行驶安全评价

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行驶安全评价（精选七篇）

行驶安全评价 篇1

相比于直线路段而言, 公路弯道路段因其几何线形的特点, 往往更易成为交通事故的高发路段。据公安部统计显示, 2012年全国道路交通事故共造成59 997人死亡, 全部交通事故中弯道路段发生的事故虽只占7.86%, 但全部死亡事故中弯道死亡事故却占16.8%[1,2,3]。可见, 弯道事故的严重程度普遍较高。为改善弯道路段的交通安全形势, 研究车辆在弯道路段的行驶安全性具有十分重要的意义[4,5]。针对弯道路段的行驶安全问题, 国内外学者开展了多方面的研究, 特别是以弯道路段行驶安全的影响因素 (人、车、路、环境) 为切入点, 分析了各影响因素与弯道路段行驶安全的定性关系。Kharagpur等[6]将弯道划分为独立单元, 研究弯道的线形设计, 对弯道的一些重要参数进行了分析。Dabbour等[7]基于数学模型中的抛物线原理, 提出了1种弯道路段安全评价的方法。北京理工大学的肖金坚等[8]采用主观评价方法, 把驾驶人的主观感受引入弯道安全评价中, 基于仿真分析的方法研究弯道曲率变化与驾驶人安全感受之间的关系。东南大学的游克思等[9]采用Matlab/Simulink建立了3自由度动力学模型, 分析弯道路段几何参数对车辆操纵稳定性的影响。

行驶安全评价一直是道路交通安全领域的研究热点, 对于弯道路段行驶安全的评价主要通过车辆侧向稳定性来研究的[10]。车辆侧向稳定性是指车辆在行驶过程中, 不发生侧滑或侧翻的极限性能, 是影响行驶安全的重要因素。其主要研究内容包括侧向稳定性影响因素研究、评价方法研究, 以及评价指标研究等。

本文针对弯道路段行驶安全性的评价问题, 基于车辆侧向稳定性分析弯道路段行驶安全的特性。通过TruckSim-Simulink的联合仿真实验, 在TruckSim中建立车辆动力学模型, 并在Simulink中设计弯道行驶安全评价指标, 分析道路圆曲线半径的极限取值与弯道路段行驶安全的定量关系。通过研究车辆侧向稳定性对弯道行驶安全性的影响, 对于提高车辆与道路安全设计等方面均有一定的指导意义。

1 弯道路段事故形态特征

选取2010~2012年全国范围内发生在急弯路段上平均比例最高的前3种事故形态进行分析[1,2,3], 可知翻车、正面相撞和坠车等事故形态占弯道事故的平均比例分别为:22.7%, 29%, 12.4%。翻车主要是因为车辆驶入弯道路段时的速度太高, 致使车辆离心力过大, 车辆倾覆力矩达到阈值, 从而造成车辆侧滑和侧翻;正面相撞是相对行驶的2辆车中, 至少有1辆车的行驶轨迹偏离了驾驶员预期的行驶轨迹, 2辆车的行驶轨迹在弯道路段中发生了交叉, 而车辆行驶速度过高是发生轨迹交叉的主要原因之一;坠车一般是由于车辆在行驶过程中发生侧翻、侧滑所致。因此, 行车速度不合理, 进而引起的侧滑与侧翻是弯道路段交通事故的主要致因, 这对弯道路段的行驶安全有着较大影响。

2 弯道路段行驶安全评价指标

车辆侧向稳定性对弯道路段的行驶安全有着至关重要的影响, 通过评价弯道路段车辆的侧向稳定性可准确地分析弯道路段车辆的行驶安全, 考虑到评价车辆侧向稳定性的指标很多, 根据弯道路段事故形态特征可知, 重点分析的是车辆发生侧翻和侧滑的现象, 为此设计了侧滑和侧翻稳定性这2个指标来评价弯道路段的行驶安全。

2.1 侧滑稳定性指标

车辆在弯道路段行驶时, 路面附着力需要提供沿车辆纵向的驱动力或制动力, 以及提供沿车辆法向的侧向力, 如式 (1) 。

式中:m为车辆质量;μ路面附着系数;Fx为沿车辆纵向的驱动力或制动力;Fy为车辆侧向力。

由式 (1) 可见, 对于车辆侧向力和纵向力, 1种力的增大必然导致另1种力的减小。因此, 车辆在弯道行驶时, 如果纵向力和侧向力的合力超过了轮胎与地面之间的最大附着力, 车辆就会发生侧滑。其中, 车辆侧向力Fy见式 (2) [11]。

式中:R为道路圆曲线半径;v为车辆驶入弯道时的速度;ay为车辆侧向加速度。

分析可得, 车辆在驶入弯道时, 如果侧向加速度过大, 地面必须提供相应的侧向力以防止车辆侧滑。因此, 一般通过限定作用在车辆上的侧向加速度来控制车辆侧向稳定性。国家标准规定, 重型车辆的侧向加速度不能超过0.3g, 普通车辆的侧向加速度不能超过0.4g, 以保证车辆在弯道和转弯行驶时的侧向稳定性。因此, 采用侧向加速度作为评价侧滑稳定性的指标, 分析车辆侧滑稳定性, 进而评价弯道路段的行驶安全。

2.2 侧翻稳定性指标

研究表明, 以横向载荷转移率 (LTR值) 作为车辆侧翻指标具有较高的可信度[12]。为了更好地度量车辆的侧翻风险和车辆侧翻的影响因素, 采用改进的LTR指标LTR_New对车辆的侧翻稳定性进行评价, 即时间内轮胎载荷转移率绝对值的二次积分平均来表示, 其物理意义为平均功率[13]。侧翻风险度量指标, 见式 (4) (5) [14]。

