非现场执法

关键词： 现场 执法

非现场执法（精选五篇）

非现场执法 篇1

交通执法对改善道路交通安全有重要意义。研究表明, 缺乏有效交通执法的地区更容易发生超速行驶、醉酒驾车等严重违法行为[1]。随着电子监控技术的发展, 近年来交警利用“电子警察”执法的现象在国内外愈加普及, 射频识别技术 (RFID) 的应用也提高了非现场执法的工作效率和执法权威性[2]。2013年比利时研究人员基于佛兰德斯地区安装的65个固定式测速监控设备, 比较有监控与无监控地区的交通事故发生次数, 发现测速监控设备可以有效减少29%的严重伤亡事故[3]。而针对中国广东省的研究表明, 在安装测速监控设备后, 2005年间全省范围内超速导致的事故死亡人数相比2004年降低了32.5%[4]。

由于非现场执法发展历史较短, 其作为1种并不成熟的执法形式, 在整个执法过程中存在多方面问题, 对执法效果产生负面影响, 也让交管部门, 以及接受处罚的驾驶员质疑这是否是1种有效的执法形式。

目前存在的主要问题之一是告知制度的不完善, 非现场执法执行过程中, 部分违法驾驶员未在违法行为发生后的合理时间内接受告知, 或是得到的交通违法证据不完整、不准确[5,6]。交管部门告知的不及时或是驾驶员得到违法证据的不充分都会严重影响到执法效果, 导致驾驶员及时主动到执法部门接受处罚的比例偏低。此外, 非现场执法也会引起教育效果与警示作用的缺失。非现场执法由于自身执法模式具有传递信息滞后性的特点, 在驾驶员得知自己被处罚时往往回忆不起当时是否有违法行为, 以及违法的具体细节, 所以无法有效保证违法驾驶员陈述与申辩的权利[7], 这不仅会导致执法的准确性受到影响, 由于驾驶员无法确定是否违法或是无法确认违法细节, 处罚应有的警示作用将被削弱。

其他对于非现场执法效果的讨论还包括处罚力度、监控设备的安装位置、异地交通违法信息的全国联网系统, 以及罚款去向等主要问题。2010年香港研究人员针对当地闯红灯监控设备和相应处罚措施进行效果分析, 结果表明在实行更严厉的罚款与罚分措施之后, 闯红灯发生频率显著降低, 而监控设备安装与否对违法频率没有显著影响[8]。针对澳大利亚昆士兰州驾驶员的1项调查发现, 驾驶员认为利用监控设备对超速行为执法可以改善道路交通安全, 但同时认为这是政府增加收入的工具, 而交警道路现场执法受到更多的支持[9]。国内学者对于非现场执法的效果评价涉及面很广, 但缺乏针对接受处罚驾驶员的调查或者访谈, 由于提出的改善意见缺乏数据或量化分析的支撑, 没有足够的说服力。在分析执法效果时, 应当关注接受处罚后的驾驶员对这次处罚的态度、今后的驾驶行为是否改善, 以及执法效果的主要影响因素等。因此笔者基于接受非现场执法的驾驶员的交通违法基本信息以及接受处罚后的态度, 分析非现场执法的现状与存在问题, 得到驾驶员态度以及执法效果的主要影响因素, 为改善执法形式提供依据。

1 研究方法

基于文献调研和驾驶员访谈, 编制执法效果调查问卷, 得到驾驶员交通违法信息, 以及对于非现场执法的态度, 利用社会统计学软件PASW Statistics 18.0进行描述性统计分析、方差分析以及对比分析, 利用Spss Amos 7进行结构方程模型构建。

1.1 问卷设计

由于对于非现场执法的效果分析目前缺乏定量分析研究的基础, 为充分了解影响执法效果的关键因素, 抽取10名接受过非现场执法的小汽车驾驶员进行访谈。访谈内容包括交通违法基本信息、处罚后驾驶行为变化情况、个人对于非现场执法的评价等。结合访谈记录, 以及文献调研结果, 设计初步调查问卷。主要目的是考察各题项设置的合理性, 基于顺利回收的10份预调查问卷, 以及受调查者反馈情况, 利用平均值法对于问卷题项进行修改与调整, 删去部分区分度不高的题项并完善各题项文字表述。访谈与预调查的结果为正式问卷设计, 以及后续分析提供了指导。

1.2 问卷结构

设计的问卷包括以下5个部分。

第一部分为交通违法基本信息。具体题项包括:①平均每年违法次数;②违法种类;③告知方式;④告知时间;⑤得到的违法证据;⑥缴纳罚款的方式。其中②~⑥均注明针对被调查者最近1次的交通违法行为。

第二、三、四部分为驾驶员态度量表 (见表2) , 计分采用5点计分法[10]:1-非常不同意;2-不同意;3-中立;4-部分同意;5-非常同意。第二部分采用12个题项调查驾驶员接受处罚后的对法规合理性、监控设备安放位置、违法告知效果、缴款方式便利性、执法公正性等执法要素的态度;第三部分采用3个题项表述驾驶员对于执法有效性的态度;第四部分为了对比非现场执法与传统交警现场执法的效果, 要求曾经也接受过现场执法的驾驶员问答该部分的问题。该部分3个题项的语句表述与第三部分对应, 不同之处在于针对接受现场执法的经历。

第五部分为驾驶员个人基本信息, 主要用于获得被调查者的个人与社会经济属性, 此部分题项设置参考驾驶行为的相关研究[11], 包括性别、年龄、学历、驾龄、每周开车天数、车辆归属、职业、月收入、所在省份。

基于结构方程模型得到执法过程中不同因素对于执法效果的影响程度, 在分析中进一步删去不适合参与建模的题项, 其余根据研究假设将共计12个测量题项归并为5个维度进行信度分析。内部一致性采用PASW Statistics 18.0中Cronbach’s Alpha系数进行衡量, 各潜变量命名、对应的观测变量以及一致性检验见表1, 5个维度的Alpha均在0.70以上或是接近0.70, 故将所有潜变量视为可信。

