅助基础设施建设。

3.2 收费措施

自行车停车场建设在遵循公益性的同时,也要通过经济杠杆实现资源的合理分配,因此需要在收费手段上入手:一方面自行车停车场建设者需要根据具体的客源情况制定科学的收费标准,当然收费标准必须经过物价部门的批准;另一方面管理者也要实行差别化的收费模式,通过收费差别控制换乘者的流量。实践表明收费标准的大小与换乘者的换乘积极性有着很大的关系。

3.3 技术措施

管理技术决定着管理质量,在自行车停车场的管理过程中要加强先进技术的应用:一是要将先进的自动计费技术应用自行车停车场管理中,以此实现计算机的自动计费,通过自动计费不仅降低漏收费的现象,而且还提高了收费效益,减低了人为造成拥堵的现象;二是增加防盗技术。为避免自行车的丢失,可以采取先进的防盗技术,通过与公安系统的联网,有效的打击自行车盗窃分子。

3.4 法律法规

任何设施的建筑必须要有明确的法律法规,因此大连市要基于城市轨道发展需要出台相应的法律法规,规范自行车停车场运营方式、明确收费标准以及规范自行车停车场管理职权等,以此做到有法可依,实现换乘站的良好运营。

4 对沈阳市城市轨道交通综合交通枢纽的建议

4.1 实施公共自行车系统

学习国内外其他城市公共自行车系统建设经验,建设沈阳市公共自行车交通系统、倡导绿色出行方式,对于解决城市轨道交通出行“最后一公里”问题、落实“公交优先”战略、缓解“行路停车难”,对于推进节能减排、保护生态环境、打造“绿色沈阳”,对于建设健康城市、提高人民健康水平,具有十分重要的意义。

4.2 增加城市轨道交通综合交通枢纽自行车停车场规划和建设

城市政府部门要制定《城市轨道交通站点换乘设施配套规划标准》等相关保障性文件,在规划城市轨道交通建设时,要重点考虑站点停车场设施的建设及功能,以满足居民换乘需要。新建城市轨道交通车站及换乘枢纽要为自行车提供足够的停车空间和方便的停车设施。

4.3 加强城市轨道交通综合枢纽自行车停车场管理

基于沈阳市城市轨道交通综合枢纽建设的现状,加强自行车停车场管理必须要从多方面入手:一是政府层面要从制度建设、收费标准等入手,规范自行车停车场的管理。例如政府部门要加强对自行车停车场的监督管理,对于违规收费的行为要坚决给予制止。另外也要组建专门的自行车停车场管理机构,以此指导其日常工作;二是自行车停车场运营机构要加强对自行车停车场的维护与维修,及时修护停车场所存在的安全隐患。同时也要规范其管理,做到文明管理。例如自行车停车场管理人员要规范着装等;最后社会公众也要加强对自行车停车场的监督,对于发现存在违规的行为要打举报电话,以此规范其管理行为。

参考文献

[1]张临辉,李朝阳,李俊果.香港轨道交通枢纽简析及启示[J].城市轨道交通研究,2011,(1):1-15,19.

[2]董红彦.大城市自行车与轨道交通衔接换乘研究[D].西安:西安建筑科技大学,2015.

重庆江北国际机场综合交通枢纽研究 篇7

关键词：机场,综合交通枢纽,交通方式,换乘

1 工程背景

重庆地处中国内陆之西南，位于长江上游，是中国四大中央直辖市之一，也是国家规划的中西部综合交通枢纽之首。由于铁路、公路、水运交通受到地理环境、地理位置等客观条件的限制，航空运输和机场建设对重庆直辖市占有极其重要的地位。

自1990年重庆江北机场建成以来，航空业务量持续高速增长。2010年重庆机场年旅客吞吐量已达到1 580万人次，货运吞吐量达到19.5万t，飞机起降达到14.57万架次。重庆机场刚于2010年年底扩建完成，目前拥有东航站区20万m2航站楼和两条E类近距离跑道，设计年旅客吞吐量仅能满足1 600万人次，已不能适应机场快速发展的需要。除此之外，机场外部交通仅依靠一条与地方共用的高速公路连接，这也渐已成为制约机场高效运行的瓶颈。针对重庆机场特点，全面提升机场内外交通资源，打造以重庆机场为核心的综合交通枢纽已刻不容缓。

