高速空调列车（精选三篇）
高速空调列车 篇1
1 对象与方法
1.1 对象
随机抽取运行中的列车集中空调通风系统正常运转状态下的硬卧、硬座、软卧、餐车车厢, 按有关规范对空调系统进行检测, 主要检测送风口细菌总数、真菌总数、β-溶血性链球菌和风管内细菌总数、真菌总数等微生物指标。监测同时测定气压、温度、湿度等参数。
1.2 方法
按国家有关规范和技术规定, 在每节车厢的端部第2排座席及中部座席空调系统送风口布设检测点。采用6级筛孔撞击式微生物采样器, 在空调送风口下方15~20 cm处采集空气平皿样品;采用专业用无菌无纺纱布采样条在风管内确定的位置手工采集50 cm2面积的风管表面全部积尘。整个采样过程无菌操作, 所有检测人员均经培训考核合格持证上岗。
1.3 依据
《公共场所集中空调通风系统卫生规范》[5]《旅客列车卫生及监测技术规定》[6]和《公共场所卫生监测技术规范》[7]。
1.4 检测仪器
ZR-2001型智能空气微生物采样器、DYM-3型空盒气压表、DHM-2型通风干湿表、PYX-DHS-S-Ⅱ型电热恒温培养箱、MJ-180B-Ⅱ型霉菌培养箱。所有检测仪器均经中国计量科学研究院或广西壮族自治区计量检测研究院检定合格。
1.5 统计学分析
将检测结果全部输入计算机, 依据《公共场所集中空调通风系统卫生规范》对检测结果进行评价。由于数据不符合正态分布, 故对检测结果行对数转换后再进行方差分析和t检验[8]。
2 结果
在集中空调系统正常运转的条件下, 采集不同车厢空调送风口样品共60份, 检测细菌总数、真菌总数和β-溶血性链球菌。无菌操作人工采集空调风管内表面积尘样品12份, 检测细菌总数、真菌总数。检测结果细菌总数、真菌总数超出国家标准, β-溶血性链球菌指标均未检出, 符合国家标准。
2.1 送风口细菌总数
采用智能空气微生物采样器在空调送风口下方15~20 cm采样, 采样流量为28.2L/min, 采样时间5.0 min, 采气体积141.0 L, 检测细菌总数。结果细菌总数超出国家标准, 超标率为47.62%~90.91%, 最大超标倍数高达36.28倍, 各类车厢检测结果超标率由高到低依次为餐车>硬卧>软卧>硬座。经统计分析, 硬座、硬卧、软卧、餐车车厢空调送风口细菌总数两两比较, 差异均无统计学意义 (P>0.05) 。见表1。
注:a表示检测值超出国家标准限值。
2.2 送风口真菌总数
检测结果真菌总数超出国家标准, 超标率36.36%~45.45%, 最大超标倍数高达42.34倍。各类车厢检测结果超标率由高到低依次为餐车>硬座>硬卧>软卧。经统计分析, 硬座、硬卧、软卧、餐车车厢空调送风口真菌总数两两比较差异均无统计学意义 (P>0.05) 。见表2。
注:a表示检测值超出国家标准限值。
2.3 风管内微生物指标
人工采集列车空调风管内表面积尘共12个样品, 检测细菌总数、真菌总数。检测结果细菌总数、真菌总数超出国家标准, 超标率分别为58.33%和25.0%, 最大超标倍数分别为42.4和5.9倍。见表3。
注:a表示检测值超出国家标准限值。
3 结论
