地铁车站项目成本控制

关键词：黄土车站

地铁车站项目成本控制（共6篇）

篇1：地铁车站项目成本控制

浅析地铁车站项目成本控制

王丽娜

中铁一局集团天津建设工程有限公司

摘要：地铁施工技术复杂，风险较大，受影响因素众多，成本控制必须采取各种手段并行贯穿整个施工管理的全过程。不断提高项目成本管理水平，采取有效的项目成本管理手段，对于施工企业的生存与发展，极其重要。

关键词：工程项目；成本控制；过程

1概述

地铁市场的蓬勃发展，各施工企业对地铁市场的竞争日趋激烈。同时，近年来伴随着全民质量、安全意识和建设单位对工程质量、安全文明施工要求逐渐提高，使项目成本管理已成为决定施工企业是否在市场竞争中站住脚，能否长期向前发展的关键因素。施工成本是指在建设工程项目的施工过程中所发生的全部生产费用的总和，包括消耗的原材料、辅助材料、构配件等费用，周转材料的摊消费或租赁费，施工机械的使用费或租赁费，支付给生产工人的工资、奖金、工资性质的津贴等，以及进行施工组织与管理所发生的全部费用支出。成本管理就是要通过有效地计划、组织、控制和协调等工作，实现设定的成本控制目标，降低成本费用，实现企业利润的最大化，为企业取得良好的经济效益。项目成本管理贯穿于整个项目的施工过程，是一个动态的管理过程。以下本人结合天津站交通枢纽工程轨道换乘中心（49-60轴）车站施工，谈一下对成本管理的认识。

2工程概况天津站交通枢纽工程轨道换乘中心（49-60轴）工程位于后广场东侧既有新兆路地下，主体为轨道换乘中心工程地铁2号线天津站站后渡线段及地铁2号线大里程盾构井，长约80m，宽15.3～20.5m。主体结构为地下四层矩形钢筋混凝土框架结构，基坑渡线段深约24.8米，端头井段基坑深26.3米，顶板覆土

2.3米，地下负一、二层采用明挖法顺作法施工，开挖深度约为12.5m，地下负三、四层采用盖挖逆作法施工。

3车站施工项目成本管理措施

3.1根据施工图纸核算工程数量

以施工组织设计为依据编制项目施工成本计划。目前地铁工程施工招标为清单项目招标，合同工程量中的钢筋数量、混凝土数量均存在不同程度的差别，最终导致合同工程量与结算工程量出入较大。中标后，项目部需尽快组织技术人员、计划合约人员对工程施工图进行图纸会审，核算图纸工程量，对比与招标工程量的出入。工程量确定后，组织技术人员编制项目施工的总体性施工组织设计，确定项目组织机构、人机配置、技术施工方案、进度计划等，以此确定项目管理费用成本和清单项目基价，与量结合后编制出项目的施工成本计划，并以此成本计划作为项目成本控制目标基线。

因为本工程涉及到的主体结构地下负一、二层采用明挖法顺作法施工，开挖深度约为12.5m，地下负三、四层采用盖挖逆作法施工。施工工序比较多，并且涉及到地铁车站施工中不同的施工工艺，导致工程量的计算、措施费的测定等均有不同的不确定性。

3.2项目成本分解细化，重点关注成本风险系数大的分部分项工程

车站施工中风险因素大的分部分项工程主要有：基坑开挖、基坑降水、管线切改、周边建筑物保护等。根据项目施工成本计划的组成结构对工程成本进行详细分解，对此部分工程项目部需做到心中有底，设置风险警戒线，并据工地情况上浮或下调，做到科学、公正。

3.3制定成本管理办法，实行工程项目成本责任制

为使项目成本控制有效进行，项目部要制定工程项目成本管理办法。成本管理办法应包括以下内容：责任成本管理办法、分包工程验工计价管理办法、劳务用工管理办法等。做到分包队伍验工计价依据充分，有章可查，杜绝计价中随意性事发生，验工计价时工作量由现场技术人员、施工人员、合同计量人员共同参与确定，并由技术人员出具工程量确认单经部门负责人复核后，由合同计量人员出具验工计价单，再由技术负责人及各部门负责人复核签字，最后项目经理签字，党工委书记会签工作后完成结算。项目经理是工程成本控制第一责任人，项目部要成立以项目经理为组长，项目副经理、项目技术为副组长的成本控制小组，组员为各工作面负责人和各部门负责人，并和各部门负责人签订成本管理合同，包括：各施工段成本管理合同、后勤成本管理合同、办公室成本管理合同、机运成本管理合同、材料成本管理合同、财务成本管理合同；将项目成本层层分解责任到人，做到人人头上有成本。项目部将成本管理纳入到员工考核管理中，使每个员工都能自觉控制成本，厉行节约并积极主动为创造良好经济效益而努力，实现全员全方位成本管理控制体系。

3.4将成本管理遍普及到项目管理的每个过程

3.4.1加强对劳务队伍的管理

一是严把劳务队伍进场关，进场前从各方面了解各劳务队的业绩、合同信用程度等，然后对劳务队伍中人、机械及技术能力进行严格评审，评审合格者方能纳入工程施工的候选队伍；二是在使用劳务队时做到先签合同后进场，先干活后付款，根据合同单价及其所完成的工程数量及时结账付款，规定劳务队定期或在要求期限内与工程管理部门核算当期完成工程量，并及时签字认可，超过期限者一律作废，做到劳务费当月完成当月结；三是严禁向劳务队伍提前支付劳务费或借款。这一系列作法都有效控制了劳务成本费用，并避免了与劳务队发生各类纠纷。

3.4.2严格原材料成本控制

众所周知，项目施工中材料费占建设工程总造价的 60％-70％，其重要程度自然是不言而喻。原材料价格是成本控制的关键，也是确保工程项目取得良好经济效益的核心。在保证原材料质量的前提下，项目部严抓原材料成本控制。除业主指定的钢材、防水卷材、管片、商砼等甲控材料外，项目部对其余各主要原材料实行公开招标制度，邀请省内外一些大型和知名品牌的厂家等参与竞标，项目部依据报价择优选购，做到货比三家、质比三家、价比三家，这样不仅确保了原材料质量，也达到了降低工程成本目的，实现良好的经济效益。

材料进场后，下一步就要严格控制材料消耗。项目部每月坚持召开成本分析会，重点对每月材料消耗进行分析。将实际消耗量与设计消耗量对比，若在合理消耗范围则证明现场控制得当；否则就要进行深一步的原因分析：是劳务队伍管理不善造成的，还是项目部管理制度有问题? 是施工方案有待进一步优化，还是进场材料丢失或数量与账单不符？原因找到后则可以采取针对性的措施，后期即可避免或减少相关的材料消耗。

3.4.3强化设备费用核算制度和设备管理

为有效进行施工机械费用的控制，项目部推行机械设备租赁管理和单机车核算制度。一是加强机械设备的合同化管理，严格按合同办事。对项目部租用及外租的各类机械设备均签订鉴定租赁合同，与机驾人员、机械设备操作人员签订上岗合同，与大型设备机长签订目标责任书是健全和完善一系列管理制度，制订《台班费用定额》、《台班任务定额》、《机械设备盈亏奖惩管理办法》等，严格这些制度的执行和落实力度；二是将机械设备的运转成本、完成台班任务与机驾人员的差费、奖金挂钩，严格兑现对机械设备盈亏的奖惩，有效激发广大机驾人员的工作责任心和主动性。通过加强日常的维护、保养，保证了机械设备的完好率在95%以上。

3.4.4严抓质量

工程质量是工程施工的重中之重，是良好经济效益的前提。桩基的垂直度、基底的平整度等均是精度越高，越能节约材料和人工。项目部必须以质量为中心，确保工程优质合格，杜绝返工现象的发生，有效控制了工程成本流失。防水质量是地铁施工的一个关键质量指标，但同时也是施工的重、难点所在。项目部从管理上和技术方案上较好地解决了这个问题：首先制定了《质量控制责任表》，对各分部分项工程有哪