式中:Fli为车辆左侧车轮上的垂直载荷, Fri为车辆右侧车轮上的垂直载荷;i和n分别为轴的位置和总的车轴数;t1为前一时刻;t2为后一时刻。由于LTR的绝对值在[0, 1]之间, 在良好工况时为0, 而在极限工况时为1。在车辆侧翻稳定性分析中, 常将LTR_New作为判断车辆是否发生侧翻的评价指标。当0.8≤LTR_New≤1车辆处于不稳定状态, 容易发生侧翻危险;当0.6≤LTR_New≤0.8时, 车辆存在一定的安全隐患;当LTR_New≤0.6时, 车辆处于较安全状态。因此, 采用LTR_New作为评价侧翻稳定性的指标, 分析车辆侧翻稳定性, 进而评价弯道路段的行驶安全。

3 弯道路段车路耦合系统建模

3.1 车辆模型

如图1 (a) 所示, 将某型商用车的动力学参数输入至TruckSim软件中, 对该商用车进行建模, 通过车辆侧向稳定性仿真来评价车辆在弯道路段行驶的安全性。如图2 (b) 所示, 仿真车辆为四轮商用车模型。其主要参数见表1。

3.2 弯道路段模型

各级公路弯道路段在选用圆曲线半径时, 应该符合道路设计速度, 以保证车辆在弯道路段的行驶安全性[15]。国家标准规定的道路圆曲线最小半径[16]见表2。

注:“一般值”为正常情况下的采用值;“极限值”为条件受限制时可采用的值。

本文采用TruckSim中的3维平整路面作为道路模型, 设定路面附着系数为0.85 (干燥路面) [17]。根据国家标准规定, 分别选择3种工况 (见图2) : (1) 行驶速度120km/h, 极限半径650m; (2) 行驶速度80km/h, 极限半径250m; (3) 行驶速度40km/h, 极限半径60m进行车辆侧向稳定性的仿真分析, 以考察当车辆以规定速度在半径小于国家标准规定的圆曲线上行驶时的行驶安全性, 对弯道路段的行驶安全进行评价。

4 弯道路段行驶安全评价仿真分析

仿真过程中, 采用固定车速、道路圆曲线半径进行试验, 来进行实际道路中车辆在弯道路段的模拟行驶。3种实验工况的仿真结果分析如下。

1) 弯道行驶速度120km/h, 道路圆曲线极限半径650m。当车辆行驶速度为120km/h时, 分别选择圆曲线半径为500, 600和650m的3种弯道路段, 分析车辆在上述3种弯道上行驶时的车辆侧向加速度、改进的横向载荷转移率LTR_New的动态响应, 见图3。

由图3可见, 当车辆在圆曲线半径较大的路段上行驶时, 车辆的侧向稳定性指标ay, LTR_New在转向盘转角突跃变化处大幅上升, 在达到最大值后, 缓慢下降趋于稳定, 表明车辆处于稳定状态。图3中, 在圆曲线半径为650m时, 车辆侧滑/侧翻稳定性指标的超调量较小, 表明车辆仅仅经历了很小幅度的“振荡”, 随后保持在稳定状态。而当圆曲线半径下降至600m时, 车辆运动响应幅度加大, 车辆侧向加速度接近0.25g, LTR_New超过0.4。当圆曲线半径继续下降, 达到到500m时, 车辆以120km/h的速度在该弯道上行驶时, 侧向加速度超过0.4g, LTR_New则达到0.7, 存在一定的安全隐患, 车辆已经不能顺利通过弯道地区。

2) 弯道行驶速度80km/h, 道路圆曲线极限半径250m。当车辆行驶速度为80km/h时, 分别选择圆曲线半径为150, 200和250m的3种弯道路段, 分析车辆在上述3种弯道上行驶时车辆侧向加速度、LTR_New的动态响应, 见图4。

由图4可见, 当车辆以80km/h的速度在半径为250m的圆曲线上行驶时, 车辆侧向加速度小于0.4g, 同时LTR_New经历1个较小的变化之后稳定在0.4附近, 表明车辆能够以稳定状态通过该弯道。而当圆曲线半径下降到20 0m时, 车辆侧向加速度增大至0.38g, 接近国家标准的相关规定, 而LTR_New超过0.6, 车辆在弯道行驶存在很大的行驶安全隐患。而当圆曲线半径进一步下降到150m时, 车辆侧向加速度在达到最大值时, 超过0.4g, 而LTR_New也超过0.8, 车辆处于极不稳定状态。

3) 弯道行驶速度40km/h, 道路圆曲线极限半径60m。当车辆行驶速度为40km/h时, 分别选择圆曲线半径为40, 50和60m的3种弯道路段, 分析车辆在上述3种弯道上行驶时车辆侧向加速度、LTR_New的动态响应, 见图5。

由图5可见, 当车辆以40km/h的速度在半径小于60 m的圆曲线上行驶时, 虽然车辆运动响应幅度有所增加, 但车辆仍能以稳定状态顺利通过弯道路段, 而未发生侧滑/侧翻现象。这一现象与行车速度为80km/h和120km/h时车辆运动响应的变化情况有所不同, 其主要原因在于此时的车速较低。

