摩托车培训教学设计（通用8篇）
篇1：摩托车培训教学设计
摩托车培训教学设计
采用复杂管、板式焊接结构，是摩托车的支撑骨架，在整车中既要满足众多车体零件安装的要求，又要保证车辆行驶平稳，因此对车架的结构尺寸和形状精度要求较高。摩托车车架焊接后往往会出现变形，不但直接影响整车装配及整车性能，还可能降低车架结构的承载能力引发事故，因此制造中限制和消除焊接变形非常重要。控制摩托车车架的焊接变形主要从设计和工艺2个方面解决，现探讨如何控制车架焊接变形的措施。
1、影响车架变形的因素和焊接变形的种类
1．1 影响因素
影响车架焊接变形的因素有很多，主要有以下几点：
a)焊接工艺方法：不同的焊接方法将产生不同的温度场，形成的热变形也不相同。一般来说自动焊比手工焊加热集中，受势区窄，变形较小；CO2气体保护焊焊丝细，电流密度大，加热集中，变形小，比手工焊更适合于车架焊接。
b)焊接参数（焊接电流、电弧电压、焊接速度）：焊接变形随焊接电流和电弧电压增大而增大，随焊接速度增快而减小，其中电弧电压的作用明显。因此低电压、高速大电流密度的自动焊变形较小。
c)焊缝数量和断面大小：焊缝数量愈多，断面尺寸愈大，焊接变形愈大。
d)施焊方法：连续焊、断续焊的温度场不同，产生的热变形也不同。通常连续焊变形较大，断续焊变形较小。
e)材料的热物理性能：不同材料的导热系数、比热和膨胀系数等均不同，产生的热变形不同，焊接变形也不同。
f)焊接夹具的设计合理性：采用焊接夹具，增加了构件的刚性，从而影响到焊接变形。g)构件焊接程序：焊接程序能引起构件在不同组合阶段刚性变化和质心位置改变，对控制构件焊接变形有很大影响。
1．2 车架焊接变形的种类
车架结构的焊接变形分为整体变形和局部变形，整体变形是焊接以后，整个构件的尺寸或形状发生变化，包括纵向和横向收缩，弯曲变形和扭曲变形等；局部变形是指焊接后构件的局部区域出现变形，包括角变形和波浪变形等。
2、设计措施
2．1 合理的焊缝尺寸和形式
焊缝尺寸直接关系到车架的焊接工作量和焊接变形大小，焊缝尺寸大，焊接工作量大，焊接变形也大。因此，在保证车架承载能力的情况下，应尽量减小焊缝尺寸，但并不是说焊缝尺寸越小越好，焊缝尺寸太小，冷却速度快，容易产生裂纹、热影响区硬度过高等焊接缺陷；应在保证焊接质量的前提下，按板厚（管壁厚）来选取工艺上允许的最小焊缝尺寸。
2．2 合理的焊缝数目
在车架结构中力求焊缝数量合理，焊缝不宜过分集中，尽量避免2条或3条焊缝垂直交叉。有时为了减小车架质量，采用壁厚较薄的钢管加筋板来焊接车架，以提高车架的稳定性和刚性，其实这样既增加了构件和焊接的工作量，还因焊接变形大增加校正工时。因此，适当增加管壁厚或管径，减少筋板，车架质量稍大一些也是比较经济的。另外，合理选择筋板形状，适当安排筋板位置，也可以减少焊缝达到提高筋板加固的效果。
2．3 合理的焊缝位置
设计车架时，尽可能将焊缝对称于截面中性轴，这样能使焊缝引起的挠曲变形互相抵消；或者使焊缝接近断面中性轴，以减少焊缝引起的挠曲。
3、工艺措施 3．1 反变形法
反变形法是事先估计好焊接结构变形的大小和方向，然后在组合（点固焊）时给予一个相反方向的变形来抵消焊接变形，这是使焊后构件保持设计要求的一种工艺方法，也是车架生产中较常用的一种控制变形方法。
因焊接变形影响因素很多，包括焊接顺序、拘束度、焊接条件和接头特征等，焊接手册中的变形估算公式及有关图表只能提供一个大致数值，有关变形量的确定可以参考文献。在实际生产的工艺规范和相同条件下通过试验来实测确定，再根据所得数据确定反变形量，并在焊胎制造中应用，可获得比较好的效果。
3．2 刚性固定法
当不便采用反变形时，将零部件加以固定来限制焊接变形。车架生产中普遍采用焊接夹具定位和紧固，装夹的刚度越大，变形越小。
3．3 合理施焊
CO2气体保护焊与其它电弧焊相比，具有生产率高、焊接成本低、能耗低、适用范围广、抗锈能力强、焊后无须清渣等优点，所以车架采用CO2气体保护自动（半自动）焊接。同时由于CO2气体保护焊电弧热量集中，加热面积小，以及CO2气流的冷却作用，所以，工件的焊接变形也较小。此外，在焊接时适当降低规范，选用较低的线能量，可以有效地防止焊接变形，但线能量不能过低，否则影响焊接质量。
3．4 合理的焊接顺序
焊接顺序对焊接结构的变形有很大影响。焊接顺序合理，焊接变形可以通过自由收缩，互相抵消；焊接顺序不合理，焊接变形将互相叠加。为便于控制焊接变形，尽量采用对称焊接，以使焊缝引起的变形相互抵消。焊缝不对称的，先焊焊缝少的一侧，因为焊缝越长，变形越大，先焊焊缝少的一侧，可以增大焊缝多的一侧施焊时焊件的结构刚度和反变形能力。
4、焊接变形的矫正 车架焊接过程中，虽然在车架结构设计和工艺上采取多种措施来控制施焊过程中所产生的焊接变形，但由于焊接过程的特点和车架焊接工艺的复杂性，还或多或少产生焊接变形，为此必须矫正超过设计要求的焊接变形。
矫正工艺只限于矫正焊接构件的局部变形，如角变形、弯曲变形和波浪变形等，对于车架结构的整体变形如纵向和横向收缩（总尺寸缩短），只能通过下料或装配时预放余量来补偿。机械矫正法是在室温条件下，对焊接施加外力，使构件压缩塑性变形区的金属伸展减少或消除焊缝区的塑性变形，达到矫正变形的目的；如车架焊完后可以在矫正整形胎上矫正整形，以保证车头管中心线与车架中心平面的垂直度。此外各部件焊完后也整形，以避免产生综合效应。实际操作中还应注意自然时效的作用，必须通过经验积累和严格检验手段保证矫正的精度。
5、结论
综上所述，车架在制造过程中，焊接变形是不可避免的，只能采取有效的设计和工艺措施控制焊接变形，并对超出公差要求的焊接变形进行矫正，才能达到车架强度、使用性能及经济性能的要求。实际生产中，只有对焊接进行全过程控制，才能更有效控制车架的焊接变形，达到保证车架尺寸精度和装配要求的目的。
篇2：摩托车培训教学设计
众所周知,对于摩托车初学者教练员很难同车指导,而且很难在实际路面上进行教习,新手很难体验混合交通路面潜在的各种危险,错综复杂的`危险预知技能的培养需要多年的实际经验积累.因此,在这一期间,不少初学者首当其冲会成为各种交通事故中的受害者.
