航空碳税政策

关键词： 航空公司 排放 禁止 运输

航空碳税政策（精选三篇）

航空碳税政策 篇1

虽然此次中国仅仅是禁止航空公司参与欧盟排放交易体系, 对于是否遵守欧盟的减排指标或者超标之后是否接受处罚等, 并没有提出明确和激烈的应对措施, 反应似乎相对比较温和, 但这种回应仍属于以政府名义出面直接规定企业的行为, 并非最佳选择, 容易授人以柄, 给人留下强势干预的印象。反观美国, 虽然利益攸关, 但是多通过法律途径进行抗争, 政府没有直接对企业进行行政命令。

欧盟法案并非仅仅针对中国, 实际上反对这一政策最强烈的是美国, 而中国航空业利益受损不大。中国的航空业生存环境远远优于美国, 欧盟法案不仅打击美国航空公司, 而且由于空客A380能耗表现优异, 也将让波音公司面临巨大挑战。美国如果不出手, 将陷入航空业的全面危机, 而中国适度表态、静观事态发展或与美国一道抵制都是不错的选择。况且从长远来说, 这也是我国航空业提升发展水平, 实现低碳发展的一个契机, 我们大可不必为此与欧盟“针尖对麦芒”, 而应更多采取非行政干预的对策, 趋利避害。

首先, 针对欧盟的法案制定减排政策。可以针对欧盟法案, 制定我国的航空减排政策, 同时可以建立专门的航空公司碳排放权交易机制和场所, 让欧盟的航空公司也需要在中国购买排放权, 实际上现在已经有许多欧洲企业在中国购买碳排放权。

其次, 应该支持航企更多采购和使用新机型飞往欧洲。目前, 不同的机型能耗差别较大, 空客A380和波音787等新一代飞机的能耗大幅下降, 只要采用新的机型, 可以大幅降低减排压力。同时, 还可以采用新能源替代传统航空燃料。目前, 已经有一些国家在试验采用新型的生物燃料替代航空化石燃料, 荷兰航空采用“地沟油”制成的生物燃油代替传统燃料成功试飞, 用“地沟油”的航班将可使飞机碳排放减少50%。新能源飞机也许是未来的发展趋势。

再次, 实在不足的碳排放额度, 也完全可以通过购买碳排放权弥补缺口, 而且在目前的机制下, 根本不需要到欧盟交易市场购买。我们应让航空公司通过在中国发展清洁项目, 将减排量转移为自己的排放额度。如此一来, 既可以顺应中国政策导向, 为中国的低碳发展做贡献, 也可以让欧盟无话可说。

航空碳税政策 篇2

“2014中国（广州）国际直升机及航空运动装备展”将于2014年3月1日到3月3日在亚洲最大展馆——广交会展馆隆重举行。届时将与游艇展区、房车及露营展区、尚品生活展区及广州休博会等联袂展出，展示出一场“海-陆-空”盛筵。展会将同期举办各类的高端配套活动，彰显奢华之旅，包括：国际航空航天运动休闲娱乐高峰论坛、国际游艇高峰论坛、拥抱蓝天—飞友联谊会、航空摄影大赛等。

通航政策松绑，迎来黄金商机 日前，民航局网站公布了由中国人民解放军总参谋部和国家民航局联合颁发的《通用航空飞行任务审批与管理规定》，《规定》将于12 月1 日开始实施。《规定》的发布吹响了我国低空改革的号角，通用航空迎来了政策“甘露”，一个“万亿级”的产业呼之欲出。《规定》的实施将使得常规通用航空飞行的申报程序大为简化，尤其是在1000米以下的报告空域，将真正迎来低空开放时代。目前，我国的低空空域改革试点已由“两区一岛”即长春、广州和海南岛，扩大至“两大区、七小区”，即沈阳、广州管制区，唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆管制分区。试点范围将逐步向全国推广，至2015 年基本形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体的低空空域运行管理和服务保障体系。政策的松绑将带来行业的黄金商机，而作为低空空域改革试点之一的广州将迎来庞大的消费市场。

