舟山船舶工业现状

关键词：

舟山船舶工业现状（共8篇）

篇1：舟山船舶工业现状

宁波-舟山港水域船舶事故应急体系模式探讨

通过对宁波-舟山港水域船舶事故的实况调查和分析,结合港口的实际情况,提出了适合港口一体化建设的.宁波-舟山港水域船舶事故应急体系模式,并对应急反应体系中的应急组织结构和应急行动流程等重要核心内容进行了相关讨论.

作 者：陈林春 史方敏 陈孝强 袁小龙 作者单位：陈林春,史方敏(浙江国际海运职业技术学院,浙江舟山,316021)

陈孝强(舟山市海事局,浙江舟山,316000)

袁小龙(上海海事局,上海,86)

刊 名：浙江交通职业技术学院学报英文刊名：JOURNAL OF ZHEJIANG INSTITUTE OF COMMUNICATIONS年，卷(期)：11(1)分类号：U676.81关键词：宁波-舟山港 船舶事故 应急体系

篇2：舟山船舶工业现状

舟山船舶工业将率先在产业整合上有所作为。日前举行的舟山市政府第十二次常务会议，原则通过了《关于进一步促进船舶工业健康发展的若干意见》（下文简称《若干意见》）和《建设国家新型工业化产业示范基地实施方案（2012~2020年）》（下文简称 《实施方案》），这标志着舟山即将出台新一轮促进船舶工业转型升级、集群发展的扶持政策，其也从中长期规划的角度为舟山船舶工业走新型工业化道路指明了方向。

根据此次通过的扶持新政，舟山将进一步强化“有扶有控”的政策导向，推进兼并重组，发挥特色优势，做强做优船舶工业，快速壮大海洋工程装备制造业，加快产业集群发展和转型升级，打造布局合理、结构优化、技术先进、环境友好、两化（工业化与信息化）融合的现代船舶工业体系，努力建成国内一流、在国际上有重要影响力的船舶和海工装备产业基地。而对于培育龙头企业、鼓励兼并重组、推进转型、促进产业升级、优化发展环境等方面，《若干意见》也明确了新一轮的相关扶持鼓励政策。

过去10年，舟山船舶工业经历了从迅猛发展到整合提升的两个阶段，2012年，其产值超过690亿元，是2003年的38倍。快速的发展让该市船舶工业逐步暴露出产业布局相对分散、产品档次总体不高、创新能力有待加强等问题，然而，在各级政府的重视和支持下，舟山船海经济发展政策东风不断，使行业面临新的机遇：舟山在全国船舶与海洋工程装备产业的地位不断提升，已成为国家重点支持发展的区块之一；舟山群岛新区建设将进一步拓展船舶和海工装备产业的发展空间；船舶工业自身存在的结构性矛盾和问题，在国际金融危机的冲击之下充分显现，形成了行业内部主动加快产业升级和结构调整的倒逼机制。

在此背景下，舟山将按照《实施方案》，在目前已形成的五大船舶修造集聚区块、四大船舶配套园区的空间布局架构基础上，进一步推进船舶工业集聚发展，形成更为集中的几大核心区块，并确定海工装备、船舶制造、船舶修理、船舶配套、绿色拆船五大发展重点。同时，舟山将确定一批重点培育龙头企业，并实行定期动态调整。根据舟山新区规划布局和淘汰落后产能的原则，该市还将确定一批因城市规划和区块功能调整，需要搬迁、关停和转产的船舶企业（项目），进一步提高船舶项目准入门槛，严格限制新上一般性项目。

篇3：舟山水产品加工业发展现状与对策

1 舟山水产品生产现状

1.1 全市渔业生产基本情况

舟山市渔业年产量基本维持在125万t, 其中15万t为远洋捕捞, 15万t为养殖产品, 其余都为自捕产品。15万t远洋捕捞产品中有13万~14万t为鱿鱼, 这也是水产品加工的重要原料。养殖产品中贝类、梭子蟹、对虾、大黄鱼为主要产品, 产量分别为80 000、10 000、5 000、4 000 t。自捕产品主要为带鱼、虾、小黄鱼, 都为15万t的年产量。125万t渔业产品中, 1/3销往省外、1/3供本地市场销售、1/3用于加工。

1.2 水产品加工产品与质量安全情况

舟山水产品加工产品, 出口产品以冻品为主, 占总产品的90%以上, 其中鱼类制品占50%以上, 头足类占22%~25%, 虾20%, 梭子蟹1%~2%。2007年、2008年度舟山市监督局分别抽查水产品130、138批次, 批次合格率分别为96.7%、98.6%。2009年舟山共出口水产品8 723批次。由于质量原因被国外通报14批次, 占全年出口总批次的0.16%, 出口合格率为99.84%。2010年1—6月舟山出口水产品4 555批次。由于质量原因被国外通报共4批次, 占上半年出口水产品总批次的0.09%;出口合格率为99.91%。

1.3 水产品出口基本情况

舟山水产品主要出口地区为欧盟、日韩、美加 (美国、加拿大) 、非洲等。2009年度合计出口53 668万美元, 其中出口日本14 645万美元, 占27.3%;欧盟14 633万美元, 占27.3%;韩国10 746万美元, 占20%。在2009年度出口的53 668万美元水产品中, 冻鱼占20.8%, 冻虾仁占18.8%, 鱼制品占21.5%, 盐渍鱼类占17.4%, 为主要出口产品。在出口的国家和品种中, 主要向日本出口鱿鱼类产品;向韩国出口梭子蟹;向美国出口虾及虾类制品[3]。

2 舟山水产品加工业的优势

一是丰富的渔业资源。一方面舟山渔场世界闻名, 年100万t的捕捞量为水产品加工提供了丰富廉价的原料;另一方面依托港口优势和船舶建造逐渐兴起的远洋捕捞, 为水产品加工提供了新的优质原料来源。二是人力资源优势。舟山具有着悠久的水产品加工业发展历史, 全市有25万人从业。其中有很多优秀的民营企业家、高素质的技术研发人员。舟山人靠海为生, 敢于闯荡敢于创新的品质是企业腾飞的力量来源。

3 目前舟山水产品加工业存在的问题

3.1 原料资源依赖大, 企业品种单一, 抗风险能力差

一方面, 过度依赖自然资源作为原料, 造成了靠天吃饭的局面, 对于产量以及质量不能由自己控制, 失去了第一主动性;另一方面, 现在环境污染问题仍未得到有效的解决, 水产品中残留的有害物质所造成的风险无法追究, 例如对虾中残留二噁英事件。对于企业和消费者造成的损失既无法控制也无法补偿。舟山市大部分水产品加工企业加工品种单一, 产品单一, 单靠产量来盈利。以西峰水产为例, 该企业只对鱿鱼进行冻品加工, 有4条冷冻线, 年销售额有1.2亿美元左右。但是如果鱿鱼市场出现大的波动, 该企业就面临极大的风险。

3.2 深加工、精加工欠缺, 商标意识、品牌意识不足

目前水产品加工仍以冻品为主, 真正的精深加工仅占到10%左右。产品附加值低, 原料利用率仍有很大的提高空间。精深加工的薄弱主要是研发资本高、生产线成本高、新产品推广难等原因造成的。许多企业负责人也讲到, 不是不想发展精深加工, 是不敢做、做不起。笔者在舟山市工商局了解到, 虽然所有注册的水产品加工企业都有自己的商标, 但真正在使用的聊聊无几, 只有16家左右, 约占总量的3.7%。虽然很多企业在欧盟、日韩都有注册商标, 但是仍为贴牌生产, 国外消费者并不认可中国的产品, 进入国外超市后依旧要换成国外的牌子, 这样等于将相当一部分利润拱手让人, 而且企业的知名度也始终无法提升。

4 对策

4.1 改变原料来源结构

一是大力发展来料加工, 既能扩宽原料的来源, 也能增加产品的种类, 增加利润增长点。尽快建立保税库, 为进口原料海关监管、检验检疫部门检验提供良好的口岸环境。采取对来料加工企业在融资、用电、用水、原料运输等方面给予政策上支持。继续加强对外开放政策, 采取积极措施吸引外资, 继续坚定不移地发展引进来料加工渔业。二是扶持和规范养殖业的发展, 养殖的优势在于能够控制水产品的所有生长发育环节, 避免有毒物质残留的风险。三是实行厂户联姻, 订单养殖。为了促进舟山养殖业健康有序发展, 确保渔民“双转”工作顺利进行, 对大宗的养殖产品实行养殖户与加工厂协作, 实施订单养殖, 可降低养殖户的风险, 提高养殖户信心, 扩大养殖规模, 增加产量;同时可以为加工厂提供合格的原料, 增加出口创汇, 达到双赢的目的。四是对于本土的渔业资源, 要进一步加大保护力度, 既要保证可持续发展, 又要避免环境的污染降低产品的质量。