本次调查结果, 列车运行中集中空调系统送风口、风管内细菌总数、真菌总数超标, 微生物指标污染严重。主要是由于列车空调是一种特殊空调系统, 其本身设计、安装、运行管理等环节不尽合理, 车厢密闭, 通风换气不畅, 导致空气污染物的形成且加重其污染程度, 使车厢内空气质量下降。餐车空调送风口微生物指标严重超标, 可能是由于餐车内污染源复杂, 而且烹饪环境空气中营养物质较多, 更有利于各类微生物的生长繁殖。研究表明, 车内环境污染直接影响旅客、乘务员的身心健康, 可引起喉干舌燥、皮肤发干、疲劳等症状[9]。由于列车运营环境特殊[10], 列车空调单元机组置于车外顶部, 易受各类污染和腐蚀;铁路客运任务繁重, 经常超载, 人员密度大, 车体材料隔热性能较差;长途列车一天内从南到北, 环境温差大, 热负荷波动范围大;列车控制电路复杂 (集中控制和各车厢分别控制) , 因此对列车空调系统单元机组的性能、制冷量和新风比例要求较高。列车长期运行, 停留时间短, 如果不能对空调系统进行定期维护和彻底的清洗消毒, 则空调不能正常运转, 研究表明, 清洗消毒对改善集中空调通风系统卫生质量有明显的效果[11]。铁路各部门应重视空调系统的污染, 加强管理, 研究切实可行的列车空调系统清洗消毒措施, 从源头有效控制污染, 早日制定列车集中空调通风系统卫生规范等相关行业标准, 为广大旅客提供优质舒适的车内环境。
摘要：目的 了解列车集中空调系统微生物污染状况。方法 对运行中列车集中空调系统微生物污染指标进行检测分析。结果 列车集中空调系统送风口细菌总数、真菌总数超出国家标准, 细菌总数、真菌总数超标率分别为47.62%90.91%、36.36%45.45%, 最大超标倍数分别为36.28和42.34倍;β-溶血性链球菌均未检出, 各类车厢送风口细菌总数、真菌总数样本均数两两比较, 差异均无统计学意义 (P>0.05) 。风管内细菌总数、真菌总数超标率分别为58.33%、25.0%, 最大超标倍数分别为42.40和5.90倍。结论 列车集中空调系统微生物指标污染严重。
关键词：列车,集中空调,微生物,污染
参考文献
[1]王开林, 华勇, 王琪, 等.25K型全列空调列车内环境卫生学研究[J].现代预防医学, 2004, 31 (2) :198-201.
[2]华勇, 杨成亮, 王琪, 等.25K型空调客车空气中致病菌的调查[J].铁道劳动安全卫生与环保, 2003, 30 (6) :307.
[3]黄斌, 汪志辉, 陈敏.旅客列车空调系统和车厢空气卫生学评价[J].海峡预防医学杂志, 2008, 14 (4) :52-53.
[4]叶绍燕.不同车型列车暑运空气质量卫生学评价[J].职业与健康, 2011, 27 (14) :1599-1601.
[5]WS 394-2012.公共场所集中空调通风系统卫生规范[S].
[6]TB/T 1932-2009.旅客列车卫生及监测技术规定[S].
[7]GB/T 17220-1998.公共场所卫生监测技术规范[S].
[8]方积乾, 主编.卫生统计学[M].7版.北京:人民卫生出版社, 2012:108-112.
[9]刘丽英, 席瑞莉.空调客车车厢内空气品质对乘务人员健康影响[J].包头医学院学报, 2009, 25 (4) :36-37.
[10]袁秀玲, 主编.制冷与空调装置[M].西安:西安交通大学出版社, 2001:136-144.