通航产业蕴含巨大市场潜力

通航产业覆盖面广、产业链长、配套环节多，除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动外，还包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动，对经济发展有着极为强大的拉动作用。

截至2012年，我国经批准设立的通用航空企业超过140家，通用航空机队规模1200余架，飞行总时间51.7万小时。与美国（通用飞机约23万架、年飞行时间2700万小时）、加拿大（通用飞机3 万余架、年飞行时间450 万小时）等通航发达国家相比差距巨大。根据中国民航局的估测，到2020年我国通用航空机队规模总数将达到1万架，届时市场规模将达到1500亿元。按照投入产出1:10 的比例估算，将直接带动上下游超万亿元的市场规模。

利好政策，助推广州航空展

通航政策的松绑将带来巨大的市场需求，而广州又是属于低空空域改革试点之一，在这种利好的政策与庞大的消费市场刺激下，航空行业的黄金时代正慢慢拉开序幕。可以预见，“2014中国（广州）国际直升机及航空运动装备展”这个集“展览、会议、赛事、活动”于一体的复合叠加型航空盛事，必将成为行业内最引人注目的聚焦点。

航空碳税政策 篇3

以“对抗全球变暖”为名义来征收航空碳税的新政策涉及气候变化、碳排放和国际贸易多学科、多领域问题, 成为公众关注的焦点, 并引发各方争议, 一旦航空碳税开征, 将对国际航空运输业产生重要影响, 并可能引致恶性贸易战争。目前总体上国内外学者对新出台航空碳税的研究还处于初级阶段, 绝大部分聚焦在欧盟航空碳税对其他国家的影响及应对措施和其征收是否符合相关法律规定方面。真正立足我国现实情况, 评估我国航空业遭受航空碳税冲击和影响的文献非常缺乏。本文从航空碳税的征收背景及内涵出发, 分析征收航空碳税对我国航空运输业出口的影响, 并提出我国可以采取的应对策略。

一、欧盟航空碳税的出台目的

(一) 应对全球气候变暖

全球气候变暖可以导致灾难性的后果, 如自然灾害频发、部分动植物灭绝、海平面上升等。随着社会经济的快速发展, 越来越多的人选择乘坐飞机出行, 航空运输业所排放的温室气体不容忽视, 而且由于飞机在高空飞行, 它所排放的温室气体直接进入大气层, 所带来的危害远远大于在地面上排放等量的温室气体。每年航空运输业在大气层中排放约3亿吨温室气体, 造成的温室效应大约是地面等量废气的3倍, 预计到2050年, 航空运输业在全球气候变暖中将承担15%的责任。

(二) 缓解欧盟债务危机

自从2009年以来, 欧盟一直深受主权债务危机的困扰, 直到目前, 欧债危机仍没有得到妥善解决, 欧元大幅下跌、欧洲股市受挫、经济遭受重创。在这种情况下征收航空碳税无疑将给欧盟地区带来巨额的财政收入, 缓解欧债危机。据国际航空运输协会初步测算, 若实施征收航空碳税的措施, 2012年欧盟通过各国航空公司所征收的碳排税总额达7.05亿欧元, 到2020年, 欧盟可获200亿欧元。

(三) 提升欧盟航空业的竞争力

按照欧盟关于航空碳税的法案规定, 欧盟在2012~2020年以2004~2006年中各国航空碳排放量的85%为基准, 为各国航空企业免费发放碳排放配额, 超出配额的部分由各航空企业在欧盟碳排放交易体系中自行购买。由于2004~2006年间, 发达国家的航空碳排放量毫无疑问远远高于发展中国家, 所以它们所得到的免费碳排放配额也相差甚远, 这项规定明显带有歧视性色彩。另外, 目前欧盟的节能技术与清洁能源技术大开发与部署方面处于世界领先地位, 航空碳税的实施将促使其他国家向欧盟进口二氧化碳减排技术, 并且欧盟所征收的航空碳税可能会用于帮助其航空公司提高碳减排技术, 即变相地对欧盟的航空公司予以补贴, 这将有助于提高欧盟航空业的国际竞争力。