4.2 提高品牌战略意识

建立完善全市水产加工企业质量基础信息库, 并对全市水产加工企业实施分类指导, 分层管理[4]。一是加强对创牌企业的指导。引导已创牌企业充分利用现有品牌优势, 认真培育、提升品牌, 延长产业链, 争创更多名牌产品, 争创国家级、世界级著名品牌。二是做好规模企业名牌培育工作。对技术水平高、成长性好的规模企业, 要列出培育计划表, 积极帮助其推进标准、计量、认证认可 (ISO9000、ISO14000、HACCP等) 等质量基础工作, 推动企业提质创牌, 还要鼓励企业强强联合、合作经营, 组建集团公司, 提高核心竞争力, 实现企业规模化的转变;对暂未列入培育计划的规模企业, 要加强引导, 督促企业重视质量, 规范管理, 做大做强, 为推动企业规模化、集约化生产, 拓宽市场, 打响水产品“舟山制造”品牌, 政府要加大支持力度, 必要时可对质量过硬的同类产品采取统一品牌或统一贴牌的方法, 以提高产业竞争力, 扩大知名度。三是加大水产食品小企业、小作坊监管。要不断创新监管模式, 采用区域集中、龙头带动、股份联合、定点规范、专业合作等整治模式进行整治, 确保产品质量安全。目前舟山水产品中比较大的牌子有“兴业”、“明珠”等。应该依靠这些龙头企业的的冲击作用, 在国外市场上, 为舟山乃至中国的水产品树立大旗, 获得国外消费者的认可, 从而为其他中小企业打开市场, 形成一呼百应齐头并进的局面。

4.3 大力发展精深加工

鼓励企业大力开发资源利用率高、产品附加值高、国际竞争力强的精深加工产品, 逐年提高精深加工产值比例, 逐步升级依赖比较价格优势的初级加工。一是加快低值水产品的综合开发利用。近年来舟山市渔业资源呈下降态势, 但低值水产品货源仍然充足且价格低廉, 有的甚至成为废弃物处理, 造成资源浪费。这类低值鱼类开发空间大, 通过加工可大大提高其附加值, 是精深加工发展的一个方向。二是努力提高经济鱼类的精深加工。目前, 舟山市在经济鱼类的精加工方面已有一定的基础, 但产品档次和质量与国外同类企业相比还有很大差距。对现有经济鱼类的加工, 重点要突出精加工程度, 要扩大开发新的经济鱼类和加工品种, 如冷冻鱼糜和鱼糜制品、金枪鱼加工业、海产调味品、烤鳗加工、水产罐头制品等, 全面提升舟山市水产加工品的产品档次。三是重点发展贻贝和藻类产品的深度加工。目前, 贝类产品主要以鲜货、腌制和干品为主, 附加值不高, 加工利用的空间较大。贻贝深加工重点是在搞好保活、净化和消毒的基础上, 进行多样化开发, 如贝类调味品、熏制品, 软包装罐头以及人体钙源食品等。四是加大海洋药物和生物制品的开发生产力度。以海洋生物活性物质为突破口, 加强基础研究和技术开发, 综合利用各种海洋资源, 开发附加值和技术含量高的生化制品, 加强具有抗病毒、抗肿瘤、抗脑心血管疾病等作用的海洋药物研发。加强保健型、功能型海洋食品和具有特殊功能产品的开发生产。

摘要：从原料进口、加工过程、产品出口3个环节出发, 从渔业生产、食品安全、对外贸易等方面系统地介绍了舟山水产品加工业发展的现状。通过探索和研究, 发现存在的优势及问题, 提出相关的对策, 以期为舟山水产品加工业发展提供参考。

关键词：水产品加工业,发展现状,优势,存在问题,对策,浙江舟山

参考文献

[1]夏松养.水产食品加工学[M].北京:化学工业出版社, 2008.

[2]石兆文.舟山水产品加工业的聚集现状与趋势探讨[J].中国渔业经济, 2004 (6) :35-37.

[3]贺怡宁.舟山水产品出口现状及发展策略研究[J].商场现代化, 2008 (11) :15-16.

篇4：舟山船舶工业现状

关键词：虾峙门口外 船舶定线制

0 引言

宁波—舟山港核心港区深水航路船舶定线制已经于2010年8月1日正式实施，该定线制由15条通航分道、1条环行道、1条深水航道、4个警戒区和若干沿海通航带组成，全长50.61海里，沿途共设有13条报告线和16座AIS虚拟航标，是目前我国沿海采取通航分道最多、定线制形式最复杂的船舶定线制。核心港区定线制实施以来，实现了大小船舶分流航行，从一定程度上解决了核心港区水上交通流无序抢道和大小船混杂航行的矛盾，水上交通事故率、船舶油污染和通航桥梁的安全风险明显降低;同时保障了重点船舶的安全畅通，船舶进出港航行时间大幅缩短，船舶通行效率得到提高，带动了港口泊位使用效率和港口效益的显著提升。那么，既然核心港区实施了定线制，且受益颇丰，我们是不是也可以在核心港区以外的区域，特别是在船舶进出港重要环节区域的虾峙门口外（即外锚地到虾峙门口引航员登轮点）实施定线制。

1 虾峙门口外实施船舶定线制的必要性

1.1虾峙门口外水域及其交通环境现状

通常意义上的虾峙门口外（如图1所示）是指洋鞍岛以南;桃花岛、虾峙岛和六横岛以东与虾峙门航道东口相连接的，包括虾峙门南北锚地、虾峙门深水航槽、虾峙门口外油轮、矿石锚地等广阔水域。虾峙门口外水域是船舶进出宁波-舟山的待泊锚地，锚泊船众多;是船舶进出虾峙门国际航道的必经之路;也是途经“小板门”南下北上船舶习惯穿越的水域;同时也是当地大量渔船习惯从事捕鱼活动的场所;船舶密度大。该水域潮流较急，通航环境相对复杂，水上交通事故频发。

1.2虾峙门口外实施定线制的必要性

虾峙门口外水域相对开阔，但是虾峙门航道比较狭窄，船舶没有条件在虾峙门航道内实施追越行为。如果船舶不是提前排好队，沿着同一方向驶入虾峙门通航分道的话，势必造成在虾峙门口引航员登轮前的船舶拥堵。另外，进出虾峙门的大部分船舶分别由宁波和舟山的两港引航员对船舶实施引航，由于宁波、舟山两个港域计划分别制定的非统一性，引航员个体无法准确掌握其他船舶的进港时间，只是按照个体需要给出被引船舶的登轮时间，容易造成船舶进港时间重合。显然，没有强有力地法规支持，单靠VTS值班员疏导和引导往往不能很好地组织交通流，甚至出现误导，酿成大错。图3，图4和图5由笔者在引领VLCC过深水航槽途中拍摄，图2显示“ital lunare”轮由于提前过多时间进港，引航员无法提前登轮而突然停车减速至1.1节，堵塞航道的情况。图-3显示由于船舶可以从任何方向驶向虾峙门航道造成4艘船舶几乎同时抵达登轮点虾峙门口。图-4显示大型VLCC“长江之祥”和笔者引领的VLCC“front queen”轮在深水航槽端部发生紧迫局面的情况。类似的事情经常在虾峙门口外发生，每次回想都感觉心有余悸。笔者作为一名引航员经常听到外轮船长怒火冲天地抱怨虾峙门口外的交通现状。那么，解决虾峙门口外混乱无序的交通局面，除了加强管理外，实施船舶定线制是一个很好的硬件支持。

图4

2 虾峙门口外实施船舶定线制的可行性

2.1 虾峙门实施定线制符合船舶定线制的规划一般原则

2.1.1虾峙门口外实施船舶定线制能明显改善该区域的航行安全状况;

2.1.2虾峙门口外实施船舶定线制能避免某些可能的航行危险，为船舶提供通过该区域的安全通道;

2.1.3虾峙门口外实施船舶定线制不会限制船舶的合法权利和做法;