搭乘课改的高速列车 篇2
以先进理论为指引
以先进理论为指引，走出后教就是“少教”的误区。学校有些教师在课改初期往往根据原来“满堂灌、教的多”等现象，认为后教环节应当少教，甚至不教，这就从一个极端走向另一个极端。
为此，学校组织教师专门学习了蔡林森校长在中国教育报上发表的《每节课教师讲几分钟岂能硬性规定》这篇文章，以厘清后教环节在时间运用上的错误认识。通过学习，广大教师充分认识到：后教应视学情随机而定，内容、时间因学情不同可多可少，可长可短，一切都要以学定教，应做到“三讲三不讲”，即讲重点、难点，讲易错易混点，讲易漏点；学生自主学习能学会的不讲，合作学习能学会的不讲，老师讲也不会的不讲。其实，后教中的“教”与传统的满堂灌、讲授式中的“教”相比，确实要少，但少的只是“三不讲”，其他该讲的内容并没有少，也不能少。因此，“少教”是相对的，并非专指简单的数量和时间长度。
以巧搭链接为中心
以巧搭链接为中心，走出后教就是“直教”的误区。学校在课改实践中发现了一种现象：教师通过自学及检测，已经发现并掌握学情，哪些还没有学会，哪些出现了错误，后教环节的“三讲三不讲”内容已心中有数，却在授课时对这些问题迫不及待地直接进行讲授。实践证明，这时直接讲授，效果并不理想。因为这时学生的思维刚刚在自学或检测中遇到问题，尚未真正深入，远远没有达到那种“不愤不启，不悱不发”的程度。如何对这些问题如何后教，把学生的思维引导到“愤、悱”那一块区域、那一种状态中去？
学校以搭建链接为中心，巧妙进行过渡引导，这种链接是授课艺术和技巧，是一种能力，有四两拨千斤之功效，需要教师课堂上留心观察，细心处理。例如，遇到的问题核心比较明确，就可直接采取时间留白的形式，给学生以充分的思考时间，然后再通过提问引导，层层深入；如果问题比较复杂，为避免思维方向偏离核心或在枝梢末节上浪费时间，就可单刀直入，直接抛出核心问题，给出时间让学生深入思考。总之，这种过渡非常重要，虽然往往只有短短几分钟的时间，但却是点燃引爆学生思维的过程，如曲径通幽，能生成意想不到的美境。
以心灵相互碰撞、呼应为中心
以心灵相互碰撞、相互呼应为中心，走出后教就是“师教”的误区。在学校，全体教师有一种共识，那就是后教环节应是一种“大写意”，包括兵教兵、师教兵、生生互动、师生互动等等，而且要通过互动形成师生心灵相互碰撞、相互呼应的交响乐，绝不是简单的由教师一统天下的枯燥的单音调。
这种“大写意”包含三层意思：一是后教程序应先兵教兵。兵教兵能教会的，老师不教，老师要坚持退到最后才能出手。二是后教形式应是对话式交流，并非教师一言堂。要鼓励学生深度思辨，勇敢表达，每节课都能激烈交锋，让生生不息的互动交流成为一种课堂常态、教学生态。三是后教保障在于师生能够互相倾听。只有课堂上老师、学生都注意倾听，学生才能感觉到老师对学生以及生生之间的尊重，才能感觉到课堂上的安全、轻松、柔和，才能有师生、生生心灵之间的良性互动。
以素养提升为中心
以素养提升为中心，走出后教就是“高教”的认识误区。“高教”意指教的内容高难度、高深度，不教学生绝对不会。每一节课都有重点、难点，这些都应当列入后教中的“三讲”内容。学校的后教并不完全等同于只教重点、难点这些“高教”内容，内容还更加宽泛。第一，后教内容还包括易混、易错点、易漏点、规律性方法等内容；第二，包括学法指导，针对学习过程中的学生表现，对好的方法予以表扬，以让其他同学学习借鉴，错的给予指导更正；第三还包括着眼于学生学习习惯，注意堂堂纠正学生的坐姿、站姿、写姿、说姿、倾听等习惯中不良问题。
课程改革有着相对统一的模式，对学校来讲，需要的是充分的理解和强力的执行；教学改革存在着无数种可能，对学校来讲，需要的是勇敢的尝试和科学的创新。在课程改革进入深水区的今天，教学改革的成败与否，既决定着课堂教学效率的高低，更决定着课程改革是否在课堂中能够深根发芽。现在的第五中学，每节课堂，教师都把对学生的爱放到第一位，在课堂上真诚地与学生交流，让师生间、生生间自然从容，关系紧密，心灵畅通。
韩国高速铁路列车 篇3
2004年4月1日,通往大邱的首尔—釜山第一期高速线开通,这条高速线无疑成为韩国重要的运输通道。该线运营后仅一年就取代飞机成为市场主导者,再次证明高速铁路取胜其他交通运输模式的能力。