些工序、每道工序由谁来负责、做到什么标准、完成情况的考核标准均进行了明确规定，做到了人人心中有质量，人人都来抓质量；其次，从施工方案上进行了优化，车站全部采用“板、墙整体浇筑”工艺，不仅减少了施工缝的数量、降低了渗漏水概率，同时加快了施工进度。

3.4.5加快进度

项目施工中，如能通过优化施工方案，提前完工，将节省大笔的机械及周转料具的租赁费及项目的管理费，从而降低成本。因此，项目成本管理一定要围绕着减少资源费用来进行工期的优化。但是由于地铁施工的系统性及复杂性，有些因为业主方面的原因导致进度滞后，如协调不到位、线路或总体方案调整等；有些因为施工方自身估计不足或组织不利等原因导致进度滞后。对业主原因造成的进度滞后，要收集好相关的证据材料便于日后的索赔工作的开展；为避免自身原因造成的进度滞后，要充分考虑周边环境、管线改移、占地围挡、建筑物保护等因素对施工的影响，提前采取措施，避免不必要的经济损失。

3.4.6确保施工安全

事故是最大的浪费，安全是最大的节约。一个安全事故给项目造成的经济损失是巨大的，并且给项目部士气、施工进度、造成的消极影响短时间内无法消除。地铁明挖车站施工中应特别注意吊装、基坑开挖、周边建筑物保护、高大脚手架、模板等作业安全。此类施工方案执行前应经专家评审通过，并交底下发至每个操作人员，现场严格按交底内容执行。项目部要以“安全第一、预防为主”为原则，加强施工现场安全管理，防止安全事故发生，从抓安全生产方面进行成本控制。

3.4.7严把工程结算关

对所发生的工程费用做到日清、周结、月汇总及时做好工程结算是项目成本管理稳步有序进行的关键，为做到资金的合理调配与使用，项目部要制定工程费用日清、周结、月汇总制度，要求各个部门密切配合，对所发生的人工、机械、材料等费用发生情况每月进行分类汇总，送交项目负责人。项目负责人将工程结算价款与施工预算以及成本分解情况进行认真的比较对比，总结工程成本发生情况，若发现超支，则及时查找原因，进行纠正。

结束语

总之，成本管理是项目施工中最举足轻重的环节，关系到企业的命运，好的经济效益和社会效益是永立于建设市场的不破真理。项目部应通过进行认真的成本控制，积累了成本管理经验，不断的提高项目施工成本管理水平。

篇2：地铁车站项目成本控制

引言：随着世博会的结束上海又将迎来新一轮的轨道交通建设和前一轮建设高峰相比，这一轮的建设工程密集度将有所降低，而欲加入建设的施工队伍又不会明显减少，这样势必造成施工企业间更加激烈的商务竞争，加上业主跟严格的招投标价格控制，施工单位如何在满足各项要求的前提下，控制施工成本，提高经济效益，这就要求项目管理者对工程项目全过程进行有效的成本控制建立科学的管理体系，完善各项管理制度，细化各环节的控制，下面笔者根据近几年来的地铁车站施工中的经验谈几点体会。

一、地铁车站施工的特点

和其他市政工程相比，地铁车站施工具有以下特点：

1、总工期长而有效工期紧

地铁工程基本都是市重大工程，工期都是“后墙不倒”但由于普遍存在业主前期动迁管线搬迁及交通翻交的滞后，所以实际总工期往往要超出合同工期很多，有的甚至是合同工期的三倍，而大部分时间土建施工单位都处在等工状态，因此土建的实际有效施工期又非常的紧迫，往往需要非常规的“赶工”来完成业主的节点工期

2、合同要求严

业主为了规避风险，合同条件相对较严，其中不但规定了所有因业主的原因造成的等工，以及施工期间材料价格上涨，均不予增加费用外，还规定了所有措施费一次性包干，包括对周边建筑物管线的保护及维修，这样就给图纸意外的工作量签证带来了很大的苦难

3、盈利空间小

地铁施工在上海是一个成熟的工艺，业主对各施工单位的实际施工成本都非常了解，所以招标限价往往已贴近施工成本，而由于施工总工期长，施工单位又面临了材料设备人工的价格上涨因素，加上各施工单位间的激烈竞争，所以盈利空间非常小

4、施工难度大

我公司基本承担了施工难度较大的车站，如两线三线换乘，基坑开挖深度大，往往需要采用逆筑法施工，工程往往地处闹市，交通翻交复杂，周边管线建筑物较多，且紧邻基坑，因此施工难度非常大

二、成本管理

在以上这些不利的前提下，如何既能确保工程质量与进度，又能控制和把握好合理的造价，从而以最低的施工成本获取最大的社会效益和经济效益，抓好管理是基础，成本控制是中心，根据工程特点，我们采用了以“目标成本动态管理”为核心的全过程施工成本控制方法，收到了较好的效果

（一）投标阶段

一个工程的盈利投标价格的确定是关键，怎么才能使投标价格是公司实际成本相符，我们制定了专业招投标人员与施工第一线相配合共同参与招投标的原则，首先专业技术人员根据施工规范，结合施工第一线施工员的施工经验，编制合理的技术方案，专业预算员根据技术方案按定额编制预算价格，由项目经理部负责按以往施工经验及价格水平编制实际施工成本，根据预算价格和实际成本间的差异做相应调整，期间结合使用各类投标技巧，比如对于单价包干合同，我们有意识的降低那些今后可能技术优化，工程量减少的工序的单价，如地基加固，井点降水，而抬高今后可能增加工程量的工序单价，如地墙封堵墙等，经过调整后，使投标价格基本符合公司实际施工成本，最终由公司领导根据市场营销策略最终定价，这样做的最大好处是，避免了以往只是由专业的招投标人员在办公室里“闭门造车”而使投标价格远离实际成本

（二）施工前阶段

开工前应主要做好以下两项工作

1、编制合理可行的目标成本

项经部根据中标价格，以投标前预测的成本为依据，下浮10%左右，作为实际施工的目标成本，施工中始终围绕目标成本，进行成本控制，这样就使得工程最终的盈利目标（即中标价格与投标预测成本价之差）得以实现

2、经营风险分析及相应对策

目标成本一旦确定后，在今后的整个施工过程中，始终要围绕这个目标开展各项工作，在实施过程中，可能会遇到什么困难，怎么解决，事先应制定相应对策，这就需要对工程特点及合同内容进行分析，排列出主要的经营风险点，并制定相应的对策，如地铁12号线利津路车站，我们在施工前对合同内容进行了细致的研究，结合工程本身的特点，排列出了以下几项主要经营风险点并制定相应的对策

风险1：前期工期严重滞后，造成后期非常规赶工

对策：合理安排各施工阶段的人力机械材料使用

风险2：工期长，材料价格上涨幅度大

对策：充分利用公司材料供应站的优势，在材料价格相对较低时，利用相对充裕的工程预付款，及时购进钢材等主要材料，风险3：基坑周围被居民楼包围，距离非常近，房屋结构差，施工过程中，不可避免的会对这些房屋产生影响，而合同中，把房屋维修的责任全部归为乙方负责

对策：规范施工操作规程，提高地下连续墙的施工质量，减少漏水，泥土流失，加快基坑开外及支撑速度，改原坑外降水为坑内降水，总之运用施工和技术的手段，从源头上控制施工对周边房屋的影响，在施工前，对周边建筑物事先进行入户监测，在施工过程中加强监测，发现险情立即采取相应措施，以减少后期对房屋的维修成本，风险4：工程量变更较大

地体车站的招标图，和实际施工图往往有较大的变更，而中标合同往往又是总价包干合同，在这种情况下，怎样在符合合同条款的情况下，使得这些变更工作量成为工程盈利，也是事先应做好的准备，否则，这些变更工作量反而会成为一个巨大的亏损点，对策：及时收集第一手资料，做好重大变更设计手续，与设计院及业主沟通，尽量使每一项变更都能以设计蓝图形式出现，这样在决算时，就可利用合同条款中“重大设计变更”这一点增加费用，对一些小的局部变更，也应根据合同条款，在可索赔范围内，做好索赔签证手续