2.1.4在虾峙门口外实施船舶定线制对其他水上活动没有带来限制和损失。

2.2虾峙门实施定线制能够达到船舶定线制的目的

2.2.1虾峙门口外实施船舶定线制可以分隔相反方向的交通流以减少对遇事件的发生;

2.2.2虾峙门口外实施船舶定线制可以简化该区域的交通流格局;

2.2.3虾峙门口外实施船舶定线制可以降低横越船舶与沿通航分道航行的船舶之间的碰撞危险;

2.2.4 虾峙门口外实施船舶定线制可以更加有序、高效地组织交通流;

2.2.5虾峙门口外实施船舶定线制可以指导船舶避开或避免某些可能的航行危险。

3 上海港长江口船舶定线制对我港具有极强的借鉴作用

上海港长江口船舶定线制于2002年9月1日起开始试行，该定线制在规范船舶航行、防止和减少水上事故发生、改善通航环境等方面起到了很大作用。随着航运发展、船舶交通环境的变化，2008年6月1日起，《长江口船舶定线制（2008）》正式实施。如图5所示，该定线制的启用使长江口深水航道与定线制的通航分道有机衔接，规范了船舶流向，减少转向点和船舶会遇，增大了锚地面积。船舶航行、锚泊更加便捷和安全。由于我港虾峙门口外和长江口地理环境和功能具有高度的相似度，因此我港可以借鉴上海港长江口的成功经验实施形式更加完善的船舶定线制。

4 虾峙门口外船舶定线制的具体实施办法（见图6）

4.1 废除虾峙门南北锚地，建立船舶定线制形式之一的禁锚区。

虾峙门南北锚地划定已久，由于当时船舶数量有限，且以小型船舶为主。并受当时船舶通信设备的局限，在距离虾峙门航道较近的区域划定一定面积的专用锚地是合适的。但是，随着进出宁波——舟山港的船舶数量的逐年增加，且船舶越发趋向大型化、专业化，虾峙门南北锚地面积远远不能满足锚泊要求。从图7和图8对比可以看出，在2014年6月18日9：30左右虾峙门南北锚地里面没有船舶锚泊，但是锚地外面却有近百条船舶在虾峙门口外锚泊。目前大部分到港船舶已经在锚地外面抛锚，实践证明这样做更加安全可行。另外，虾峙门南北锚地距离深水航槽较近，也就是说距离船舶进出港航道太近，如果在深水航槽两侧划定通航分道，那么废除南北锚地势在必行。锚地废除以后，船舶抛到哪里去？笔者认为，只需在影响船舶通行的区域和存在确实危险的其他水域设立船舶禁锚区即可，其他船长认为安全的地方即可锚泊。结果，船舶不是没有地方抛锚，而是船舶锚泊才有了广阔区域。对锚泊船舶的安全也更有保障。

4.2 设立VLCC等超大型深吃水过槽受限船舶临时专用航道，与虾峙门通航分道连接

目前，在虾峙门口外有一条供大吃水受限船舶进出的人工深水航槽，其形式接近专用航道。但是该航道没有与虾峙门航道相连接。考虑到超大型船舶的特殊操作性能，笔者建议：从虾峙门口开始划定受限船舶专用航道直接与深水航槽连接。从法规层面保障受限船舶及时准确抵达桃花灯桩。避免此类船舶在口外被堵情况的发生。援引报道，例1：“经过修订的《青岛水域船舶定线制（2011）》于3月1日正式发布施行，设置了大型船舶专用航道”。例2：“8月8日12时起，海事部门将调整青州临时航路，开通青州航道桥主通航孔临时航路和高速客船专用临时航路。除高速客船外，其他船舶禁止使用高速客船专用临时航路。”

4.3 0号警戒区外移

根据船舶定线制对于警戒区的定义：警戒区是指由一个区域构成的一种定线措施。在该区域规定的界限内，船舶必须特别谨慎地驾驶。船舶为什么必须在该区域特别谨慎地驾驶呢？当然是因为该区域发生船舶碰撞的几率相比附近水域更加大。也就是说在该区域船舶从各个流向会遇的可能性更加大。如果已经延伸了通航分道，笔者认为0号警戒区应设在口外分道的端部水域。以免对驾引人员特别是外轮驾驶人员的引起误导。

4.4 分道通航制

如图8所示，该通航分道的进口分道始于深水航槽1号浮，与虾峙门航道相连接，与深水航槽平行，宽度0.8海里。从1号浮至5号浮航段为虚线航段，5号浮到虾峙门口为实线航段。（虚线航段允许船舶穿越，驶入，并允许船舶在该分道内实施追越。实线航段不允许船舶穿越以及除船舶总流向方向以外的船舶驶入，不允许船舶在实线段分道内实施追越）也就是说船舶进入虾峙门航道必须在5号浮之前排好队，按照一定合适的间隔距离依次有序进入虾峙门航道。出口分道始于虾峙门西口端部至深水航槽1号浮，位于深水航槽以南，宽度为0.8海里的区域，全部为虚线航段。 出口北上船舶在深水航槽5号浮之前不允许转向穿越深水航槽和进口分道。

5 与定线制实施相适应的管理规定

5.1 关于船舶在虾峙门口外抛锚的规定

虾峙门南北锚地废除以后，规定在口外通航分道两侧1海里范围内、通航分道的延伸线5海里、虾峙门、条帚门口及乌沙水道等航门2海里范围内禁止船舶抛锚。

5.2 受限船舶临时专用航道的使用以及专用航道和通航分道关系的规定

当有受限船舶正在使用或于15分钟后将专用航道，其他船舶不应进入专用航道。通航分道内的其他进口船舶应早于或晚于受限船舶15分钟抵达虾峙门口，否则应主动避让受限船舶。所谓专用是指有当受限船舶正在或即将使用该航道时作为专用航道，所谓临时是指其他时间段不受限制。

5.3通航分道内行驶船舶限速的规定

在虾峙门口外通航分道内行驶的船舶最高限速不超过16节;除故障船舶、拖带船组等特殊船舶外，在虾峙门口外通航分道实线航段内行驶的正常船舶最低限速不低于8节。这样，既保障船舶航行安全，同时避免某些船舶过早驶入通航分道缓速前行堵塞航道。

5.4 通航分道内行驶船舶间安全距离的规定

在虾峙门口外通航分道实线航段行驶船舶间的安全间距小型船舶在1海里以上;超大型重载船舶应于前船保持不少于1.5海里的安全间距;从其他方向驶入通航分道的船舶应确保与前后船保持安全的合适间距。

6 结论

笔者认为虾峙门口外实施分道通航势在必行，迫在眉睫，且具有较大可行性。虾峙门口外水域实施分道通航将大大改善该水域的通航现状，使船舶进出虾峙门航道更加有序，引航员登轮时间更有保障，VLCC等超大型船舶登轮进口时间得以保障，对港内安全也有一定的促进作用。同时必将降低该水域的交通事故率，进一步提升宁波-舟山港的声誉和综合竞争力。

参考文献

[1]论渤海强制引航与拖轮护航的必要性和紧迫性.大连港引航站-初开元.

[2]大连海事大学出版社.《船舶交通管理基础》.朱军主编.

[3]宁波 VTS 指南

篇5：舟山海洋经济发展的现状1

舟山以千岛立市，海域辽阔，资源丰富，开发利用潜力很大，具有发展海洋经济的雄厚的物质基础。全市由1390个岛屿组成，其中住人岛屿98个，分别占全国岛屿总数和住人岛总数的l／5左右。在区域总面积2.22万平方公里中，海域面积为2.08万平方公里，是岛屿陆地面积的15.2倍；有海岸线2447.87公里，占浙江岛屿岸线的51.07％。所辖海域内有鱼类365种，虾类60种，蟹类15种，常见的经济价值较高的鱼类品种有100种之多，全市水深在10米以上的深水港口资源共有38处，深水岸线长183.2公里，是我国中部沿海建设大型深水港口的理想港址。滨海旅游景点1000余处，其中重要风景名胜285处，有发展旅游经济的巨大潜力。此外，盐田4388公顷，生产条件较好；潮汐能与海岛风能开发潜力很大；矿产资源亦十分丰富，海沙具有商业开采价值，舟山海域外侧的东海油气资源，据生油岩体积法测算为59.7亿吨。

改革开放以来，舟山海洋开发快速发展，海洋经济发展速度超过了国民经济发展速度。2006年，舟山市海洋经济总产出增加到650亿元，增加值占GDP的比例为63.3%。目前，舟山对海洋资源的开发利用，已形成了多种产业和相对完整的海洋经济体系，其在国民经济中的地位亦日益重要，主要体现在以下几个方面：