1.3 数据搜集

问卷投放于搜狐汽车频道首页, 并采用网络有奖调查的形式进行 (网址:http://auto.sohu.com/s2013/fxczfdc/index.shtml) , 投放时间共计3周, 通过网站系统限制防止同一IP地址用户多次提交问卷, 投放结束后共计回收问卷863份。在初步整理后基于以下原则进行筛选剔除:①个人信息或违法信息漏填;②所有态度题全部选择同1个选项;③省份填写明显错误, 共计获取有效问卷729份。

被调查驾驶员中男性占98.1%, 考虑到接受非现场执法的驾驶员以男性居多以及网络调查本身的局限性, 故可认为本研究主要针对男性驾驶员;调查对象的平均年龄约为35岁, 且26~45岁占83.4%, 多为中年驾驶员;学历主要是大学或大专, 占63.1%;平均驾龄在7年左右, 且10年以上的占40.1%, 新手驾驶员所占比例不高;1周开车平均天数为5.16 d, 其中5~7 d的占69.8%, 可以看出大部分调查对象驾车出行以工作为主要目的;88.5%的驾驶员驾驶的是私家车;职业主要是企业职员, 占37.7%;月收入低于5 000元的占全体调查对象的69.4%, 月收入超过8 000的占16%。

2 统计分析

2.1 描述性统计分析

2.1.1 驾驶员违法基本信息

被调查者在近几年中平均每年接受非现场执法的次数小于等于3次的占64.5%, 超过6次的只占13%, 可见多数驾驶者接受非现场执法的次数较少。

由图1可见, 驾驶者最近1次交通违法中“超速”和“违反车道划分”占主要部分 (各占48.7%和37.3%) , 因此, 主要针对因以上2种违法行为接受非现场执法的驾驶员开展研究。

由图2可见, 大部分驾驶者通过网络查询系统得到违法行为的告知 (66.8%) , 只有少部分收到短信告知 (12.8%) 。就告知方式而言, 告知效率最高的短信告知形式仍未普及。

由图3可见, 驾驶者在最近1次交通违法后1周内得到违法告知只占8.5%, 1个月以上多达51.6%;结合图2中15.9%的驾驶员在办理年检时方得知违法, 可见非现场执法过程中对驾驶员的告知并不及时。

由图4可知, 大部分驾驶员 (42.9%) 得到的违法证据是有关违法事实的文字说明, 部分驾驶员前往交通执法站得到了照片或是录像证据。

由图5可见, 驾驶员在本地违法情况下最普遍的是前往指定银行网点缴纳;异地违法情况下最常见的仍是驾驶员选择前往异地缴纳, 可见部分城市或地区还未被纳入全国联网的罚款缴纳体系。

2.1.2 驾驶员态度量表

问卷中所有态度题项计分结果见表2 (其中B0问题为便于驾驶员理解题意, 实际调查中针对填写不同违法种类的驾驶员, 题项文字表述略有差别) 。

从表中第二部分态度题项得分情况可以看出, 驾驶员对执法准确性的评价偏低, 同时对处罚力度和缴款方式等执法要素均持负面评价, 而对执法公正性的负面评价倾向性最为明显;从第三部分的得分情况则可以看出目前非现场执法的执法效果并不理想。

2.2 方差分析

采用单因素方差分析方法分析违法种类、告知时间不同水平下驾驶员态度的差异, 利用SPSS统计分析软件进行方差分析, 显著性水平设定为0.05。分析结果显示, 违法种类之间差异显著的态度题项有3项:B1、B2、B3 (见表3) ;告知时间之间差异显著的态度题项有3项:B2、B3、B10 (见表4) 。其余未有显著差异的题项没有在表中列出。

注:*表示在0.05水平下显著。

注:*表示在0.05水平下显著。

表3反映了违法种类对若干态度题项的影响。从上表中的均值得分可以看出, 在各种类型的违法行为中, 超速违法的驾驶员在违法过后, 更倾向于指责监控设备的安放位置。此外不同的违法种类的驾驶员对于违法证据是否充分、违法细节是否能记忆清晰这2方面的感知同样存在显著差异, 相比之下超速行为的驾驶员这2个题项的得分更低。

B1题项有关监控设备安放的分析结果与访谈过程中获得的信息是一致的, 与其他违法种类的驾驶员相比, 大部分超速驾驶员在经过监控摄像头或是流动执法车所在道路断面之后才发现电子警察的存在, 导致违法行为的发生。有关执法准确性的B2、B3题项的分析结果与前述B1题项有相似之处, 由于超速驾驶员对监控设备明显突出的安放位置存在疑问, 对违法行为缺少预见性, 故在得知违法后难以对违法细节有清晰的回忆, 无法认同得到了充分准确的违法证据。这一结果反映了在评价执法准确性时, 应清楚把握不同违法种类的自身特点, 以及它们对于驾驶员评价执法准确性的影响。

表4反映了告知时间对于若干态度题项的影响。从表4中的均值得分可以看出, 随着告知时间的增加, 驾驶员对于交警工作态度更倾向于负面评价。此外, 违法证据是否充分、违法细节是否能记忆清晰这2方面受告知时间的影响非常显著, 从表中结果可以明显看出, 告知越及时, 这2个题项的得分越高, 且时间段为“1周以内”的样本组与其他组间得分存在显著差异。

从B10题项反映的告知时间过长导致驾驶员对于交警工作态度的负面评价可以看出, 没有得到及时告知的驾驶员对交管部门工作效率和工作能力将产生质疑。事实上行政告知的流程并不复杂, 告知方式的多样性也使交管部门应有能力通过及时准确的告知让驾驶员在合理时间内得知违法, 从而最大程度保证驾驶员的陈述权与申辩权, 同时避免在类似驾驶情况下由于不知情而重复违法。另外告知越及时驾驶员对于执法准确性 (B2, B3题项) 的评价越高, 这一结果也反映了告知制度的完善对于非现场执法这一执法形式的重要意义。