二、欧盟航空碳税的具体内容

欧盟通过新指令 (《第2008/101/EC号指令》) , 将国际航空业纳入欧盟碳排放交易体系中。根据该指令, 自2012年起, 航空业温室气体排放总额被限制在2004年到2006年平均水平的97%, 2013年后进一步降为95%。在2012年, 欧盟免费发放给航空公司85%的碳排放配额, 其余15%将由航空公司在碳交易市场中购买, 排放总量低于配额的航空公司可以出售其剩余部分, 而排放总量高于配额的航空公司必须购买超出的部分, 即相当于征收所谓的“航空碳税”。2020年以后, 欧盟将不再发放免费配额, 航空公司必须从碳交易市场购买自己所需的全部配额。下面从三个方面详细说明欧盟航空碳税的具体内容。

(一) 使用范围

指令明确规定, 除特定航班之外, 所有在欧盟境内机场起飞或降落的航班均被纳入碳排放交易体系。只有航空业产生的二氧化碳气体被纳入碳排放交易体系, 其他的温室气体暂未被包括其中。另外, 航空公司需要为每个航班从开始飞行到最终降落目的机场之间所排放的所有的二氧化碳买单, 例如, 一架从美国飞往欧洲的航班, 尽管只有近10%的行程在欧盟境内, 但需要为全程所排放的二氧化碳支付费用。

(二) 配额分配

指令明确规定, 自2011年起, 航空业二氧化碳排放总额被限制在2004年到2006年平均水平的97%, 2013年至2020年进一步降为95%。另外, 欧盟根据2010年各航空公司的排放量占总排放量的比率, 分配给各航空公司的年排放配额。在2012年, 欧盟免费发放给航空公司82%的碳排放配额, 15%将由航空公司在碳交易市场中拍卖取得, 剩下的3%保留给特定的航空公司。2012年以后年免费配额将逐年削减3%, 到2020年将完全取消免费配额, 航空公司必须从碳交易市场购买自己所需的全部配额。

(三) 责罚机制

指令规定, 如果航空公司未能遵守该指令而进行超配额排放, 那么欧盟将对超多的部分按照每吨CO2 1OO欧元的标准予以罚款。如果航空公司拒交罚款, 则欧盟可以不对该航空公司发放免费配额, 甚至签发针对该航空公司的“运行禁令”, 即禁止该航空公司在欧盟各成员国境内航行。不过由于停航会对航空公司产生重大的负面影响, 该指令给予航空公司通过向欧盟委员会提交书面陈述进行申辩的权利。

三、欧盟航空碳税对中国航空运输业的影响

(一) 增加中国航空运输业的成本

作为发展中国家, 我国航空业目前处于蓬勃发展阶段, 而航空业属于典型的高污染、高耗能行业, 所以在未来相当长的一段时间内, 我国航空运输业的二氧化碳排放总量将会持续上升。据中国民航局预测, 欧盟航空碳税一旦开征, 2012年中国民航业需要支付至少8亿元人民币, 2020年, 则可能需要支付超过30亿元人民币, 9年间累计支出约176亿元, 这些数字与中欧间航班量的数量呈正相关的关系。目前中国是世界航空市场增速最快的国家, 中国至欧盟之间的航线也在逐年增加, 而增加的中欧航班越多, 支付的航空碳税越多。