作 者：吴正权 作者单位：南昌航空大学 刊 名：摩托车技术 英文刊名：MOTORCYCLE TECHNOLOGY 年，卷(期)： “”(7) 分类号： 关键词：
篇3：一种新型摩托车防盗锁设计
1 摩托车被盗案发原因的分析
1.1 群众自我防范意识薄弱
麻痹防范是摩托车被盗的主要原因。大部分摩托车车主为了贪图方便, 将车随处停放, 有的甚至连锁都不上;同时车主对于市场上现有的防盗锁、报警器又过分依赖。然而, 盗窃分子对现有的防盗锁技术几乎了如指掌, 短短的几分钟就能将防盗锁打开。
1.2 盗窃分子盗窃手段多样
可以不夸张地说, 一款防盗锁刚问世, 盗窃分子就会设计一种对应的开锁方法。例如: (1) 自行配制“万能钥匙”, 据统计该盗窃手段占案发事件的40%左右。 (2) 直接用手提式液压钳、手提式电钻直接对锁体进行破坏, 据统计该盗窃手段占案发事件的50%左右。 (3) 制造信号干扰器, 对防盗报警器在启用前进行干扰, 使其无法正常上锁。 (4) 用剪刀直接将摩托车的启动控制线全部剪断, 从而破坏摩托车的自带锁系统。
1.3 多数盗窃分子监管难度较大
就笔者挂职其间协助民警抓获的盗窃分子而言, 大部分为吸食、注射毒品人员, 身患艾滋病、尿毒症等传染性疾病的特殊群体, 属于看守所、拘留所不适宜关押的人员。本来摩托车盗窃就是处在法律管控的边缘, 同时多数盗窃分子又是上述特殊群体, 使得这类盗窃分子可以轻而易举地躲避法律的制裁。
1.4 公安机关破案难度较大
摩托车被盗普遍存在的特点:盗窃分子作案时间短, 销赃速度快。案发后, 公安机关难寻线索, 立案、处罚证据不足。同时, 按照目前的法律法规, 全国各地对盗窃罪的惩治力度也不尽相同, 对于跨区域的摩托车盗窃案, 公安机关在处理起来也显得捉襟见肘, 即使盗窃分子受到治安处罚后, 依然持续作案。
1.5 摩托车防盗锁防盗性能不佳
据调查, 目前市场上的摩托车锁主要分为U型锁、碟刹锁、链条锁三类。依照使用方便程度和价格因素的影响, U型锁使用方便, 用量最大, 其次是碟刹锁, 链条锁使用较少。据统计, 在被盗摩托车中, 使用U型锁的占70%以上, 使用碟刹锁的占到28%以上。被盗摩托车所使用的防盗锁普遍存在以下两个问题: (1) 摩托车防盗锁结构设计不够结实, 难以承受暴力开锁。 (2) 大部分摩托车防盗锁采用钥匙开锁的方式, 无法完全避免“万能钥匙”的“开锁”。
2 应对方法
通过对摩托车被盗案发原因的分析, 结合笔者在地方派出所的挂职经验得出以下应对方法。
2.1 加强对群众的安防意识教育
群众自身加大防范力度是防止摩托车被盗的关键, 因此公安机关作为指导监督部门可以通过电视, 广播, 短信平台, 互联网等信息平台, 强化对广大群众进行安防意识教育, 包括盗窃分子的作案时段, 作案手法, 以及作案心理等方面的内容。只有这样, 广大群众才会知道该如何防止摩托车被盗, 该选用什么样的防盗器材, 从而达到从根源上减少盗窃分子作案的机会。
2.2 强化对盗窃分子的惩罚力度
摩托车被盗看似小事, 但是关乎到车主的切身利益, 盗窃分子的行为已经给车主带来了经济损失的同时, 还伴随着内心困扰。若是这类案件屡屡发生, 屡禁不止, 将会给社会的安定带来巨大的隐患。因此需要进一步细化法律法规的惩治条文, 加强对盗窃分子的惩罚力度, 只有对盗窃分子进行强而有力的打击, 才能起到威慑作用。
2.3 特殊盗窃分子特殊对待
建议对特殊盗窃分子, 进行统一的管制和教育。只有这一部分人受到了应有的惩罚, 才会使得他们不会屡次肆无忌惮地去触犯法律, 才能维护社会的治安稳定。
2.4 大力提倡科技创新
科学技术是第一生产力。科技的发展推动生产力的发展, 大力提倡科技创新在摩托车防盗系统中的应用, 乃至整个交通运输行业中的防盗工具应用创新, 意义重大。一方面可以有效减少盗窃案件的发生, 降低人民群众的财产损失, 另一方面有利于维护公民安全、营造社会和谐。
3 碟刹密码多锁栓摩托车防盗锁
由于当前盗窃分子的盗窃手段多样, 摩托车防盗性能不佳, 尽管市场上也出现了一些新型的防盗锁, 但原理复杂, 不方便使用。为此本文设计出了一款基于碟刹的改良型摩托车防盗锁——碟刹密码多锁栓摩托车防盗锁。
3.1 设计原理
该设计如图1, 2, 3, 4所示。方案包括上体和下体, 上体2内横向平行装有第一控锁密码管5a、第二控锁密码管5b, 第一控锁密码管5a伸出上体端上有第一密码盘3a, 第二控锁密码管5b伸出上体端上有第二密码盘3b, 第一控锁密码管5a、第二控锁密码管5b上均开有锁栓孔9, 上体外壳上垂直装有两个平行的第一锁栓4a、第二锁栓4b;下体1内横向平行装有第三控锁密码管5c、第四控锁密码管5d, 第三控锁密码管5c伸出下体端上有第三密码盘3c, 第四控锁密码管5d伸出下体端上有第四密码盘3d, 第三控锁密码管5c、第四控锁密码管5d上均开有与上体控锁密码管上相同的锁栓孔, 下体外壳上垂直装有两个平行的第三锁栓4c、第四锁栓4d;上体内面有平行的第一锁栓槽孔4d1、第二锁栓槽孔4c1, 下体内面有平行的第三锁栓槽孔4a1、第四锁栓槽孔4b1;上体的第一锁栓4a、第二锁栓4b分别经第三锁栓槽孔4a1、第四锁栓槽孔4b1插入第三控锁密码管5c、第四控锁密码管5d的锁栓孔内;下体的第三锁栓4c、第四锁栓4d分别经第二锁栓槽孔4c1、第一锁栓槽孔4d1插入第二控锁密码管5b、第一控锁密码管5a的锁栓孔内, 固定装配在一起;上体和下体一侧的第四锁栓4d连接处有卡道6。
3.2 附图说明
图1为本设计的外部结构立体图, 图2为本设计的剖面主视图, 图3为本设计的上体、下体锁栓槽孔部位结构主视图, 图4为本设计的控锁密码管的结构主视图 (因第一控锁密码管5a、第二控锁密码管5b、第三控锁密码管5c、第四控锁密码管5d结构相同, 故图4只给出第一控锁密码管5a的结构主视图) 。
3.3 具体使用方式