1、现代海洋渔业。2006年实现渔业总产值76.6亿元，同比增长6.1%，其中养殖产值11.6亿元。目前，渔业产值占全市工农业总产值的20%以上，占全市农业产值的85%以上，舟山工业的涉渔比重高达45%以上，第三产业中许多行业也与渔业休戚相关，水产品出口占全市出口创汇额超过80%。同时，水产养殖的产量、质量迅速增加和提高，年加工能力80多万吨的水产品加工产业群已经成形，水产品交易市场的基础不断夯实，拥有了多个国家级中心渔港和一、二、三级渔港的渔港经济区雏形已形成，休闲渔业多样化、品牌化发展也初具规模。近十年来，舟山组建了远洋渔业龙头企业，使远洋渔业捕捞队伍迅速发展壮大，到2006年，全市已有十余家远洋渔业企业，投入远洋渔船250艘，年捕获量14.9万吨，约占全市当年渔业总产量的10％，占浙江省的80％，占全国的15％，作业范围遍布四大洲三大洋近十个国家和地区，远洋渔业生产经营方式正逐步从粗放的简单扩大再生产向集约化、产业化的方向发展。

2、水产加工业。80年代以来，先后从日本、意大利、丹麦等国家引进湿法鱼粉、鱿鱼、海洋药物、鱼糜等生产线，逐步形成了以单冻虾仁、鱿鱼丝、鱼片、海洋药物、鱼糜等加工为主的不同系列、不同档次的水产品生产能力，大幅度提高了企业的竞争力和经济效益。近年来，根据市场的需要，大力开发适销对路的新产品。加工品种由80年代末的8大系列近百种品种，增加到12大系列几百种品种，鲜活品和加工精品的比例有了很大提高，使水产加工逐步摆脱了产品单

一、结构单

一、包装单一的旧格局。2001至2006五年间，我市水产品总量基本维持在每年130万吨左右，但水产加工产值从40亿元上升到了150亿元，精深加工率提高到39.4%，这主要得益于经济增长方式的转变，那就是发展水产品精深加工业，不断改进加工技术，提高产品档次，同时利用国外进口的水产品进行加工。

3、船舶修造业。舟山船舶修造业在企业数量、总体规模、生产能力、产值利润和发展前途方面在浙江省船舶修造业中占有重要位置。“十一五”期间，舟山船舶修造业的发展速度一直高于全市工业的平均增长速度，在全市工业生产中的比重逐步提高，2006年超过水产品加工业，成为第二产业的领头羊。扬帆集团鲁家峙扩建工程、秀山常石集团船体工程、六横中远修造船基地等一批大型修造船项目相继建成投产，更使我市船舶修造业发展水平居全省前列。2006年，全市船舶修造业全年共实现产值107亿元，同比增长84.1%，其中，造船业实现产值71.1亿元，修船业实现产值36亿元，分别同比增长132.82%和29.97%，船舶工业已形成190万载重吨造船能力，正在成为全国重要的修造船基地。

4、临港重化工业。通过努力，临港石化工业已列入我市“3×3”产业发展的重点，并已有和邦化工、天禄丙烯、浙海油污等企业开工建设，为我市“十一五”期间培育新兴产业奠定了扎实基础。临港石化工业具有高投入、高产出特征，产业关联度大，将改变我市工业格局。一个投资上百亿元的石化项目在我市建成投产，其年产出将有上百亿元甚至几百亿元，一旦有一二个这样的项目启动，就意味着我市工业产值有可能成倍增加。2006年全市工业总产值500亿元，比上年增长29.3%，增速为近10年来最快。

5、港口物流业。全市现有码头泊位153个，其中万吨级以上泊位8个，2006年临港工业总产值实现335.5亿元，同比增长30.4%，港域吞吐量完成1.14亿吨，海运业成为全省第一大市。我市港口物流业面临着“百亿项目”、“提量冲亿”、“两港一体”三大任务。“百亿项目”是指金塘大浦口集装箱码头、六横煤电一体化项目、国家战略石油储备基地、册子原油中转项目、万向成品油中转基地、马迹山二期扩建工程等一批总量在几百亿的大项目2005年相继投入建设，等指日可待的建设期结束后，我市的港口业将从兴中岙山基地、马迹山的“一枝独秀”，迎来百花齐放满园春的新起点。“提量冲亿”则是指全港吞吐量2006年计划冲击亿吨大关。“两港一体”是省里提出的宁波、舟山两港实行一体化开发。舟山港正在崛起，已初具规模，“宁波-舟山”港已成为世界第四大港。

6、海洋旅游业。“十一五”期间，舟山旅游业开始进入高速发展时期，在市场经济的推动下，迅速完成了由接待型、事业型向产业型的转变。在这期间，舟山市的游客接待量、旅游产出、外汇收入三项主要经济持续的年平均增长率均在二位数。据统计，2006年接待旅游人数1152.8万人次，实现旅游总收入73亿元，同比分别增长15.1%、18.9%，增幅在全省名列前茅。舟山旅游业正在迅速崛起，已成为舟山市一个新的支柱产业和具有战略远景的新的海洋经济增长点。

篇6：舟山船舶工业现状

发布时间：2011-11-11信息来源：中国旅游未来研究会

象山县旅游局 范良江

象山旅游与节庆从98年开始同步发展，纵观其中，以开渔节为代表的海洋节庆对塑造区域旅游品牌、传播区域文化、树立城市形象、带动经济发展发挥着越来越重要的作用。10余年来，象山依托海洋资源优势，围绕“海洋”主题，实现了节庆的三个转型：从“文化搭台、经贸唱戏”办节理念向“节庆搭台、旅游唱戏”的转型；从单一的海洋节庆产品向“春踏沙滩夏海钓、秋日开渔冬品鲜”的三月

三、海钓节、开渔节、海鲜节四大节庆转型；从地方性的海洋节庆向“国字号”海洋节庆的转型。海洋节庆的品牌效应、社会效应、经济效应、文化效应得到集中释放，成为了推动我县经济、社会、旅游发展的强大引擎和平台。当前正值我县“打造休闲象山、创建旅游强县”之时，同时也正面临2010年上海世博会、杭州湾大桥开通、象山港大桥建设和浙江沿海高速复线贯通等重大发展机遇，旅游经济发展势头将更加迅猛，前景十分广阔。随着我县旅游业的快速推进，如何正确把握节庆旅游的发展规律，挖掘当地的文化特色，创新节庆旅游的活动内容，使象山节庆旅游保持旺盛、持久的生命力，实现节庆效应的最大化，这是需要认真研究和探索的重大课题。节庆的概念和影响

节庆是“节日庆典”的简称，其形式包括各种传统节日以及在新时期创新的各种节日。节庆也是一种生产力，已成为各国各地区发展经济、发展旅游业不可或缺的文化经济因素。随着节庆旅游的兴起，节庆作为一种现代新型的旅游产品被各国各地区所重视。节庆对社会、经济、文化发展的影响是全方位，在节庆经济的驱动下，在节庆品牌的影响下，节庆也成为提升国家、地区核心竞争力的重要平台。它的作用主要有：

1.1有利于促进区域文化的繁荣

随着知识经济时代的到来，文化已成为一个国家、一个地区的错位发展、跨越发展的经济符号，越来越多的国家和地区视文化为核心竞争力，而节庆就是文化的最好结合点。节庆的发展，迫使当地全面、系统、深入地挖掘文化内涵，加快文化产业结构调整，促进精神文明建设，从而促进区域文化的繁荣。

1.2 有利于促进区域品牌的树立

节庆品牌效应的影响力是无法估量的，一个成功的节庆，就是一个国家、一个地区的代名词。通过举办节庆，既能集聚大量人气，促进经济发展，又能在短期内迅速提升区域的知名度和影响力，树立区域形象品牌。

1.3 有利于促进地方经济的发展

节庆的经济效应早被世人所瞩目，它不仅能够直接吸引外地游客，又能提高当地第三产业使用率，刺激当地商业活动及直接产品的生产和销售，带动当地居民各种消费的增长，从而拉动地方经济的增长。象山海洋节庆发展现状