2 规划理念

2.1 总体原则

根据2010年民航局和重庆市政府联合批复的《重庆江北国际机场总体规划》，重庆机场近期定位为区域性枢纽机场、远期发展为大型复合枢纽机场。

总规明确重庆机场近期2020年按旅客吞吐量4 500万人次、货邮吞吐量110万t;远期2040年按旅客吞吐量7 000万人次、货邮吞吐量300万t进行规划控制。总体格局按照“南客北货”原则，布局四条平行跑道、东西两个航站区，外围交通为“三横四纵”，建设成为西南地区国际一流的复合枢纽机场。

2.2 规划思路

1)重庆江北国际机场综合交通枢纽应与机场总体规划、重庆市城区总体规划一致，与区域路网、城市轨道交通和高铁网络的规划相协调。

2)从旅客角度思考问题，坚持以人为本，减少换乘步行距离，为旅客提供快速、舒适、便捷的综合交通换乘体验。

3)多种地面交通方式与机场功能区有机结合在一起，形成一个共同的建筑结构，进而与城市公共交通体系结合在一起，共同为旅客提供服务。

4)借鉴国内外先进经验，选用目前世界上先进的交通方式与机场相结合。

5)科学预测各类交通方式流量，科学合理的确定建设规模，并按照一次规划、分期建设的原则实施，减少不必要的浪费。

3 机场引入的交通方式

1)重庆江北机场距离市区18 km，属于距离城市较近机场。且重庆市按照“一市一场”原则进行规划，即在重庆市主城区仅设一座民用机场，这都使重庆江北机场具备了打造城市综合交通枢纽的条件，必须同时引入多种交通方式，实现快捷机场综合交通的目标。

2)传统中航空与城市交通方式之间的转换通常采用机场交通车、出租车、私家车。规划建设机场专用高速公路到达东航站楼，在楼前车道边设置机场交通车和出租车等候区方便旅客进出航站楼，在楼前综合换乘中心设置室内停车楼供各类车辆停靠等候。

3)重庆机场作为地区枢纽机场，有相当大一部分客流来自重庆周边区县甚至四川、湖北、贵州等地区。引入长途汽车站进入楼前综合交通换乘中心可为这部分旅客提供方便，并提升重庆机场服务品质。

4)参考香港、上海、北京等城市机场建设运营的经验，引入机场的城市快轨交通可以实现点到点快速大流量运输，能有效节省停车场地占用面积，减小航站楼车道边和机场专用高速公路交通压力。

5)近年来中国高速铁路的发展十分迅速，在时速250 km以上高铁的联系之下，城市与城市之间的空间感大幅压缩。重庆机场除了能吸引重庆市区自身的客流外，同时辐射到川东、川北及黔北地区。引入高速铁路进入机场将极大提升重庆机场的辐射区域和枢纽机场的价值。

4 多种交通方式快速换乘

由于机场综合交通枢纽在有限的空间内聚集了多种交通运输集散方式，应结合各种交通方式自身的特点，充分利用空间优势对其进行有效组织，保证旅客在机场综合交通枢纽快速完成换乘，获得良好的换乘体验。

4.1 强化航站楼与楼前多种交通方式的结合

通过任何交通方式到达机场的旅客都会与航站楼发生联系。出发旅客在到达机场后需进入航站楼才能进行旅客登机服务流程;而到达旅客走出航站楼后才面临选择何种交通方式进入市区。提高航站楼陆侧车道边效率成为旅客快速实现交通方式转换的关键。在规划上主要采取以下方式实现:

1)航站楼采用出发、到达旅客车道边分层设计的方式来提高车道边运行效率，减少楼前车辆拥堵。结合航站楼自身流程设计方案，国内到达和国际到达继续采取分层设计的方式进一步分散人车流。楼前车道边设置9条车道和多条岛式下客带，可使车道边有效长度成倍增加。