5 结束语

针对弯道路段行驶安全评价问题, 在Truck Sim-Simulink下依据国家标准设计规定, 从车辆侧向稳定性的角度, 定量分析了道路圆曲线半径与弯道路段交通安全的关系。仿真结果表明, 道路圆曲线半径与车辆过弯速度对侧向稳定性有显著影响。在第一, 二2种工况下, 车辆在低于圆曲线极限半径 (500, 150 m) 行驶时, 车辆的侧向稳定性指标均高于安全标准, 而在第三种工况下, 车辆在低于圆曲线极限半径 (50, 40 m) 时, 车辆仍能顺利过弯, 但为了保证大部分的车辆 (如大型车辆) 能够顺利通过弯道地区, 道路圆曲线半径仍然不能小于国家标准规定的极限值。

摘要：为提高车辆在弯道路段的行驶安全性, 在分析弯道路段事故形态的基础上, 提出弯道行驶安全性评价指标。同时, 从车辆侧向稳定性分析角度, 建立道路圆曲线半径与弯道路段行驶安全性的定量关系。通过TruckSim与Simulink的联合仿真实验, 利用3种典型的弯道行驶工况, 对现行规范中规定的标准弯道的行驶安全性进行评价。结果表明:道路圆曲线半径与车辆侧向稳定性呈正相关, 车速与其呈负相关。在给定实验工况下, 车速为120km/h, 圆曲线半径为500m时, 侧向加速度超过0.4g, 横向载荷转移率达到0.7, 车辆极易发生侧滑/侧翻;而当车速为40km/h, 圆曲线半径低于60m时, 车辆动态响应的幅度虽有所增加, 但车辆并不会发生侧滑与侧翻现象。

谈汽车行驶平顺性的评价分析 篇2

1 平顺性的评价

1.1 ISO2631的评价方法。

国际标准ISO 2631用加速度均方根值给出了在1~80Hz振动频率范围内人体对振动反应的三个不同界限。

(1) 暴露极限。当人体承受的振动强度在这个极限之内, 将保持健康或安全。通常把此极限作为人体可以承受振动量的上限。 (2) 疲劳一工效降低界限TFD。该界限与保持工作效能有关。当驾驶员承受的振动强度在此界限之内时, 能准确灵敏地反应, 正常地进行驾驶。 (3) 舒适降低界限TCD。此界限与保持舒适有关, 在这个界限之内, 人体对所暴露的振动环境主观感觉良好, 能顺利的完成吃、读、写等动作。

图1为ISO2631在不同暴露时间下的“疲劳-工效降低界限”, 图1a为垂直方向的, 图1b为水平方向的。另外两个不同反应界限的振动允许值随频率的变化趋势与此完全相同, 只是振动加速度均方根允许值不同。“暴露极限”的值为“疲劳-工效降低界限”的2倍, “舒适-降低界限”为“疲劳-工效降低界限”的1/3.15。

由图1可以看出, 随着暴露时间的加长, 感觉界限容许的加速度值下降。图上注明的暴露时间是指常年累月每天重复在振动环境中持续的时间, 对于偶尔乘车的人, 加速度的容许值可以高很多。人最敏感的频率范围, 对于垂直振动是4~8Hz, 对于水平振动是2Hz以下。而且在2.8Hz以下同样的暴露时间, 水平振动容许的加速度值低于垂直振动;在2.8Hz以下则相反。

1.2 国家标准对行驶平顺性的评价方法。

GB4970-1985《汽车平顺性名词术语及定义》规定, 用平顺性随机输入行驶试验测定汽车在随机不平的路面上行驶时振动对乘员及货物的影响来评价汽车的平顺性。因为随机输入是汽车行驶中遇到的最基本情况, 所以这种试验是评定汽车平顺性最主要的试验。该标准规定, 以“疲劳-工效降低界限”TFD和“降低舒适界限”TCD为人体承受振动能量的主要评价指标;以TFD和TCD与车速的关系曲线——车速特性来评价汽车的平顺性。其中轿车和客车用“舒适降低界限”车速特性TCD——v来评价, 货车用“疲劳——工效降低界限”车速特性TCD——v来评价, 并对试验条件及车速范围作了相应的规定。“车速特性”可以在整个使用车速范围内全面地评价汽车的平顺性。

汽车行驶时偶尔会遇到凸块或凹坑, 尽管遇到的概率并不多, 但过大的冲击会严重地影响平顺性, 甚至会损害人体健康, 会使运输的货物损坏。GB5902-1986《汽车平顺性单脉冲输入行驶试验方法》规定, 采用单凸块作为脉冲输入, 让汽车驶过规定尺寸单凸块, 测定坐垫上和座椅底部地板加速度的最大值作为评价指标。

GB/T12477-1990《客车平顺性评价指标及限制》进一步对各种客车降低舒适界限TCD作了明确规定。空气悬架旅游车TCD≥2.5h, 非空气悬架旅游车TCD≥1.0h, 长途大、中型客车TCD≥0.5h, 城市大中型客车TCD≥0.4h, 高级轻型客车TCD≥1.2h, 普通轻型客车TCD≥0.8h。

2 影响侧偏特性的因素

影响侧偏特性的因素很多, 如轮胎的尺寸、形式和结构参数对侧偏刚度影响较明显。尺寸较大的轮胎有较高的侧偏刚度。子午线轮胎接地面宽, 一般侧偏刚度较高。钢丝子午线轮胎比尼龙子午线的侧偏刚度还要高些。轮胎断面高于轮胎断面宽之比×100%称为扁平率。早期轮胎的扁平率为100%, 现代轮胎的扁平率逐渐减小, 目前不少轿车已采用扁平率为60%或称60系列的宽轮胎。扁平率对轮胎侧偏刚度影响很大, 采用扁平率小的宽轮胎是提高侧偏刚度的主要措施。扁平率为60%的60系列轮胎的侧偏刚度有大幅度提高。当扁平率为50%时, 侧偏力即侧偏刚度比扁平率为80%的轮胎提高了70%。