（三）施工阶段

1、责任制的落实

成本控制的成败关键在于施工阶段的过程控制，过程控制的有效开展，前提是落实各项责任制，项经部成立以项目经理为第一责任人，由经营主管、技术负责、生产副经理、安全文明施工主管为成员的项目成本控制领导小组，项经部其他成员包括材料员，设备员，质量员，等全员参与目标成本过程控制，将目标成本逐项分解到各岗位和部门，明确岗位职责和操作流程，责任到人，纳入每个人的绩效考核，2、动态管理制度

施工过程中有很多不可预见因素，因此必须对整个成本进行过程上的动态管理，必须建立详细和可操作的动态成本信息系统，以及保持动态的监控，必须在各部门建立起动态成本台账，确保各部门发生的成本能及时反映，必须在各阶段对动态成本进行分析和总结，通过实际成本和目标成本的实时比较，进行盈亏分

析，找出实际操作中的薄弱环节和失误，及时做出相应的对策，在下阶段的施工中，予以纠正补救，必要时也可及时调整成本控制计划，使之能真实反映成本控制现状，3、目标成本过程控制的主要方法

1）慎重选择分包商。对主要的分包商，如结构、地墙、土方开挖、支撑、井点降水采用公司内部招投标形式，成立以项目经理为组长，公司各职能部门为组员的评标小组，对参与投标的分包商的资质，管理能力，人员材料设备情况进行考核，综合考虑他们的商务报价及技术方案，最终确定一家施工能力强，价格相对合理的分包队伍

2）抓好分包合同管理。在签订分包合同时，应善于规避总包合同风险，应善于把业主对总包的“不合理”要求全部或部分转移到分包合同中去，使分包和总包共同承担工程经营风险，在合同执行过程中，应有效控制各类合同外工程量签证，总包应做到事前把关，主动监控，严格审核，杜绝工程量重复计算，减少不必要的工程费用支出，避免目标成本失控

3）材料设备成本控制。严格执行主要材料及大型设备供应商招投标制度，在质量、价格、供货时间均能满足要求的前提下，择优确定供货单位，必须建立材料的定价签约进货验收相分离的制度，在材料设备使用上，应根据工程的不同阶段，及时列出所需材料及设备清单，按工程实际进度，合理安排采购数量，及具体进场时间，防止挤压或造成窝工现象，规范收发料制度，及废旧材料处置制度，最大限度的减少材料损耗，合理调配工地现场的大型机械设备，使其发挥最大的效能，4）优化设计方案。对于固定总价的合同，应该在保证工程安全的前提下，减少诸如井点降水，地基加固，封堵墙，减小地墙及结构的含筋量，而对于固定单价合同，则应找出充分理由，使业主，设计增加那些投标单价相对较高的工序工程量，如地墙，地基加固，5）加快施工进度。适当增加人力及材料设备的投入，以收到成倍缩短工期的效果，从而在整体上大大降低，如周转材料及大型设备的使用成本，也能有效降低项经部的管理费，6）提高施工质量。特别是地墙结构的施工质量，减少由于地墙渗水而造成的堵漏，甚至是抢险的费用，减少结构的后续修补费用，这些费用控制不好，往往是造成工程亏损的重要因素，7）合理使用工程款。原则上不向分包队伍支付各类预付款，工程进度款支付不大于70%，对于主材供应商，如钢筋混凝土，应让他们承担更大的资金压力，原则上应避免出现支出大于收入的现象，以减少财务成本，8）以开展节约型工地为抓手，努力降低工程的管理费用，做到节约每一度电，每一滴水，每一张纸，对项经部管理人员的数量应根据施工不用阶段及时做动态调整，降低工资发放总额，9）有效控制文明施工的费用支出。随着政府对工地文明施工的要求日益提高，文明施工费用占工程成本的比例越来越大，如何做到既能满足社会要求，又能最大限度的降低这些费用，是有待进一步研究的课题，我们应根据相关的文明施工要求，事先制定相应的文明施工管理办法，明确各项工作的具体要求，做到不求形式上的奢华，但求实际效果，真正做到文明施工为工程服务。

（四）决算阶段

一个工程最终是否盈利，和决算的质量密切相关，应根据不用的合同形式，制定不同的决算策略，对于总价包干合同，关键是利用合同条款中所有对于我有利的部分，尽最大努力，增加工程量签证，特别是那些由于业主延长工期而造成的等工费用及材料设备上涨费用，而对于单价包干的合同，关键是早出一切合理的理由，特别是从设计变更的角度使业主调高单价，要善于与业主，投资监理建立良好的人际关系，让他们充分理解施工的难度，从而使得决算价格尽量向施工方倾斜，这样才能提高决算质量，真正做到整个工程“即节流又开源”做到利润的最大化

结束语

篇3：浅谈地铁车站项目成本控制

随着我国建筑行业的迅速发展及铁路市场的暂时萎缩, 各建筑施工企业对地铁市场的竞争日趋激烈。同时, 近年来业主单位对工程质量、安全文明施工要求不断提高, 使项目成本管理处于更严峻的环境中, 成本管理已成为决定施工企业能否在市场竞争中站稳脚根, 能否长期良性循环的关键环节, 倍受各施工企业的重视和关注。在项目管理中, 项目经理部始终将工程成本管理作为最关键、最重要的工作内容, 制定和实施一系列严格的成本管理方法和制度, 力求使成本管理工作标准化、制度化和规范化。

所谓的施工成本管理, 即在满足工程质量、工期等合同要求的前题下, 对工程实施过程中所发生的费用, 通过有效地计划、组织、控制和协调等工作, 实现预定的成本控制目标, 尽可能的降低成本费用, 实现利润, 创造良好经济效益的一种科学管理办法, 并贯穿于整个项目的施工过程中, 是一个动态的管理过程。以下本人结合北陵公园车站施工, 谈一下对成本管理的体会。

2 工程概况

沈阳地铁二号线北陵公园站沿泰山路呈东西向跨新开河设置, 为端部二层、中间一层端头厅岛式站台车站。车站主体结构总长137.4m, 结构顶板覆土厚度约3m, 底板埋深约17m。车站设1、2号两处风道及1、2、4、5号出入口, 且分别在泰山路的北侧和南侧。

3 车站施工项目成本管理措施

3.1 根据施工图纸核算工程数量, 以施工组织设计为依据编制项目施工成本计划

目前地铁工程施工招标大部分为清单项目招标, 招标图与施工图有着很大的区别, 以沈阳地铁为例:在招标阶段车站仅对车站结构尺寸进行了设计, 未出结构钢筋图, 合同工程量中的钢筋数量按混凝土中钢筋含量进行估算, 最终导致合同工程量与结算工程量出入很大。中标后, 项目部需尽快组织技术人员对工程施工图进行图纸会审, 核算图纸工程量, 对比与招标工程量的出入。工程量确定后, 组织技术人员编制项目施工的总体性施工组织设计, 确定项目组织机构、人机配置、技术施工方案、进度计划等, 以此确定项目管理费用成本和清单项目基价, 与量结合后编制出项目的施工成本计划, 并以此成本计划作为项目成本控制目标红线。

3.2 项目成本分解细化, 重点关注成本风险系数大的分部分项工程

车站施工中风险因素大的分部分项工程主要有:基坑开挖、基坑降水、管线悬吊迁改、周边建筑物保护等。根据项目施工成本计划的组成结构对工程成本进行详细分解, 对此部分工程项目部需做到心中有底, 设置风险警戒线, 并据工地情况上浮或下调, 做到科学、公正。