2)航站楼与楼前综合交通枢纽之间有较宽车道边阻隔，旅客步行通过到达停车场或轻轨站、高铁站均需步行较长距离，且人车交叉影响安全和车道边运行效率。为解决此问题，在航站楼和楼前综合交通枢纽之间规划旅客专用通道，上设自动步道，旅客通过专用通道零步行距离即可进入航站楼，再利用航站楼内各种垂直交通设施到达各楼层。

3)轨道站和地铁站位于相对标高较低的地下层，且这两种交通方式存在运输能力大、人流量集中的特点，容易在短时间内造成拥堵。在地下站厅层设置专用通道，出发旅客通过轨道交通到达楼前综合交通枢纽后直接通过该地下通道到达航站楼地下层，再利用楼内垂直交通设置到达出发层。部分航班安排在卫星厅的旅客可直接利用地下层值机安检设置完成登机出发流程，通过设在地下层的APM捷运系统到达卫星厅候机，彻底缓解楼前交通压力。

4.2 打造立体空间换乘枢纽

楼前综合交通枢纽内的交通方式非常多，若全部采取平面布局，则有些交通方式必然距离航站楼前车道边非常远，无法实现快速换乘的目标。

结合重庆地形地貌特点，充分利用立体空间优势，将多种交通方式在同一个“点”有机结合起来成为关键。

1)

机场专用高速路连接航站楼前陆侧车道边，围合成一个梨形，航站楼综合交通枢纽就位于梨形区域内，所有交通方式均集中该区域内，最大限度减少旅客步行距离，实现航空和地面交通无缝衔接。

2)自驾车和出租车。

作为传统交通方式的自驾车、出租车必不可少。根据预测数据，在楼前综合交通枢纽最上部楼层设置20万m2多层停车楼。到达车流通过机场专用高速进入楼前立交后规划专用车道进入停车楼，提前实现车辆分流。停车后旅客可通过专用步行通道进入航站楼。

在项目前期停车楼没有饱和使用时，可将出租车等待区安排在停车楼内。

随着车流量增加，后期可在楼前综合交通枢纽外稍远处地面另外设置出租车等待区。

3)长途汽车站和机场交通车。

在楼前综合交通枢纽内核心位置按一级站标准规划长途汽车站，同时在停车楼内靠近长途汽车站适当位置划出区域供长途汽车停靠。长途汽车站和航站楼之间通过专用通道联系。旅客在长途汽车站购票后在此候车。

在停车楼内划出合适位置供机场交通车停放。

根据调度要求机场大巴可从停车楼快速驶至航站楼到达车道边等候旅客。

4)轨道交通和城际高铁车站。

充分利用空间优势，结合航站楼前的缓坡地貌，在多层停车楼下方设置轨道交通车站。机场快轨利用机场专用高速通道到达机场附近，在到达综合交通枢纽之前进入地下层。轨道车站分为站台层和站厅层，旅客通过机场快轨到达机场后，从站台层上到站厅层，可选择继续上行到达长途汽车站所在楼层，利用专用通道进入航站楼，也可选择利用地下通道直行进入航站楼。机场快轨线路继续前行至西航站区，成为陆侧东西航站区相联系的方式之一。

为满足机场电磁环境要求，靠近机场的城际高铁轨道均在地下，高铁车站也规划在机场快轨车站以下更深的位置。根据预留通道情况，高铁车站和快轨车站呈45°交叉(见图1)。

旅客通过高铁到达机场站后，利用垂直交通工具到达快轨站厅层所在标高，再通过前面所述的两种方式进入航站楼，如图2所示。

5 结语

重庆机场是国家规划的大型枢纽机场之一，打造机场综合交通枢纽是大势所趋。同时，机场交通方式的特殊性和复杂性也使其表现出不同于其他城市综合交通枢纽的特性和规划思路。本文通过对重庆机场拟建东航站区综合交通枢纽的简略介绍，希望能对国内机场综合交通规划起到积极的参考作用。

参考文献

[1]中国民航机场建设集团公司.重庆江北国际机场总体规划[Z].2010.

[2]谈至明,赵鸿铎,张兰芳.机场规划与设计[M].北京:人民交通出版社,2010.