汽车行驶中, 轮胎的垂直载荷常有变化。如转向时内侧车轮轮胎的垂直载荷减小, 外侧车轮轮胎的垂直载荷增大, 垂直载荷的变化对轮胎侧偏特性影响较大。轮胎的充气压力对侧偏刚度也有影响。随着气压的增加, 侧偏刚度增大, 但气压过高后刚度不再变化。

3 汽车平顺性试验

3.1 汽车振动系统结构参数测定。

测定轮胎、悬架、坐垫的弹性特性, 求出规定载荷下, 轮胎、悬架、坐垫的刚度。由加、卸载曲线包围的面积, 可以确定轮胎、悬架、坐垫的阻尼。另外还要测定悬挂质量、非悬挂质量、车身质量分配系数等。

3.2 悬挂系统部分固有频率和阻尼比的测定。

将汽车前、后轮分别从一定高度抛下, 记录车身和车轮质量的衰减振动。可以得到称身质量振动周和车轮质量振动周期。

3.3 实际路面随机输入行驶试验。

此项试验是评定汽车平顺性的最主要试验。按照GB4970-85《汽车平顺性随机输入行驶试验方法》进行。各种车轮因工作条件不同, 试验要求的路况、车速、传感器安装位置等也有所不同。

3.4 脉冲输入试验。

汽车行驶时偶尔会遇到凸块或凹坑, 其冲击会影响汽车平顺性, 严重时会损害人体健康, 破坏运载的货物。此项试验按GB5902-86《汽车平顺性单脉冲输入行驶试验方法》进行, 汽车以一定车速驶过规定尺寸的三角形凸块得到脉冲输入。评价指标用坐垫上和地板上加速度最大值或加权速度最大值。

摘要：汽车是一个复杂的多质量振动系统, 其车身通过车架的弹性元件与车桥连接, 而车桥又通过弹性轮胎与道路接触, 其他如发动机、驾驶室等, 也是以橡皮垫固定于车架。在激振力作用下, 如道路不平而引起的冲击和加速、减速时的惯性力, 以及发动机与传动轴振动等, 系统将发生复杂的振动, 对乘员的生理反应和所远货物的完整性, 均会产生不利的影响。

关键词：汽车行驶,平顺性,评价分析

参考文献

[1]徐璋.汽车平顺性评价方法的研究[J].西南交通大学, 2012.

[2]王岩松, 石晶, 耿艾莉, 等.汽车平顺性的模糊评价方法的研究及应用[J].辽宁工学院学报, 2003 (5) .

行驶安全评价 篇3

车辆侧滑是指车辆在高速曲线运动或制动过程时, 车轮侧向附着力达到了极限值而引起的横向运动。汽车发生侧滑会造成很多不良后果和影响, 主要表现为破坏行车稳定性、使发动机产生附加功率损耗、加剧轮胎的磨损等。其中破坏行车稳定性和加剧轮胎磨损都是危险工况, 容易导致交通事故, 造成人员伤亡与财产损失。我国西部山区道路多是连续下坡与转弯结合路段, 环境潮湿多雾。这大大的增加了车辆行驶时发生侧滑的危险程度。因此对于坡路结合道路上车辆行驶的侧滑研究显得尤为重要。本文主要研究车辆在下坡与转弯结合路段的车路耦合情况, 得出坡弯结合路段的侧滑模型。性对于其他模型研究时道路特性的单一性, 在侧滑模型分析上更具有理论价值。

2 下坡转弯路段制动时受力分析

下坡转弯路段行驶时, 需要伴随着制动来进行转弯操作。以往的模型都是对平路以及单一下坡或者单一转弯路段进行分析的, 对于这种坡弯结合路段有较大的偏差。本文考虑纵向与横向坡度的综合影响, 结合下坡制动与转向操作等因素, 对车辆进行整体受力分析。在理论上提高了模型的计算精度和准确性, 为更好地研究侧滑现象打下基础。

汽车与空气相对运动相互作用时, 会在汽车车身上产生气动力F[1]。除了气动力外, 下坡转弯时还会受到滚动阻力, 加速阻力, 坡度的作用。

分别对汽车前、后轮与道路接触面中心取力矩, 整理后得

式中:FWX气动阻力气动阻力;FWZ是气动升力;My是气动纵倾力矩;离心力 ;FZ1、FZ2是前、后轮的地面法向反作用力;g是重力加速度;a为纵向坡度角;a是车辆质心到前轴的距离;b为车辆质心到后轴的距离;L=a+b为轴距;hg为车辆质心高度;ax、ay分别为纵向和横向加速度。

注:忽略滚动阻力偶矩及旋转质量惯性阻力偶矩;另外, 本文是针对山区道路侧滑现象进行研究的。在研究过程中, 忽略侧翻现象的影响。认定汽车是满载运行, 假定载荷中心是固定不变的。

3 加入侧倾特性的载荷模型

对于上面提到的前后轴的载荷模型, 如果是平直路面上则前后轴左右轮的载荷是前后轴载荷的二分之一。但在弯路转弯制动时有横向坡度的影响, 则需要在平路基础上加入侧倾特性[2]。

汽车作圆周运动时会产生侧倾力。车辆在侧倾力的作用下绕侧倾轴线旋转的角度叫做侧倾角, 由于侧倾角的存在, 重力会产生相应的侧倾力矩, 用 表示 。[3]。加入侧倾力矩后分别对左、右轮与道路接触面中心取力矩。整理后得到载荷模型如下:

综合考虑纵坡与横坡的影响, 得出各车轮的载荷模型为:

式中:d为车辆轮距;e是侧倾时质心偏出距离;为横向坡度角;h是质心到侧倾轴线距离;hm为侧倾中心到地面的距离, 侧倾中心的位置由悬架的导向机构决定, 认定hm是固定不变的;h=hg-hm;覬为车身侧倾角;C覬1、C覬2分别为车辆前轴和后轴的侧倾刚度;FZL1、FZR1:前轴左、右轮的载荷;FZL2、FZR2:后轴左、右轮的载荷;MX是气动侧倾力矩。

4 车轮抱死时对应的安全速度模型

车辆抱死时, 所受的侧向力等于轮胎所受摩擦力的极限值, 即附着力。即 。对于横向的力学平衡 (考虑横坡和纵坡时) 有:

假设下坡路段各处受力都是均匀分布的。则有[4]:

式中, R为转弯半径;Fg1, Fg2分别为前后车体所受的离心力;G1, G2分别为前后车体所对应的重力在Y轴方向的作用力;Fy1, Fy2分别是前后车体所受到的侧向力。

对于后轴来说, 下坡左转弯时由式 (5) (6) 可知左右车轮受到的法向作用力不同, 且表现为FZL2

将 (7) 式代入 (13) 式整理出关于左后轮的安全行驶车速模型如下:

左后轮抱死, 右后轮承受后轴所受的全部载荷。此时满足:

时, 右后轮抱死。即后轴抱死, 到达后轴侧滑抱死状态。此时将 (2) 式代入上式整理出关于右后轮的安全行驶车速模型如下:

5 结论

本文研究的侧滑模型主要是针对侧滑机理, 避免侧滑事故发生导致人员伤亡及财产损失的一种动力学模型。通过对山区道路下长坡、陡坡、转弯、坡弯结合路段的制动行驶进行动力学分析, 加入气动力的影响。得出各运行状态的动力学方程, 推导出载荷模型。通过车辆与道路参数的代入计算分析可知, 本文研究的侧滑模型不同于其他模型的单一性, 在计算精度上有了一定的提高。根据此侧滑模型确定的有侧滑危险时的运行速度, 用这一速度来作为侧滑分析的临界速度。可更好的为侧滑现象研究与预防提供理论依据。

摘要：车辆行驶在山区道路上, 由于坡弯路段特别是坡弯结合路段较多, 容易引起车辆发横向运动, 导致车辆侧滑。使人们的财产和生命安全受到威胁。本文建立了基于车路耦合的动力学模型。推导出坡弯结合路段的侧滑模型, 包括载荷模型和安全速度模型。通过对安全速度模型的分析, 更准确的了解车辆的安全状况。从而可有效地减少侧滑现象的发生。提高汽车在坡弯路段上行驶的安全性。

关键词：坡弯路段,安全速度,侧滑模型

参考文献

[1]正气.汽车空气动力学[M].北京:人民交通出版社.2005.

[2]马云杰.车辆弯道制动工况下的动力学分析[J].汽车技术.2005. (5) :17-20.

[3]余志生.汽车理论[M].北京:机械工业出版社.2006.

农用机车如何在泥泞道路安全行驶 篇4

(1) 当农用机车通过泥泞道路时, 首先选择地面较坚实、稀泥较少的地方通过, 或者循着已有的车轮印行驶。采用中速或低速, 保持充足的动力, 争取一次通过, 尽量避免中途换挡和停车。如途中必须换挡, 时机要提前, 动作要敏捷。如被迫停车, 可用Ⅰ挡重新起步。如果积泥较深、距离较短且没有危险的地段, 可加速通过, 但必须以农用机车底盘的最低部位不触及地面突出的障碍物为前提。

(2) 在农用机车通过泥泞道路时, 如农用机车发生侧滑, 应立即降低车速, 把方向盘向后轮滑动方向转动, 以修正农用机车的行进方向, 避免继续侧滑。待前轮与车身方向一致时, 再继续驶入正常路线。当农用机车发生严重侧滑时, 千万不可紧急制动或乱打方向盘, 以免造成事故。应慢慢制动, 待车身停稳后, 就地取材, 可选用树枝、柴草或石块铺垫车轮下, 加足一定速度通过。

(3) 行驶中如车轮陷入泥泞地, 单轮打滑不能前进时, 驾驶员要设法卸掉农用机车的负荷, 清除积泥, 然后用木板、石块、柴草等物铺垫在打滑侧轮胎下, 缓慢通过。驾驶拖拉机遇到这种情况, 可以结合差速锁。

(4) 当农用机车在泥泞坡道上坡行驶时, 一般应用稳定的低速, 避免中途换挡和停车。在坡道很短且又宽又直的情况下, 可采用冲坡的方法上坡。下坡时, 因车轮向下滑动, 应用发动机的制动作用控制车速, 必要时可缓慢点踩制动踏板。严禁紧急制动, 以防严重侧滑或造成翻车事故。

行驶安全评价 篇5

一、车涉水:先观察, 控车速

如需涉水, 应先观察积水深度。如果路上积水在外力作用下已经起浪, 证明积水深度至少已有10厘米。在很多容易积水的桥下, 都有标尺, 司机涉水前一定要注意查看。如果看不到标尺, 司机在行驶到引桥初始端时如发现已有积水, 最好别再冒险前行。因为引桥一般都有50米长, 如果引桥部位都积水了, 证明桥底最低处积水已经很深, 不宜涉水。