3.3 制定成本管理办法, 实行工程项目成本责任制

为使项目成本控制有效进行, 项目部要制定工程项目成本管理办法。成本管理办法应包括以下内容:责任成本管理办法、分包工程验工计价管理办法、劳务用工管理办法等。做到分包队伍验工计价依据充分, 有章可查, 杜绝计价中随意性事发生, 验工计价时工作量由现场技术人员、施工人员、合同计量人员共同参与确定, 并由技术人员出具工程量确认单经部门负责人复核后, 由合同计量人员出具验工计价单, 再由技术负责人及各部门负责人复核签字, 最后项目经理签字, 党工委书记会签工作后完成结算。项目经理是工程成本控制第一责任人, 项目部要成立以项目经理为组长, 项目副经理、项目技术为副组长的成本控制小组, 组员为各工作面负责人和各部门负责人, 并和各部门负责人签订成本管理合同, 包括:各施工段成本管理合同、后勤成本管理合同、办公室成本管理合同、机运成本管理合同、材料成本管理合同、财务成本管理合同;将项目成本层层分解责任到人, 做到人人头上有成本。项目部将成本管理纳入到员工考核管理中, 使每个员工都能自觉控制成本, 厉行节约并积极主动为创造良好经济效益而努力, 实现全员全方位成本管理控制体系。

3.4 将成本管理遍普及到项目管理的每个过程

3.4.1 加强对劳务队伍的管理

一是严把劳务队伍进场关, 进场前从各方面了解各劳务队的业绩、合同信用程度等, 然后对劳务队伍中人、机械及技术能力进行严格评审, 评审合格者方能纳入工程施工的候选队伍;二是在使用劳务队时做到先签合同后进场, 先干活后付款, 根据合同单价及其所完成的工程数量及时结账付款, 规定劳务队定期或在要求期限内与工程管理部门核算当期完成工程量, 并及时签字认可, 超过期限者一律作废, 做到劳务费当月完成当月结;三是严禁向劳务队伍提前支付劳务费或借款。这一系列作法都有效控制了劳务成本费用, 并避免了与劳务队发生各类纠纷。

3.4.2 严格原材料成本控制

众所周知, 项目施工中材料费占建设工程总造价的60%-70%, 其重要程度自然是不言而喻。原材料价格是成本控制的关键, 也是确保工程项目取得良好经济效益的核心。在保证原材料质量的前提下, 项目部严抓原材料成本控制。除业主指定的钢材、防水卷材、管片、商砼等甲控材料外, 项目部对其余各主要原材料实行公开招标制度, 邀请省内外一些大型和知名品牌的厂家等参与竞标, 项目部依据报价择优选购, 做到货比三家、质比三家、价比三家, 这样不仅确保了原材料质量, 也达到了降低工程成本目的, 实现良好的经济效益。

材料进场后, 下一步就要严格控制材料消耗。项目部每月坚持召开成本分析会, 重点对每月材料消耗进行分析。将实际消耗量与设计消耗量对比, 若在合理消耗范围则证明现场控制得当;否则就要进行深一步的原因分析:是劳务队伍管理不善造成的, 还是项目部管理制度有问题?是施工方案有待进一步优化, 还是进场材料丢失或数量与账单不符?原因找到后则可以采取针对性的措施, 后期即可避免或减少相关的材料消耗。

在车站围护桩施工前期, 桩混凝土的充盈系数在1.1以上。经分析发现主要是因为在砂卵地层中钻孔, 实际成型后的孔径较理论值大3～5cm, 相应混凝土的浇筑方量就变大。之后, 对钻机的钻头直径进行了适当调整, 在满足设计要求的基础上将桩的充盈系数控制在1.05以内, 大大减少了混凝土的超用。在结构施工过程中曾出现过剩余大量1～2m节长的螺纹钢无处可用的现象, 而另一方面现场又需新购置钢筋, 通过对整个车站结构钢筋的整体配节规划, 改变原有的钢筋下料方式, 最终将结构钢筋损耗控制在2%以内。

3.4.3 强化设备费用核算制度和设备管理

为有效进行施工机械费用的控制, 项目部推行机械设备租赁管理和单机车核算制度。一是加强机械设备的合同化管理, 严格按合同办事。对项目部租用及外租的各类机械设备均签订鉴定租赁合同, 与机驾人员、机械设备操作人员签订上岗合同, 与大型设备机长签订目标责任书是健全和完善一系列管理制度, 制订《台班费用定额》、《台班任务定额》、《机械设备盈亏奖惩管理办法》等, 严格这些制度的执行和落实力度;二是将机械设备的运转成本、完成台班任务与机驾人员的差费、奖金挂钩, 严格兑现对机械设备盈亏的奖惩, 有效激发广大机驾人员的工作责任心和主动性。通过加强日常的维护、保养, 保证了机械设备的完好率在95%以上。

3.4.4 严抓质量

工程质量是工程施工的重中之重, 是良好经济效益的前提。桩基的垂直度、基底的平整度等均是精度越高, 越能节约材料和人工。项目部必须以质量为中心, 确保工程优质合格, 杜绝返工现象的发生, 有效控制了工程成本流失。防水质量是地铁施工的一个关键质量指标, 但同时也是施工的重、难点所在。项目部从管理上和技术方案上较好地解决了这个问题:首先制定了《质量控制责任表》, 对各分部分项工程有哪些工序、每道工序由谁来负责、做到什么标准、完成情况的考核标准均进行了明确规定, 做到了人人心中有质量, 人人都来抓质量;其次, 从施工方案上进行了优化, 车站全部采用“板、墙整体浇筑”工艺, 不仅减少了施工缝的数量、降低了渗漏水概率, 同时加快了施工进度。

3.4.5 加快进度

项目施工中, 如能通过优化施工方案, 提前完工, 将节省大笔的机械及周转料具的租赁费及项目的管理费, 从而降低成本。因此, 项目成本管理一定要围绕着减少资源费用来进行工期的优化。但是由于地铁施工的系统性及复杂性, 有些因为业主方面的原因导致进度滞后, 如协调不到位、线路或总体方案调整等;有些因为施工方自身估计不足或组织不利等原因导致进度滞后。对业主原因造成的进度滞后, 要收集好相关的证据材料便于日后的索赔工作的开展;为避免自身原因造成的进度滞后, 要充分考虑周边环境、管线改移、占地围挡、建筑物保护等因素对施工的影响, 提前采取措施, 避免不必要的经济损失。

3.4.6 确保施工安全

事故是最大的浪费, 安全是最大的节约。一个安全事故给项目造成的经济损失是巨大的, 并且给项目部士气、施工进度、造成的消极影响短时间内无法消除。地铁明挖车站施工中应特别注意吊装、基坑开挖、周边建筑物保护、高大脚手架、模板等作业安全。此类施工方案执行前应经专家评审通过, 并交底下发至每个操作人员, 现场严格按交底内容执行。项目部要以“安全第一、预防为主”为原则, 加强施工现场安全管理, 防止安全事故发生, 从抓安全生产方面进行成本控制。

3.4.7 严把工程结算关

对所发生的工程费用做到日清、周结、月汇总及时做好工程结算是项目成本管理稳步有序进行的关键, 为做到资金的合理调配与使用, 项目部要制定工程费用日清、周结、月汇总制度, 要求各个部门密切配合, 对所发生的人工、机械、材料等费用发生情况每月进行分类汇总, 送交项目负责人。项目负责人将工程结算价款与施工预算以及成本分解情况进行认真的比较对比, 总结工程成本发生情况, 若发现超支, 则及时查找原因, 进行纠正。

结束语

总之, 成本管理是项目施工中最举足轻重的环节, 关系到企业的命运, 好的经济效益和社会效益是永立于建设市场的不破真理。项目部应通过进行认真的成本控制, 积累了成本管理经验, 不断的提高项目施工成本管理水平。

摘要：地铁施工技术复杂, 风险较大, 受影响因素众多, 成本控制必须采取各种手段并行贯穿整个施工管理的全过程。不断提高项目成本管理水平, 采取有效的项目成本管理手段, 对于施工企业的生存与发展, 极其重要。

关键词：工程项目,成本控制,过程

参考文献

[1]汪娟.工程施工企业项目目标-作业成本管理的实施[J].西南财经大学, 2009-11.