2.3 对比分析

调查对象中共有516位驾驶员同时接受过非现场执法与现场执法 (占全体调查对象的70.8%) , 完整问答了问卷的第三、四部分。针对这部分数据利用配对样本t检验比较这2种执法形式执法效果的优劣, 分析结果见表5。从表中有关执法效果题项的均值对比中可以看出, 非现场执法的处罚效果劣于现场执法, 3个题项的得分均值差分别为0.353, 0.231和0.153, 且得分差异均在0.01水平下显著。

这一分析结果与驾驶员访谈结果, 以及相关研究中对于非现场执法的普遍评价是相符的。与现场执法相比, 非现场执法的收集证据手段、执法的严格程度以及告知方式有较大差别[12]。由于非现场执法无法当场纠正当事人的违法行为, 也不能及时对违法当事人进行教育[13], 很难达到执法的教育目的, 所以相比较交警现场直接执法而言, 驾驶员的心理反应以及态度可能存在差异, 无法充分发挥教育作用与警示作用。

注:**表示在0.01水平下显著;a为便于分析比较, 该题项采用反向计分。

2.4 结构方程模型

结构方程模型假定1组潜变量之间存在因果关系, 潜变量可以分别用1组显变量表示, 是某几个显变量的线性组合, 作为1种验证性方法, 结构方程模型在心理学、社会学、行为科学等领域均得到广泛使用[14]。

2.4.1 模型估计与修正

初始假设模型包括“严厉性→有效性”, “公正性→有效性”, “便利性→有效性”, 以及“准确性→有效性”4条路径, 模型估计采用最大似然估计算法。由于根据此假设的模型拟合结果不佳, 以下结合初始假设模型估计结果以及访谈结果进行路径调整。

从驾驶员在访谈中对非现场执法提出的观点与评论可以发现, 对于交警执法公正性的评价很大程度上影响着接受处罚的驾驶员对整个执法过程的印象。接受处罚的驾驶员对于执法公正性的评价可以解释为对交警形象的感知, 以及对交管部门的信任程度, 若对交警的公正执法产生质疑, 不信任的情绪会直接影响到驾驶员对于罚款、罚分, 以及缴款等执法要素的态度与感受。

根据以上对“公正性”这一维度的分析与假设, 结合初始模型估计结果中的修正指数MI值与临界比率CR值进行修正, 在原有模型基础上增加“公正性→严厉性”“公正性→便利性”与“公正性→准确性”3条路径, 其中“公正性→准确性”路径由于估计结果不显著被删去, 修正后模型的所有路径系数均在0.05水平下显著, 模型标准化路径指数与估计结果见图6与表6, 结果中的路径系数显示:严厉性、公正性、便利性与准确性对有效性的直接影响系数分别为0.42, 0.30, -0.15, 0.51。

注:***表示在0.001水平下显著

模型主要拟合指标见表7, 包括绝对拟合指标以及其他相对拟合指标, 各项拟合指标结果均处于可接受范围内[15], 可以认为模型拟合程度较好。

2.4.2 模型解释

由于非现场执法信息传递的滞后性, 接受处罚的驾驶员往往无法在短时间内得知违法, 同时在得到违法告知后很难清晰回忆违法细节与情境, 故违法证据的及时、准确传达是执法效果得到保证的重要前提条件, 执法准确性对有效性的正面影响最为显著。

就严厉性而言, 尽管驾驶员不愿接受过高的罚款金额与过高的罚分, 但是严厉的处罚可以对驾驶员的心理产生较显著的影响, 通过激发驾驶员对于缴纳高额罚款或是驾照扣分的抗拒心理改善其今后的驾驶行为, 减少违法行为的发生, 所以执法严厉性能够正面影响有效性。相比之下, 认为罚款金额占自身收入比例很小或是对罚分不敏感的驾驶员, 不会因此对处罚经历产生深刻印象, 也更难达到应有的执法效果。

对于执法公正性, 若交警在驾驶员心目中的形象是谋私利或是有偏袒的, 驾驶员将对这一执法形式产生质疑与抵触, 并将自身违法归咎于交管部门对罚款带来的经济利益的考虑, 进而不愿意主动改善驾驶行为, 所以执法公正性能够直接正面影响有效性。同时根据模型修正部分的分析, 不信任的情绪也会影响驾驶员对执法严厉性与便利性的评价, 从而对有效性产生间接影响。

值得注意的是“便利性→有效性”的路径系数为负值, 这可以解释为缴款的快捷与便利让接受处罚的驾驶员无法对此次处罚经历产生足够重视, 例如在访谈中发现一些驾驶员利用网上银行缴款可以短时间内处理数张罚单, 还有他人网上代缴的情况发生。在这种情况下便利的缴款方式为驾驶员节省了时间与精力, 反而会对执法效果产生负面影响。

3 结论及建议

笔者基于2011年间接受过非现场执法的729位小汽车驾驶员的调查结果, 运用描述性统计分析、方差分析与对比分析, 分析了非现场执法的现状、告知时间与违法种类对驾驶员态度的影响以及非现场与现场执法的效果对比, 并通过构建结构方程模型研究了执法效果的主要影响因素。主要结论有:

1) 从驾驶员违法基本信息来看, 告知手段、告知时间、缴款方式等执法流程中的要素均存在不足之处有待改进。从接受处罚的驾驶员态度题项得分情况可以看出, 目前非现场执法的执法效果并不理想。

2) 告知时间对驾驶员态度影响显著, 告知越及时执法效果越佳;违法种类对驾驶员态度同样有较大影响, 超速违法的驾驶员更倾向于对监控设备安放与执法准确性持负面评价。

3) 通过比较驾驶员接受处罚后对于执法有效性的态度, 发现非现场执法的执法效果劣于交警现场执法。

4) 执法准确性、严厉性能对执法有效性产生积极效应, 且执法准确性对有效性影响最显著;执法公正性对有效性产生相对复杂的间接效应;缴款便利性对执法有效性产生负向效应。