[3][德]纽弗威尔R,欧都尼AR.机场系统:规划、设计与管理[M].高金华,译.北京:中国民航出版社,2006.

新型城市交通枢纽研究 篇8

城市大型综合交通枢纽一般指涵盖航空港、高速铁路、城际铁路、磁浮铁路、城市轨道交通、公交、长途、出租车和社会车辆等多种交通方式的交通枢纽中心。交通枢纽对其所依托的城市的形成和发展有着很大的导向作用,是城市对外交通和对内交通的桥梁和纽带,并与百姓的公共交通出行息息相关,已越来越受到人们的普遍关注和重视。

城际铁路在城市大型综合交通枢纽中的节点通常以地下车站的形式出现。城际铁路地下车站是一种新型的车站模式,它不同于普通铁路车站或是城市轨道交通的地下车站,它的站台层以及前后所连接的线路区间通常在地下一层或二层,车站形式更接近于城轨地下车站,但是车站规模要大的多。

城市大型综合交通枢纽是构建集城际铁路、航空、城市轨道交通、公交车、出租车、社会车辆等多种交通方式的“一体化便捷换乘系统”,它必须拥有完善的旅客配套服务体系,并且体现“公交优先、人车分流、以人为本”的设计原则。交通枢纽中的各个系统必须同步设计、分期实施,才能最大化实现其价值,因此相关土建工程的预留就显得十分重要和必要。

2 城际铁路地下车站的特点

城际铁路地下车站设计目前并没有标准规范可依,在建筑设计中出现许多难点、疑点,只能依据为数不多的在建或已完成的项目,或是参考城市轨道交通地下车站的相关建筑设计规范。

城际铁路地下车站与交通枢纽中的各个独立系统形成立体化换乘模式,必然存在建设时序的问题。如城际铁路建设在先,城际车站本身的标准和规模不难确定,但需预留与航空港和其他交通方式的换乘节点或换乘通道;车站的出入口、地面风亭等设施除满足自身的要求外还必须在航空港的总体布局下处于合理和可实施的位置。如航空港或其他交通模式建设在先,则城际地下车站的土建部分需与航空港同期建设,在整条线路与车站设计阶段不匹配的情况下,车站土建规模的确定存在一定困难,如何控制土建预留规模足够后续使用,并且不使规模过大造成投资浪费是一个难点。还有一种情况就是整个交通枢纽中的各个系统同期规划同期设计同期建设,这无疑是最理想的状况。但因为每个系统都是独立的业主,建设单位、设计单位和运营单位也可能不同,所以外部接口众多,不管是设计界面还是管理界面都十分复杂。

城市大型综合交通枢纽中的城际铁路地下车站一般不是单纯的地下建筑物,其上部通常为停车楼、交通中心或航站楼等其他建筑,在结构层面上或整体或部分与地上建筑物难以拆分,实质上可看做是地上建筑物的地下室。但是在建筑层面上是完全独立的两个建筑物,必须严格区分,这对车站的防火疏散设计和人防分区设计提出更高的要求。

城市大型综合交通枢纽一般是集城市轨道、铁路、航空等多种交通方式于一体的庞大建筑或建筑群,身处其中的城际铁路地下车站其外部环境和接口显然比一般的换乘车站要复杂的多。枢纽中的每一座建筑本身都体量巨大,流线繁多,功能复杂,接口众多。由这些建筑物构成的交通枢纽就如一个巨大的网络,网络中的每个功能模块都存在内在的必然联系,各模块之间必须携手并肩,紧邻布局,可分可合——功能流程可合,产权界面可分。这就要求城际铁路不仅要从自身的角度来看问题,还要有全局观念,在整个交通枢纽的大环境下和大背景下来考虑车站的建筑布局。如换乘通道或换乘厅对于航空港和其他建筑的影响,地面出入口和风亭冷却塔等设施对于航空港室外景观的影响等。