由图1-4所示, 本设计包括上体和下体, 上体2内横向平行装有第一控锁密码管5a、第二控锁密码管5b, 第一控锁密码管5a伸出上体端上有第一密码盘3a, 第二控锁密码管5b伸出上体端上有第二密码盘3b, 第一控锁密码管5a、第二控锁密码管5b上均开有锁栓孔9, 上体外壳上垂直装有两个平行的第一锁栓4a、第二锁栓4b;下体1内横向平行装有第三控锁密码管5c、第四控锁密码管5d, 第三控锁密码管5c伸出下体端上有第三密码盘3c, 第四控锁密码管5d伸出下体端上有第四密码盘3d, 第三控锁密码管5c、第四控锁密码管5d上均开有与上体控锁密码管上相同的锁栓孔, 下体外壳上垂直装有两个平行的第三锁栓4c、第四锁栓4d;上体内面有平行的第一锁栓槽孔4d1、第二锁栓槽孔4c1, 下体内面有平行的第三锁栓槽孔4a1、第四锁栓槽孔4b1;上体的第一锁栓4a、第二锁栓4b分别经第三锁栓槽孔4a1、第四锁栓槽孔4b1插入第三控锁密码管5c、第四控锁密码管5d的锁栓孔内;下体的第三锁栓4c、第四锁栓4d分别经第二锁栓槽孔4c1、第一锁栓槽孔4d1插入第二控锁密码管5b、第一控锁密码管5a的锁栓孔内, 固定装配在一起;上体和下体一侧的第四锁栓4d连接处有卡道6。
为了保证使用效果, 所述的上体2、下体1上分别有与第一密码盘3a、第二密码盘3b、第三密码盘3c、第四密码盘3d相对应的对准标志8;所述的第一控锁密码管5a、第二控锁密码管5b、第三控锁密码管5c、第四控锁密码管5d分别经轴承7装在相应的上体或下体内;所述的第一锁栓4a、第二锁栓4b、第三锁栓4c、第四锁栓4d插入锁栓孔的端部呈直钩状;所述的每个轴承7边缘装有永磁铁 (图中未显示) , 构成固定器, 用于防止密码盘转动后自动复位;所述的上体和下体由钢板制成, 为了维修方便, 上体和下体均由两部分扣合固定在一起组成。
该设计使用时, 上体和下体经卡道6卡装在摩托车的刹车轮上, 由密码盘控制锁具的开、合, 由于在结构上采用钢板制成的上下部分内设有四锁栓, 四密码盘控锁装置, 该密码锁控锁装置由控锁管密码盘组成, 控锁密码管上开横向的凹型结构, 锁栓上配有横向的凸型结构, 密码盘与控锁密码管固定, 由密码盘带动控锁密码管转动开锁, 该锁采用上下各两锁芯对拉结构, 构成一平衡状态, 避免了采用听声音开锁的方式开锁, 其4锁芯中有一个锁芯藏于摩托车刹车片的内侧, 依此结构使得暴力开锁不能破坏其锁芯。
固定器的内径等于控锁管的外径, 固定器可以嵌入钢板内, 使得钢板, 固定器, 控锁管连为一个有机的整体。固定器采用永磁铁, 可以防止密码盘转动后复位。
锁的固定器是为微型轴承, 其外径与钢板固定, 内径与控锁管固定, 固定在钢板内每个控锁管两端各由一个固定器固定。每个微型轴承边缘固定一个永磁铁, 使密码盘转动后不会自动复位。
每一把锁的密码序列固定, 在制造锁的时候每一把锁配有一个编码, 将锁的编码和对应该所的密码同时记录在一张卡片上, 并在编码和密码上加有涂刮层, 该卡片与锁一一对应, 使得当锁的拥有者忘记密码后可通过发送锁的编码进行查寻找回, 该编码只有持锁者本人知道, 有效避免了密码的忘记和跟改后忘记密码。
其锁栓由足够长足够大的钢柱组成, (具体尺寸可依车的刹车片型号, 锁的整体设计调整) 其各部分都镶入钢板内, 有利的避免了摩托车挂一挡, 将锁顶开。
其密码盘为单向密码盘, 其中有1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 0, A一十一个代码, 其中A为转动终点, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 0为解锁代码。
3.4 创新点
(1) 通体采用钢板结构, 可以避免液压钳的破坏。
(2) 拨动密码开锁方式, 可以避免“万能钥匙”的“开锁”。
(3) 采用多锁芯结构, 可以避免电钻、电锯的破坏 (有一个锁芯藏于刹车片内侧, 电钻、电锯难以进入) 。
(4) 开锁密码序列固定, 无需钥匙, 使用方便, 且密码序列组合有上万种之多, 可有效延迟盗窃分子的作案时间。
由上述可以清楚的看出, 该设计结构合理, 防盗性能好, 是摩托车防盗锁制造领域的创新, 在一定程度上可以促进社会的治安稳定, 同时有着令人期待的经济与社会效益。
参考文献
[1]古淑惠.盗窃摩托车犯罪的被害预防[J].湖南公安高等专科学校学报, 2009, (6) :39-42.
[2]王晟明, 张立雄, 莫传莹, 等.摩托车防盗锁致伤分析[J].法医学杂志, 2006, (4) :297-298.
[3]彭华军, 李国斌.具有报警胶囊装置的新型摩托车防盗锁[J].广东公安科技, 2007, (1) :68, 76.
[4]王洪平, 田进.电子防盗锁的应用与设计[J].门窗, 2009, (2) :52-55.
篇4：摩托罗拉培训市场再发力
2001年3月，摩托罗拉大学服务对象的变化曾吸引了诸多眼球。据悉，当时摩托罗拉战略的出发点是与更多亚太地区包括中国的企业结盟，共同走向国际市场，迎接新经济时代和中国入世后带来的各种机遇与挑战。
当时，摩托罗拉公司认为，这种新的战略代表了未来企业大学的发展方向，未来的企业大学应该超越原来的职能，根据客户的需求，为所有的客户、供应商和合作伙伴提供完整的解决方案。那么，此次摩托罗拉的战术调整又意欲何为呢？
为何是六西格玛？
“我们是在做我们实际可以提供给客户价值的事。”摩托罗拉高级副总裁、摩大亚太区总经理孙大明这样阐述主推六西格玛的原因。
“价值是什么？是我们自己身体力行的，我们不会拿客户做实验，我们很希望客户能够接受我们身体力行的，当然，我们并不强求。但是，如果客户没有更好的系统，我们觉得他应该用这个系统，因为我们在用这个系统，用这样的标准，用这样的理念，用这样的管理流程帮助整体的企业减低成本、增加效率。这样，客户跟我们会配合得更好，更有竞争力。”
六西格玛管理最先由摩托罗拉公司于1987提出并实施；在它的帮助下，摩托罗拉在1988年赢得了极负盛名的国家质量奖。随后六西格玛在联合信号公司的成功最终促使GE引入了六西格玛，并把六西格玛的功效发挥到近于完美的境地。后被许多国际性商业机构相继采用并发展；到现在已是国际上炙手可热的管理模式。
孙大明把六西格玛称作“一个经验的累计的演变”。他认为，六西格玛最终的概念是对绩效的衡量。比如说客户满意是一个比较笼统的概念，摩托罗拉就要落实客户满意，也就是说有多少件产品无瑕疵，就是达到六西格玛这样的境界。
事实上，面对时下WTO承诺条款的开放或将近开放，六西格玛管理迎合了中国企业加入更迫切地与国际接轨的市场需要，摩托罗拉大学进行这样的转变有着广泛的市场基础。毕竟，没有谁能拒绝国内众多的公司成就百年企业梦想的诱惑。