不提倡司机驾车过很深的水, 一般水深超过自己驾驶车辆轮胎1/2高度的时候, 就不要强行通过了。驾驶车辆驶过积水区时, 如果前方有车辆涉水通行, 不应紧随其后就盲目跟随。这种做法过于武断, 车与车的高度、配置都不同, 也许前车能过, 自己的车就过不去。已经驶入积水中, 要尽量保持慢速行驶, 避免熄火。俗话说“紧过沙子慢过水”, 这里的慢, 主要是在涉水过程中要控制车速, 尽量避免由于速度过快溅起水花打在车辆的进气口上。除了进气口, 还有一个关键的部位就是排气管。如果处理不当, 水会顺着排气管进入发动机, 造成损坏。另外, 排气管的高度也很重要。水深超过排气管高度时, 建议不要涉水。如果在驾驶中, 不方便观察排气管的位置, 就观察轮胎。如果积水已经没过轮胎一半的高度, 建议不要再继续行驶。

对于客车来讲, 其在水中的通过性比轿车要高出很多。正常行驶时, 在水深不高于排气管, 即不超过45厘米的情况下, 无论是公交车还是公路客车都可以安全通过。对于卡车来讲, 不同种类卡车的涉水性能也是不尽相同的。例如牵引车和载货车, 一般设计为在高等级公路上行驶, 所以涉水性能可能会弱一些;而自卸车、工程车, 由于针对行驶路况不是太好而设计, 所以涉水性能会好些。

二、车熄火:莫慌乱, 先自救

当司机感到发动机运转不均匀、踩下油门后明显加不上油时, 证明发动机已经进水。此时, 千万不要再试图将车开出涉水路段, 而应立即停车熄火, 开门逃生。因为接下来, 电器设备会完全进水、短路, 车门车窗很可能全部锁死, 到时就失去了逃生的机会。这时候千万不要抱有侥幸心理, 舍不得车;要知道, 生命比车更重要。如果汽车发动机熄火, 车门车窗打不开, 人被困车内怎么办?一方面应打电话求救, 另一方面车内人员要采取自救。自救时可使用车内比较坚硬的物体, 如车内灭火器、常备的修理工具、座椅头枕和安全锤等敲砸车窗四周。车内灭火器是很重要的一个急救工具, 然而有的车主为了美观, 不愿在车厢内放灭火器, 这是安全意识薄弱的表现。汽车挡风玻璃比较厚不容易砸碎, 车窗玻璃相对较薄, 是逃生时候的“突破口”。车窗玻璃的四周比中部容易击碎, 自救时应选择向车窗四周敲击。但需要注意的一点是, 在砸车窗之前一定要系紧安全带, 避免破窗后乘员被大量涌入的水冲离逃生出口。

三、处理时:细检查, 及时修

车辆涉水后的及时维护和保养, 对车辆今后的使用和安全性能起到关键性的作用。在车辆涉水后, 对制动、变速箱、电路、底盘及发动机等部位要及时进行检查保养, 应及时排除刹车片水分, 特别是鼓刹制动的汽车。否则, 车辆在涉水后会失去制动, 形成严重的事故隐患。其具体操作是:低速行驶踩油门的同时轻踩刹车, 不习惯一脚两用的人可以多次踩刹车, 注意车速一定要慢。反复多次, 使刹车鼓与刹车片通过摩擦产生热量将水分蒸发掉。

变速箱在涉水时容易浸入水分, 或产生漏油等现象。如果涉水过深, 建议对变速箱油进行更换。同时要检查一下转向助力油和制动液, 如果有浸水现象, 也要使用相应的油液进行更换。

电路也是必须要检查的部分。如果电路遇水就很可能造成短路, 极易造成发动机报废, 很多车主往往在涉水一个多星期后才发现车辆短路的现象。所以, 即便在涉水后由于涉水程度较轻, 发动机能够正常运转, 也建议去维修店及时对电路设备做一些处理。

底盘的检查主要是做防锈处理。首先要对底盘进行彻底的清洁, 如果底盘上的泥污过多, 要使用去油污的清洁剂洗一遍;等底盘上的水分干透后, 再进行防锈护理;全部完工后, 再进行5～10分钟的自然风干。

人的感官与机车安全行驶的关系 篇6

一、感觉因素

车辆在行驶中如果突然感到转向盘有严重的移动, 则可能是车前轮轴头轴承严重松旷, 必须停车检查, 防止轴承锁紧螺母脱落, 发生轮子飞出事故。

若行驶中突然感到转向盘打手, 左右摆震, 并伴有车头左右晃动现象, 其原因与前轮定位参数的准确性、主销松旷、转向装置的技术状态及前轮的动平衡状况有关。此现象一般只在某一种车速出现, 应尽量避开此车速行驶, 及时将车送到修理厂修理。

若行驶车突然感到方向自动跑偏, 则很可能是前轮胎被扎或慢跑气造成的一侧气压过低。

若制动时用力踏下制动踏板并保持制动力不变, 此时如果感觉踏板在继续向下移动, 则说明制动管路中有渗漏。首先检查制动管有无破裂和管接头有无松脱;再检查总泵推杆防尘套处和车轮制动鼓处有无制动液溢出, 若有则说明总泵或分泵胶碗老化破裂, 应予更换。

皮肤对温度的感觉非常敏感, 利用手感知机车某部位的异常发热现象, 可以预防和排除车辆故障的发生。根据经验, 若手摸后感到很热, 但手还能坚持一会儿, 则说明温度在66℃左右;若手不能坚持, 则说明温度在70～80℃左右;若手指放上去马上缩回, 则说明温度不低于90℃。值得注意的是:手摸时应先快速触擦一下, 然后再进一步触摸, 以免烫伤。如制动鼓、驻车制动器、桥毂、电线和用电设备等存在异常发热现象, 都可以在维修与保养中及时发现和排除。有这样一个故障, 启动发动机一段时间, 起动机就不转了, 可喇叭声音依旧。对此, 有的说是发动机问题, 有的说是蓄电池电量不足, 有的说是电起动机有毛病等, 后要求驾驶员再次起动发动机, 用手触摸蓄电池电桩, 感觉温度比平时高一点, 检查发现是蓄电池桩接触不良而发热, 用砂布打磨蓄电池桩, 就可以排除故障了。