自98年创办首届中国开渔节以来，象山海洋节庆已走过12年的历史。这12年里，象山依托丰富的海洋资源优势，深入挖掘区域文化特色，精心策划海洋节庆活动，始终坚持市场化办节模式，形成了“三月三”、海钓节、开渔节、海鲜节四大节庆品牌，成为了推动旅游业快速发展的强大引擎和平台。回顾10余年发展历程，主要有以下几方面的特点。

2.1 海洋节庆文化挖掘日渐深入，丰富了我县旅游文化的内涵

文化是节庆的灵魂，节庆是旅游的载体，旅游的发展也促进了文化的繁荣，文化、节庆、旅游互为促进、相辅相成的。中国开渔节根植于象山独特的渔文化底蕴，集中反映了象山人与海相伴、靠海为生所形成的渔区独具特色的渔风民俗。庄严肃穆的祭海仪式则正是象山人知恩图报、义薄云天的精神写照。古老的祭祀活动被时代注入了崭新的内涵，除了祈求平安丰收，更增添了保护海洋、人海共荣的宏大主题。三月三是象山石浦久负盛名的民间传统节日，在全国众多的三月三节日中，唯独象山的三月三与渔文化结合得这么密切，可以说象山的“三月三”是弥漫着浓浓“渔腥味”的“三月三”。象山海鲜节的举办进一步打响了“海鲜王国”品牌，也加快了海鲜文化的深入挖掘。象山国际海钓节的举办，吸引了大批游客来领略象山旖旎的海岛风光，打响了象山海钓品牌，加快推动了我县高端休闲旅游产品的开发。这些海洋节庆活动的举办，一方面弘扬和传承了象山的文化，促进了象山文化产业发展，并赋予了象山文化的新内涵，另一方面，以海洋文化为内涵的海洋节庆成为象山颇具特色的旅游吸引物，丰富和充实了旅游文化内涵，提升了象山旅游业的品味和档次。

2.2 四大节庆品牌效应的日益显现，有效拓展了象山旅游客源市场

节庆对旅游市场的带动是全方位的，不但直接带动游客来象山旅游，而且大大提升了象山旅游对外知名度和影响力。近些年来，我们始终坚持“以节为媒、以节促旅”的发展思路，在高起点策划四大节庆活动的前提下，充分利用节庆平台，来出游象山、宣传象山、推介象山。在节庆活动策划上，把宣传效应最大化作为办节的首要原则，积极引进和策划具有新闻冲击力的“国字号”、“国际性”节事活动，成功举办了中国渔民蓝色保护志愿者行动、环球皇后竞选全球总决赛、中国海洋论坛等活动，收到了较好的新闻轰动效应。在节庆活动组织上，始终坚持“以节促旅”的宗旨，组织了诸如旅游开发洽谈会，象山风情摄影、象山（石浦）海鲜美食节、象山海鲜之旅、渔港灯会、黄金海岸观光游等一系列活动。通过借节造势，大搞旅游促销。据统计，我县

四大海洋节庆活动游客接待量已占到全县游客接待量的30%，已形成以沪、杭、甬、温为重点，遍及整个长三角地区的客源市场。

2.3 海洋节庆发展的机制初步形成，海洋节庆呈现出旺盛的生命力

象山海洋节庆之所以能够持续做大，源自于对节庆发展机制的不断思考和探索。持久、旺盛、成功的节庆活动也迫使我们建立一套符合现代节庆活动发展的行之有效的节庆运作和发展机制，在这方面象山也做了一些大胆的尝试。以开渔节为例，10年来，开渔节由原先全部由政府包办，发展到“政府主导、企业参与、市场化运作”模式，多元筹集办节经费，每年通过市场运作的经费达到60%。从原先政府主动跑赞助，发展到现在企业上门商讨“冠名权”。同时，管理模式上建立了县长挂帅的节庆活动组委会，专门成立县节庆活动办公室，定编制、定人员，同时，逐步建立起一套规范的管理制度，建立起涉及全国各相关部门的联络网络，等等。所以这些，都为我县不断做大做强海洋节庆旅游文章奠定了体制上的保障。但我们也清醒地看到，象山海洋节庆旅游仍处于发展的成长阶段，与成功的节庆活动相比，在大众化、特色化、规范化、市场化的发展中仍有不少困难和问题，需要不断地研究和探索。象山打造中国海洋节庆品牌的条件

经过10年的努力，象山海洋节庆已实现了“三个转型”，正迎来大桥经济、休闲时代等黄金发展期，加上自身发展的不断创新，将呈现出更持久、旺盛的生命力。我们可以大胆的猜想，象山海洋节庆完全可能打造成为中国海洋节庆的代表品牌。具体的说：

3.1 从我县节庆文化因素看，三月

三、海钓节、开渔节、海鲜节，它们的主题就是海洋、生态、文化，这是象山的优势所在。而且这些节庆本身都源自于海洋，也植根于象山深厚的渔文化，这是我县海洋节庆的文化基因。象山是海洋大县、渔业大县，象山文化的主流也是海洋文化，是人类生活劳动在大海这个特殊自然环境中所创造和传承的物质文明和精神文明的结晶。它包含着人类对大海、潮汐、岛礁、风浪、海流、滩涂、海洋生物的认知；对舟楫渔盐等交通、劳动生活、工具用品和生产方式的不断进化；以及在此基础上产生的与海洋有密切关系的宗教信仰、精神生活、文化艺术和神话传说等等。海洋就是象山的特色，文化就是海洋节庆的生命力。

3.2 从我县节庆资源特色看，象山海洋资源丰富，拥有华东地区少见的大批陆岸沙滩，是宁波市唯一拥有山、海、岛、崖、滩等特点的滨海资源地区。绝大部分岛屿由于人为干扰少，自然生态较好。象山属亚热带海洋性季风气候，年平均温度16.8℃，常年阳光充沛，空气新鲜。象山又是全国渔业大县，海产资源丰饶，象山海鲜闻名遐迩。象山虽然缺少重量级、震撼力的资源，但象山的海洋资源具有种类齐全、系统庞大、特色鲜明的特点，尤其是千百年形成的海洋文化底蕴深厚、魅力独特、极具韵味，经过整合和开发极具吸引力和竞争力。这些都为象山打造中国海洋节庆代表品牌提供了基础。

3.3 从我县节庆品牌建设看，已经实现了地方性节庆向“国字号”节庆的转型。中国开渔节已成功举办十二届，内涵不断得到丰富，中国海洋论坛、中国渔民蓝色保护志愿者行动、环球皇后竞选全球总决赛等“国字号”、“国际号”活动落户象山，中国开渔节连续四年列入国家旅游局主题旅游活动，被评为改革开放30周年中国30个最具实力节庆、中国十大品牌节庆、中国最具潜力的十大节庆、宁波市三大旅游节庆之一，近日又在上海举办的“2009全国节庆工作会议暨中国节庆（会展）创新发展论坛”上，荣获“全国知名品牌节庆百强”。开渔节已真正成为全国的知名节庆活动。象山国际海钓节已连续举办三届，吸引了来自日、韩、港、澳、台等多个国家和地区，海钓品牌日渐打响，今年海钓节又成功引进了全国海钓锦标赛，渔山列岛被国家体育总局批准为全国海钓竞赛基地。象山海鲜节发动分布在沪、杭、甬等地的象山餐饮网络，主打象山“海鲜王国”品牌，树立了区域节庆品牌形象，海鲜旅游节列入全国十大餐饮节庆行列。石浦还是全国六大中心渔港、全国历史文化名镇。

3.4 从我县海洋节庆群众基础看，这些节庆活动都不同程度地受到了当地群众的喜爱、支持和参与，节庆期间当地群众自发地参与到节庆活动中来。如：在开渔节开船仪式、祭海仪式现场，呈现出万人空巷的壮观，群众表现出了极大的参与热情。“三月三”活动期间，当地群众都自发地组织请妈祖、拜菩萨、抬城隍，开展丰富多彩的民俗活动，数以万计的群众来到皇城沙滩，或漫步沙滩，或对唱渔歌，或交友踏青。等等。这是我县办好节庆牢固的群众基础。

当然，象山节庆活动也离不开领导的重视和上级各部门的支持。综上所述，象山打造全市、全省乃至全国最具影响力的海洋节庆代表品牌是完全可能的，既符合象山实际，也顺应时代潮流。象山打造中国海洋节庆品牌的几点想法