据资料显示，2002年3月摩托罗拉大学正式独立对外，并将推广六西格玛当作一项最具卖点的事业后，仅两个月之内就创造了160万美元的业绩，并抢得了与中国政府合作在1000家大型国企中推行六西格玛这块鲜美肥厚的大蛋糕。
企业大学新使命
不可否认的是，企业大学已经变成了企业用来整合战略资源的工具。它紧密地结合着市场策略、品牌、文化等企业资产。摩托罗拉大学就扮演着这样的角色。
孙大明把这种角色概括为“前导”和“后推”。“前导”是指大学要跟事业部紧密联系，设置匹配的专业和事业部一起发展。具体而言，摩托罗拉大学要清楚地知道事业部今天面临的挑战是什么，机会在哪里，需要改变的地方有哪些，因为这些改变就意味着有一些人需要做方式上的、系统上的、流程上的改变。简单地说，所谓前导就是要能够预知，并且知道如何应对。“后推”则是指，当挑战之火已经烧起来了，大学必须很快应变，对此进行辅导。
此外，这种角色的延伸体现在对摩托罗拉的广大客户——消费者、运营商、政府、大企业而言，摩托罗拉通过向外释放摩托罗拉大学这一培训资源，可以和客户结缘，更好地进行双向互通，更容易认同彼此，以此进一步巩固与它们的合作关系，增强客户忠诚度。
显然，面对随需应变的商业环境，企业大学开始普遍追求新使命：对供应商、客户及战略伙伴进行技术、服务支持；最大限度地取得供应商、客户及战略伙伴的认同和忠诚；打造外部公共关系和传播企业的品牌和价值观。
企业大学最早出现在1955年，由美国通用电气公司创立。时任通用电气公司CEO的杰克·韦尔奇曾250多次出现在教室里，亲自向通用电气公司大约18000名经理和行政管理人员授课。韦尔奇认为，他一生中最伟大的成就莫过于培养了大批人才。
据《财富》统计，在美国排名前500强的公司中，大约其中的70%都拥有形形色色的企业大学。企业创办大学的初衷基本上都可以归纳为三条，即培养人才；推动企业转型及文化变革；满足企业对新技术提升的需求。
摩托罗拉公司深谙此道。有一个数据常被业界奉为圭臬，摩托罗拉公司曾表示：“我们每对此投入1美元，就能产生30美元的回报。”为此，摩托罗拉大学在全球每年的教育经费超过1.2亿美元，也就是说，摩托罗拉用于教育的资金占工资总额的高达3.6%。
据最新资料显示，4月6日，摩托罗拉大学率先在汽车、金融等行业推行“六西格玛”后，将全面展开与更多电信行业伙伴的合作，并首次将"六西格玛"引入范围更广的电信企业当中。
看来，一切就像孙大明所说的：“世界上有三种人，一是已经知道并创造未来；二是目睹历史正在创造；三是到处询问发生的事。摩托罗拉大学将协助摩托罗拉公司做到第一种人，能够预知未来又能未雨绸缪。”
从六西格玛到数字六西格玛
----专访摩托罗拉高级副总裁、摩大亚太区总经理孙大明
本刊记者顾燕萍
《当代经理人》：1987年，摩托罗拉在全球率先提出六西格玛管理并实施；2003年，摩托罗拉又开始在全球推广“数字六西格玛”，您能谈谈这之中的变化吗。
孙大明：对摩托罗拉来说，过去非常重要的改变，就是从六西格玛到数字六西格玛。这之间的不同主要在于：
第一，今天企业的变化是外界的改变除上内部的改变，如果小于1，代表企业改变的速度超过外界了；如果等于1，表明企业在逆水行舟；如果大于1，外界的改变速度超过企业，说明开始落后了。
任何企业都没有办法一夜之间就到达目的地，都是朝着远景一步一步越来越靠近。因此，六西格玛最漂亮的一点，是它一直捆绑在企业的价值里面。六西格玛的第一步是领导人的启动，告诉大家怎么样把目标不断地整合，让每个人都清楚的知道自己现在的目标、公司整体的目标。所以领导人的启动就把每个人的单打独斗整合起来，大家相辅相成，共同把这事情做好。
第二，是用先进的科技辅助我们做的更有效，然后在企业内散播已获得的有效知识，使企业变成一个学习型的组织。现在，我们面临的是一个资讯的、宽屏的、数字化的时代，受到了各方面的冲击。所以，我们利用科技的功用，为企业各部门提供最好的模式，我们把它叫数字的西格玛。
《当代经理人》：您觉得六西格玛更适用于哪些企业？是所有的企业都适合吗？
孙大明：具体来讲，人数低于一百人的小企业不太需要，因为这样的企业也不是很制度化、规范化。六西格玛很适合一家正在快速成长的公司。为什么呢？我们今天都希望企业有一个很好的流程跟基础，然后我花80%的时间做研发，20%的时间解决内部问题。但现在许多企业却是大部分人都在花80％的时间解决内部问题，搞研发的真正时间只占到20％。这种情况下就需要好的系统和流程，反之，你就算把优秀人才挖来，还是没办法执行。尤其是现在，整个国家在快速发展，这就需要企业有一个非常稳定的平台，这是最重要的课题。
《当代经理人》：越来越多的中国企业已经引入“六西格玛”管理，正在实施或即将实施，但也有一些开展“六西格玛”管理的企业做得不太好，您认为是什么原因呢？
孙大明：摩托罗拉的客户用的很好。这是因为我们有几个最关键的成功因素。
第一，不能想推行六西格玛就推行六西格玛，这是一套管理体系，需要与公司的策略、价值要紧密结合，因为只有这样高层管理者才会真正重视这个问题。否则他觉得这是培训的事儿而根本不会去重视，这在某种程度不能变成良性的循环。
第二，任何卫星从一个轨道到另外一个轨道，要靠自己点燃火箭才能上去。所以我们要在里面加入动能才能提高。我们不应责备员工不主动，那是因为我们没有尽到责任。这就是所谓需要领导人的启动。如果公司的领导阶层没有这个意识，没有真正觉得六西格玛是一个工具，下面就会发生能混则混的情况。所以，你会发现获得成功的企业都是领导人要求用六西格玛来改变，然后下面就会执行。
如果把握了六西格玛的上述两个因素，员工的执行力会很快，形成大家同心协力的局面。
《当代经理人》：也就是说您认为一些企业推行六西格玛没有成功的原因，是没有跟公司策略、价值紧密结合，以及缺乏领导力启动。
孙大明：是的，当然还要有项目，没有项目就没有效果。项目要跟公司紧密结合，这样你很容易就可以把这一套体系弄清楚，光上课是没有用的。
《当代经理人》：摩托罗拉将这些优势管理培训全面对外，是否会对自身的竞争力构成影响？
孙大明：今天这个世界不是只有一家企业在做事情。有竞争，才有多样化，多样化才会把市场这块蛋糕做大。任何企业都不可能永远没有竞争者，因此，企业绝对不能怕竞争者，而应该怕自己不能与别人竞争。除非你所做的是一潭死水，谁都不愿进来。
篇5：摩托维修工培训教案