又如机车行驶一段路程后, 若用手摸变速器壳和后桥壳, 能感到很热、烫气, 则说明变速器、后桥壳内齿轮啮合过紧、润滑不良或机件损坏。

二、听觉因素

听觉是对外界声音信号的反应。它可以完善并弥补视觉的不足, 在有些视觉观察不到的地方, 却可以依靠听觉来弥补, 并可以分辩和判断出声源的大体距离和方位。行车中驾驶员可以凭借听觉获得声响信息, 感知车辆的速度;听到交通警察的指挥;会车时用声响信号彼此沟通;听到警车、救护车、工程救除车等车辆的声响信号时应及时采取减速、避让或者停车等动作。在恶劣环境下, 像雾天、雨天、阴天、夜间、隧道等视觉机能受到影响时, 驾驶员一般都采用鸣号来唤起车辆及行人的注意。在长期的驾驶实践过程中, 驾驶员对车辆各机件所发出的正常声响都积累了丰富的经验, 根据突然发出的异常声响可以判断出机件出现何种故障和故障所在的部位。所以, 在正常行驶时, 有经验的驾驶员还可以根据车内外发出的各种声响来判断轮胎或者车辆某些部件、设备的工作状态是否正常, 发现问题及时采取措施, 确保行车安全。

三、视觉因素

眼睛是视觉器官, 外界的任何剌激经过视觉器官的感受, 在大脑中所引起的生理反映叫视觉。当人眼注视目标时, 由目标发出或反射出来的光经折射, 投射到视网膜上成像, 视神经细胞将光信息转换成神经电信号, 经过视觉通路传至大脑的枕叶视中枢, 激起心理反应, 便形成视觉。视敏度是指分辩物体细节和轮廓的能力, 也是衡量驾驶员视觉优劣的重要指标, 以保证有足够的时间反应动作, 视敏度不良绝对不能驾驶车辆。当车速增快, 驾驶员的注意力集中点便随着车速的增高而向远方移动, 对前景细节的观察也逐浙模糊, 视力下降, 辩认距离缩短, 所以控制车速加强观察至关重要。针对视觉因素的影响, 驾驶员平时就要加强对车辆的熟悉和了解, 比如:正常安全行驶车速, 视界、视角、驾驶椅与车身的正确位置, 后视镜与实际距离的差别、平均制动距离等等, 都要做到心中有数。停车时随时随地仔细观察道路、车辆、行人情况、留意车上各种仪表的工作状态及车内外各种灯光信号, 利用一切可利用的条件, 有预见性地处理随时出现的各种问题, 为行车和交通安全打下好的基础。

例如:机车在行驶中前方出现可变信息标志。可变信息标志是一种因交通、道路、气候等状况的变化而改变标志内容的一种信息标志, 它把与路段上可能发生的各种情况相对应的管理信息预先存储在标志内或与标志相连接的仪器上, 通过各种检测设备随时撑握交通情况的变化, 及时把有关交通管理信息显示在标志板上, 告之驾驶员遵守执行或提请注意。可变信息标志主要用于高速公路和城市主要道路, 可用于速度限制、车道控制、道路状况、交通状况、气候状况及其它内容的显示。

(1) 显示车速信息

在距路口若干距离处设可变信息标志, 显示车速信息, 表示经过此处的车辆按所示的车速行驶, 可不停顿地通过前方路口。

(2) 显示道路状况

主要用来通告道路前方路段有无施工作业、道路塌方等道路状况信息。

(3) 显示车道信息

主要用来通告某条车道关闭或开放的信息, 如某道路有三条机动车道, 两侧车道分别供车辆来去行驶, 中间一条根据交通流量或走时通过可变信息标志, 显示对某方向开放或关闭的信息。

(4) 显示交通状况

主要用来通告道路前方路段的交通状况, 报道发生交通事故、交通阻塞等信息。

(5) 显示气候状况

主要用来通告前方道路上不利于停车的气候条件, 如大风、大雨、大雾或路面积雪、结冰等信息。

四、嗅觉因素

汽车稳定性对安全行驶的影响 篇7

什么是汽车的稳定性?简单来说就是在行驶过程中对倾翻和侧滑的抵抗能力。稳定性可分为两种:一种是横向稳定性, 是指在汽车转弯或者有倾斜角度的路面行驶是抵抗侧滑和倾翻的能力;另一种则是纵向稳定性, 是指在有坡度的路面行驶时, 汽车对抗倾翻和侧滑的能力所要求的稳定性。另外, 汽车的操纵性能对汽车的稳定性有着很大的联系, 驾驶员驾驶汽车, 操纵性一旦出现误差或程序崩溃, 会使汽车侧翻失控破坏汽车稳定性导致驾驶安全出现问题。而有时稳定性缺失使操纵性丧失。所以人们通常又将二者合称为操纵稳定性。

2 稳定性对安全行驶的影响

2.1 稳定性对安全驾驶产生影响因素分析

(1) 车体重心的位置对安全驾驶有很大影响。将汽车重心的位置下降, 会使纵向和横向的稳定性大幅增加。通常我们市面上载人的客车其重心较低, 相对稳定性能较好。而运货的货车整体的重心较高, 因其装载的货物通常会整装的较高, 拉高重心。所以货车行驶有很大安全隐患, 尤其是在转弯、有倾斜度的路面容易发生事故。以及最近几年有些公司为了增加利益常会发生客货混装的情况, 这种车身一般是加高版, 这样车整体的重心就往上升, 是车体稳定性下降, 给安全驾驶带来隐患。我们经常可以在高速上看到车辆倾翻, 这通常都是重心较高, 车速又较快的缘故。