在今后办节过程中，我们要围绕海洋、生态、文化主题，以打造中国海洋节庆代表品牌为目标，立足区域特色，挖掘文化内涵，强化市场运作，树立精品意识，力求在大众性、文化性、集聚性、可持续性上取得重大突破，走出一条“以节养节”、“开放办节”的良性循环发展道路，把象山的海洋节庆办成海洋大节、文化大节、旅游大节、群众大节，真正打响“中国海洋节庆看象山”口号，树立“休闲象山”旅游目的地形象。

4.1“还节予民”，在海洋节庆的大众性上取得突破

改革创新办节模式，“还节予民”、“顺应民意”，增强节庆的参与性和大众性，逐渐实现政府办节向民众（社会）办节的转型。具体到节庆的主题、内容、形式探讨上，在节庆的广告语、会徽、吉祥物、纪念品的制作上，都要集中民智，体现民意，达到民乐；在节庆策划上，要植根

于民众、游客，探索“万人祭海”、“万船开海”、“万桌品鲜”等万名群众、游客参与的节事活动，真正使节庆成为当地民众参与、游客参加的自发行为，把海洋节庆办成群众大节、旅游大节。

4.2 “开放办节”，在海洋节庆的区域性上取得突破

要弘扬开放、包容、进取的象山精神，实施“走出去”、“引进来”战略，促进象山海洋节庆与全国海洋节庆的交融和发展。要在“人无我有、人优我特”的基础上，让现有的四大节庆主动融入到全国海洋节庆的大家庭。中国开渔节、象山国际海钓节要主动与山东荣成国际渔民节、广东阳江南海开渔节、舟山国际海钓节进行互动办节、品牌联姻、区域运作，树立中国开渔节、象山国际海钓节的国字号形象。适时提升中国开渔节、象山国际海钓节档次，举办具有国际影响力的“国际海洋休闲博览会”，打响“中国海洋节庆看象山”口号。三月

三、象山海鲜旅游节要提出“走出象山办节”的理念，通过举办地品牌的联姻、市场的企业联动，使象山海洋节庆刻上“可以移动的海洋节庆”的烙印，加快象山海洋节庆的特色化步伐。

4.3 “植根文化”，在海洋节庆的文化性上取得突破

要始终坚持“文化办节”不动摇，坚持用简单的形式表述文化，用文化的底蕴展示魅力，把海洋节庆办成文化大节。要成立象山节庆研究机构，对节庆活动的设计、管理、营销、发展进行系统深入的研究，深化节庆活动实践调研，从而形成象山节庆旅游发展的指导性意见。要不断总结象山办节经验，编纂《象山海洋节庆大全》，记录象山海洋节庆历史，积累丰富的经验财富，为实现象山海洋节庆发展提供智力支持和文化保障。

4.4“以节养节”，在海洋节庆的可持续性上取得突破

篇7：舟山船舶工业现状

摘要：阐述了草花的特点、基本性状，分析其在舟山市园林绿化中的应用形式，指出草花在立体庭院、立体花墙、立体花柱、组合盆栽等方面的应用是发展的趋势，以为加大草花在舟山的城市绿化应用提供建议。

关键词：草花；园林绿化；应用现状；发展趋势；浙江舟山

草花具有较强的点缀、装饰和美化效果，并且可利用其花期长、成本低、品种多样、色彩丰富、适应性强等特点，应用到城市园林绿化中，以增强植物间的层次和色彩，从而提高园林景观效果，把城市装扮得多姿多彩。

舟山市地处海岛，有许多木本花卉因受到海风等自然条件影响而生长不良，故以发展草花事业来弥补此不足更具有重大的现实意义。自从改革开放以来，城市园林绿化越来越受到当地政府和老百姓的重视，草花的应用亦越来越普遍。就品种而言，可分为传统品种与引进栽培品种两大类，前者有一串红、万寿菊、千日红、紫茉莉、鸡冠花、三色堇、金盏菊、雏菊、两月兰、石竹、太阳花、凤仙花、小菊、葱兰、韭兰、麦冬、红花三叶草、白花三叶草、红花酢浆草等；后者有矮一串红、大花万寿菊、百日草、长春花、大白菊、金鱼草、美女樱、羽衣甘蓝、黄晶菊、杂交天竺葵、彩叶草、四季海棠、非洲凤仙、瓜叶菊、欧洲报春、荷包花等。现就这些常用草花的共同性状、在舟山市园林绿化中的应用现状及发展趋势作以探讨，以促进草花的合理应用。

1常见草花的特点及基本性状

1.1特点

1.1.1生命周期有限。草花从种子萌发开始，经过营养生长期、生殖生长期、开花期、结果(种子)期的整个生命过程，一般需要1~2年的时间。

1.1.2生长影响因素多。草花在生长和开花过程中，容易受温度、湿度、光照强度等外界因素的影响。

1.1.3不耐荫蔽。草花多属阳性植物，喜阳光照射，尤其开花期，更需要有阳光的照射。

1.2基本性状

1.2.1开花性状。草花经过人类长期选育和栽培，具有色彩艳丽、开花一致、花期长等特点。

1.2.2抗逆性状。经过培育的草花抗旱、抗涝、抗病等性状强于传统草花。

1.2.3商品性状。草花品种花色繁多，在应用中选择的余地非常大。同一品种的草花，其植株的株型大小及外观形状、花色、开花时间整齐一致，便于商业化生产和应用。

2草花在舟山市园林中的应用形式

2.1盆栽

将草花栽种在不同规格的花盆、器皿中，到花期初放时，有规律地将盆栽花卉运到各种公共环境，如广场、街头、路边、各种建筑物的门旁、厅前，在这些地方整齐摆放盆花，可以起到对环境的装饰和美化作用。盆花也可以“组团”，组合布置成不同的形状、图案和方阵，除起到装饰、美化环境的功效外，还能烘托城市节日气氛，尤其在舟山市的大型会议召开时，往往在主席台前摆设很多盆栽草花，鲜艳夺目，对整个大会气氛起到了很好的烘托作用。

2.2花钵

在城市公共环境中，通常设置各种不同造型的大型“花器”――花钵。在不同季节将预备好的不同草花，以单株或混种形式种植于同一个花钵中，起到对城市环境的点缀和美化作用。例如，在昌国路与环城东路交界处就有这种大型的花器――花钵设置，一年四季经过园工的精心栽培、品种更换，美化效果突出。

2.3花带(花径或花溪)

城市公共环境中，有许多不同功能、不同形状的绿地和绿化带。通过栽种草花，进行合理布置，或构成花边，或组合成各种形式的花带。这种花带的形式在舟山市园林绿化中应用较为普遍。临城新城区的市政府大楼门口设置的花带，按季节有计划地将培育好的适宜草花品种，或单色品种，或多个花色几个品种混合种植，或栽种成一定图案，形成带状的绿化带，起到了丰富带状绿地、美化环境的作用。

2.4花境

是一种以比较自然的方式种植灌木和草花制作的花坛。花境多呈斜立式的长带状或块状，主要供人们从一个侧面观赏[1]。花境可分为一年生花境或与其他多年生植物组成的混合花境。实践中，以宿根类花卉(多年生花灌木)为主体，配置一些草花形式的混合型花境较为常见。花境的外缘常以植篱、墙垣、灌木丛做背景或围边。如昌洲大道隔离带就常见此形式的应用。

2.5花坛

花坛是成立园林绿化中专供植物种植的具有多种不同形式的种植地。花坛按不同方式可以有不同划分类型[2]。按空间组成划分可分为:立体花坛和平面花坛(平面花坛按花卉植物的构图形式不同又可分为:规则化花坛、自然式花坛、混合式花坛)；按时间季节划分可分为:春季花坛、夏季花坛、秋季花坛、冬季花坛和临时性花坛；按使用的植物和花卉材料划分可分为:草花花坛、花灌木+草花的混合型花坛；按运用形式划分可分为:单一型花坛、连续型花坛、组合型花坛。其他形式划分还有花丛花坛(中央高边缘低)、绣花式花坛(以多种草花组成花纹图案)。花坛用花要求:草花的株型整齐、美观，花期开花一致，花色艳丽；花期长、抗逆性强。花坛的布置:大型的公共环境或绿地广场、城市中心花园和道路边等。如鸭蛋山码头大转盘大型花坛一年四季栽培群花，营造了五彩缤纷、欣欣向荣的美丽景象。

2.6造型小品

多以组合、镶装的形式，将几种不同的草花“安装”在“事前”预置好的“立体”花坛中。这是近年来草花在城市园林中的运用形式，而且常见于城市街道。如舟山市园林局历年在大型公园内举行菊花展览，通过“安装”，制作成各种形状的建筑物或各种各样的动物，让游客大饱眼福。