分离或接合,紧握离合器握把,离合器分离,发动机动力部分与传动部分的动力传递被切断;松开握把,则动力被传递.4.后制动踏板.位于发动机的左侧,右脚操纵,用来控制后轮的制动和后制动灯的亮与灭.5.变速踏板.位于发动机的左侧,左脚操纵,用来变换发动机的档位以控制车辆的速度.6.脚启动踏杆.一般位于发动机右后方(野狼125),也有位于发动机左后方的(如幸福xf250),用于发动机的启动.7.电源开关.一般位于仪表总成中下方,也有位于其它地方的,是控制全车电气设备的总开关.车辆发动前,必须首先打开此开关.8.灯光丶转向灯丶喇叭按钮开关.位于左右方向把上,用左右手操纵,一般用左手控制大灯丶前小灯丶方向灯丶尾灯丶喇叭的开关.右手控制转向灯丶电启动丶前照灯.(三)正确使用摩托车操纵机构
摩托车操纵机构的使用看起来很简单,实际上很有学问.若使用不当,不仅会加速各部件的损坏,还会致人员伤亡.因此应做到: 1.操纵前制动握把,只需用右手慢慢握起握把,一般与后制动同时使用,非常紧急情况住住是刹一下放一下.使前轮平稳减速,在下坡时,绝对不允许单独使用前制动,否则,很容易造成翻车事故.2.后制动操纵机构的工作原理与前制动类似.使用时也是踏一下放一下较好,而不宜踏得过猛.后制动的使用次数一般比前制动使用次数要多,有人不愿同时使用前制动,其实只有前后制动同时使用才能达到最佳制动效果.需要提醒的是,为防止制动时造成发动机熄火和损坏机件,往往在制动前先将离合器分离.3.使用离合器握把时,切忌在操作时使离合器处于半分离状态,造成离合器的主被动摩擦片较长时间处于相对运动状态,这样极易烧坏离合器.一定要做到离合器分离彻底丶接合可靠,严禁长时间打滑.具体操作时,握起离合器握把应迅速有力,放松时应缓慢平稳.4.操纵变速踏板时,一定不要用力过猛,因为只要油门丶离合器丶车速控制得当,任何摩托车只需轻轻一踩就可变档.如用力过猛,会造成变速机构零件损坏或变形.5.操纵油门转把时,通常应平稳转动,因为企图将握把快速转到底来尽快提高发动机的转速,往往是适得其反.减小油门时可以快一些,因为车辆的惯性仍能保证车速平稳下降.6.脚踏启动踏杆时要迅速有力,踩到底后脚要立即抬起,让启动踏杆自动回到原位.(四)驾驶摩托车前应做好准备工作
1.燃油箱内的燃油丶机油箱的机油是否充足,变速箱内的机油是否达到应有高度.2.全套灯光丶前后制动丶离合器分离接合丶变速器换档丶喇叭声响等是否良好.3.要穿戴好防护服装(防护镜丶驾驶靴丶手套)丶头盔.4.带好驾驶执照和行车执照丶常用维修工具丶易损零件(如火花塞丶灯泡等)(五)如何使摩托车起步
通过对本节的学习,使我们了解到购置一辆新摩托车应做好哪些前期工作.熟悉摩托车各操纵机构的名称丶功能及操纵时的注意事项.掌握了摩托车在起步丶行驶中丶停车等的操纵要领,及如何对摩托车进行保养维护等方面的知识.六 板述设计
摩托车的使用与维护
(一)购置摩托车后,用户在使用前应做的工作(二)熟悉摩托车各操纵机构的名称与功能(三)正确使用摩托车操纵机构
(四)驾驶摩托车前应做好准备工作(五)如何使摩托车起步(六)摩托车正确停车
(七)操纵摩托车正常行驶中的住意事项(八)摩托车的保养
篇6：自行车和摩托车的教学设计
目标
通过自行车和摩托车写生，进一步发展学生的观察能力，训练他们抓住物体的特征精细描写的技能和严谨的`学习态度。发挥想像力设计新式的自行车或摩托车，训练学生的设计创造力。教材分析重难点教学重点：自行车和摩托车的造型特点。
教学难点：对未来自行车和摩托车的设想。教具铅笔、画纸、范画、图片等。教
学过程备课稿备注
讲述课题及要求，教师导入课题：
自行车是人们常用的简便交通工具，小型的童车也是小朋友喜爱的活动玩具，自行车虽然零件不少，整体结构骨架虽很简单，但必须理解，理解之后，只要按照课本所示的作画步骤从大体形入手，再把各部分一一画下来，一辆真实的自行车就会出现在你折下，不信，大家试试看。
二、讲述观察方法及作画的步骤。
1、观察一辆自行车先从大的结构骨架特点着眼，用几何形概括其各部分的形状，以便对整辆车有大致的认识。
2、重点观察车头、三角架、车座、车轮。
3、再仔细了解各部分构造的细节。绘画时也与观察方法一致，先从大的结构画起，再画到细部。
4、教师在黑板演示画出自行车的基本骨架，再画细部，简要地讲述自行车的写生步骤。
三、比较与分析。
摩托车与自行车的区别：相同之处：两个轮子、车头
不同之处：发动机、粗壮、车座等。
教师在黑板演示画出自行车的基本骨架，再画细部，简要地讲述自行车的写生步骤。
四、畅谈未来的自行车和摩托车的变化。
五、学生练习：
分别选好位置、角度、开始作画。(任选自行车或摩托车)
教师巡视指导，指导学生开个好头并逐一细致地表现细部。
六、学生创作：画出你心中有特殊本领的自行车或摩托车。
七、展示评比。
布置作业仔细观察，大胆想像，画出你心中有特殊本领的自行车或摩托车。
板书设计
篇7：摩托车培训教学设计
1.1人机工程学的分析
根据国家标准GB10000-88《中国成年人人体尺寸》数据，我们可以分析低身位电动摩托车的人机尺寸：
（1）根据人体手臂的均值就可以设计出适合驾驶员驾乘过程中，身体与车把手之间的适合手臂运动的距离。
（2）人力推电动摩托车前进时，一般都是从手功能高到肘高的尺度范围内进行活动的，我们在设计车把手的时候，要根据手功能高这个均值，设计出适合人在推电动车时，车把手距离地面之间的垂直距离高度。
（3）设计车座椅时要根据坐姿肩高的数据设计出靠背的高度。
（4）设计车座椅时要根据人的大腿和小腿长度来设计出座椅距地面的高度和长度。
（5）根据人的肩宽比例图，能设计出适合车两个把手之间的最佳距离。
1.2确定低身位电动摩托车人机尺寸
（1）研究中国六个区域人体尺寸的均值和标准差中国地域辽阔，不同地区间人体尺寸差异较大，故按人体测量尺寸资料将全国分为六个区域，各区域的名称人体尺寸的均值和标准差如下：（如图-1所示）各个城市身高体重的平均数据都不同，根据这些数据，我们既要设计出符合大众又可以符合偏离均值比较多的某城市。针对这一现象有一个设计思路，电动摩托车可以像人的衣服一样，分款式和大小两个型号，大号适合百分位比较高的群体，小号则适合百分位比较低的群体，这样的设计更加符合人机工程学当中“以人为本”的设计标准。
（2）人体参数计算方法根据人体参数计算方法，人体体积和表面积虽然因为人的体形和胖瘦的不同而不同，但作为社会人群来考虑，可以以体重、身高为基本依据，用经验公式进行计算，根据这些人的体积来设计出适合低身位电动车的空间大小。