篇4：地铁车站项目成本控制

关键词：地铁车站自动扶梯变频器工频控制

一、自动扶梯的控制要求

地铁车站的自动扶梯是地铁车站最为重要的机电设备，其运行的稳定与否直接关系乘客的人身安全和地铁车站的运营秩序。车站的自动扶梯一般设置在车站的地面层与站厅层非付费区和付费区的站厅层与站台层之间。自动扶梯正常情况下实现运送乘客的功能，而在车站发生火灾等异常情况下，还担负快速疏散乘客的功能。因此，在自动扶梯的控制系统基本的控制功能包括正常控制模式和异常控制模式。正常控制模式要求自动扶梯可以实现正常与慢速的速度控制功能，而当发生异常情况时，自动扶梯应该按照其最大允许速度快速运行，以达到快速疏散乘客的目的。

根据相关国家标准的规范，自动扶梯的速度控制要求包括自动扶梯倾斜角α不大于30°时，其运行速度不应超过0.75m/s，自动扶梯倾斜角α大于30°，但不大于35°时，其运行速度不应超过0.5m/s，踏板或胶带的宽度不超过1.1m时，自动人行道的运行速度最大允许达到0.9m/s，当无人使用自动扶梯时，其运行速度为节能速度0.13m/s。

根据以上的控制要求，其主回路应该配置相关的设备和控制模式，满足自动扶梯的控制要求。

二、典型自动扶梯主电路结构

典型地铁车站自动扶梯主电路结构为变频器与PLC相结合的VVVF自动扶梯变频调速系统，驱动电机采用Y/△启动方式。随着变频（VVVF）交流调速技术的日臻成熟，采用VVVF控制方式的自动扶梯已成为自动扶梯控制的主流。VVVF技术控制使电梯具有节能、高效、可靠、噪声低和舒适等优点。该控制系统包括的主要设备有如下几部分。

1.变频器

变频器是自动扶梯控制的核心设备。自动扶梯所应用的变频器选择范围较广，目前市场主流的变频器都可以应用于自动扶梯的控制。较为典型的如Danfoss VLT2900 变频器，如图1所示。其主要应用于0.55 ～ 18.5 kW（AC380V）的交流电动机，输出频率一般在 0 ～ 1000 Hz 之间可变输出，电压等级一般为 380 ～ 480 VAC（-20/+10%）。该变频器具有自动电动机整定功能，可以自动测量电动机参数，以确保变频器和电动机的最佳匹配，从而提高变频器的应用性能。此外，该变频器还具有 PID 控制器，可以实现对自动扶梯最优的闭环控制。

2.交流电动机

自动扶梯的驱动电机一般选用三相交流异步电动机。目前市场上常见的三相交流异步电动机都可以作为自动扶梯的驱动电梯，都能满足自动扶梯控制所要求的启动力矩大，运行稳定，坚固耐用，维修保养方便，调速方便等优点。且非常容易与变频器结合，实现VVVF控制。

三、主控制回路控制功能和原理分析

根据自动扶梯的控制要求，驱动电机的控制方式包括工频控制和变频控制两种方式，可根据地铁车站实际的运营状况自动切换。当车站处于正常的运营状态时，可以采用变频运行模式，且可以实现节能控制。当较长时间没有乘客进入自动扶梯时，自动扶梯自动切换至慢速节能运行状态，当检测即将有乘客进入自动扶梯时，则控制系统自动将自动扶梯切换至正常运行速度控制。如车站发生异常状况，则可以直接将控制方式切换至工频控制模式，让电梯处于快速运行状态，且不受变频器控制，以免给地铁的运营带来新的不利影响。下面，我们结合典型的自动扶梯主回路控制电路，来具体分析自动扶梯的运行及控制过程。

1.工频控制

工频控制模式下，电梯转速不可调整，只有运行和停止两种状态。

（1）启动控制。当电机工频运行接触器K01，电梯上行接触器K11或者电梯下行接触器K12，电机星型启动接触器K21得电动作，电机得电，定子绕组以Y型接法，则自动扶梯进入启动过程。

（2）正常运行控制。电机启动过程持续约10s，待电机转速达到额定转速60% ～70%，电机星型启动接触器K21断电，电机三角型运行接触器K22得电动作，将电机的定子绕组接线方式改为△接法，此时，电机进入在工频电源供电下的正常运行模式。

2.变频控制

变频控制模式下，电梯转速可以根据不同的控制模式进行运行速度的控制，在满足地铁车站正常运营条件下，自动扶梯处于一种节能运行状态。变频器主供电接触器K02与电机工频运行接触器K01之间仍然进行有效连锁，电机工频运行接触器K01必须处于断电状态。同时，电机星型启动接触器K21和电机三角型运行接触器K22必须处于断电状态，以满足电机由变频器控制的需要。

变频器主供电接触器K02得电动作，变频器主电源接通得电。电机变频运行接触器K03得电动作，将变频器输出电源接到电梯上行接触器K11和电梯下行接触器K12主触点的上端子。

需要说明的是，在变频控制模式下，电机的正反转控制是由变频器来实现的，电机电梯下行接触器K12处于断电状态，不参与电机正反转控制。

（1）上行控制。在自动扶梯变频器变频控制模式下，电梯上行接触器K11得电动作。电梯上行继电器K13受PLC控制，得电动作，其一对常开触点闭合，输出电梯上行指令，将变频器12号端子输出的24VDC返回变频器18号端子。此时，变频器按照预设频率输出交流电压，自动扶梯上行运动。

（2）下行控制。与自动扶梯上行相似，在自动扶梯变频器变频控制模式下，电梯上行接触器K11得电动作。电梯下行继电器K14受PLC控制，得电动作，其一对常开触点闭合，输出电梯下行指令，将变频器12号端子输出的24VDC返回变频器18号端子。此时，变频器按照预设频率输出交流电压，自动扶梯下行运动。

（3）快慢速控制。自动扶梯的快慢速控制是由变频器来实现的。当自动扶梯的工作状态处于非检修状态，即正常运行状态时，与变频运行快慢速控制继电器K19常开触点和常闭触点串联的检修开关S43处于断开位置，此时，没有信号输出到变频器32和33号端子，变频器以预设的正常频率输出，自动扶梯以正常速度运行。

当操作检修开关S43处于自动扶梯检修状态时，与变频运行快慢速控制继电器K19常开触点和常闭触点串联的检修开关S43处于闭合位置，此时，有信号输出到变频器32和33号端子，变频器以预设的慢速频率输出，自动扶梯以慢速速度运行。

3.制动控制

为了实现电梯在异常状态下的快速停止，在变频器上设置有制动单元，接线端子为R+和R-，制动单元连接制动电阻，将电机制动时产生的电能转化成热能释放。制动电阻的主要功能有以下两点。

（1）保护变频器。电机在快速停车过程中，由于惯性作用，会产生大量的再生电能，如果不及时消耗掉这部分再生电能，就会直接作用于变频器的直流电路部分，轻者，变频器会报故障，重者会损害变频器。制动电阻的出现，很好地解决了这个问题，保护变频器不受电机再生电能的危害。

（2）保证电网稳定。制动电阻将电机快速制动过程中的再生电能直接转化为热能，这样再生电能就不会反馈到电源电网络中，不会造成电网电压波动，从而起到了保证电源网络的平稳运行的作用。

4.重要的联锁控制

由于地铁车站自动扶梯控制的特殊性，除了常规的控制以外，主回路中还设计了一些重要的联锁控制，以保证自动扶梯稳定安全的运行。

自动扶梯变频器主供电接触器K02和电机变频运行接触器K03与电机工频运行接触器K01之间的联锁，二者不能同时得电动作。

自动扶梯电机工频运行状态下，电梯上行接触器K11和电梯下行接触器K12之间的连锁，二者不能同时得电动作。

自动扶梯电机变频控制模式下，电梯上行接触器K11和电机星型启动接触器K21和电机三角型运行接触器K22之间的连锁。此时，在电梯上行接触器K11得电条件下，电机星型启动接触器K21和电机三角型运行接触器K22不能得电动作。