根据上述结论, 对交管部门实施非现场执法的过程提出以下建议。

1) 交管部门应重点提高执法准确性, 例如通过对监控设备的定期检查确保其正常有效工作, 同时在违法告知阶段推行高效的短信告知业务。对于各类告知方式, 都应注意提供给驾驶员准确、详细的违法信息, 帮助驾驶员确认违法经历并起到警示作用。

2) 针对研究中反映的超速行为, 应着重研讨超速多发区域的限速合理性与监控设备安放的合理性。

3) 应注重建立交警公正、透明的执法形象, 将执法流程、处罚细则以及罚款去向对市民进行及时公开, 同时积极接受公众的监督。

4) 可通过适当调整处罚力度, 确保罚款、罚分对驾驶员起到应有的警示作用;在设计缴款流程与缴款方式过程中, 考虑便民的同时也要注意避免过于便利的缴款造成对驾驶员处罚效果的缺失。

非现场执法 篇2

“非现场”执法是以坚持依法行政为前提，运用视频监控、影像摄录等信息技术手段，固定违法事实证据，在与当事人不直接接触的情况下，可在当事人“零口供”情况下，依法对当事人实施行政处罚的执法新模式。

一、指导思想

坚持严格规范公正文明执法，积极践行城市管理“XX”工作法，加快推动城市管理执法从现场执法向非现场执法转变，创新执法方式、破解执法难题，努力提升综合行政执法能力和水平。

二、基本原则

一是坚持依法执法与创新执法相结合。

牢固树立依法执法工作理念，严格遵循执法办案程序，规范执法行为，转变执法思路，预防和减少执法冲突，切实提高执法办案社会公信力，切实提高群众对城市管理执法工作认可度。

二是坚持办案执法与科技执法相结合。

充分利用科技手段，依托智慧城管系统，加强与公安交警、市场监管、住房建设等部门间的信息共享，推进执法办案信息化平台建设,为非现场执法提供支撑。

三是坚持试点先行与全面推进相结合。

推进非现场执法，应充分考虑辖区实际情况，可先行确定试点中队进行重点推进，同时通过主流新闻媒体、微信公众号、门户网站等渠道开展典型案例宣传，争取广大市民的理解与支持，营造有利于试点推进的舆论氛围，力争形成可借鉴、可复制、可推广的经验做法，为全面推进打下坚实基础。

三、证据运用

“非现场”执法要求执法人员从注重现场取证处置转变为以信息技术手段为主收集证据材料，所收集和制作的影像数据资料经法制审核，能客观准确反映当事人的信息和违法事实，于执法办案所用。

（一）证据链完整清晰。

“非现场”执法案件的办理以录音录像等影像资料为关键证据，以“第三方”证人证言为补充，以调取的违法行为人基本信息为核心，构建“非现场”的完整证据链，能够在违法行为人拒不配合或无法联系的情况下，对其违法行为依法作出行政处罚。

（二）证据收集全面。

执法人员实施“非现场”执法，可以利用数字城管监控、公安交警共享探头、其他单位监控、摄录摄像设备、执法记录仪等依法收集影像数据，准确还原当事人违法事实和现场情况。以及通过查询公安交警、市场监管等部门相关信息资料，收集证人证言，确定违法行为人身份。

（三）证据制作规范。

执法人员制作的证据应符合《最高人民法院关于行政诉讼证据若干问题的规定》的相关要求。制作时应注明证据名称来源、制作方法、制作时间、制作人和证明对象等，声音资料应当附有该声音内容的文字记录。影像资料应确保违法行为人和违法情节等内容完整入镜，连续的视频影像不得进行后期剪辑和编辑。执法人员与当事人或第三人通话的声音资料，应在通话时表明执法人员身份，并告知本次通话录音等内容。

（四）严格落实行政执法全过程记录。

全面推行行政执法全过程记录，执法人员日常巡查、监督检查、调查取证、文书送达等直接接触行政相对人的执法活动，应开启执法记录设备。同时整合办案询问场所视频资源，确保行政执法工作纳入全程跟踪管理范围。

四、案件办理

“非现场”执法解决的难点是违法行为人不配合执法工作。执法人员以“非现场”执法方式办理案件时，应当以事实为依据，以法律为准绳，坚持合法、合理、公正和公开的原则，注重通过信息技术手段收集证据材料，全面实行行政执法全过程记录。

（一）及时立案

1、发现违法行为及时取证。执法人员现场发现违法行为的，应即时开启执法记录仪，在第一时间现场提取影像资料。通过视频监控发现违法行为的，应及时截取影像资料，及时补充证据。可以确定违法当事人身份信息，符合立案要求的，应按规定及时立案。

2、多途径提取信息。违法行为人身份证或营业执照、统一社会信用代码等身份信息的提取，除违法行为人自行提供外，可以通过前期排查摸底掌握或从市场监管、公安等相关部门调取。

3、重复违法可以多次处罚。行政处罚决定作出前，应责令违法行为人进行整改，行政处罚决定作出后，违法行为人无改正意思表示，重复或继续实施新的违法行为时，执法人员可以就新的违法行为再次重新进行立案查处。

（二）调查取证

执法人员应当对当事人开展询问调查，对涉案现场进行勘验检查，并形成笔录，保障当事人知情权等合法权利。当事人配合调查的，可以要求当事人以书面形式确认行政执法文书邮寄送达地址。若当事人无法确定或不配合调查，应及时收集街道、社区（村）工作人员、小区物业工作人员等群众证人证言，并通过数字城管监控、公安交警共享探头、其他单位监控进一步收集影像等视听资料作为证据，必要时到其他行政机关查询相关行政许可、登记等资料，形成完整证据链。

（三）法制审查

法制人员应及时对证据进行法制审核，重点审核证据收集制作的合法性、证据的真实性和关联性，以及当事人身份确认。

（四）处罚决定

送达行政处罚事先告知书后，当事人未在规定期限内提出陈述申辩、申请听证的，或者提出陈述申辩、申请听证，经复核、听证核查后，按规定依法作出行政处罚决定或变更行政处罚内容。