（3）确定低身位座椅高度根据我国男性平均身高定，并经过测量得出男装摩托车座包到地面的高度为700mm，当人坐在车上时两腿微微分开其下阴到地面也就是座包到地面的高度700mm。由于我们所设计的属于低身位的车型，那么座椅及其人的身位都将要比其他普通电动摩托车的数据要低，所以座椅距离地面高度大概在400mm至500mm之间，这样才能既符合人机尺寸，又能突出低身位的设计理念。
（4）整个车身比例根据调查显示，电动摩托车的外形尺寸一般是：长是1840mm，宽是460mm,高是1100mm左右，我们要根据这个尺寸来设计低身位的电动摩托车的外形尺寸，这款电动摩托车的外形是大小两个型号来设计，根据我国成年人人体尺寸的数据把电动车设计成两个大小的型号,①长是1750mm，宽是400mm，高是900mm②长是1900mm，宽是500mm，高是1150mm
2低身位电动摩托车的功能需求和造型设计分析
在功能上，加入了以下设计：①座椅可拉伸调节结构，适合大多数人驾乘。座椅的调节机构有前后、高度、角度等调节，前后调节采用滑轨机构。②把手两端下方增设置物箱，方便搁置车钥匙或者贵重物品。由于此款电动摩托车是一种不同于传统摩托车的全新驾乘姿态，该车架乘身位较低，前部有较大的设计空间，可将置物箱放在前部把手下方的。③车尾增加一个体积较大的置物箱，较好地利用座椅后面的容量。④前后轮的距离与车身的比例完美，整体功能分区造型的形式和尺寸应该适应人的习惯和需要，从而增加整体造型的流线型和曲线美。⑤良好的减震特性，增强了低身位的舒适感和安全感。如图-3的电动摩托车在设计上符合人机工程学的概念，良好地利用了车尾面积，增加了大面积的后置置物柜；在前挡风的造型上，突破了以往的设计理念，增强了低身位电动摩托车减震特性，唯一的缺点就是在设计外形上应增强流线型特点，给人以更加舒适的曲线美感。
3低身位电动车摩托的设计方法
从产品设计的本质来说，追求人性化的设计理念，设计符合技术和审美要求的低身位流线型概念，应遵从以下设计方法：
（1）在造型上，将原先复杂的结构简洁化，尽量避免锐利僵硬的细节，采用流畅的线条，低身位的结构。
（2）在颜色上，应该具有城市气息的时尚感和与众不同的个性特点，适合年轻人热情奔放的活力，色彩基本趋于暖色调为主。
（3）使用人群：设计出的两款不同尺寸的低身位电动摩托车，一款适合娇小的女性或者身材矮小的群体，一款适合身材庞大的群体，使其更加贴合人性化设计和人机需求。
（4）风格定位：低身位的简约风格，设计中以低身位流线型为主要设计元素，内置空间设计和外形设计都要遵循“形式追随功能”的设计理念。
4低身位电动摩托车的造型设计准则
4.1安全准则
（1）安全措施：现如今安全成为人们在驾驶交通工具时最重视的问题，人们在驾乘汽车出事故时，因系安全带保住了驾驶者的生命高达70%，因此低身位电动车设计安装了安全带，在驾乘中人们应提高佩戴安全带的意识，加强在行进中的自我防范的安全措施。如图-4为C1-E2009年电动概念摩托车，此款电动摩托车在设计上加入了安全带措施，增强了驾驶者在驾乘中的安全保障。
（2）安全颜色：据统计，在雾天、雨天或每天清晨、傍晚时分，黄色汽车和浅绿色驾乘车时最容易被人发现，发现的距离比发现一般深色汽车要远3倍左右。浅淡且颜色鲜艳不仅使低身位电动摩托车的外形轮廓看上去增大了，使驾乘者有较好的可视性，而且使反向开来的驾驶员精神振奋，精力集中，有利于行车安全。因此，低身位电动摩托车在设计上采用明亮醒目的颜色。
（3）功能安全：很多人都认为四轮的车身是最稳定的，事实上这不是绝对的。初中的时候我们学到，三角形的结构是最稳定的，但三个轮子的车身也是存在安全问题，在转弯的时候摇摆动作更大，因此我们在要遵循三角最稳定原理的基础上，总结适合低身位电动摩托车车轮的位置。
4.2造型准则
（1）电动摩托车的上下造型面的轻重关系，反映出它的稳定性。稳定性有基本条件，重心越低，越靠近地面，其稳定性就越高。在造型设计上多用正方形和梯形，颜色上多采用渐变的色彩，给人以轻巧灵动的美感。
（2）由于此款车身位较低，尺寸较小巧，要将尾部与中部结合起来。车尾向后延伸，后排座位可叠起来以便放置较多或较长的物品。因为这种车型的尾部造型较呆板，所以在置物箱的设计上要新颖大胆。
（3）根据流线型的设计，车前端应尽量低矮，尾部需要加厚加高且斜度趋于平缓，腰线前低后高，形成所谓的“半斜背式”形状。
4.3结构准则
（1）低身位电动摩托车的车身前、中、后结构三段比例设计中，整体车身的高与宽的比例应为1:3左右。在处理局部结构时，往往利用对比去衬托主要的成分为主，从而达到造型主调所需要的效果。
（2）设计中三角形的设计结构最为稳定，在车架结构设计中，以三角结构拼接为主，利用多个三脚结构理念堆积出一个最稳定的车身结构。
（3）低车位电动摩托车的设计中驾乘者的整体身位降低，这要求我们在设计车外形结构时要掌控好适合低身位的各个角度，加强驾乘者驾驶的舒适度。据测定，膝部伸展角度在130°至150°之间脚的蹬力最大且最为舒适，实际设计中是我们要根据这个数据进行结构研究与改造。
4.4人机准则
（1）在设计中要以改善驾驶员的舒适性为核心，以人的安全、健康、舒适为目标，力求使整个电动摩托车的总体造型和结构达到最优。对人体结构特征和机能特征进行研究，提供人体各部分的尺寸、体表面积等参数，根据特征残数的均值来设计出最适合驾驶员乘坐的低身位电动摩托车。
（2）对于低身位车座椅的设计，采用桶形设计，对人体进行全方位有效的支撑，可以调节来以适应不同人群。座椅采用近似弧面设计，当人坐下时对全身进行有效支撑，尤其是大腿及身体两侧，头枕设计确保颈椎自然，防止长时间驾驶带来颈部不适。电动摩托车的低身位设计可以减少静态疲劳，有利于身体健康和工作质量和劳动效率的提高。此款低身位电动摩托车在装饰效果上才用了多颜色的设计，在造型上以流线型为主，座椅重心较低并采用人机的弧面设计，设计新颖大胆。但其在颜色设计上多采用黑白灰等颜色，其颜色选择不够鲜艳醒目，不能增强驾驶者、反向开来的驾驶员和行人的视觉效果力和注意力；在座椅设计上未采用靠背式造型，未在设计上增加安全带的装置，大大提高了驾驶员在驾乘中的危险系数。
5结论
篇8：论摩托车涂装线工艺规划设计思路