电梯上行继电器K13和电梯下行继电器K14之间的连锁，两个信号不能同时输出给变频器。

四、小结

地铁车站的自动扶梯虽然只是地铁机电系统的一部分，但在这些系统中它是较为重要的。为了达到地铁车站整体安全运营对自动扶梯的要求，自动扶梯在控制上必须采取更为合理，且安全性更高的控制技术，特别是在电气主回路的设计上，必须兼顾高效、稳定、便捷的综合性要求。除此以外，随着节能环保概念的不断深入人心，耗能大户的自动扶梯也必然要在控制系统上来实现稳定运行前提下的最大化的节能要求。正是由于有这些要求，典型的自动扶梯控制主回路的设计才得以完整实现。以变频器、PLC为核心的自动扶梯控制系统必将为地铁车站的高效运营创造一定的基础，实现满足乘客需求和安全、稳定、节能的多重目标。

篇5：地铁车站施工风险控制-赵艳帅

毕业论文

题目：系别：专业：班级：学生姓名：完成日期：

摘要

随着经济的发展和城市人口的不断增加，地铁已经成为人们解决城市交通问题的一个重要途径。但近些年相继发生的地下工程事故则引起了人们对地下工程施工质量风险的高度重视，尤其是地铁车站，作为地铁工程中技术复杂、投资最为昂贵的一环，对它的施工风险研究就显得更为重要了。

通过本文对地铁车站施工风险管理的研究，我们能够加强施工过程中对风险因素的评估、预测、防范和控制，减少风险的发生率，从而达到减少损失、降低成本、提高收益的目的。

关键字：地铁车站施工风险风险分析和评估

ABSTRACT With the development of economy and city population continues to increase, the subway has become an important way to solve city traffic problems.But the underground engineering accidents in recent years have occurred caused people to pay great attention to the quality of construction risk of underground engineering, especially the subway station, subway engineering technology as one of the most complex, investment ring expensive, the study of the construction risk is becoming more and more important.Through the study of the management of the construction risk of subway station, we can strengthen the construction process evaluation, risk factors for the prediction, prevention and control, reduce the incidence of risks, to reduce losses, reduce costs, improve the purpose of income

Keywords: The construction of subway station，risk，risk analysis and assessment

前言

城市是人类居住、工作、教育和娱乐的集散地，是各种政治、经济，社会和文化活动的中心，快速的城市化进程是城市交通面临着严峻的形势和挑战，大城市道路阻塞，交通秩序混乱，交通事故频繁，交通环境污染等状况日益突出。公交客运量的供求矛盾、服务质量低于居民出行多层次需求的矛盾以及城市交通与城市资源环境的矛盾等严重阻碍城市的发展，传统的低运量公共汽车、自行车等主要交通方式已无法适应现代城市强大的客运需求，需要寻求大运量的交通方式。城市轨道交通以其低污染、低能耗、高效率的运输方式成为大城市走出交通困境的重点战略，并成为许多大城市解决交通问题的首要选择。

1地铁车站的型式及施工方法

我国早期地铁车站型式主要以北京地铁一、二期工程为代表。车站浅埋明挖，车站型式主要为单层三跨岛式车站，局部为两层(上层为站厅)，设备管理用房处于地下。20世纪70年代天津地铁1号线全线采用浅埋明挖型式，车站为单层多跨框架结构，隧道为明挖双跨矩形框架结构，设备管理用房设于地面。20世纪80年代上海地铁开始修建，车站型式以双层三跨岛式为主，地下一层为站厅层，二层为站台层，覆土1m～3m，明挖法施工。随着城市道路交通量急剧增加，有些地段不允许中断交通，1986年后，北京出现了暗挖法施工区问及车站。当然，地铁线路穿过密集房屋区时，为了保证房屋安全，区间、车站埋深必然加大，采用全暗挖法施工也是必然。随着科技的进步，成功经验的积累，车站型式也呈多元化趋势，根据环境条件的不同，明暗结合车站型式采用越来越多。1．1车站的型式

地铁车站按其所处位置不同分为地下车站、地面车站、高架车站几种型式。地下车站按其施工方法的不同又分为明(盖)挖车站、暗挖车站、明暗结合车站等型式。

1．1．1明(盖)挖车站

这种型式的车站应用最多，根据埋深的不同分为单层明挖车站、一层半明挖车站、双层明(盖)挖车站以及三层以上明(盖)挖车站。选择以上车站型式的基本前提条件是：在车站施工期间，采取一定措施后，对地面交通、地下管线、地上、地下建构筑物的影响，都必须在允许范围之内。1．1．2全暗挖车站

当车站结构顶板覆土较厚时，仍采用瞻陀法施工，工程造价就不一定合理，或者是路面交通繁忙，不允许中断交通进行明挖施工，此时可考虑采用暗挖法施工车站。全暗挖车站一般为双层，根据站台宽度的大小分为双柱三连拱、单柱双连拱型式，北京地铁采用此种型式较多。1．1．3明暗挖结合式车站

很多车站受环境条件制约，无法采用明(盖)挖车站型式，如果采用全暗挖型式车站，不但工期长，造价高，而且施工难度大、风险高。明暗结合型式车站能够因地制宣，机动灵活的进行组合，适应各种各样的环境，并且克服了全暗挖车站的高风险、高投资、工期长的弊端，因此越来越多的被采用。根据近年来的工程实践，明暗结合型式车站大致分为以下几种类型：站台暗挖，站厅、设备管理区明挖车站；半边明半边暗车站；两端明挖，中间暗挖车站；中间明挖，两(单)端暗挖车站。

1．2地铁车站的施工方法。

1．2．1明挖法与盖挖法明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工，明挖法具有施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量和工程造价低等优点，但因对城市生活干扰大，应用受到各种因素的限制，尤其是当地面交通和环境不允许时，只能采用盖挖法或新奥法。

盖挖法是利用围护结构和支撑体系，在较繁忙交通路段利用结构顶板或临时结构设施维持路面交通，在其下进行车站施工工法。按结构施工的顺序分盖挖逆作法和盖挖顺作法两种。盖挖逆作法一般都是对交通作短暂封锁，一年左右，将结构顶板施工结束，恢复道路交通，利用竖井作出入口进行内部暗挖逆筑。盖挖顺作法一般是利用临时性设施(如钢结构)作辅助措施维持道路通行，在夜间将道路封锁，掀开盖板进行基坑土方开挖或结构施工。1．2．2盾构综合法修建地铁车站

国外已经采用了配合盾构法修建地铁车站的旖工方法，这种旌工方法可一次采用盾构法将区间隧道和过站隧道贯通，再在盾构隧道的基础上扩挖而形成地铁车站；或直接利用大直径盾构机或连体盾构机修建地铁车站。配合盾构法修建地铁车站的优点是可充分有效地利用盾构设备，达到进一步提高地铁工程的建设质量、缩短建设周期，从总体上较大幅度地降低工程造价的目的，从而使得盾构法在城市地铁工程中得到了大规模的采用：同时不影响地面交通和中断地下生命线(上下水道、电线和电话线管道以及天然气管道等等)，且施工安全、机械化程度高。地铁车站施工风险源识别

对于地铁地下车站而言，工程事故的发生是与两部分紧密相关的。一是基坑工程事故，二是地铁车站结构工程事故。实践表明，地铁车站工程事故的发生很多与基坑工程问题有关，而且基坑工程事故一旦发生，补救非常困难，可以说基坑工程包含的风险源就是整个地铁车站建筑工程的危险源f2外，故而对基坑工程风险源的研究就显得尤为重要，而结构工程风险源的研究也是必不可少的。2．1地铁车站基坑工程的风险源