（五）文书送达

执法人员送达文书可以采取的方式包括直接送达、邮寄送达、留置送达、公告送达。（另外还有委托送达、转交送达、电子送达等方式）

（六）履行决定

杭州港建德航区非现场执法工作探讨 篇3

【关键词】 杭州港；建德航区；水上执法；非现场执法

0 引 言

水上非现场执法是实现水上交通执法科技进步的必然趋势，是深入开展各航区“一体化”管理的重要内容，是创新社会化管理的着陆点和基础。所谓水上非现场执法模式是指港航海事部门对利用视频监控设备、射频识别无线通信技术、全球定位系统、船舶综合监管系统等信息化手段发现的或者现场查获不宜当场处罚的水上交通违法行为，通过网络技术和法制的保障，进行异地异时的调查、处理、执行的执法模式。该模式的应用是为了推进和深化“一体化”管理，以法治推进科学管理、创新社会管理目标的实现，即“执法一体化”。目前，杭州水上交通成为全国交通系统中最先跨入非现场执法模式的地区之一，为该模式在全国的普及起到了很好的示范作用。

1 水上非现场执法工作的开展

1.1设备保障

1.1.1 视频监控

建德航区与杭州港航管理局指挥中心（以下简称局指挥中心）连接的视频监控主要是提供重点水域、桥梁、渡口码头等区域的实时监控图像，便于建德地方海事处有效监管三江（富春江、兰江、新安江）流域通航情况。具体视频监控安装情况如下：

（1）目前，已连接到局指挥中心的视频监控点有3个，且都能在局港航视频监控平台查询实时监控图像。

（2）2013年8月新安装的视频监控点有9个，视频监控画面已能直接与局指挥中心连接，但由于地方网络带宽不足，暂时无法查询这9个点的实时监控图像。

（3）杭州港航管理局信息中心已为建德地方海事处的新梅城所和大洋所安装了GPS自动核查系统，该系统能自动对从海事所边上通过的船舶进行GPS查询识别，对已安装GPS的船舶进行记录。目前该系统硬件部分已安装完毕，软件正在测试中，在软硬件完成调试后将正式投入使用。

1.1.2 GPS信息化

航区船舶GPS信息化是实施和推进“一体化”管理的前提，是落实节能减排的新方式，是实现水上交通管理从动态监管转向静态监管，由现场监管为主转向以界面监管为主的模式转变的物质基础，也是实现水上非现场执法的重要手段之一。近几年来，建德地方海事处结合杭州港“一体化”管理和诚信航区建设等工作，积极推进船舶安装GPS终端推广工作，加大对船舶GPS应用的宣传，引导船户按规定正确使用GPS并确保上线率，同时落实以下GPS的日常监管工作。

（1）对安装GPS的诚信船舶，依据杭州航区诚信船舶管理办法，实行船舶免停靠和定期签证等制度，减少船舶的运营成本；对未安装GPS的船舶，则不享受诚信船舶的各种优惠政策，应从政策层面引导行业安装。目前，建德航区已基本完成了GPS的全安装和覆盖。

（2）确保在辖区内航行、作业的船舶GPS上线率不低于95%。通过现场管理、重点抽查、站所监管等方式，作为首站报港的管理所对前来报港签证的船舶查验GPS使用情况，作为船舶途经的管理所可通过系统与实船比对的方式抽查途经船舶GPS使用情况，确保GPS上线率。

（3）在GPS日常监管上，逐步形成长效管理机制。在局指挥中心的指导下，安排专人对局指挥中心交办的指令进行及时查处并反馈，同时安排专人在建德地方海事处指挥分中心对辖区内船舶GPS上线率进行监管；对途经船舶轨迹及报港签证流程进行核查，并对超过15天未确认的船舶进行重点跟踪，对超过30天未确认的船舶进行查处；对违章船舶不得办理定期签证，同时对其进行诚信扣分等。通过对各系统界面监管信息的比对核查，结合现场检查等方式，进一步深化和细化了界面监管具体内容，加强了对辖区船舶的有效监管，确保了监管的全覆盖。

1.2 实践中存在的问题

（1）2012年，建德地方海事处的非现场执法工作实现了零的突破，而且也有了质的提升。建德地方海事处对非现场执法工作的积极探索，进一步丰富了综合执法内容，也为进一步推进和深化非现场执法工作奠定了基础；但是，在执法过程中仍存在两个方面的不足：一是执法案由较为单一，且执法程序较为简易；二是原辖区视频监控等设施相对滞后，无法实时查看监控图像，图像清晰度不够，影响了非现场执法的进一步深化。

（2）2013年1―12月，建德航区非现场执法案件逾60起，超过了处罚总量的60%以上。这些非现场执法案件存在以下问题：所有案由均为船舶未按规定配备GPS或在航行中系统未处于正常使用状态；处罚程序简易，未能体现执法的多样性和处罚的威慑力，所有案件的查处都是通过船舶动态管理系统对未有GPS信号的船舶进行处罚，没能在辖区内尝试异地执法、查处分离等其他非现场执法模式。

（3）建德航区水域相对封闭，区域内一体化业务相对单一。自2012年11月下游富春江船闸扩建改造工程正式开工以来，航行区域萎缩，运输船舶无法下行至桐庐、富阳、杭州等水域。同时，建德水运市场存在不稳定性，航区船舶运输主要依赖砂石资源，但随着砂石资源枯竭和近年来因三江两岸生态环境整治拆除大量货运码头，船舶的经营状况普遍不佳。目前在航船舶仅130艘左右，全航区停开或者开航次数较少的船舶为数不少，许多GPS终端由于船舶长时间停航导致停机，再加上故障坏损、欠费停机等情况，给GPS上线管理带来一定的难度。从2013年浙江省内河船型标准化摸底调查情况来看，在建德航区内营运的小吨位船舶对安装AIS等信息设备响应很低，不利于非现场执法的进一步开展。