首尔至釜山之间铁路的市场份额已由2003年的38%上升到2005年的接近61%,相比之下,飞机从42.2%跌落到只剩25%。从TGV演变而来的KTX也超过了公路运输,同期相同线路乘坐汽车和大客车的旅客比例从不到20%下降至14%。
在首尔和大邱之间的新线上,KTX在长292 km路段上的运行速度为300 km/h(图1),使首尔—釜山的旅行时间缩短到2 h40 min,减少了90 min。此外, KTX运行到大田后离开新线,然后在现有通往韩国西南部木浦和光州的湖南线上运行。
KTX运行极为准时,在时刻表10 min内抵达的列车比例,由2004年的97.8%上升到2006年9月的99%。韩国国家铁路运营商Korail公司对KTX的运行准时性很有信心,如果列车晚点1 h以上,将向乘客100%退款。
KTX目前还未完全畅通运行。虽然每天有10万多名乘客乘坐KTX,但仅是最初预计的一半。该状况部分是因为新线最后一段长143 km的路段(大邱—釜山,途经庆州)到2010年才能开通。新路段开通后,首尔—釜山的旅行时间将缩短到1 h56 min,预期每天运送的乘客将增加到13万人～15万人。
最初对新线的成本和客运量都进行了预测,虽然新路段开通后乘客将有所增加,但仍远低于最初过分乐观预测的客运量。韩国政府在大约15年前对高速项目进行了可行性预测——预计线路建设耗资5.8万亿韩元(32亿美元),如果每天运送20万名乘客可获利。但实际上因为建设和环境问题,到2010年建设成本将是最初预测的3倍～4倍。该误算为Korail公司带来了许多问题。
不过现在正在进行详细的设计,并于2007年在韩国第二条高速线上实施。第二条高速线将始于新城市五松(现有线路大田的北部)至木浦,距离约230 km。线路建设耗资约100亿美元,将于2017年完工。
Korail公司经营的高速列车采用阿尔斯通公司提供的46列KTX型列车。前12列KTX型列车在法国制造,剩下的34列按照技术转让协议在韩国的Rotem公司制造。图2为Korail公司在韩国的最新通勤列车之一。
为开发韩国高速列车,韩国铁路研究所(KRRI)于1996年启动了价值4 300万美元的项目:350 km/h的HSR-350X。KRRI负责项目管理和系统工程,同时Rotem公司和韩国分包商制造了一列样机,并于2002年进行了试验。
HSR-350X样机由2辆动力车、2辆动车和3辆拖车组成(图3)。根据空气动力学重新设计了车头形状,与KTX型列车相比,其空气阻力降低了14%。HSR-350X样机采用铝合金车体,装有韩国研制的感应电动机和集成门极换向晶闸管(IGCT)功率切换装置。试验项目现已完成。截止到2006年10月,HSR-350X运行速度超过300 km/h的累计行程已超过15万km。2004年12月,该列车最高运行速度达到352.4 km/h。
Korail公司已订购首批HSR-350X型列车,其中6列将于2009年在湖南线上投入运营,随后1年将有4列车用于全罗线,运行在湖南线上的列车在益山离开该线,以便经由南部城市Yeosu提供客运服务。因为湖南线和全罗线的客运量需求较低,所以与现运营在木浦上20辆编组的KTX相比,每列10辆编组的HSR-350X更适合这2条线路。
KRRI将于2007年启动新项目,开发最高速度为400 km/h的动力分散式高速列车。
另一列新型电气列车的试制——TTX 200 km/h摆式列车样机——现由KRRI和韩国制造商协会开始后续5年的研制。KRRI表示,运营商可在2008年订购首批TTX型列车(图4)。
转向架上的机电式作动器可使车体倾摆,该作动器安装在摆枕上,可使车体倾摆角度达到8°。陀螺传感器和加速度计可以检测曲线位置,同时使用GPS可以检测列车的运行位置。
KRRI表示,TTX将成为首列混合车体结构列车。TTX的车体部分由轻量化复合材料制成,底架部分由不锈钢材料制成,这样可以增加强度、降低重心。车体外皮由带有蜂窝夹层的碳纤维构成,蜂窝夹层是在大型压热器中高压高温下合成的,这使车体比常规列车车体轻了约30%。车体已通过疲劳试验和静载荷试验,由此可以确保设计的安全性。
TTX采用6辆编组,每节车厢长23.5 m或24.5 m,最大轴重14 t,由8台转向架驱动,每台转向架有2个250 kW的电动机,产生的总动力为4 MW。