所谓地铁车站基坑工程的风险源即是导致基坑工程事故的种种因素。地铁车站基坑工程的风险本质上是客观存在的，这是由于基坑的部分土体在挖土过程中或挖除后，或在填土过程中或填土后，基坑周边土坡、坑底受力状况改变，并由于多种原因(风险源)使其及其中引入的人工构筑物(支护体系)等的受力状态(土压力、水流压力、外加荷载、自然因素)超过其承受范围而引起基坑工程本身的破坏，以及对周围环境的不良影响。基坑工程风险是有多方面原因导致的，通过对“基坑工程事故实例”中160余起基坑工程事故的分析，可以将造成事故的主要原因归纳为5个方面，即建设单位管理的问题、基坑工程勘察的问题、基坑工程设计的问题、基坑工程施工的问题和基坑工程监理的问题等，五种因素所导致的基坑工程事故

2．1．1建设单位管理问题

建设单位(即业主)存在的问题有以下几方面： ①无计划盲目建设，无设计胡乱施工。工程建设无组织、无计划地进行，工地铁车站施工风险源识别工程质量得不到任何保证。②任意发包建设工程，造成一些无资质的设计或施工单位(甚至个体户)承包基坑工程。③发包基坑工程设计或施工任务书时无限度地压价，无限度地压缩工期，造成时问十分仓促，使得设计中存在不少问题。一些方面考虑不周，各个专业之间协调不够，甚至出现设计安全度偏低、专业之间相互打架的现象；施工则往往租制滥造，偷工减料，给工程留下了隐患。④不按规定报建，不办理施工许可证，不办理质量安全监督手续，造成基坑工程质量监督失控。2．1．2基坑勘察问题

场地勘察资料是基坑工程设计计算的关键依据。勘察工作的失误，势必给基坑工程潜伏事故隐患。基坑工程勘察方面的问题主要表现在以下几个方面：①没有认真、仔细地对场地进行实地勘察，而是侥幸地套用附近建筑物以往的勘察资料来指导本工程设计施工，造成勘察资料提供的土层构成、厚度以及土体的物理力学性质指标与实际情况出入较大，导致土压力计算严重失真，支护结构安全度不足。②勘察资料不详细，只给出工程桩所涉及持力层范围内土的强度指标，却忽略了持力层以上土层的常规实验和现场十字板测试，而持力层以上土层正是支护结构的位置所在。勘察资料所提供的数据不全面，使设计人员失去依据。③勘察单位忽视专门水文地质勘察工作，以常规勘察对待基坑工程勘察。2．1．3基坑施工问题

主要表现在；无施工资质或越级承包基坑工程；施工质量差；没有严格遵守施工规程；不重视信息施工等地铁车站施工风险的防范与对策

3．1地铁车站基坑工程风险的防范与对策

基坑工程的成功至少须具备三个条件：正确的支护方案、先进的支护设计和一支训练有素的施工队伍。这三点也正是基坑工程事故预防与处理的主要内容。3．1．1基坑工程的优化设计

基坑工程是一门系统工程，它既要解决复杂的工程技术问题、土体的强度与稳定问题、支护结构变形问题以及周围土体的变形问题等，又要达到较高的经济效益，需要运用多种技术。同时，基坑工程又是一门风险工程，事故发生率比较高，其中有的是过分追求较低的工程造价而忽视了技术的可靠性，也有的是某一项技术措施失效，还有的是各种技术措施不协调等。另外，由于基坑的几何尺寸、水文地质和周围环境的差异，不同的基坑工程需要采用不同的设计方案，而每一种方案都有其特点，有的造价低，有的工期短，有的安全度高。这些方案需要进行全面的、量化的比较，找出一个真正优秀的方案。因此，基坑工程需要优化设计。基坑工程的优化设计按其阶段不同，可分为方案优化设计和施工图优化设计。方案优化设计是根据工程所需要达到的目标，对多种基坑开挖与支护方案进行比选，从中优选出一个或几个相对优越的方案。然后，再对优选的方案进行细部优化，即施工图优化。3.1．2信息化施工

基坑工程事故的调查表明任何一起基坑工程事故无一例外地与监测不力或险情预报不准确相关。基坑工程的环境监测既是检验设计正确性和发展理论的重要手段，又是及时指导正确施工、避免事故发生的必要措施。基坑工程的监测技术是指基坑在开挖施工过程中，用科学仪器、设备和手段对支护结构、周边环境(如土体、建筑物、道路、地下设施等)的位移、倾斜、沉降、应力、开裂、基底隆起以及地下水位的动态变化、土层孔隙水压力变化等进行综合监测。然后，根据前一段丌挖期间监测到的岩士变位等各种行为表现，及时捕捉大量的岩土信息，及时比较勘察、设计所预期的性状与监测结果的差别，对原设计成果进行评价并判断施工方案的合理性。通过反分析方法计算和修正岩土力学参数，预测下～段工程实践可能出现的新行为、新动态，为施工期间进行设计优化和合理组织施工提供可靠的信息，对后续的开挖方案与开挖步骤提出建议，对施工过程中可能出现的险情进行及时的预报，当有异常情况时立即采取必要的工程措施，将问题抑制地铁车站施工风险的防范与对策在萌芽状态，以确保工程安全。3．2地铁车站结构工程风险的防范与对策 3．2．1车站纵向变形(内力)及混凝土的开裂防治

(1)产生纵向变形及内力的原因分析

车站纵向内力及相应的横向裂缝产生的主要原因是混凝士的干缩、温差及纵向不均匀沉降。①混凝土干缩：混凝土在结硬过程中，除了水化热产生的温度应力外，更主要的是由于多种(约束)因素会产生干缩拉应力。根据国内外经验，在车站结构开始运用后3年左右，干缩应力仍然是一个使混凝土开裂的因素，干缩应力约为温度降低5℃的温度应力。②温度影响：运营阶段地下车站外周的地层温度基本是不变的，约为15℃。而车站结构内面温度则每年随季节的变化而变化，每年季节性温差约为20℃。若车站在夏季施工，气温较运营阶段车站结构内面的最高温度高，则车站结构内面每年季节性温差为20℃士5℃，此种温差引起的温度应力一般是车站内部结构纵向内力的主要组成部分。⑧纵向不均匀沉降：目前对纵向不均匀沉降所引起的车站结构的纵向变形和内力，还没有理想的计算方法，其中最难于准确计算的问题是，软弱地基土在深地铁车站施工风险的防范与对策基坑施工中由于各种因素所引起的回弹和再压缩量。因此，只能根据类同工程的实测资料，采用类比的方法进行近似计算。

(2)混凝土开裂防治的结构措施

由混凝土干缩、温差引起的结构纵向拉应力以及不均匀沉降引起的结构弯曲拉应力，都需要设霄横向缝给予释放从而防止缝之l’日J的混凝土丌裂。根据使用要求，特别是要防止车站顶板混凝土的开裂渗漏，同时也不允许车站底板的挠曲和剪切变形超过一定限度而影响正常运行。可采用“诱导缝”构造以替代一般的施工缝。

结束语纵观国内外近些年来的地下工程事故，由施工引起的占约42％，而地铁车站作为地下工程中技术复杂，投资昂贵的一种工程项目，其事故发生率和危害性则更大，故而对地铁车站的旖工风险管理研究是必要的。作为在一般地铁车站施工方法中占主要地位的明(盖)挖法施工，对其的施工风险研究就显得更具有广泛的意义。

参考文献【1】于持翰，杜谟远，隧道施工【M】，北京，人民交通出版社。1992 【2】李围，何川，地铁车站施J：方法综述【J】，西部探矿j=程，2004(7)：109～112 【7】郭仲伟，风险分析与决策【M1’机械J二业出版社，北京，1986 【3】余志锋，大型建筑工程项目风险管理和工程保险的研究，同济大学硕士学位论，1993 【4】中国建筑学会建筑统筹管理研究会，中国网络计划技术大全，北京：地震出版社，1993

致谢

时光匆匆流逝，转眼便是大学毕业时节，春梦秋云，聚散真容易。离校日期已日趋临近，毕业论文的的完成也随之进入了尾声。从开始进入课题到论文的顺利完成，一直都离不开老师、同事给我热情的帮助，在这里请接受我诚挚的谢意!