2 建议与对策

2.1 加快数据传递，实现信息共享

杭州市港航管理局信息中心应加强与网络运营商的沟通联系，尽早开展宽带更新招投标工作，切实提升各基层站所与局指挥控制中心之间、各基层站所与各基层站所之间、视频监控系统与视频监控平台之间的网络传递速度，充分实现以现代化科技为手段、以计算机网络为依托、以对水上交通违法行为实时监测为主要内容的新执法模式。

2.2 加强GPS监管及维修服务

建议修改相关规定，要求在船舶航行、停泊、作业期间都必须时刻保持GPS正常开机，对流量费过期及GPS损害未及时修复的船舶，可以通过采取停止报港、诚信扣分等措施，要求其在一定期限内恢复GPS的正常使用。同时，明确GPS收费模式，定点、定人收费，可与GPS运营商建立流动维修点，定时、定点地在各航区轮流提供GPS使用咨询及维修服务。

2.3 加大科技投入，完善硬件系统

继续加大科技投入，完善各种监控资源，合理规划和布局视频监控，积极探索移动现场监管模式，在一定程度上弥补水上执法力量不足，避免执法人员忙于现场奔波劳顿，降低执法成本，节能增效，高效推进非现场执法模式，实现执法与科技信息化的完美结合。建议在疏浚工程船舶或此类移动作业现场安装无线监控视频。

2.4 与时俱进，提高执法人员素质

水上非现场执法是近年来杭州港适应社会发展要求、积极开拓执法新模式的进一步尝试，也是对执法人员业务水平提出的新要求。提高执法人员素质水平，关键要从提高执法人员自身素质入手，有针对性地进行教育和培训，培养一批熟练操作非现场执法业务流程的合格人员。加强现有执法人员水上法律法规和业务知识的学习，充分理解和掌握非现场执法所需的法律条文和业务知识，熟悉非现场执法的取证过程、执法流程、系统操作等；深刻领会非现场执法模式带来的管理成本减少、工作效率提高、劳动强度降低的重要意义，使执法人员从会用、爱用，进而达到熟练用的程度。同时，规范管理制度，推行目标管理考评，将非现场执法纳入岗位目标管理责任制，充分调动执法人员自觉运用非现场执法手段处罚违章的积极性，使非现场执法逐步成为水面交通管理的主要执法手段之一。

2.5 完善全省非现场执法异地处罚系统的建设

建德航区还未开展非现场执法异地处罚，而通过网络技术和法制保障进行异地异时的调查、处理、执行等执法模式可以在很大程度上为管理对象节约处罚费用和时间成本。目前，建德航区录入的违章船舶、违章数据无法与兰溪水域港航海事部门实现船舶基础数据和违章数据共享，彼此动态管理、处罚管理、综合监管等界面监管系统各成体系，缺乏联网执法联动机制，依然在封闭地域范围内进行传统水上执法模式，非现场执法异地处罚无从谈起；因此，应加快推进非现场执法工作，实现全省执法“一盘棋”乃至全国执法“一盘棋”的管理模式，建立统一的非现场执法异地处罚系统，实现各地交通违法数据的共享合用，从而提高打击交通违法的力度，降低当事人的违法处理成本，真正体现执法为民。

3 结 语

非现场执法 篇4

时至2008年12月, 北京市开展了对20起以上未处理的非现场处罚机动车的清查, 结果显示, 全市共有约1500辆机动车非现场违法记录在20起以上。 (1)

时移世易, 然而非现场执法中当事人多次违法却不能得到及时处理的现象却依然存在, 这不禁引发了笔者对非现场执法的思考。

一、非现场执法在实践中存在的问题

近几年来, 尽管城市道路和机动车辆迅速发展, 但警力却没有增加多少, “车多”、“警少”成为了当代社会一对显著的矛盾。要保障道路交通的有序、安全和畅通, 单纯靠有限的交通警察现场执法既不经济, 也不具有现实的操作性。利用现代高科技手段辅助执法是目前世界各国通行的做法, 它不仅缓解了警力不足的矛盾, 还可以避免民警现场执法时受到违法人无理的阻挠和抗拒。但是我们仅仅是让摄像头穿上了交警的制服, 却没有随之建立起一套完善的非现场执法制度, 在实践中, 它还存在着诸如以下几个方面的问题:

(一) 非现场执法缺乏公开性

权力扩张的本性, 导致权力行使的结果将可能对外界产生不利的影响, 因此, 控制行政权力, 寻求行政权力与公民权利之间的平衡是行政法的本质所在。设定正当的行政程序是限制行政权力的必要手段, 行政公开则是正当程序的重要内容, 其是公民行使宪法规定的知情权的基础, 也是政府机关履行法定职责和义务的重要方式。

但现实中, 还存在着没有设置测速警告标志的现象。事实上, 已有不少市民对交警“罚单指标”的现象大为不满, 如今再加上交警的“暗中执法”, 难免让人质疑设置电子眼只是交警“以法谋利”的一种手段。这样的执法, 当事人即使“口服”, “心”会服吗?

(二) 无法贯彻处罚和教育相结合原则

处罚与教育相结合原则是行政处罚的一项基本原则, 它强调行政机关不能为了处罚而处罚, 而应加强对当事人的教育, 使其真正认识到自己行为的违法性和危害性, 从而自觉守法, 防止违法行为的再次发生[1]。

而电子眼执法这种非现场执法方式, 虽能如实反映违法情况, 却无法当场纠正当事人的违法行为, 也不能及时对违法行为人进行教育, 无法发挥法的警示和教育功能, 在客观上也就容易造成“杜宝良现象”——当事人在不知情的情况下在同一地点反复多次违法。

并且在实践中, 对于非现场执法而查获的违章案件, 交通管理部门通常利用监控记录资料首先找到车, 然后再根据车找“人”, 但是根据车所找到的往往是机动车所有人或者管理人而不是驾驶人。而问题就恰恰出在这里, 因为它不仅无法贯彻“惩罚与教育相结合”原则, 也容易造成“惩罚无辜者, 放纵违法者”的执法秩序上的混乱。

