大准铁路运输组织业务优化方案

关键词： 收入 运输

大准铁路运输组织业务优化方案（共3篇）

篇1：大准铁路运输组织业务优化方案

摘 要：信息化是提高铁路管理水平、决策能力和运输效率，保障运输安全，支撑神华建设世界一流的现代化重载铁路的重要手段。

基于国内外先进数字铁路建设实践，结合大准铁路编组方式固定、运输需求稳定且以直达为主等运输组织模式特点，建议采取计划主导型运输组织模式，以运输组织计划为主导，严格按列车运行图和编组计划组织列车运行，日班计划由集团总部集中编制，消除部门之间的壁垒，实现整体效益的最大化。

关键词：大准铁路;信息化;业务优化

0 引言

神华准能大准铁路公司成立于6月6日，它的前身经历了准格尔煤炭工业公司铁路筹备处、准格尔能源有限责任公司铁路运输部、神华西部铁路运输股份有限公司等五个阶段。

自11月起，负责准池铁路的生产运营管理工作。

所辖管的大准、准池两条铁路连接东西、南北相向，正线里程为448公里，运营里程为502公里。

通过大秦铁路和朔黄铁路两大运输通道直达沿海的港口码头，形成了强劲的运输能力，对保障神华集团乃至国家能源需求具有十分重要的意义。

1 运输组织模式优化

1.1 采取计划主导型运输组织模式

基于国内外先进数字铁路建设实践，结合大准铁路编组方式固定、运输需求稳定且以直达为主等运输组织模式特点，建议采取计划主导型运输组织模式，以运输组织计划为主导，严格按列车运行图和编组计划组织列车运行，日班计划由集团总部集中编制，消除部门之间的壁垒，实现整体效益的最大化。

统筹规划装卸设备、线路、机车、车辆等运力资源，实现资源运用的最优化。

计划主导型运输组织模式以货源、货流、车流、运能和运输统计数据为依据，运用系统规划的原理，编制流、线结合的列车编组计划和列车运行图。

列车运行图是列车运行组织的核心，各运输生产部门必须围绕列车运行图开展生产活动，完成列车运行图规定的生产任务。

调度指挥的职责主要在于协调好各个运输生产部门之间的配合，维护列车运行秩序，保证实现按图行车。

在正常情况下不需要列车调度人员干预列车运行秩序，只有在特殊情况下(事故、自然灾害、线路损坏、列车严重晚点以及其他异常情况发生时)，才根据事先约定，按照规定调整列车运行秩序。

在这种运输组织模式下，货车定点集结，列车按图行车，结点站之间的车流有良好的接续关系，列车编组顺序表记载了列车中货车及装载货物的相关内容。

大准铁路以服务内部产品运输为主，具有货源稳定、计划性强等特点，建议进一步推动资源运用和运输组织的职能分离，实现神华铁路运输组织的统一规划和指挥。

1.2 计划主导型组织模式可行性分析

1.2.1 社会可行性分析。

计划型运输组织模式符合经济总量增长的需要。

神华集团的经济持续保持稳定增长，集团货物运输需求继续保持增长，货运总量不断提高，这就要求铁路运输部门能够采取相应的措施来满足运输总量的增加。

计划型运输组织模式能够有效协调铁路运输内部各环节的生产组织，提高运力资源效率，在硬件设施不变的情况下，提高运输能力和运输质量。

计划型运输组织模式符合神华产运销一体化的要求。

计划型组织模式的实行，将进一步提高运输计划的兑现率，有利于提高运销能力，有助于煤矿、铁路、港口间的生产协调，对产运销一体化有着十分重要的作用。

计划型运输组织模式符合建设国际一流重载铁路的要求。

为实现国际一流重载铁路的目标，必需实现国际一流的铁路运输管理。

国际一流的铁路运输管理，必须要有一流的计划、组织、指挥、协调能力，其核心是科学合理周密的计划。

计划性组织模式的核心，也是提供科学合理周密的计划，两者是完全一致的。

1.2.2 技术可行性分析。

计划型运输组织模式通过优化运能资源的配置，使进一步缩短机车车辆的周转时间成为可能。

大准铁路科学发展，要求全面调整运输生产力布局，运输生产力布局调整的进一步推进，优化了运力资源配置，提高了机车车辆使用效率，改革了维修体制;通过合理布置车站、机务、车辆等运能资源，可以减少机车、车辆换挂等技术作业，进一步缩短机车车辆的周转时间。