随着摩托车工业的不断发展和人们消费水平的提高, 人们不仅要求摩托车的使用性能高, 而且对其外观装饰性、耐蚀性的要求也越来越高。[1]涂装是摩托车制造中的关键工艺之一;表面涂层是保护和装饰摩托车的重要手段, 它们可以对摩托车起到保护、装饰、标识, 及特殊的防震、消声和隔热作用。摩托车长期暴露在空气中, 受到空气中的水分、微生物、紫外线等的侵蚀。表面涂层就能起到隔离作用, 防止机件腐蚀, 延长其使用寿命。本项目是某摩托车厂搬迁技改项目;通过新建厂房及涂装生产线、采用先进的涂装工艺及设备来提升产能及产品质量, 成为国内一流的摩托车制造企业。
作者针对该项目在规划设计阶段的涂装工艺方案特点、设备选型、物流组织等进行分析, 提出了今后现代化摩托车涂装生产线的规划设计思路。即采用低能耗、低污染、高质量、高效率的涂装工艺。重点应提升涂装工艺、设备以及配套管理水平, 理顺物流关系;使技改后的涂装生产线整体水平达到国内领先及国外先进水平;同时满足环保、消防、节能、职业安全卫生的要求。
2 车间现状
现有摩托车车架生产能力为3.0万/月, 油箱生产能力为1.5万/月;有1条油箱生产线及1条车架阴极电泳生产线。塑料件涂装单独在一个车间生产。生产能力为2.5万/月。目前存在的主要问题是生产场地狭小, 生产设备陈旧。生产工艺落后, 车架采用溶剂喷漆;污染大;塑料件采用人工前处理, 喷涂采用手工喷涂, 导致生产效率低、产品质量不稳定, 因此需要进行全面的技改。
3 生产任务及生产纲领
3.1 生产任务
承担车架等钢件阴极电泳喷涂任务;
承担油箱的前处理及喷涂底漆、刮灰打磨 (少量) 、喷涂面漆、罩光漆等防护装饰性涂装任务;
承担塑料件的前处理及底面漆、罩光漆等防护装饰性涂装任务;
承担发动机铝件 (缸头、缸盖、箱体、箱盖等) 的漆前处理、水分烘干、底漆、面漆、罩光漆喷涂及烘干任务。
3.2 生产纲领
摩托车整车规划能力为80万套;按此计算, 车架线80万套/年;油箱线35万挂/年;塑料件线45万挂/年;发动机件为500万件/年;
4 工艺设计方案
4.1 设计原则
4.1.1 涂装设计要按照一次规划、分期实施的构想, 遵循高质量、高水平、低成本的基本原则。采用低能耗、低污染、高质量、高效率的涂装工艺。本次涂装搬迁改造重点应提升涂装工艺、设备以及配套管理水平, 理顺物流关系。技改后的涂装生产线的整体状况达到国内领先及国外先进水平。
4.1.2 在设计中采用新工艺、新技术、新材料, 采用精益生产的思想组织生产, 满足多品种、大批量生产需求。
4.1.3 涂装均按三班制生产。根据生产纲领及产品特点, 摩托车涂装分别设置8条连续涂装生产线;即1条悬挂车架前处理电泳电泳线、1条悬挂油箱前处理线、1条地链油箱底面漆涂装线、1条横向油箱光固化罩光线, 2条塑料件前处理线、2条悬挂塑料件前处理线、2条地链塑料件面漆涂装线、1条发动机前处理及涂装线。其中1条油箱罩光线、1条塑料件前处理线、1条塑料件油漆线预留。
4.1.4 摩托车涂装线集中设置在联合厂房的涂装车间内, 与其他车间隔离。在涂装车间内部, 按照不同功能分区集中布置的原则, 形成相对集中的上下挂区、前处理区、喷漆区、流平区、烘干区、空调送风区、排风区、辅助设备间。对塑料件涂装区及油箱罩光线设置隔墙封闭, 出入口设置风幕, 确保该区域清洁度。喷涂线区域采取全封闭进行并保持微正压状态, 并在喷漆室前端设置风淋室。车间墙壁涂不积尘涂料, 地面涂环氧不起灰涂料。
4.1.5 车间为全封闭结构, 全室用洁净空气通风换气。向各操作工位送经空调处理的新鲜空气, 夏季送冷风, 保证作业环境。返修、打磨工序实行密闭空间作业, 防止影响涂装系统环境。减少油箱刮腻打磨量。少部分油箱需要刮腻打磨及抛光的均在生产线下单独区域内完成。
4.1.6 设计中采用合理的工艺布局, 保持物流顺畅。摩托车油箱喷漆线摩托车车架及油箱零件上线在焊接车间, 发动机铝件上线在机加工车间, 有利于工序间的自动连接、减少物流转运量。塑料件上、下线均放在生产区外, 有利于防尘。在每条涂装生产线前端均设置工件自动静电除尘设施。
4.1.7 充分考虑消防措施。涂装线喷漆室、流平室、烘干室、调漆室设置全淹没组合分配式CO2灭火系统, 并在上述室体内设置火灾自动报警系统和有机溶剂检测装置。车间并设有各种安全标志、安全门、疏散通道等安全措施。
4.1.8 重视涂装生产中环保及职业安全卫生。针对不同特性的废水、废气、废渣等采取相应的三废治理措施, 符合相应排放标准。生产辅房设有工人休息室、男女更衣室、厕所、浴室等公用卫生设施。前处理过程中排放的酸碱废气进行集中过滤处理。设置喷漆室集中送排风系统。其中喷漆室废气经过滤后汇集在烟道中集中高空排放。将烘干室废气处理和燃烧/空气换热合二为一, 集风机、过滤、燃烧及废气处理装置为一体, 自动化程度及综合效率高, 使车间气体排放更洁净环保。
4.2 主要工艺说明
采用低能耗、低污染、高质量、高效率的涂装工艺。
4.2.1 车架电泳线涂装
车架采用无锈化生产。取消抛丸工序。为1条环型强制流水电泳生产线;
车架 (含钢件) 产品电泳前处理采用喷浸结合, 以浸为主的方式, 采用中温碱性脱脂、钛盐表调、中温锌盐磷化的前处理及阴极电泳浸漆工艺, 清洗采用常温、逆流清洗方式, 节约用水。阴极电泳后采用超滤水二级清洗, 去离子水洗。车架电泳采用环氧丙烯酸自分层底面合一电泳漆涂装工艺, 利用丙烯酸树脂和环氧树脂混合型阴极电泳涂料烘烤时形成2层分离的涂膜, 一次电泳后再进行表面补喷, 并通过二次烘干, 获得具有耐候性与耐蚀性双层功能的涂膜, 提高车架表面质量。涂装前处理加热, 采用天然气热水锅炉加热。
4.2.2 油箱线
油箱线由前处理线与喷漆线分开的两条生产线组成。
油箱的前处理均采用通过式全喷淋的方式。采用中温碱性脱脂、钛盐表调、中温锌盐磷化的工艺, 清洗采用常温、逆流清洗方式, 以节约用水。磷化后的最后一道水洗采用去离子水洗, 用压缩空气吹嘴自动吹水, 并采取水分烘干。
油箱及塑料件、发动机铝件喷涂均采用侧喷往复机旋杯自动枪自动喷涂工艺, 提高喷涂质量及效率, 洁净生产。油箱面漆涂装采用自动静电喷涂 (95%) +人工空气补喷方式 (5%) 工艺方式。采用“湿碰湿”喷涂两道面漆, 经流平后一次烘干。油箱面漆后的贴花在线下操作间内完成。少量油箱底漆后对油箱表面进行局部刮灰、干打磨处理, 以获得平滑的基层, 增强涂层间结合力。刮腻打磨也可放在线下独立的操作间内完成。漆种选用耐蚀性好的环氧丙稀酸或氨基磁漆。喷漆在密闭式上送风、下侧抽风的水帘喷漆室内完成。烘干采用桥式下送下抽热风循环烘干方式。