(三) 告知程序存在瑕疵

如前所述, 限制行政权力与保障公民的基本权利是行政法的核心所在, 而及时告知正是联结行政主体的依法行政与相对人的权利保障之间的桥梁。法彦云:只有正当的程序才能产生正当的结果。行政主体只有履行及时告知的义务, 相对人才能及时提出抗辩, 以保证执法结果的正当性。

对非现场执法来说, 由于电子监控设备记录的违法情况只是作为违法处罚的证据, 当场处罚的现象极少。要保证事后处罚的公开, 及时告知的必要性就凸显出来。但是在实践中, 行政机关往往要求公民自行通过互联网等方式了解其违法情况, 行政主体的“告知”义务变成公民的“得知”义务, “书面送达”变成了公民自行“查询”, 如果没有“杜宝良诉讼案”, 交管部门处理违章的“书面告知”义务或许还安然仰卧在冰冷的法律条文里。

为了解决由于不能及时告知而导致当事人未能及时到交通管理部门接受处理的问题, 实践中交通管理部门把行政处罚处理完毕作为核发车辆检验合格标志的前置程序, 即把核发车辆检验合格标志作为处理违法行为的最后一道关卡。事实上这种做法既违背了《道路交通安全法》第13条关于核发给检验合格标志的规定, 也违背了《行政许可法》第17条“除法律、行政法规、规章以外的规定性文件一律不得设定行政许可”的规定[2], 并且许多车主在年检时才发现被“非现场执法”查处的累积次数较多, 累积金额让其难以承受, 这无疑为社会矛盾的激化埋下了隐患。

二、非现场执法的立法缺陷

由于非现场执法引入我国的时间较晚, 关于非现场执法在实践中产生的诸多问题常常遭受立法的空白。目前相关的法律规范主要有《行政处罚法》中关于行政处罚决定和执行的原则性规定、《道路交通安全法》第114条对非现场执法的“取证环节”所作的规定, 以及《道路交通安全违法行为处理程序规定》中对于非现场执法程序的规定。公安部于2008年12月对《道路交通安全违法行为处理程序规定》进行了修订, 不可否认, 与旧《程序规定》相比, 新《程序规定》在规范交通技术监控设备的使用、提高执法效率等方面具有一定的进步意义。但是, 笔者认为, 新《程序规定》还存在着以下几个方面的缺陷:

(一) 仍没有体现行政机关的“告知”义务

《程序规定》第二十条规定:交通技术监控设备记录的违法行为信息录入道路交通违法信息管理系统后三日内, 公安机关交通管理部门应当向社会提供查询;并可以通过邮寄、发送手机短信、电子邮件等方式通知机动车所有人或者管理人。与旧《程序规定》相比, 新《程序规定》虽然明确了交通管理部门有及时向社会提供违法信息查询的义务, 但如前所述, “向社会提供查询”并不能完全等同于“及时告知”。“及时告知”是行政相对人及时承担责任的先行条件, 更是当事人权利保障的前提。因此无论在何种执法模式下, “及时告知”都是行政主体不可推卸的义务。但该条规定却在“通过邮寄、发送手机短信、电子邮件等方式通知机动车所有人或者管理人”之前贯以“可以”二字, 将行政机关的告知义务变得“可有可无”。

(二) 缺乏非现场执法的“一般程序”的规定

依据新《程序规定》第46条的规定, 一般程序包括以下几个具体步骤:调查取证、说明理由、当事人陈述与申辩以及作出处罚决定, 但显然, 这是为现场处罚所设计的。虽然电子眼执法并不完全排除现场处罚的可能性, 但是在大多数情况下, 进行现场处罚是不可行的, 例如超速驾驶, 因此《程序规定》应针对非现场执法的特征作出相应的“一般程序”的规定。

笔者认为, 对于非现场执法所查获的案件, 进行现场处罚的, 一般程序应当适用新《程序规定》第46条的规定, 而对于非现场处罚的, 一般程序则可以按照以下所述进行:交通管理部门首先根据监控资料作出“待生效”的行政处罚决定, 随后应及时送达当事人并告知其有权在一定期间内到指定地点进行陈述与申辩 (对无法直接送达的可采用公告送达的方式) , 若当事人未在指定的期限内 (对于公告送达的, 即未在公告期满后一定期限内) 进行申辩或申辩的理由不成立的, 行政处罚决定正式生效。

按照传统的一般程序, 行政主体不仅应当书面告知当事人违法事由, 还应当送达行政处罚文书, 以履行其“告知”和“送达文书”的义务, 但若将其应用于非现场执法中, 必将大大增加行政成本。而按照上述程序, “待生效”的法律文书一方面告知了当事人的违法事由, 另一方面, 待其正式生效后, 也可视为处罚文书的送达, 这不仅使行政主体尽其所职, 也将大大降低行政成本, 提高行政效率。

三、国外非现场执法的状况

电子眼以其客观性、高效率性以及执法的全方位性成为了世界各国普遍采用的执法手段, 并且在一些国家, 非现场执法已成为一种较为成熟的执法模式。

韩国建立了完备的交通设施系统, 在干道、高架桥等重要地段都安装了无人监视器, 超速、违反信号、逆行等都将无一例外地记录在案。一旦违章, 罚单上就印有清晰的照片, 而且何时何地如何违章、罚款多少、过期不缴处理办法等均一清二楚, 让人心服口服。 (2)

英国的“电子眼”都安设在醒目地点, 并配备统一的黄色标志。如果驾车人发现“电子眼”设在隐蔽处, 可以向有关当局投诉。违章现象发生后不久, 肇事车的车主就会收到罚单, 被告知超速情况, 并被要求在收到罚单的28天内缴罚款。被处罚者可邮寄缴费, 也可用信用卡网上缴费, 还可以去银行或直接到交通部门缴费, 若在14天内缴纳罚款则相应地减轻处罚, 但超过28天就要加倍罚款。 (3)