利用计算机编制编组计划和运行图，为计划型运输计划的优化调整创造了有利条件。

大准铁路运输比较简单，装车地集中在准格尔的几个矿区附近，卸车、转运地集中在几个码头、国铁的几个交界口、几个电厂附近，编组内容基本固定，编组计划非常简单，运能计划主要是运行图。

在计划型运输组织模式下，列车运行图以详尽的货源、货流调查资料和准确的运输统计分析数据、车流调查数据为依据，运用系统规划的原理来编制确定，具有流线紧密结合的特点，质量良好的列车编组计划和列车运行图的系统设计，达到了可直接执行的要求，除特殊情况外，车站在日常工作中可直接组织按图行车。

因此，计划型运输组织模式下列车编组计划和列车运行图的编制要求大大提高，不仅需要大量详尽的数据资料，也需要精密的系统规划分析。

计算机编制列车编组计划和运行图技术的发展运用，为运输计划的优化和调整创造了有利的条件，提供了可靠的技术手段支持。

1.2.3 经济可行性分析。

计划型运输组织模式可以有效提高设备利用率，降低生产成本，提高劳动生产率。

采用计划型运输组织方式，可减少货车技术作业时间和集结时间，加快货车周转，压缩货车周转时间。

“实现按图行车”，有利于机车的规律运用，提高机车使用效率，可以大大节约运输成本。

为推进货运组织的集中化、专业化和规模化，实现铁路货运的集约化经营，为提高运输组织效率和劳动生产率创造条件。

符合运销部门快速运输的要求，对提高客户满意度，提高煤炭市场占有份额，对增加集团总体收益有着重要作用。

采用计划运输组织方式，实现按图行车，可提高货物运输正点率，加快货物送达速度，大大提高铁路货运质量，更好地为运销公司、用户服务，提高销售的信誉度，提升神华集团的形象。

1.3 计划主导型组织模式经济效益分析。

铁路运输能力是神华有别于其他煤炭企业的核心竞争力之一，是神华集团最主要的基础板块之一，维系着集团产销渠道的畅通。

铁路运输业的性质决定了运输业本身经济效益的重要性远远小于其所创造的整体效益。

因此在计划型运输组织模式的效益分析中要特别注重整体效益的分析。

1.3.1 计划型运输组织模式经济效益的特点。

计划型运输组织模式具有多种速度组合、大负荷、远辐射、高效益的.运输特性，拥有其他运输组织模式无可比拟的优势，相应地，其经济效益也有许多与技术特性相联系而区别于其他运输组织模式的鲜明特点，主要表现在如下四个方面：

宏观性：计划型运输组织模式应用于全公司路网，因而对其分析应着眼于全局，考察计划型运输组织模式在国民经济发展中的地位，注重效益宏观性。

区域性：计划型运输组织模式的经济效益按点―轴扩散规律对沿线区域经济发展提供了良好的交通运输环境，实现了区域资源的优化配置，有利于加强区域的专业化分工与协作。

间接性：计划型运输组织模式是通过它与国民经济各部门和社会再生产各环节之间的技术经济联系和交互作用来实现的，这其中有直接效益，也有间接效益，更多的是通过波及效应产生的间接效益。