城市大型综合交通枢纽中的城际铁路地下车站的不可控因素多。地下车站与地上建筑物相互制约、相互影响,许多结构构件,如柱子、楼板、基础等处于完全或部分共用的状态。换乘厅、出入口、风亭等通常是地上建筑物的一部分,所以车站的设计有许多局限性。对于城际车站来说可能会出现退而求其次的情况,需要在有限的条件下找出不仅对于自身同时对于其他相关联的建筑物都是最理想的设计方案,通常是在总体布局的框架下,既要满足自身又要兼顾其他系统的要求。

城市大型综合交通枢纽中的城际铁路地下车站还存在设备共用的问题。

3 城际铁路地下车站实例

结合笔者参与的工程实例介绍一下城市大型综合交通枢纽中城际铁路地下车站设计中所遇到的具体问题和解决办法。

3.1 工程概况

广佛环线白云机场T2站是珠江三角洲城际轨道交通网新塘经白云机场至广州北的一部分,也是广州白云国际机场扩建工程二号航站楼及配套设施的组成部分。此次扩建工程包括二号航站楼、交通中心、停车A楼、停车B楼、综合管廊(西)、综合管廊(东)、西停车场、东停车场、停机坪、北进场隧道、地铁3号线机场北站、城际机场T2站等。

广佛环线目前处于预可研阶段,为配合机场二号航站楼及配套设施按时建设并投入使用,城际铁路仅配合机场完成土建工程预留设计及施工。

3.2 站位

根据城际铁路和地铁3号线的线路走向,城际机场T2站和地铁3号线机场北站分别位于机场中轴线北进场隧道的东西两侧。城际车站自北向南下穿停机坪、综合管廊(东)、二号航站楼、高架车道、出租隧道、大巴隧道、交通中心、停车A楼和东停车场。以上建构筑物均与城际车站有直接的相互制约和影响的因素;地铁3号线机场北站对城际车站有间接的影响。机场T2站总平面见图1。

3.3 总平面设计

车站总平面布局受控于4个因素:

(1)机场二号航站楼为地上三层钢结构建筑,主跨采用纵向18m钢结构柱网,单柱荷载近4万kN,托换柱网风险难度极大。车站北端设站后折返线及停车线,折返线受停机坪北端北滑行道的制约,南端需伸入二号航站楼下方100m,形式受控于机场柱网的设置,采用交叉渡线。车站主体在停车线段采用单柱双跨、纵向柱网与机场柱网重合的布置形式。

(2)根据机场扩建工程二号航站楼及配套设施的总体规划布局,二号航站楼与停车A楼北侧大巴隧道、出租车隧道之间的室外绿地,停车A楼西侧与北进场隧道之间的室外绿地,东停车场的部分室外用地允许城际铁路车站地面出入口及风亭等设施使用。

(3)停车楼A楼为地上三层、地下两层框架结构,车站主体位于停车楼下方,车站柱网、顶板、中板、基础均与停车楼共用。车站有效站台长210 m,需全部占用车站主体范围内的停车楼地下二层停车空间,为与机场交通中心及地铁3号线便捷换乘、节约停车楼地下空间,同时使车站地面出入口以及风亭在机场允许的范围内出地面,车站有效站台应尽量靠近机场中轴线并且尽量与地铁3号线站台对称布置,同时沿线路方向还需结合站厅层出入口、风亭的设置情况调整具体的里程位置。

(4)车站南端需保证远期南端盾构区间的实施条件,利用东停车场设置车站预留的盾构接收井和活塞风亭。

3.4 车站换乘流线设计

枢纽建筑需综合考虑各个功能模块,统一设计客流到发及换乘组织。机场是到发客流特征比较明显的综合交通枢纽,其客流方向基本可归纳为机场换乘市内和周边市区交通工具以及反向换乘两大类客流,其余换乘客流仅为次要客流,因此城际车站的设计客流基本按此种理念采用单向循环换乘模式,其站厅、地面及纵断面见图2。

具体流线如下:

(1)与机场换乘:车站A出入口连接机场交通中心,负责机场到达厅旅客经由交通中心进入城际车站候车,车站C出入口连接交通中心以及机场二层中转大厅,负责出发客流经城际线到达机场后上到机场出发大厅候机。