而在新加坡, 交通违规者在事发后2至3天内就会收到一份交管部门邮寄过来的罚款通知单。违规者必须在规定的期限内交清罚款, 否则将面临加倍罚款或者被告上法庭的后果。交通违规者除了要交罚款外, 还可能面临被吊销驾照甚至坐牢的处罚。 (4)

纵观各国的非现场执法模式, 各国普遍遵循了同一原则——以书面的形式及时告知的原则。同时, 韩国还注重罚单内容的完整性, 英国测重执法的公开性和处罚结果的可执行性, 而新加坡则以严厉的处罚突出了法的惩戒、警示和预防作用。而这些均可为完善我国的非现场执法提供可借鉴的经验。

四、完善我国非现场执法的建议

中国人民大学法学院李元起副教授曾把“电子眼”形象地比喻为交警手中的一支“枪”, “电子眼就像警察配的枪, 枪本身没有好坏, 关键要看警察怎么用, 打死坏人就是达到了执法的目的, 误伤好人效果相反”。因此, 电子眼执法的弊端, 并非电子眼本身, 它折射的是包括对电子眼管理在内的交通管制大环境。对此, 笔者将从以下几个方面谈谈个人的想法和建议:

(一) 提倡“阳光执法”

对违法者的恶行给予适当的惩罚, 这是作为法的基本价值之一的正义所应有的内容。法彦云:正义不仅应得到实现, 而且要以人们看得见的方式加以实现。因此, 程序公开是体现法律正义的重要标准。

公安部在新修订的《道路交通安全违法行为处理程序规定》中明确规定“固定式交通技术监控设备设置地点应当向社会公布。使用固定式交通技术监控设备测速的路段, 应当设置测速警告标志。”这表明了立法机关听到了群众的呼声, 也是对一些执法理念与执法模式的制度性纠正。但是“阳光执法”不应只体现在对交通技术监控设备设置地点的公开, 对“电子眼”所记录的违法信息的管理也应具有一定的透明度。这就要求公安系统应对所采集的违法数据设定严格的管理权限以及修改、删除的程序, 避免“铲单子”、“走后门”等现象的发生, 以最大限度地保证公正执法。

(二) 引入过错推定的归则原则

针对非现场执法处罚过程中出现的受处罚者与违法者不一致的现象, 笔者认为, 确定驾驶人的行政成本过高是其中的重要原因之一。对此, 笔者同意在非现场处罚程序中引入过错推定原则, 即对根据交通技术监控记录资料不能确定驾驶人的, 推定是违法的机动车所有人或者管理人, 除非其能提供反证[3]。这样, 通过过错推定, 达到证明责任倒置的目的, 既节约了行政成本, 也实现了法的正义价值。

(三) 建立和完善告知、申诉制度

“及时告知”是非现场执法程序的核心所在, 因为它直接影响着程序的正当性、当事人的权利保障以及行政处罚决定的有效性。对此, 笔者认为南宁市交警部门的做法具有借鉴之处。在南宁市交警支队为完善“非现场执法”而制定的10条措施中就包括了建立以邮寄告知书为主、公告为辅的告知制度, 以及设立“电子警察”交通违法调查室, 专门接受当事人提出的申述, 核查“电子警察”摄录资料, 尽可能做到有错必纠。

(四) 建立建全非现场执法立法体系

非现场执法与现行体系的兼容性、非现场执法的可行性、执法过程中行政相对人的权益保障等等的一切问题归根结底需要通过立法来解决。法律是社会“看得见的符号”, “可感知的形式”, 既然社会有所需求, 立法者就应当填补立法上的空白, 修改立法上的缺陷, 让执法者有法可依, 让市民有章可循, 让电子眼戴上一副合适的“法律眼镜”, 让它看得更清, 看得更远。

参考文献

[1]张树义.行政法与行政诉讼法[M]大学, 北京:高等教育出版社, 2007 (, 3) .

[2]李瑞, 王毅.从“电子警察”到“交通协管员贴罚单[J].江西公安专科学校学报, 2008 (, 1) .

浅析城管现场执法技巧 篇5

平：平等心态待人。在现场执法活动中，我们与当事人虽然是管理者与被管理者，执法者与被处罚者的关系，但这并不意味着我们与当事人有高人一等的关系。以平等的心态善待当事人是城市管理人员必备的素质。执法者的态度应严肃，而切忌粗暴蛮横。严肃的态度可以让当事人感到法律的威慑，而粗暴蛮横的态度则易引起当事人的反感，抗拒心理从而引发口角、激化矛盾，造成不明真相群众的围观起哄。不仅对执法工作带来不利，而且影响队伍形象。良好的外在形象是执法人员内在素质的体现。执法人员应当善于用高素质的人格魅力为执法活动创造条件。

心：耐心细心办事。在现场执法活动中，我们的执法对象无论在文化层次、社会背景、家庭状况、个人性格等各方面都有所不同，有的当事人受教育程度相对较高，对相关法律法规和行政执法工作容易接受和理解；有的当事人却对执法活动不易接受和理解；更有的当事人家有下岗、经济困难等各类特殊情况，对人员的执法活动有一定的逆反心理，所以，执法人员在现场执法活动中要特别注意耐心听取当事人的陈述、分辨、说明。要善于从当事人的争辩、陈述中分析当事人的心理想法，了解当事人发生违章违法活动是否具有特殊原因，从而根据不同情况做出不同处理，并从善解人意的角度出发给当事人以答疑；对有些当事人对相关法规不理解的要反复细心的说明解释，特别对当事人有激烈情绪火气大的时候，执法人员更要冷静、耐心。冷静的态度，耐心的听讲，细致的分析是避免矛盾激化，保证执法活动有序进行的重要方法。

正：公平公正办案。在现场执法活动中，执法人员对各类各种违法行为的处理处罚结果要把握适当，既要严格依法办事，又要注意尺度的把握，要牢牢掌握当事人的违法行为必须得到改正这一原则，对当事人的违法行为果断作出处理，以保证执法效果的实现，在执法活动中忌滥用权力，忌处罚随意性，对各种原因逃离现场的忌“追”。