感谢我的指导老师，对该论文从选题，构思到最后定稿的各个环节给予细心指引与教导,使我得以最终完成毕业论文。刘老师严谨的治学态度、一丝不苟的作风、精益求精的工作态度以及侮人不倦的师者风范一直是我工作、学习中的榜样；您循循善诱的教导和不拘一格的思路给予我无尽的启迪。这片论文的每个细节和每个数据，都离不开您的细心指导。

感谢我实习单位的同事们，从学校走进这个陌生的社会，是你们用兄弟般的感情照顾着我。在工地上，你们不辞辛苦给我作指导，教我很多知识和经验；工长们逗我开心，在生活上给我无微不至的关怀和照顾，在这里我真心的向你们说声：“您辛苦了！谢谢您多日来的指导。

这三年中还得到众多老师、同学的关心支持和帮助。在此，谨向老师们致以衷心的感谢和崇高的敬意！

篇6：地铁车站项目成本控制

一、施工准备阶段质量控制

（一）质量控制目标确定施工前施工管理人员必须全面学习、熟悉和审查施工图纸及其有关设计资料，研究现场条件、各分项工程及工程结构形式特点；熟悉地质、水文等勘察资料。2 调查研究、收集有关资料：包括社会调查、自然调查、地上地下构筑物调查、技术经济条件调查。根据补充调查和收集的资料，改进工程施工方案和确定质量控制重点目标。

（二）质量保证计划由项目经理组织编制实施性施工组织设计，评估质量风险，制定质量保证计划和措施。对关键部位、特殊工艺、危险性较大分项工程分别编制专项施工方案和质量保证措施。按投标文件指定的规范、标准及其他有关的规定严格控制工程施工质量。

二、过程质量控制要点

（一）模板支架施工地铁车站工程中，有关模板支架施工质量控制，说法错误的是（顶板结构应先铺设模板后支立支架）。依据施工方案和质量目标，选择模板支架体系，并按有关规范进行设计和验算。2 模板支架安装。模板面必须平整，洁净、无损坏，并涂脱模剂；排架立杆间距必须按施工组织设计施工，不得擅自加大间距。结构梗斜和底梁模板支立位置应正确、牢固、平整；顶板结构应先支立支架后铺设模板，并预留10～30mm沉落量；墙体结构应根据放线位置分层支立模板，内模板与顶模板连接好并调整净空合格后固定，外侧模板应在钢筋绑扎完后支立。变形缝、止水带安装。端头模板应钉填缝板，填缝板与嵌入式止水带中心线应和变形缝中心线重合，并用模板固定牢固。止水带不得穿孔或用铁钉固定。留置垂直施工缝时，端头必须安放模板，设置止水带。诱导缝、变形缝、止水带、遇水膨胀止水条的固定和安装，必须由项目技术员、质检员验收。

（二）混凝土浇筑

地铁车站工程中，防水混凝土灌注时的自由倾落高度不应大于（2）m。1 车站结构的防水混凝土配合比应经试验确定，拌合时严格控制称量误差在允许范围内。防水混凝土拌合物在运输后如出现离析，必须进行二次搅拌。当坍落度损失后不能满足施工要求时应加入原水灰比的水泥浆或二次掺加减水剂进行搅拌，严禁直接加水。3 泵送混凝土应符合下列规定：①确定合理的浇筑坍落度，根据混凝土的坍落度大小确定振捣时间。坍落度大时减少振捣时间，防止过振；坍落度小时延长振捣时间，防止漏振；②混凝土不得发生离析现象；③混凝土必须保证供应，连续作业；④输送泵管路拐弯宜缓，接头严密，输送混凝土接长管路时分段进行，接好一段，泵出混凝土后方可接长下一段；⑤输送泵间歇时间预计超过45min或混凝土出现离析现象，应立即冲洗管内残留混凝土；⑥输送混凝土中，受料斗内应保持足够数量的混凝土。防水混凝土灌注时的自由倾落度高度不应大于2m。灌注高度超过3m时，应采用串筒、溜槽或振动溜管下落。防水混凝土每层灌注厚度：插入式振捣器不应大于300mm，表面振捣器不应大于200mm。混凝土灌注过程中应随时观测模板、支架、钢筋、预埋件和预留孔洞等情况，发现问题，及时处理。

（三）养护与拆模

承重结构顶板拆模时间应满足，跨度在2~8m的结构混凝土强度达到设计强度的（75%）。混凝土终凝后应及时养护，垫层混凝土养护期不得少于7d，结构混凝土养护期不得少于14d。2 结构拆模时间：非承重侧墙模板，在混凝土强度达到2.5MPa时方可拆除；承重结构顶板和梁，跨度在2m及其以下的混凝土强度达到设计强度50%，跨度在2～8m的结构混凝土强度达到设计强度70%，跨度在8m以上的结构混凝土强度达到100%设计强度方可拆除。

（四）主体结构防水施工

关于明挖法施工的地下车站结构防水措施，属于主体防水措施的是（自防水混凝土）。

关于明挖法施工的地下车站结构防水措施，属于施工缝防水措施的有（遇水膨胀止水带，中埋式止水带，外贴式止水带，外涂防水涂料）。地铁车站工程实践表明，车站（主体结构、变形缝）防水施工质量直接影响运行安全，因此必须重点进行控制。地铁车站主体结构应以混凝土结构自防水为主，以接缝防水为重点，辅以防水层加强防水，并应满足结构使用要求，防水混凝土的施工配合比应通过试验确定，试配混凝土的抗渗等级应比设计要求提高一级。防水混凝土除应满足抗渗等级要求外，尚应根据地下工程所处的环境和工作条件，满足抗压、抗裂、抗冻和抗侵蚀等耐久性要求。明挖法施工地下车站结构防水应符合表2K320091-1 的规定。1）工程部位：主体防水措施：防水混凝土（必选）、防水砂浆、防水卷材、防水涂料、膨润土防水材料

防水等级一级：应选一至两种 2）工程部位：施工缝

防水措施：遇水膨胀止水条、外贴式止水带、中埋式止水带、水泥基渗透结晶型防水材料（必选）、预埋注浆管防水等级一级：应选两种 3）工程部位：后浇带

防水措施：补偿收缩防水（必选）、外贴式止水带、预埋注浆管、防水涂料、遇水膨胀止水条、防水密封材料防水等级一级：应选两种

4）工程部位：变形缝

防水措施：中埋式止水带（必选）、外贴式止水带、可卸式止水带、防水密封材料、外贴防水卷材、预埋注浆管防水等级一级：应选两至三种喷锚暗挖法施工车站防水必须按照设计要求严格施工质量，防水措施应符合表2K320091-2一级防水的要求。1）工程部位：主体

防水措施：防水混凝土（必选）、塑料防水板、防水卷材、膨润土防水材料

防水等级一级：应选一至两种 2）工程部位：内衬砌施工缝

防水措施：遇水膨胀止水条、外贴式止水带、中埋式止水带、水泥基渗透结晶型防水材料、防水涂料、预埋注浆管防水等级一级：应选两种 3）工程部位：内衬砌变形缝

防水措施：中埋式止水带（必选）、外贴式止水带、可卸式止水带、防水嵌缝材料、预埋注浆管防水等级一级：应选两种

（五）接缝的防水处理

地铁车站工程施工中，后浇混凝土养护期不应少于（28）d。地铁车站结构变形缝防水处理质量也是直接影响运行安全的重要因素，施工中作为重点控制。施工缝防水应符合下列规定： 1）复合墙结构的环向施工缝设置间距不宜大于24m，叠合墙结构的环向施工缝设置间距不宜大于12m；

2）墙体水平施工缝应留在高出底板表面不小于 300mm 的墙体上；拱（板）墙结合的水平施工缝宜留在拱（板）墙接缝线以下150～300mm 处；施工缝距孔洞边缘不应小于300mm。