长期性：计划型运输组织模式的前期投资额巨大，要求配套设施多，因此其经济效益的充分发挥通常有一个较长的滞后期，具有长期性特点。

1.3.2 计划型运输组织模式的经济效益分析。

相关运输线路因多运货物增加的正效益。

计划型运输组织模式实施后，同一出发地和目的地的相关运输线路(如既有调度组织型铁路、公路甚至民航)上的大量货流将转移到计划型运输组织模式的线路上。

因此其余的运输方式可以腾出能力增加货物运输，从而将增加整体经济效益。

从整体经济角度分析，该部分效益体现在两方面：一是其他组织模式直接获得的效益，二是所运各种货物为整体经济增长所作的贡献。

从调度型组织模式转变到计划型组织模式货运时间的节省。

计划型运输组织模式的实施，会使既有铁路上的很大一部分货流转移到计划型运输组织模式的线路上来。

相对而言，这部分货流量在计划型运输组织模式线路上的旅行时间应少于在既有铁路上的旅行时间，由此运输时间的节省产生一定的经济效益。

这部分效益可以根据计划型运输组织模式的列车与既有线调度型组织模式的列车全程运行时间的差值和转移的货运周转量计算。

2 基于计划主导型组织模式的核心业务优化

大准铁路运输核心业务框架定义基于计划主导型运输组织模式和大准铁路自身特点，综合国内外铁路行业的先进业务分析模型，制定大准铁路目标业务框架。

本框架在打破铁路行业“车、机、工、电、辆、供电”传统分类方法的基础上，将大准铁路业务进行了整合，并对大准铁路运输板块在“战略规划、货运营销、运输组织、经营管理”等核心业务流程进行梳理，将数字铁路运输业务领域进行了划分。

2.1 运输生产计划。

货物运输计划是铁路运输主要内容之一，是铁路货物运输工作的基础，是集团整体生产计划的重要组成部分。

它不仅是编制列车运行图的基础，是计划型运输组织工作的前提，同时也是确定货运设备、货运机车车辆修造计划及货运运营支出计划的重要依据。

编制货物运输计划是为了更好地挖掘运输潜力、组织货物均衡运输、提高货运服务质量、保证货物安全、迅速、准确、便利地运行。

2.1.1 计划主导模式下运输组织过程。

计划型运输组织模式的组织过程分为四大部分：货源调查与预测，编制技术计划，编制日常计划和调整计划。

大准铁路的货源调查和预测工作，主要由运销公司承担，而且相对比较准确。

未来编制技术计划、日班计划及计划调整将逐步由集团总部集中负责。

2.1.2 月度运输计划编制。

月度运输计划是铁路运输组织的重要组成部分。

针对大准铁路的运输特点，在计划型运输组织模式下，月度运输计划应该作为产运销协同工作的重要依据。

在月度货运计划中，建议突破国铁现有模式，加入销售对运输期限的要求，同时在技术计划中考虑这一因素。

针对大准铁路目前的技术计划编制现状以及大准铁路的路网建设情况，对于技术计划的编制工作建议增加车流径路调整计划，定义各分界站交接列车的调整方案，同时，增加货车备用车计划，在技术计划完成后，自动生成运输方案。