(2)与地铁3号线换乘:车站付费区内预留与地铁3号线专用的双向混行换乘通道,近期为非付费区内,远期可改造成付费区内换乘。

(3)与机场大巴、出租车等地面公共交通换乘:换乘地面公共交通的城际客流从车站C出入口到达机场交通中心进行换乘。地面公共交通换乘城际线的客流通过交通中心的城际A出入口进入城际车站乘车。

3.5 车站规模的确定

广佛环线目前处于预可研阶段,全线各设备专业的设计标准尚未完全确定,因此设备用房及孔洞均采用包容性设计,以比常规尺寸大20%的规模控制,以利于后续灵活适应全线标准的调整。

站台宽度以满足远期高峰小时客流量的需求为前提;还须结合屏蔽门、楼扶梯的设置要求;并且柱间距必须与上部停车楼柱网相适应,综合以上各种因素并借鉴在建的莞惠城际站台宽度尺寸确定15 m的站台宽度较为合理。

车站总长930 m,纵向下穿众多机场建构筑物,其中以大巴隧道和二号航站楼设备管沟为车站埋深的控制因素。车站顶板与大巴隧道底板共用以尽量抬高埋深,下穿航站楼设备管沟段在满足设备布置要求的前提下采用局部降低顶板高度的方法抵消对车站埋深的影响。

3.6 车站建筑布局

城际车站同时与停车A楼以及二号航站楼共用结构,站厅层平面与停车楼地下二层平面完全融合;机场航站楼无地下室,局部地下设备管沟通过调整车站顶板覆土完全与车站脱离。按照机场地面±0.00设计标高,停车楼范围内地下一层全部为地下停车库,标高为-3.80m;地下二层停车库部分标高为-7.8 m,车站站厅层标高为-11.00m,与停车楼之间通过人防临空墙进行分隔。

(1)站厅层建筑布置。结合机场流线设计,车站公共区采用西进东出,上进下出的单循环流线组织。公共区内设4个出入口通道:A、C出入口通道均与交通中心连接,A出入口为进站口并可直接疏散至室外;C出入口为出站口,可通过交通中心设置的扶梯上至二层人行天桥至机场二层中转大厅;B、D出入口通道为直接通往室外的紧急疏散应急出入口。四个出入口分别设置于公共区的东、西、南、北四个端头,满足消防疏散的要求,并且设置人防隔断门与停车楼进行人防分隔。

公共区付费区内设置5组楼扶梯,均匀布置于有效站台范围内,以分散进出站的集中客流。在A出入口北侧预留与地铁3号线换乘通道,近期为非付费区内,远期可改造成付费区内换乘。

北端活塞风道结合航站楼规划地面风亭位置采用逆向布置。

东北端设备用房结合机场地面规划以及停车楼地下室范围采用外挂布置形式。

南端设备用房区地面风亭和消防出入口与地面停车楼合建,最大限度减少对室外景观的影响。

最南端在停车A楼南侧室外东停车场预留盾构接收井,结合接收井的设置将车站活塞风道以及风亭设置在此区域内。

(2)站台层建筑布置。车站站台为15m宽岛式站台车站,有效站台长度210 m。站后设折返线和停车线;站台南端为小端头;北端为大端头,布置有主要的设备用房;中部为乘车区。

乘车区与站厅公共区对应设置5组楼扶梯,以有效站台中心里程为对称均匀布置。按《城市轨道交通技术规范》的规定,站台公共区的任一点,距疏散楼梯口或通道口均不大于50 m,满足疏散要求;同时按事故疏散时间计算,楼扶梯的通过能力满足紧急疏散要求。

4 结束语

城市大型综合交通枢纽城际地下车站的设计应与交通枢纽总体规划布局相适应;结合枢纽中各个功能模块统一设计换乘模式和人流流线;合理确定土建预留规模;建筑功能布局应与地上建筑充分协调和融合,以获得最理想的平面和竖向布置。

随着城际铁路的发展,城际铁路地下车站越来越普遍,与城市大型综合交通枢纽相关联的车站也越来越多,而用于指导城际铁路设计的标准、规范仍是一个空白,希望通过介绍和分析对同类型的车站设计起到借鉴和参考的作用。

参考文献

[1]中华人民共和国住房和城乡建设部.GB 50490—2009城市轨道交通技术规范[S].北京:中国计划出版社,2009.