2.7空中美化(吊栽)

草花也常用于一些空间环境的布置，形成立体城市园林景观。具体操作方法:将草花种植在不同规格、形式的可吊挂的花盆中，使其枝、叶等具有观赏价值的部分垂吊、悬挂在空间，用以美化城市的空间景观。可以使用的草花有垂吊性矮牵牛、大竺葵和吊灯花等。海山公园在节假日期间均有很多吊挂的花篮造景。

3草花应用的发展趋势

草花是装点庭院、美化环境的好材料，除了以上传统的使用形式外，也可用于庭院的“立体”绿化、美化[3-4]。据了解，草花的“立体”应用在欧美国家已非常普遍，这是草花在城市应用的发展趋势。采取“立体”方式应用草花，能够节省空间，并使景观具有丰富的形态变化。

3.1立体庭院

城市居住环境面积小，可利用空间有限。将观赏草花进行立体布置，形成立体景观，是美化居住环境的有效办法。草花绿化的成本低、色彩丰富、形态和花色品种多样，并且有随季节变化而变化的`特点。将草花有机地组合在一个“立体”的种植环境中，如院墙上，形成“半壁式”的立体花墙，非常节省空间。

3.2立体花墙

其特点也是节省地面和空间，可以给观赏者带来震撼的感觉效果，相当于将传统的平面式花坛侧立起来。新型的“立体花墙”可以兼顾造型、施工以及管理方面的要求，设有独立、完善的灌溉系统，在室内、室外环境都可以使用，形式可以变化，规模大小可以随意调节，运用建造都非常灵活。

3.3立体花柱(花球)

“立体花柱”可以让人们从多个侧面观赏草花，弥补平面应用草花的不足。应用立体花柱比应用其他任何形式草花的表现力和观赏性都好，容易形成绿化环境的景观亮点和视觉焦点。“立体花柱”节省空间和占地，且布置操作和管理非常方便，可以制作成一个城市的标志性盆景。

3.4组合盆栽

草花的“组合盆栽”是草花流行的应用形式之一。“组合盆栽”采用不同的草花品质，利用草花种间的花色、植株高矮、花型不同与变化有机地将它们搭配在同一个栽花器具或同一个栽植环境中。它强调了草花品种间的组合、搭配及整体的景观效果。组合式的“花钵”放置在公共绿地和大众环境中，使城市园林景观形式多样化，满足人们对环境的不同要求。

3.5快速造景

草花品种多、色彩丰富，其植株矮小、性状一致、种植生长速度快，并且对土壤条件的要求不严格，容易在短时间内达到批量化和规模化生产、种植。使用草花进行“快速绿化造景”，可以快速覆盖裸露环境和空间，满足人们对环境绿化、美化的不同要求。

4小结

“要把舟山市打造成一个海岛花园城市”是舟山市委、市政府在不久前提出的宏伟奋斗目标，近几年来，市委、市政府对生态舟山建设十分重视，投入了大量资金进行绿色生态建设，包括廊道绿化、山体绿化、滨海防护林及城市园林绿地建设等，这对海岛花园式城市建设奠定了良好的基础。为了进一步促进海岛花园城市建设的宏伟目标，笔者认为重视草花在园林绿化中的应用是一条很好的途径，希望有关部门领导能引起足够的重视，让草花在舟山市园林绿化中再向前推进一步。

5参考文献

[1] 周昆华.草花与城市园林[J].中国花卉园林，2004(5):32-33.

[2] 金元元.草花造景营造城市生活新空间[J].中国园艺文摘，2009(1):40.

[3] 田耀全，尚阳.园林草花在城市绿化中的应用[J].园林绿化，2009(10):48-49.

[4] 周晓新，臧立学.几种草花的应用及养护[J].新农业，2008(7):54.

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篇8：以科技创新促舟山船舶产业的发展

1 舟山船舶产业发展迅速, 但技术密集的特征并不明显

旺盛的市场需求和政府的大力支持极大地激发企业的发展积极性, 各地投资热情高涨, 民营资本纷纷涉足船舶工业, 除投资新建船舶生产企业外, 还通过收购、兼并和参股等形式改制原国有造船企业, 一批骨干企业迅速成长, 同时一批国内外大企业集团也纷纷落户舟山。目前, 舟山有10余家造 (修) 船企业已经投资建造了10万吨级造船设施, 具备建造10万吨级以上船只的能力, 最大船坞达50万吨级, 还有一批大型设施将在2010年前建成投产, 这些设施在国内也具备相当的竞争实力。

但目前的船舶工业还很难称得上是技术密集型行业。船舶市场对产品质量的反应相对滞后, 优质并不一定会有足够高的价格回报, 尤其在航运市场供过于求、市场竞争激烈以及价格成为决定船厂竞争力首要因素的情况下, 造船企业通过先进技术提高质量而获得的竞争优势还不足以压倒以质量一般但价格低廉所获得的竞争优势, 而后者正是舟山船舶企业的“制胜法宝”。另外, 船舶工业产品具有明显的多技术层次性特点, 从简单船舶到复杂船舶和从低技术船舶到高技术船舶的产品层次较多。世界上最好的船 (如豪华邮轮) 的建造还在欧洲发达国家, 舟山造船业主要挤占的是简单船舶的建造市场, 技术要求和技术含量都比较低;即便是有部分较高技术层次或较复杂的船舶产品, 其技术性和复杂性在很大程度上是体现在配套设备上, 船体制造的主体技术差别不大, 而配套设备是通过外购获得的, 大型船舶往往由船东提供设计或通过船东向外界购买图纸。

2 舟山船舶科技创新有所突破, 但主要问题并未解决

近年来, 舟山市多管齐下, 从源头抓起, 促科技创新, 舟山船舶科技创新有所突破, 生产效率总体上有所提高。船舶设计企业迅速成长, 现共有大小船舶设计企业4家以上;设计的产品较之前多样, 设计能力也大有提升, 最大设计能力超过2万t, 部分实现了造船自主设计;浙江省海洋开发研究院落户舟山, 设立船舶设计研究中心、造船技术研究中心和海洋工程与环境研究中心等;与浙江大学和江苏科技大学的全面科技合作已经启动, 与中国船舶重工集团公司第702研究所联合创办“浙江东海船舶工程研究院”, 舟山海洋科技 (人才) 创业园开始建设, 行业技术创新与服务平台的搭建为造船企业的技术开发与生产设计提供了支撑。

一些科技项目的实施使得船舶科技创新取得局部突破。如, 扬帆集团有限公司通过开展“复杂产品动态生产管理工作信息系统界面”“数字技术在修造船中的开发与应用”和“复杂产品动态生产管理信息系统的研究及其在造船业中的应用”等多个科技项目研究, 还与浙江海洋学院联合成立舟山“海之帆造船技术有限公司”, 在推行精度造船和深化生产设计等方面都取得明显效果, 分段预舾装率和下水完整性率可达到80%, 建造灵便型散货船和900TEU集装箱船的船台周期分别减少1/3左右, 同时也取得了自主知识产权。在新船型开发上, 国内首艘满足共同规范 (CSR) 的5.45万t散货船已经由舟山五洲公司建造完工。

但就科技对船舶产业的贡献度来讲, 船舶科技创新不足还是非常明显的。当前, 舟山船舶科技创新不仅存在科技研发队伍不足和高级研究人员少的问题, 更重要的是在船舶科技创新机制上也存在诸多问题。

1) 船舶科技研发经费投入不足。资金来源渠道单一, 国家或地方政府是各类科技创新的投资主体;舟山大多数船舶企业尚处于“粗放式”经营阶段, 还没有重视科技研发投入;而且科研成果转化的后续资金需求大且过程长, 企业往往会采取谨慎投入的态度。

2) 企业没有成为船舶科技研发的主体。目前承担船舶科学研究任务的仍然以高校及有关科研机构为主, 造船企业并没有发挥应有的作用;大多数企业习惯于以扩大生产规模来谋求发展, 缺乏主动应用高新技术的意识。

3) 科技成果向生产力的总体转化率较低, 转化的范围和方式也有很大局限性。部分课题在选题时就忽视了研究成果的可转化性, 往往表现为科研人员为了提职评奖而选题和研究, 遵循“选题-申报-研究-鉴定-归档”的研究模式, 而课题完成后的研究成果到底能产生多少社会效益、经济效益和生态效益则无人问津, 更不能快速形成产品优势和产业优势。