2.1.3 日班计划编制。

运输日常计划是铁路运输组织的重要组成部分，是为保证年、月度计划任务的完成，依据运行图等基础技术文件编制。

在计划型运输组织模式下，日常计划是指导日常运输工作、保证合理运用技术设备的具体行动计划。

2.2 运输生产作业。

铁路运输生产作业管理是执行层面的内容，包括日常运输管理、车站作业、机车作业、列车运行等和运输直接相关的具体业务活动。

本规划将重点从行车自动化、施工管理、调度命令管理、车站作业流程等方面对运输生产作业过程进行优化。

2.2.1 行车自动化能力提升。

随着分散自律调度集中系统(CTC)在国内外的广泛应用和日趋成熟，建议未来在大准铁路进行推广和建设，以提升大准铁路行车自动化水平。

CTC系统目前已在我国铁路干线尤其是高铁线路，如武广高铁、京津城际、大秦线和胶济铁路上得到了应用。

朔黄铁路目前也已建成CTC系统并投入使用，充分发挥了CTC在无人值守及减员增效等方面的优势。

2.2.2 施工管理流程优化。

大准铁路干线为货运重载铁路，具有列车轴重大、运输密度大和行车速度不高的特点。

铁路施工需要比较充分的天窗封锁时间，需要限制列车行驶速度，对运输效率和行车秩序有所影响。

大准铁路目前主要采取固定天窗、集中施工的方式，部分铁路子分公司已经实现了施工计划和其他应用系统的数据交换。

通过对施工计划内容的优化，使运输生产安全得到进一步保障，现场劳动强度有所降低，施工管理更加精细化、准确化。

2.2.3 调度命令管理优化。

铁路行车工作遵照集中指挥、统一领导、逐级负责的原则，调度员下达的调度命令有关人员必须严格执行。

为了减少操作人员的工作量，系统采用了数据字典选项方式来解决大部分的字段输入，在命令正文方面也提供了可分级的命令内容以及常用词汇的选填功能。

但在调度命令信息化程度还存在一定的优化空间。

2.2.4 车站作业流程优化

2.2.4.1 优化车站作业流程，提高车站作业效率，实现减员增效

车站是铁路运输生产组织过程中的最基本的执行单元，负责运输生产计划的执行落实，是资源、人员高度密集的区域，同时，也是影响运输效率和安全生产的关键环节。

神华的车站作业包括计划、接车、取送、装卸、摘挂、发车等活动，基本是传统信息条件下手工作业的模式，具有较大的优化空间。

2.2.4.2 优化车站数据采集和作业卡控，保障车站作业安全

车站是运输组织过程中重要的信息采集源点，采集内容包括列车到发时间、编组内容、机车、车辆、调车作业及货票等。

通过数据的及时采集和综合运用，各级运输组织人员可实时监控现场作业状态和进度，通过预设阈值和标准作业时间对现场作业进度进行分析和卡控，在作业进度可能影响计划时给予分级预警。

参考文献：

[1]陈楠.我国铁路网运分离式管理体制改革研究[D].中南大学，.

[2]朱可.中国铁路运输企业服务市场化发展模式研究[D].哈尔滨理工大学，.

篇2：大准铁路非正常行车组织分析

1 大准铁路的概况介绍

1.1 大准铁路简介

大准铁路公司归属于神华集团准格尔能源有限公司,是神华集团准格尔能源有限公司的重要组成部分,担负着准格尔能源有限公司矿区以及周边的地方煤炭企业运输煤炭的任务。大准铁路是我国“西煤东运”的一条重要的运输渠道,为我国西部地区的能源输送创造了很大的经济发展空间。大准铁路地处重要的地段,燕庄站与太原局大同东站接轨,薛家湾站与伊泰集团准东铁路相接轨,外西沟站与准池铁路相接轨,点岱沟站与巴准铁路相接轨,丹洲营站与呼铁局丰镇站接轨,具备优越的地理环境,这也是它成为一条重要运输线路的一个原因,它的限制坡度:上行为4‰,下行为9‰,线路条件较好。

1.2 大准铁路的现状

近几年,随着技术设备的不断更新,大大增强了铁路运输的安全保障,国铁技术设备的升级换代也为大准铁路的发展提供了很多的值得借鉴的经验。大准铁路在机车安装了比较先进的列车运行控制系统,在工务方面钢轨探伤队以及轨道检查车投入运用,供电方面电力远动系统的运用,车辆方面红外线轴温探测以及超偏载设备的运用等等一些新设备的使用以及生产过程中新的作业办法的实施,极大地增强了列车运行的安全。另外,随着神华集团本安体系的开展,大准铁路以本安体系为基础,在人员队伍培养建设方面也投入了很多,尽管在本安体系实施过程中还有需要完善和提高的地方,但这使大准铁路的安全度大大提升了很多。

2 非正常行车组织

非正常行车组织主要是指一些突发意外状况影响到列车的运行以及自然灾害、货流波动所引起的相关状况。这些突发状况有很多,其中发生率较高的主要有行车设备故障、施工、停电或突发性的自然灾害导致的非正常行车;铁路交通事故引起的运输障碍;营业线或者临近营业线施工,造成行车设备条件发生变化等等。

非正常行车会造成一系列的安全隐患问题。所以,在日常生产过程中必须密切关注这些容易引起非正常行车的因素,制定出非正常行车预案,以便能够积极预防,及时采取措施来避免事故的发生。

3 非正常行车组织的特点

3.1 突发性

在日常运输过程中,行车设备故障、自然灾害发生具有一定的突发性。它们会打乱正常的运输秩序,一般不可预知,又是不可避免的。要求在日常就此进行充足的估计和准备,包括应急预案制定、应急物资储备、人员培训和演练等。一旦突发事件发生,就能立即采取有效措施来应对,以最快的速度恢复运输秩序。

3.2 破坏性

非正常行车的任何一种因素所造成的影响都是具有破坏性的,对列车的正常运行都是不利的,轻的会导致列车运行晚点,严重的可能引起财产的损失、甚至会造成人员的伤亡。

3.3 紧迫性

在突发事件条件下,对铁路运输提出了严格的时间要求,铁路部门必须快速反应、恢复运输秩序,加快重点人员和物资的运输。因此,铁路运输组织的高效、有力是任务能否完成的重要保证。