[2]中华人民共和国建设部.GB 50016—2006建筑设计防火规范[S].北京:中国计划出版社,2006.

[3]中华人民共和国建设部.GB 50157—2003地铁设计规范[S].北京:中国计划出版社,2003.

[4]中铁工程设计咨询集团有限公司.珠江三角洲城际轨道交通网配合白云机场2号航站楼先期工程实施方案[Z].北京;中铁工程设计咨询集团有限公司,2013.

[5]童林旭.地下建筑学[M].北京:中国建筑工业出版社,1994.

[6]王继山.地铁换乘车站形式浅析[J].铁道标准设计,2009(10):30-32.

[7]曹嘉明,郭建祥,郭炜,等.上海虹桥综合交通枢纽规划与设计[J].建筑学报,201 0(5):20-26.

[8]杨芳龙.地下高铁站广深客运专线深圳福田站设计[J].山西建筑,2010(7):48-49.

[9]殷文华.莞惠城际客运北站综合交通枢纽研究[J].铁道标准设计,2012(6):4-7.

[10]刘立军,张蕊君.强关联性地铁车站的界定及设计要点分析[J].铁道标准设计,2013(8):101-104.

新型城市交通枢纽研究 篇9

把复杂网络理论应用到城市交通网络拓扑结构研究, 已有很多成果。但这些文献大都集中于应用交通流理论对某路段或确定型网络上的特性进行描述[1~3]。国内的研究者研究了公交枢纽的评价指标, 并就换乘枢纽提出了一些规划方法[4~5]。但国内对以复杂网络法建立公交网络拓扑模型, 从而进行公交枢纽的合理选址, 目前还没有文献涉及。

本文针对南京公交体系采用复杂网络分析法, 建立了枢纽选址的评价体系。把基于复杂网络法的选址结果与南京市公共交通部门规划的枢纽站点比较, 证明了选址方法的可行性和有效性。

1 基于复杂网络的南京市公交网络模型构建

网络拓扑有两种描述方法:一为Space L方法, 另一种为Space P方法, 如图1。其中Space L方法构造的网络是Space P方法构造网络的子网络[6]。本文以这两种方法分别构建了南京市公交网络的模型。

本文数据主要来自南京市客运交通管理处发布的南京市公交线路。同时参考了旅游交通图和南京市地图, 考察截止至地铁二号线开通前, 地铁一号线共16个站。南京市公交网络拓扑结构基于如下假设。

(1) 考虑地铁轨道交通。

(2) 公交网络抽象为无向网络。

(3) 不考虑发车频率的不同, 将网络抽象为非加权网络。

(4) 相同名称站点看作一个停靠站点, 忽略个别站点名称相同但位置不同造成的差异。

2 评价指标和方法

本文以南京市公交网络为分析目标, 建立了包含地铁线的南京市公交网的Space L和Space P模型, 以站点的公交线路数、节点度、到其他站点的平均距离、节点中介性为指标。在7个指标中选取前15个站点作为参考站点, 并以参考站点在7个指标体系中出现的频率作为被选中作为公交枢纽的概率。

当节点j在某指标体系中处于前15位时Nij=1;否则Nij=0。Pj为节点j在指标体系中出现的频率统计值。统计值越大, 该站点越适合作公交枢纽的概率越大。

各指标说明如下。

(1) 站点所经过的公交线路数:该数越多, 说明该公交枢纽上旅客出行的选择越多, 交通越方便。

(2) Space L和Space P空间中站点的节点度:在Space L空间中表示该公交站的相邻站点的个数, 节点度越大, 说明该站点在地理位置的衔接上越重要。Space P空间中, 表示该公交站被经过的公交线路所连接的其他站点数目, 节点度越大, 说明该站点到其他站点的交通越方便。

(3) Space L和Space P空间中公交枢纽站点到其他站点的平均距离:指一个节点走到另一个节点的路径中至少需要经过多少条线的总数, 即两点之间捷径的长度。