(2) 汽车的轴距的长短对安全驾驶造成一定影响。汽车轴距较短的汽车驾驶起来灵巧, 但其稳定性不足尤其在纵向稳定性方面。短轴距汽车在上下坡度时容易造倾翻。适当增加汽车轴距会提升汽车的纵向稳定性, 给驾驶人员的安全多一份保证。但轴距的增长会使驾驶难度时数增加, 因此在驾驶时注意转弯操作。

(3) 增加一定汽车的轮距也就增加了安全行驶系数。轮距的增加会使轮胎承受汽车面积增加, 会对汽车横向稳定型有一定的提高, 但是过多的增加只会是车体变宽, 占路面积增大, 驾驶难度提升灵活度有所降低, 整体的安全系数也会降低。所以增加轮距到合适距离能发挥安全性能到最大。

(4) 道路的情况是汽车行驶时一大安全隐患。道路是安全隐患中不可抗拒的因素, 尤其在山地, 因天气原因山体滑坡、道路不平或大雾弥漫前路不清, 前者给汽车本身的稳定系数造成挑战, 后者给人驾驶系数难度增加。

(5) 汽车本身制动系统对其稳定性造成很大影响。制动系统有四部分组成分别是供能装置、控制装置、传动装置和制动器。制动系统主要针对汽车减速、安全停车下坡行驶时车速稳定这几大问题应运而生。有时在制动时汽车会出现侧滑、跑偏等问题, 汽车出现失控给驾驶人人身安全造成危害。更严重者偏离原来方向产生撞车下沟等情况。造成这些现象的原因多是因为驾驶技术错误或使车轮抱死。以下有四种制动失常状况:

(1) 汽车在制动时跑偏。汽车偏离方向的原因大致有两个:制动时导向杆转向杆指令上产生矛盾, 无法顺利运作;制动时左右车轮受力不均, 导致车体不稳定。

(2) 制动时后轴产生侧滑。在制动时后轮产生侧滑造成汽车回转剧烈, 更甚至汽车产生调头甩尾动作。在制动时后轴先于前轴抱死产生拖滑现象, 则会发生后轴侧滑。能使后轴不产生侧滑的现象只有在前轴抱死而后轴一直不抱死和前后轴同时抱死使汽车无法动弹的情况下产生。相关实验证明:发生前轮抱死, 后轮可动则能够沿原来方向做直线减速运动, 但这时汽车失去了转弯能力;假使后轮先于前轮抱死并且速度过大达到一定值, 在侧向力作用影响下汽车就会产生后轴侧滑甚至掉头。

(3) 紧急制动。行驶路上若突遇紧急情况必须及时紧急制动, 这是汽车本身处于不稳定中, 危险系数极大。若制动时四个轮子全部抱死, 汽车会保持原有质心直线运动, 若遇到外加干扰, 汽车会根据干扰大小做转动, 这种情况的危险系数稍稍低于后轴抱死, 但也是只能直线运动。为减少这种情况发生可采用ABS自动防抱死装置[1]。

(4) 转弯时制动。汽车在转弯行驶时遇突发事件进行制动, 这是四个车轮上都有纵向力的作用, 降低了汽车在转弯时的稳定性, 是汽车回转运动剧烈, 引起交通事故, 对人员造成伤害。

2.2 改善稳定性能的基本途径

在对上述汽车稳定性对安全行驶的分析, 以及失去稳定性后可能发生的事故状况, 我们找出可以进一步改善汽车的三个方面。

(1) 改变汽车设计模式, 加快创新步伐。在国外一些发达国家已生产出一种新型大客车, 其车身无底盘, 实际上是指车身的车架不明显, 二者已经融成一体, 车本身的结构坚硬, 并使车本身的重心降低, 还将轮距与轴距做了合理的调整, 提高了驾驶安全性与稳定性。

(2) 保障道路安全。有时车本身的稳定系数足够, 但碰上糟糕的路面会使车外在的稳定性降低, 给行驶人员的安全性带来隐患。保障道路质量达标, 并严格限制道路通过标准, 降低道路损坏率。

(3) 驾驶人员技术提高。驾驶人员的开车技术也是车祸发生的原因之一, 再考取驾照时, 严格规范, 并增加一些突发情况的模拟训练, 提升驾驶人员本身的驾驶技术, 会使安全行驶系数大幅提升

3 结语

汽车给人们生活带来极大的便利, 人们对汽车的研究越发高深。但每年由于驾驶汽车产生车祸的不计其数, 轻则一点损伤, 重则身亡。这些事故中又有许多是由于汽车本身的稳定性造成的, 汽车本身的稳定性是安全行驶的一大隐患, 人们在购买汽车时将其稳定性列为一大重点。人们应该就汽车的稳定性继续努力研究发展, 为人们的安全出行提供更好的保障。

摘要：经济的快速发展, 使现在人人都有能力购买汽车作为代步工具。与此同时, 行驶安全就成了驾驶人所担心的问题。为了能够确保安全行驶, 对汽车本身性能要求越发的高。汽车的性能主要包括通用性、稳定性、制动性等多方面, 而汽车的稳定性对汽车的安全行驶有着很重要的影响, 本文就此问题做了些论述。

关键词：稳定,安全行驶,影响

参考文献