3.4 复杂性

引起非正常行车并不是因为某一个单纯的因素,往往是多因素相互作用所导致的结果,例如,在雷雨天气,不仅运输秩序受到雷雨天气的影响,还可能引发行车设备故障。由于突发事件的发生,运输秩序被打乱,可能造成车站能力不足、机车车辆能力不足一系列问题,特别是大的自然灾害发生时,铁路的运输环境受到极大的损坏,运输过程中存在不安全因素,极易发生次生灾害,要做到安全和运输兼顾,组织难度极大。

4 非正常行车组织存在的主要问题

4.1 部分行车人员对《大准铁路公司安全事故应急救援预案》学习不全面、掌握不彻底

《大准铁路公司安全事故应急救援预案》针对车、机、工、电、辆各个专业以及防洪、铁路交通事故造成的危害,明确了启动I、II、III级《预案》的情况,各级《预案》在非正常情况与灾害天气下,明确了逐级上报的程序,要求各级人员在抢修、抢险、救援过程中要分工明确、各司其职、充分发挥调度指挥的整体协调、紧密联系的作用,积极采取有效措施,组织有关人员快速动作、迅速恢复行车。由于部分人员对《预案》掌握不彻底,在组织实施《预案》过程中出现等、问、查等情况,延误救援时间,可能造成事件的扩大。

4.2 作业人员对作业程序不熟悉,应急处理能力差

行车人员在正常情况下接发列车时,均能按作业程序熟练办理作业。但是当发生自然灾害、行车设备故障、施工造成行车条件发生变化等非正常情况时,由于对非正常作业程序的不熟悉以及作业人员思想上紧张,容易造成作业程序混乱。

4.3 作业中对常见的突发性故障原因判断不清

不同的故障导致的非正常行车方式也是各种各样,需要用不同的处置方法去处理。遇发生接触网跳闸时,在供电臂电力机车受电弓全部降弓后,如果强送成功,电力机车再次升弓,接触网再次跳闸,这时就要判断电力机车受电弓出故障了,安排供电臂内电力机车依次升弓、降弓,直至发现引起跳闸的电力机车,可以安排电力机车改变受电弓运行方式,这样可以减少供电人员巡线、排查故障时间,减少对运输的影响;遇轨道电路红光带,首先想到是否轨道电路故障,通知电务处理,还应通知工务人员现场检查钢轨是否有折断的现象,在区间出现红光带还应指派胜任人员检查区间是否有遗留车辆,做出正确判断后迅速处理;作业人员对突发性故障原因的判断不清、把握不准,导致处理故障时的方法措施不当,可能造成耽误列车甚至造成事故。

4.4 非正常作业制度落实差,作业人员互控性较差,关键作业环节把关不严

各级行车人员对大准管内非正常情况下行车组织指挥与灾害天气运输组织,在作业制度上要有明确的应急处置及行车指挥措施,在突发事件条件下各级行车人员必须各司其职、各负其责、加强联系,除严格执行《技规》《事规》《调规》等基本规章外,结合当前事件的实际情况,以非正常作业制度要求的处置办法,沉着冷静、正确果断地处理,确保运输生产和行车指挥的安全。

4.5 现场盯控干部指挥监督不力,安全监管作用弱化

非正常情况作业时,相关领导必须及时到岗,调度中心相关领导应及时向所辖调度台了解现场情况,给予正确的指导,列车调度员要正确及时地下达非正常情况行车的调度命令;车站站长应去车站运转室了解现象情况,必要时可跟随合适的交通工具赶赴现场,掌握第一现场情况,担当起现场负责人的角色,给予正确的指导,迅速做出判断并与现场专业人员制定非正常情况下的行车组织和抢修、救援方案。

4.6 其他方面存在的问题

除上述情况外,还存在以下几个方面的问题:一是作业人员在调度命令的审核、签收、阅读、转达、交付、交接、保管等方面仍然存在问题,不能正确填记、使用非正常情况下的行车凭证。二是《行车设备检查登记簿》填记不规范、不全面,设备单位对设备故障、施工等造成的影响范围登记不清楚,尤其是施工作业,车站值班员在施工单位的施工登记与施工日计划影响范围不一致时盲目签认给点,人为造成安全隐患。三是驻站联络人员不合格,车站值班员不确认驻站联络人员是否具备担当驻站联络员的资格,驻站联络人员与现场联系不畅,不能够及时掌握现场情况,造成作业组织上的延误。