(二) 削弱中国航空运输业的国际竞争力

根据欧盟委员会的决议, 欧盟将按照“祖父原则”对航空器碳减排实施严格的总量控制, 即航空公司在历史上碳排放量越多, 则分配得到的免费碳排放配额越多, 这个原则对于发展中国家是极不公平的。中国航空业正处于稳步增长的时期, 2014年如果欧盟恢复执行征收航空碳税的话, 则随着中欧国际航班的不断增加, 中国航空公司将支付远远高于其他发达国家的碳税成本。相反由于欧盟航空公司的二氧化碳的历史排放量较大, 可以获得较多的免费碳排放配额, 而且欧盟航空运输业已进入稳定成熟期, 具有非常发达的运输网络, 扩大规模的能力有限, 其碳排放量的增长相对有限。因此航空碳税将中国航空业在激烈的国际竞争中置于不利的地位。

四、中国应对欧盟征收航空碳税的措施

(一) 加强国际合作与谈判

欧盟单方面征收航空碳税在全世界引起了轩然大波, 遭到了许多国家的强烈不满。2012年2月, 在莫斯科举行的国际会议上, 包括中国、美国、俄罗斯等国在内的共29个国家共同发表联合宣言, 要求加强与国际民用航空组织 (ICAO) 合作, 坚决反对欧盟强行将全球航空业纳入欧盟碳排放权交易体系的做法, 同时, 29国也制定了一揽子的“反制措施”。迫于巨大的国际压力, 欧盟最终决定暂停实施航空碳税的征收。由此可见, 积极的国际谈判有非常重要的作用, 我国应该联合其他国家, 提出一些反制措施, 向欧盟施加压力, 迫使欧盟停止征收航空碳税或者在公平合理的范围内征收。

(二) 运用国际公约及WTO争端解决机制

航空碳税的征收违反了一系列国际公约的规定, 例如违反了《联合国气候变化框架公约》中发达国家与发展中国家在碳减排方面需要遵循的“共同但有区别的责任”的原则;违反了《京都议定书》中“主要发达国家以外的国家并不承担量化减排义务”的规定;违反了《国际民用航空公约》中“各缔约国必须承认每一个国家对其领土之上的空域具有完全的和排他的主权”的规定。由于欧盟征收航空碳税违反了国际公约的规定, 我国也可以效仿美国, 即将欧盟起诉到欧洲法院, 请求法院判决欧盟停止征收航空碳税。另外, 由于航空碳税的实质是一种绿色贸易壁垒, 违反了WTO中“最惠国待遇”原则及“国民待遇”原则, 我国可以尝试将欧盟航空碳排放交易指令诉诸WTO争端解决机制。

(三) 建立与完善中国碳排放交易体系

首先, 我国应该完善碳排放交易法律体系。目前我国已经初步建立关于对抗气候变暖及温室气体减排的一系列的法律法规, 不过并没有一个专门的法律来约束碳排放交易领域。相比之下, 发达国家在建立本国碳排放交易体系时, 首先建立一套完整的法律法规, 如《欧盟排放交易指令》规定了排放交易体系运转的具体内容, 奠定了欧盟碳排放交易体系的基础, 而且欧盟打算把这套方法作为模板推广至全世界。因此, 中国也应该加强碳排放交易领域中法律法规的建设, 推动我国碳排放交易市场的健康发展。其次, 我国应建立统一的碳排放交易市场。目前我国的碳排放交易市场比较零散、各自为政, 随着碳排放交易的不断发展, 必须建立一个全国性、统一的碳排放交易市场。再次, 政府也需要对碳排放交易市场加以监督, 保证其正常运行。

(四) 切实打造绿色低碳航空业

在工业快速发展的今天, 随着全球气候环境日益恶化, 低碳经济成为各行业发展的必由之路, 作为高碳产业的航空业更应该以身作则。从长远来看, 发展节能减排技术、使用新型清洁能源、打造绿色低碳航空业能大大增强我国航空产业的国际竞争力。我国民航业要鼓励航空公司进行技术升级改造, 引进节能环保机型, 淘汰高耗能老旧机型;制定实施绿色机场建设标准, 积极应用节能环保材料和新能源;加大对新能源和节能减排技术的研发的资金投入, 加速发展我国生物航空燃料产业, 降低飞机单位公里能耗, 从而降低碳排放量。

参考文献

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