油箱的罩光线为光固化生产线。采用机器人旋杯自动静电喷涂+人工空气补喷方式工艺方式。
4.2.3 塑料件前处理及油漆生产线
根据生产纲领, 设置两条塑料件前处理及油漆生产线。塑料件两条前处理线采用悬挂输送方式。喷塑料两条喷涂线采用地面链输送方式。前处理采用全喷淋处理, 前处理工艺主要有热水洗、脱脂、表调、逆流冷水清洗、纯水清洗等, 并进行水分烘干等。
塑料件喷漆采用三喷一烘工艺, 采用自动喷涂+人工喷涂方式。分别喷涂底漆、面漆、罩光漆, 经流平后一次烘干的工艺。在喷漆前工件表面进行手工除尘并喷涂一道导电底漆, 以提高附着力。
4.2.4 发动机铝件线
新建一条发动机涂装流水线, 完成发动机缸头、箱体等零件的前处理、底漆、面漆、罩光漆、烘干等任务, 涂装后送机加工和装配车间。涂装线与其他生产区域隔开, 毛坯打磨设置在涂装区前端, 工件返修区设置在生产线末端, 并与生产线隔离。
涂装线上的铝件 (缸头、箱体、盖类) 漆前处理均采用通过式全喷淋式热水洗、中温弱碱性除油、水洗、化成、磷化、水洗、纯水洗等工序;以彻底清除工件表面油污。发动机铝件的前处理采用不含铬酸的钝化液进行表面活化, 避免重金属污染。由于发动机内部有钢件, 故在前处理线上增加1个磷化槽及2个水洗槽。油漆采用底漆、面漆、罩光三喷一烘的工艺。采用自动静电喷涂 (95%) +人工空气补喷方式 (5%) 工艺方式。即喷涂底漆、面漆后先进行流平, 再喷涂一道罩光漆后一次烘干, 以节约能源, 保证表面漆膜质量。
4.3 涂装主要工艺流程
a.车架线
焊接后上挂至电泳前处理线→阴极电泳底漆→泳后超滤2级清洗→纯水洗→电泳漆预烘干→补喷→电泳漆烘干→下线送总装
b.油箱线
上线→遮蔽→前处理→水分烘干→倒线→手工除尘→自动喷底漆→人工补喷→流平→自动喷面漆→人工补喷→流平→面漆烘干→下线→打磨→贴花→检查→转上罩光线→除尘→喷罩光漆 (或光固化) →流平→罩光漆烘干→下线送总装
c.塑料件涂装线
外来件上线→前处理→水分烘干→倒线→喷导电底漆→自动旋杯+人工补喷底漆→流平→自动旋杯+人工补喷面漆→流平→自动旋杯+人工补喷清漆→流平→油漆烘干→下线送总装
d.发动机铝件线
外来件上线→前处理→水分烘干→自动喷底漆→人工补喷底漆→流平→自动喷面漆→人工补喷面漆→流平→自动喷清漆→人工补喷清漆→流平→油漆烘干→下线送加工
4.4 主要设备选型
涂装设备均为非标设备。采用先进的自动喷涂系统和机械化输送系统。采用国内著名的涂装设备制造厂家制作。实现少人化、自动化的高效涂装。
4.4.1 前处理设备
前处理采用全喷淋通过式联合清洗机, 并设有油水分离、磷化自动过滤及除渣装置。各清洗槽体之间采用逆流清洗方式及节水式设计。主要有通过式多室联合清洗机、阴极电泳涂装设备、泳后清洗机等。前处理室体上方设置送排风系统, 加装保护空腔, 与毛刷共同形成对悬链和轨道有更良好防腐蚀保护的风幕, 解决悬链轨道对工件的污染问题。
4.4.2 阴极电泳涂装设备[2]
主要有阴极电泳系统 (含船形槽、循环搅拌系统、过滤系统、超滤清洗系统、阳极液循环及自动补加系统、直流电源、热交换系统、电泳涂料补加装置、耐酸不锈钢泵、控制管阀、槽液的PH值、温度、电导率等参数在线控制系统、备用电源、冻冻机等。
4.4.3 电泳烘干炉和油漆烘干炉
均采用多行程桥式烘干炉。采用天然气加热的热风循环加热方式, 可使室内温度均匀性达到3°C以内, 热效率高, 节能。油漆烘干炉排放的有机溶剂通过RTO得到了治理, RTO废气产生的热量通过换热器利用到前处理, 不仅减少了大气中VOC的排量, 同时还节约了能源。
4.4.4 喷漆室
采用上送风、下侧抽风的水帘式喷漆室。结构简单、投资少、除漆雾效率。送风集中布置。冬季送热风 (天然气加热) , 夏季送冷风 (水冷加喷淋) 。送风采用三级过滤、调温调湿的新风, 喷漆室上部设动压、静压室, 保证喷漆室内气流均匀。在喷漆室一侧人员进出口处设置风淋室, 保证室内清洁度, 从以保证涂装的最佳环境条件。
4.4.5 喷涂工具
油箱喷涂采用自动侧喷机带旋杯静电喷枪为主, 人工空气补喷为辅的方式, 涂敷效率高、能耗低。并带有安全接地装置, 能有效防止在喷涂时产生火花。塑料件采用自动侧喷机带旋杯空气喷枪为主, 人工补喷为辅的喷涂方式。采用集中调漆、集中供漆方式。喷涂设备及输调漆系统均采用国外先进设备。
4.4.6 涂装生产线输送设备
采用自动化程度高的空中和地面链输送系统。
车架生产线采用3寸普通悬挂输送线组成强制流水生产线。油箱、铝件及塑料件前处理线均采用轻型悬挂输送线组成强制流水生产线。塑料件油漆线采用地面链输送方式。
4.4.7 环保设备
充分考虑三废治理等环保措施, 采用环保型涂料, 前处理过程中排放的酸碱废气高空排放。前处理清洗机产生的酸碱废水排放至污水处理站处理。车架线采用绿色环保的阴极电泳涂装工艺, 无有机溶剂排放产生。喷漆室下部水池中的含漆渣废水定期排放至污水处理站处理。部分废水经过脱色、除臭处理后作为中水回用。喷漆室产生的二甲苯、醇、酯等有机溶剂浓度较低、经设备自带过滤装置处理达标后集中高空排放, 烘干过程中产生的二甲苯、醇、酯等有机溶剂废气经RTO废气燃烧装置处理达标后高空排放。
4.4.8 消防系统
涂装车间应一侧靠外墙布置, 便于消防车辆进出及人员疏散。
喷漆室、流平室和调漆室均设置全淹没组合分配时CO2自动灭火系统, 并设置温度感应器、火灾报警器 (声光) , 由控制系统采用换向针对喷射。喷漆室的通风管道设有集漆装置, 并定期清除, 避免管道发生火灾。
灭火系统与烘干炉、供气系统、排气系统、喷气系统、输送机系统连锁, 灭火时, 上述设备动力全部切断。
5 结束语
通过本工程技改, 不仅实现了大批量生产条件下的物流顺畅, 更提高了摩托车涂装质量和产能;由于在工艺规划设计中严格遵循高质量、高水平、低成本的基本原则, 并在设计中采用低能耗、低污染、高质量、高效率的涂装工艺, 采用了自动化程度高的设备, 因此技改后的涂装生产线整体水平达到国内先进水平, 同时满足环保、消防、职业安全卫生的要求。该项目的成功实施也为今后在摩托车涂装工艺规划设计提供了一些好的思路及方法。
参考文献
[1]正威.摩托车的涂装[J].摩托车信息, 2007, 18.