5 引起非正常行车组织的原因分析

在生产过程中很多因素会引起非正常行车,这些因素有的可以避免,有的是无法避免的,也难以控制,其中主要表现为以下的几个方面。

5.1 技术设备方面

大准铁路自2005年开始扩能改造,之后每年的春季和秋季安排两次大型施工会战,将线路、接触网、信号、通信、桥梁、隧道等设备的施工维修统一纳入到施工会战中,并在两次施工会战以外的月份安排数个垂直天窗,极大地提高了设备的养护维修质量。

5.2 自然灾害天气不良问题

自然灾害主要指汛期的大暴雨,严寒天气下的暴风雪等。汛期持续长时间的大暴雨降雨量达到相应警戒值时,应立即安排工务人员巡线,必要时安排供电轨道车检查巡线;发生可能影响列车正常运行的水害,列车调度员根据工务人员的现场汇报立即发布限速运行的调度命令;降雨可能造成冲毁线路时,列车调度员根据工务人员的现场报告立即发布封锁线路的调度命令。

5.3 处理非正常行车的专项技能培训针对性、实效性较差

大准铁路公司有针对性地开展了专项培训课程向员工们传授非正常情况下的实践操作知识、培养突发状况的应急处置能力,虽然有组织这些课程,但它的实践性比较弱,员工接受了理论知识,但却缺乏实践能力。课堂上讲授非正常作业以及关于设备原理、故障处理方法但是这种传授方式并没有很好地将理论与实践结合,所学的不能很好地应用到实践中,以至于员工的应急处理能力比较差。比照每一年度的事故救援演练,专项培训应该加强模拟演练,多开展一些类似于现场教学的授课方式,让学员换角度、多方面地进行学习,提高实战作业能力。

6 提高非正常作业应急处置能力的对策

6.1 加大非正常作业应急处置能力培训力度,增强培训的针对性、实效性

一是职工培训基地要充分发挥基地的综合功能,充分利用每年举办主要工种培训的时机,搞好非正常作业应急处置能力的培训。坚持理论与实践相结合,在培训基地课堂模拟故障、现场设置故障进行形式多样的非正常情况演练,并考核非正常实作。同时,在培训中要加大安全教育、案例教育、一事一教的力度,增强职工的安全生产意识,提高非正常行车应急处理能力,提高保安全保生产的能力。

二是发挥三级职教网的作用,公司、段、站经常现场指导职工的业务学习,有针对性地组织抽查抽考,使职工对非正常作业做到心中有数,遇到问题能够快速反应、正确及时地处理。

三是站段培训,突出技术比武,对各站段选出的优秀选手进行强化培训和实作演练,以点代面,传、帮、带搞好非正常作业培训工作,促进职工整体业务素质的提高。

6.2 举办干部非正常作业培训班

针对非正常盯控干部不熟悉作业程序的现状,强化对管理干部非正常作业的培训力度,建议公司每年举办干部非正常作业培训班,切实提高管理人员的非正常作业组织理论水平和实作技能,使管理干部明确非正常作业程序、作业方法、特别加强实训演练操作,提高对现场非正常作业的监督,监控和指导工作的水平。

6.3积极掌握新知识,不断提高作业人员处置非正常情况的综合能力

一是要求行车职工进一步了解信号设备维护管理新技术知识,加强对设备的动态监测,提高设备故障应急处置的判断能力。二是积极组织对微机联锁方式的学习、培训,熟练应用新设备,确保列车运行安全。三是列车调度指挥系统TDCS升级改造完成以后,加强员工和管理干部对TDCS/CTC相关业务知识的培训和学习。四是积极应用行车设备远程监控诊断系统,实现对设备故障的准确判断。

6.4 加大现场非正常作业前的培训力度

认真贯彻“行车不施工,施工不行车”的原则,凡在营业线影响行车设备的施工维修作业必须纳入天窗,避免行车人员在繁忙的作业中受到人为的干扰,影响列车运行安全。同时,要有针对性地开展施工,加强非正常作业的培训,提前制定预案,以便能从容处置。

7 结语

随着大准铁路技术装备的进步和管理水平的提高,铁路运输组织方式和方法日益发展进步,运输指挥实现了向信息化、高效化的转变,在生产工作中我们要坚持科学、安全、严谨、有序的工作原则,不断学习、不断地应用新技术和科学的管理方法来提升大准铁路的工作效益。因此,我们需要不断地发现问题,并及时地纠正自身的问题,来创建更好的工作体系。大准铁路从运营以来创造了国内多项记录,积累了丰富的运行经验,相信未来一定能够创造出更好的业绩,带来更多的效益。

参考文献

[1]付永军,安晨.中间站非正常情况下接发列车存在问题及对策[J].交通企业管理,2016(5):27-29.