4) 社会服务体系不健全。舟山市虽建有专业的船舶交易市场, 但船舶技术市场发育滞后, 科技人员取得的船舶科技成果中大多数只能在本企业应用, 无法形成产业规模和产生更大的经济效益, 有的甚至滞留于实验室中。

5) 科技管理体制存在弊端。科技创新管理上条块分割, 缺乏整体衔接;科技体制改革滞后, 科研组织不能提供有效供给, 不具备面向市场的自我发展能力和内部活力;各研究机构和单位纵向并立, 缺乏横向传递。

6) 积极创新条件比较差。缺乏开展船舶科技研发需要的大型先进仪器设备和基础设施;在船舶科技基础条件软环境建设上缺乏整体规划、统筹布局和政策导向, 无法实现资源有效共享。

3 船舶产业发展趋势

3.1 技术要素将决定地区船舶产业的竞争优势

船舶工业曾经是劳动密集型行业, 由于劳动力成本比例高且生产效率低, 劳动工资一度成为影响竞争力的决定性因素。

自20世纪80年代世界航运和造船业大萧条以来, 各国在提高造船生产效率和降低劳动成本方面作出巨大努力, 尤其是日本等先进造船国家在造船技术领域取得巨大进步并进行了大规模现代化改造, 船舶工业的要素密集特征开始发生重大的变化。现在日本和西欧的大型先进船厂年产船舶数十万总吨, 船舶产值数亿美元以上, 而职工人数却从20世纪70年代的5 000～10 000人降到仅千人左右, 劳动密集特征已经大大减弱。而我国的生产效率较先进国家要低, 劳动力需求多, 但与其他产业相比, 船舶工业的劳动密集特征也并不突出。

正是由于船舶工业要素密集特征的这种变化, 使得仅仅依靠低劳动工资的比较优势已经越来越难于转化成竞争优势。因此, 西欧造船业仍能守住其市场份额, 日韩造船业能够长久保持竞争优势, 而拥有低劳动工资优势的中国造船业却正在日益感受到竞争力下降的压力。

随着高新技术的发展尤其是信息技术的全面融入, 通过大量采用全新的造船工艺流程、高度柔性的自动化生产系统和先进的机器人技术, 船舶工业的知识化和智能化程度将大幅度提高, 其要素密集特征将进一步向“技术密集型”“信息密集型”和“知识密集型”转变。届时技术优势将完全取代劳动成本优势而成为决定竞争力的首要因素, 技术落后的造船企业仅仅依靠低劳动力成本优势将越来越难以在国际竞争中立足。

3.2 船舶产业转移的趋势放缓, 产业升级代替产业转移

传统产业尤其是劳动密集型产业存在着明显的产业转移趋势, 呈现出从早期工业化国家向后起工业化国家转移和从发达国家向发展中国家转移的特征, 传统的船舶工业同样如此。第二次世界大战以后, 一些老牌的造船大国如英国、美国和瑞典等国的造船业相继衰落, 而新兴造船大国如日本和韩国等的造船业迅速崛起, 世界造船中心由欧美移向东亚。数据表明, 1965年时西欧造船产量占世界市场的份额约为45.6%, 到1980年时已降到21.5%, 1985年进一步降到16.3%;但自此之后, 西欧造船产量的市场份额大致趋于稳定, 所占份额始终保持在15%～19%之间。目前西欧、日本和韩国在世界船舶市场上的份额高达3/4, 世界船舶工业依然是发达和较发达国家的天下, 所谓船舶工业将从发达国家向发展中国家转移的态势已经放缓。在众多想要大力发展船舶工业的发展中国家中, 除了中国取得重大进展外, 其他国家包括巴西、印度、马来西亚、菲律宾和印度尼西亚等尽管作出很大努力, 但实际收效并不大。发达国家正在通过大规模技术改造、大力采用高新技术、大幅度开拓发展领域、全面进入海洋石油工程和海洋开发领域、强化科研开发和促进产品结构高度化等一系列措施, 走出了一条以产业升级代替产业转移的船舶工业发展新路子。

4 加强海洋产业科技创新, 实现舟山船舶产业可持续发展

舟山的船舶产业要实现可持续发展只能依赖科学技术的进步, 因此应该加快建立舟山船舶科技创新体系, 全面增强舟山船舶科技创新能力。

4.1 政府是船舶科技创新的主导

政府的作用不仅是提供政策背景和加强基础设施建设, 其职能还应当包括作为科技创新体系的主导。所谓主导, 即政府不是计划经济模式下创新行为的直接干预者, 而是要在相互作用中引导制度的创新, 保证各角色行为与整个创新体系目标的统一。政府应鼓励企业不断地创新, 并引导企业创新的方向, 与创新的需要相联系制定出一系列法律规范和政策措施, 协调各创新角色的关系、配置创新资源以及创造良好的创新环境, 从而实现创新系统的高效运行。

4.2 确立船舶企业在科技创新中的主体地位, 发挥企业家的核心作用

船舶企业是船舶科技创新体系的核心, 也是实施创新的主体。船舶企业面向船舶市场选择技术知识应用与生产的方向, 并通过创新系统的传递机制间接影响应用科学知识乃至基础科学知识的生产方向, 使企业真正成为技术研究开发、成果转化和科技投入的主体。

4.3 以当地大专院校和科研院所为技术依托

舟山有两所大专院校设有船舶类学科, 这是船舶基础科技研究的主要场所, 是船舶科技创新链中的最前沿部分;其既是技术成果的供给者, 又是人才的培训中心, 是科技创新体系中最重要的技术基础。近几年落户舟山的科研院所是企业创新的技术来源, 又是技术成果的直接转化者, 因此其在技术创新体系中构成重要的技术依托。

4.4 发展中介服务机构, 架设沟通桥梁

中介服务机构是沟通船舶科技创新体系各角色的桥梁, 可分为三大类:① 提供科技的中试和设计服务, 如, 工程技术研究中心和技术开发中心等;② 为解决技术创新过程中的各类问题提供信息和措施咨询服务, 如, 生产力促进中心和创新咨询公司等;③ 为技术创新活动提供场所和设备等硬件服务, 如, 高科技园区、创新中心和孵化器等。

4.5 建立风险基金, 促进科技创新投入多元化

船舶科技创新是一项高风险性的行动, 投资者很难获得某些回报, 因而可能不愿意进行创新活动, 而风险机制为科技创新提供了保障。风险资本是适应科技创新高风险和高收益的特点而成长起来的融资工具, 是科技产业发展的催化剂和助推器, 其主要形式是风险投资基金和创业基金。借鉴国外经验, 风险投资主体多元化能够筹集到足够的风险基金, 这需要调动企业和社会各方面增加投资的积极性, 鼓励和引导民间资本和银行资本进入风险资本领域。

4.6 加强法律保障, 保护知识产权

以科研成果权益归属和成果转化效益分配为重点的知识产权法规是船舶科技创新过程中维护各创新角色权益的法律保障, 是明确各角色权利和义务的社会规范, 也是确保科技创新体系有效运行的有力支撑。加大知识产权执法力度和保护专利权人的合法权益是激励创业和创新者的重要环节, 唯有自身的合法权益得到合理的保护, 创新者的动力才会被激发出来。

4.7 培育创新文化与创新精神, 肥沃船舶科技创新的环境土壤

创新精神需要有文化支持, 鼓励创新、激励创业和允许失败的文化氛围能够为创新提供强有力的精神动力和思想保证, 这种创新文化和创新精神正是舟山船舶科技创新体系中的环境土壤。在当今这样一个开放和创新的时代, 面对激烈的竞争和挑战, 进一步解放思想, 突破传统的以成败论英雄的价值观, 鼓励创业者勇于冒险也允许创业者失败重来, 同时倡导“工作本身就是乐趣, 创业本身就是追求目标”的价值观, 这将推动舟山船舶科技创新再上台阶。

摘要：依靠价格取胜使得舟山船舶产业发展迅速, 但低劳动工资的比较优势难以转化成竞争优势, 只有科技创新才能决定地区船舶产业的竞争优势。当前, 舟山船舶科技创新不仅存在科技研发队伍不足和高级研究人员少的问题, 更重要的是船舶科技创新机制方面的问题。文章对实现舟山船舶产业的可持续发展进行深入研究并提出具体措施。

关键词：科技创新,舟山,船舶产业,可持续发展

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