(4) 节点中介性:衡量一个站点作为媒介者的能力, 也就是占据在其它站点之间位置的站点。

表1列出了南京1932个站点中, 经过的公交线路最多的十五个站点、邻近站点最多的十五个站点、通过公交线路连接站点数最多的十五个站点。表2列举了到其他站点的平均站点数最少的十五个站点、到其他站点平均转车次数最少的十五个站点、在Space L和Space P空间中中介性最大的十五个站点。

3 复杂网络法得到的结果与实际规划枢纽站点的比较

表3列举了采用复杂网络法得到的7个指标体系中出现的站点名的频率统计值。

2006年开始, 南京市公共交通部门陆续开始在全市规划建设33个公交枢纽, 2010年已全部建成, 按地区大致可以分为以下几类。

3.1 以长途车站和火车站为主的长途客流转运中心

南京火车站枢纽、中央门枢纽、汽车东站枢纽。

根据复杂网络法得到的相关地域内统计值较高的包括新庄、中央门、南京车站、花木公司、锁金村、岗子村、新庄西站、太平门, 这些站点都紧邻在一起。

3.2 以新街口为主的商业中心, 以及周边的次商业中心

新街口公交枢纽、夫子庙公交枢纽、中山南路枢纽、山西路公交枢纽、汉中门公交枢纽、大行宫公交枢纽。

根据复杂网络法得到的相关地域内的站点包括新街口、长乐路、玄武湖公园、司背后、汉中门、鼓楼、许府巷、通济门、水西门、三牌楼、公交总公司。其中新街口、汉中门已经规划了枢纽站点。

3.3 城北的客流转运中心

迈皋桥公交枢纽、尧化门公交枢纽、南京火车西站枢纽、江边路枢纽、盐仓桥公交枢纽、定淮门大街公交枢纽。

根据复杂网络法得到的相关地域内的站点包括晓庄、中北巴士公司、迈皋桥、尧化门、盐仓桥、高庙。

3.4 城西的客流转运中心

中胜站公交枢纽、安德门公交枢纽、集庆门大街公交枢纽、环沙路公交枢纽、小行公交枢纽。

这里的枢纽站点规划以已开通的地铁一号线的沿线站点为主。根据复杂网络法得到的相关地域内的站点包括安德门、能仁里、湖西街。

3.5 城东的客流转运中心

光华门公交枢纽、苜蓿园公交枢纽、马群公交枢纽、紫金公交枢纽。

这里的枢纽站点以城郊结合部的站点为主, 而马群和紫金也是即将开通的地铁二号线沿线站点。根据复杂网络法得到的相关地域内的站点包括瑞金路。

3.6 城南的客流转运中心

宁南十四号地块。

根据复杂网络法得到的相关地域内的站点为雨花台。

4 结语

本文针对城市公交枢纽如何合理选址的问题, 采用复杂网络分析法, 建立了包含地铁线的南京市公交网的Space L和Space P模型, 以站点的公交线路数、节点度、到其他站点的平均距离、节点中介性为指标, 建立了枢纽选址的评价体系。分析结果表明, 该方法能有效识别枢纽站点, 与实际规划重合度较高, 对城市公交枢纽站的规划研究有重要的参考意义。

参考文献

[1]PORTA S, CRUCITTIP, LATORAV.T he Network Ana lysis of UrbanStreets:A Primal Approach[J].Envi-ronment and Planning B:Planning andDesign, 2006, 33 (5) :705～725.

[2]LAMMER S, GEHLSEN B, HELBINGD.Scaling Laws in the Spatial Struc-ture of Urban Road Networks[J].Physical A, 2006, 363 (1) :89～95.

[3]李江, 郭庆胜.基于GIS的城市交通网络复杂性定量描述[J].华中师范大学学报 (自然科学版) , 2002, 36 (4) :534～537.

[4]吕慎.城市公交技术评价指标体系的研究[J].城市公共交通, 2005 (1) :7～9.

[5]王靖阳, 李林波, 王珺.关于城市公共交通综合换乘枢纽建设的思考[J].交通科技与经济, 2006 (6) :99～101.