[2]彭其渊,杨奎,文超,等.我国高速铁路夜间行车组织方法[J].西南交通大学学报,2015(4):569-576.

篇3：大准铁路运输组织业务优化方案

关键词：大准铁路、大物流、长交路、运输方案

中图分类号：U212 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）33-0014-02

为了发挥电力机车在长交路运输过程中优势，提高运输效率，大准铁路与准东铁路深入探讨大准-准东长交路运输的必要性和可能性，通过详细分析对比，对大准铁路机车延伸至准东管内长交路运输方案进行研究。

1 准东铁路概况

准东铁路东起鄂尔多斯市准格尔旗周家湾站，西至准格尔旗准格尔召，全长130 km。周家湾至虎石为双线电气化铁路，长56.5 km，采用自动闭塞法行车；虎石至准格尔召为单线电气化铁路，长73.5km，采用半自动闭塞法行车。线路限制坡度：上行为6‰，下行为14‰，最小曲线半径350 m，上行方向K15+500—K36+300连续为5.3‰～6.0‰上坡。线路限速：K0—K65限速

60 km/h，K65—K130限速70 km/h。

管内有5处装车站，分别为西营子、准格尔召、虎石、暖水、酸刺沟。

西营子、暖水、酸刺沟、虎石四个装车站均装载普列，不具备装载万吨列车的条件；准格尔召具备装载万吨列车的条件。西营子、虎石装车站使用装载机装车，准格尔召、暖水、酸刺沟集装站利用本务机牵引车列完成筒装作业，随着准格尔召运量增大，计划运用调车机装车。

2 大准、准东铁路机车运用配备及现行运转模式

大准铁路公司现有电力机车78台，分为SS4B型机车45台，SS4G型机车24台，SH8机车9台。5台SS4G机车担当大准管内牵引运输任务，其余机车担当薛家湾至燕庄、神池南区段牵引运输任务。

担当准东铁路运输任务的机车，以周家湾为本段，至燕庄、神池南区段间循环运转。每运转一周，机车入周家湾整备一次。大郑铁路开往准东铁路的列车全部为万吨列车。铁路线，如图1所示。

准东铁路现有SS4G型电力机车25台，其中配属机车21台，租用机车4台。负责担当周家湾至准东铁路管内五个装车站的牵引运输任务，其中西营子、虎石、暖水、酸刺沟方向列车均为单机牵引普列运输（将万吨列车分解为两列）；准格尔召方向列车运用双机牵引万吨列车（编组105辆C80）运输。

目前，经大准铁路接入的国铁列车，下行列车不进行车辆技检作业，上行列车均在周家湾站进行全部试验的技检作业。

3 分析确定机车交路

确定长交路的主要原则是通过减少作业环节，提高机车运用率，达到降低运输成本的目的。

3.1 从作业模式分析，确定机车长交路

分析现在的作业模式，结合机车整备、车辆技检情况，确定大准线入准东管内机车交路。

①西营子、虎石、暖水、酸刺沟四个装车站不具备装载万吨列车的条件，凡是开往此方向的万吨列车，都需要在周家湾站进行分解和重组作业，无法减少作业环节，不具备拉通条件；准格尔召装车站现在使用本务机装车，乘务员超劳严重，机车运用率低，目前不具备拉通条件。

②准格尔召站运用调车机装车后，压缩了本务机作业时间，提高了机车运用率；上行重车在周家湾进行车辆技检、机车整备作业，下行空车直通准格尔召站，减少了下行列车在周家湾站机车整备和车辆列检作业环节。大准线至准格尔召站交路具备拉通条件。

3.2 从经济效益分析，论证机车长交路可行性

交路拉通后，减少了下行空车在周家湾换挂机车、更换列尾等作业环节，可压缩周转时间1.5 h。下面就准东铁路和大准铁路双方经济效益进行分析。

①准东铁路。根据2015年从准格尔召经大准铁路外运煤炭1767.7万吨运量测算，支配电力机车9台，全年牵引费共计3 600万元（每台机车一年按400万计算）。拉通后，支付机车牵引费为3 540万元，节省货车延时费为566.8万元，全年可节省资金626.8万元。

②大准铁路。由于长交路提高了机车运用率，可将周家湾至湖东机车牵引成本从0.01 580元/吨公里下降到0.01 418元/吨公里，全年可节省资金722万元。

结论：经过经济效益论证，得出长交路拉通后既减少了列车运输过程中的作业环节，提高机车运用效率，又节省资金，证明拉通大准线至准格尔召交路可行。

4 确定牵引机车

长交路拉通需要明确是两家单位机车共同担当长交路的牵引运输任务，还是只有大准铁路机车负责担当。就两种机车运用方案从运输组织、设备、安全方面进行论证。

4.1 行车组织

准东铁路机车入大准铁路运输，从行车组织方面考虑的问题：

①准东铁路需配属6台机车（根据2015年运量计算，按管辖线路长度进行分劈），要应对燕庄、准池两个方向车流，需要在两地分别安排驻班乘务员，由于交路长，机车少，去向不确定等原因，驻班乘务员得不到合理运用，劳动生产率下降，成本增加。

②开往燕庄方向的列车，需进入太原铁路局管内运行，需办理机车过轨等相关手续。

③大准线空车开往的方向有点岱沟、南坪、巴准、周家湾，而准东机车牵引空车只能开往周家湾，调度调整困难，容易造成车流和货源的脱节，影响车流接续。

大准铁路机车负责长交路的牵引运输。按照既有的组织方式办理，不用刻意调配。

4.2 机车及配置设备

①准东铁路配属机车富余不多，考虑运量增加投用。

②准东铁路机车未安装脱网装置、电子标签及无线传输分析装置、机车综合无线通信设备（含无线调度命令传输及打印等设备），不符合进入大准铁路、国铁对安全装备的要求。

③按照大准铁路机车配置标准进行设备购置安装，费用较大，从效益方面考虑，是否进入大准铁路牵引运输。

4.3 安全管理

准东铁路机车如担当长交路运输，从安全方面考虑：

①行管人员要掌握大准铁路公司、太原铁路局、朔黄铁路相关行车办法和制度。

②各公司在安全管理方面要求标准不一、处罚标准不一，对运行监控装置（LKJ）的操作及数据分析要求不统一。

③乘务员要熟悉大准线、准池线、燕湖线路况及行车设施，掌握多个交接口单位的作业标准和安全要求。线路长，要求多，短时间内难以做到，对行车埋下安全隐患。

大准铁路公司在安全管理方面较严格，人员安全意识较强，安全设备良好，只要熟悉准东路况，制定对应的列车操纵方法，便可牵引列车进入准东铁路运行。

结论：比较两种机车运用方案，建议大准铁路机车延伸至准格尔召牵引运输，准东铁路机车按照既有的运转模式进行支配。

5 大准铁路机车入准格尔召牵引运输方案

5.1 机车交路

以周家湾为本段，在湖东-周家湾-准格尔召区段周转牵引运输。

5.2 机车运转制

采用半循环运转制，即机车从周家湾牵引重车运行至湖东，从湖东牵引空车经周家湾运行至准格尔召，在准格尔召挂重车运行到周家湾，摘机车，入库整备。

5.3 乘务交路及工作时间

除了现有乘务交路外，到达准格尔召的列车需增设一个乘务交路，即周家湾-准格尔召-周家湾。下行列车到达周家湾不摘机车，乘务员换班。乘务员从出勤到开车1 h，旅行时间6.5 h，在准格尔召待挂车体2 h，整备至退勤2 h，共计工作时间11.5 h。

5.4 机车型号及牵引方式

根据线路坡道限制（5.3‰～6‰的坡道连续长20 km）及现在牵引模式，运用SS4型机车按2+0牵引方式担任牵引任务。

6 其他需解决的问题

6.1 行车设备

根据2015年准格尔召发货量1767.7万吨计算，需新增SS4型机车5台。

列尾装置产权不同，现到达周家湾的列车都进行更换列尾装置作业，需双方协商解决，取消更换列尾作业。

6.2 机车整备要求

由于机车交路延伸，运输距离由550 km延长到850 km进行整备，对机车消耗件要求不同。如受电弓滑条、电机碳刷磨耗限度，机车用砂量多少，需要试运行一段时间确定。

参考文献：