末端配送服务(精选九篇)
末端配送服务 篇1
我国电子商务市场交易额的逐年稳定增长, 带来了快件单量的猛增。一方面, 随着网上购物、电子商务等新型流通业态的发展, 城市居民对快递的时效性、便捷性期待日益提高, 快递企业对改善快递环境、提升快递效率的诉求愈加强烈;另一方面, 传统的快递“门到门”服务却受制于人力操作和城市限行等因素, 堵在了最后一公里、最后一百米的末端配送环节, 效率始终难以得到有效提高。
如何缓解这一矛盾?面对城市快件末端配送日益迫切的高效需求, 智能快件箱及便利店等集中收发快件的新业务模式陆续出现。与此同时, 新的业务模式也带来了新的思考:智能快件箱及便利店代收发件作为两股新的市场力量, 开始瓜分传统快递“门到门”服务的末端配送市场, 在三股势力的暗战之下, 未来的快递“末端配送”市场格局将会走向何方?
“智能快件箱”来袭
8月18日下午, 家住北京市通州区天时名苑小区的业主马女士在上班时接到一条来自“速递易”的手机短信, 具体内容是“请凭提取码******到天时名苑取快件*5756, 免费存放1天后每天收公共资源占用费1元”。当天下班后, 马女士根据提取码在小区里的速递易智能快件箱里顺利取出了包裹。
“自从今年3月份小区安装了智能快件箱之后, 物业就不再帮我们业主代收快递了, 家里没人的情况下, 采用智能快件箱代收件确实挺方便的。”马女士告诉记者, 以前物业公司代收时, 主要靠人工查找, 取件比较慢, 而智能快件箱则只需输入六位数的提取码就可以立即领取, 相比较而言更加快捷, 美中不足的是存放超过1天需要收费。
记者观察发现, 从输入手机验证码到拿走快件, 平均取件仅用一分钟左右的时间, 并且快递员投递一份快件也只需输入手机号码和手机校验码, 同样仅需时一分钟左右。总体而言, 无论是投件还是取件, 使用“速递易”均比传统的当面收发件效率更高。目前, 该小区安装了2组共计72个“速递易”快件箱。但是, 在该小区取派件的顺丰快递员小宋告诉记者, 由于圆通、申通、韵达、中通等多家公司的快递员均使用该快件箱, 72个快件箱根本不够用, 而他每天往“速递易”快件箱里投放的快件数量还不到当天总单量的10%。
“‘速递易’因操作简单、保护隐私等特点获得了用户的青睐。”速递易市场部经理覃明刚介绍说, 比如用户在填写快递信息时可以不填写详细的家庭住址, 而改写为小区“速递易”地址。如此一来, 个人信息就得到了较大程度的保障。
不过, 也有用户对“速递易”表示不满。近期, 武汉一位市民张先生就声称, 快件在自己不知情的情况下, 已经被放进“速递易”快件箱9天时间, 莫名其妙需要多付8元钱才能取件。“百世汇通的快递员说发短信通知我了, 但可能作为垃圾短信被手机系统自动屏蔽, 所以我并未收到。”张先生对此颇感气愤, “至少应该电话通知到收件人吧。”随后, 他向湖北省邮政管理局投诉了这一事件。对此, 湖北省邮政管理局市场监管处的副处长黄行泉认为, 快递企业在投件过程中, 首先应该按照运单上的地址进行投递, 在客户不便收件的情况下, 应该电话联系沟通协商是否进行二次快递、委托他人代收或使用智能快件箱等其他约定方式。“由于‘速递易’是一种比较新鲜的事物, 因此只能作为传统投递方式的补充, 而不能作为主要的投递方式使用。”黄行泉说。此外, 在一些高校, 由于快件数量庞大, 且学生需要在下课时间集中取件, 因此从智能快件箱取件常常需要排长队, 反而会不方便, 高效率也难以体现出来。
记者了解到, “速递易”智能快件箱由成都我来啦网格信息技术有限公司 (以下简称“我来啦公司”) 安装布放, 该公司是由中小板上市公司成都三泰电子实业股份有限公司在2012年底设立的全资子公司。我来啦公司主营业务是以小区为主, 包括部分办公楼宇、大专院校、工业园区建设布放“速递易”智能快件箱, 为用户提供24小时智能化收取快件服务, 打通快递业“最后一百米”瓶颈, 成为连接用户与电商、快递之间的桥梁和平台。
最新数据显示, “速递易”累计送达快件数量已经超过3000万件。据“速递易”相关负责人介绍, 公司将集中资源进一步推进速递易建设速度和规模, 目前该业务已经从年初的15个城市进入到25个大城市, 2013年速递易已签约2356个网点布放协议, 预计今年签约数量有望突破1万个, 该公司的目标是明年新增3万个网点。并计划在全国布局超过4万个社区网点之后, 将为全国4000万个家庭提供网购与快递服务, 继而通过线下线上互动, 构建涵盖衣、食、住、行、医疗、养老、社区金融等生活服务内容的O2O (Online To Offline, 线上到线下) 社区生活商圈。
由于“速递易”破解快递业末端配送的难题, 其一经推出便广受关注, 并且也不乏竞争对手。北京聚宝信通科技有限公司 (以下简称“聚宝信通”) 就是其中一家, 聚宝信通2011年成立, 致力于“物流终端一百米”领域, 重点开发和实施快递智能终端中央控制系统、快递智能终端物联网、物流终端用户移动互联网业务。2013年3月, 该公司开发的快递智能寄存柜在中国人民大学校园试运行。目前, 该公司已经获得了“智能自助取件柜”和“敞开式自助取件柜”两项专利, 并依托“聚宝快递终端智能系统”整合多家快递服务商, 向高校及部分小区提供方便、安全、高效的快递终端服务。
“便利店”布局忙
与智能快件箱不同的是, “便利店和社区店”作为快件末端配送的渠道已经不是什么新鲜事物了。无论是自建、加盟还是代理方式, 各快递公司的便利店网点布局在近一年时间来此起彼伏。嘿客是顺丰旗下网购服务社区店, 致力于通过整合渠道资源, 为顾客提供更灵活、更便捷、更智能化的线下社区服务体验。今年5月18日, 全国518家顺丰嘿客便利店正式试运营, 覆盖了除西藏、青海以外的全国各省市自治区。从未来的发展规划看, 顺丰还将继续扩大嘿客店在全国的布局。
据悉, 嘿客业务除了快件自寄自取 (到店寄取优惠2元) 的老本行外, 还提供干洗衣物、机票预订、话费充值、水电费缴纳等便民服务。同时, 用户可以根据门店内的海报、移动端展示的商品资料, 通过扫码等方式进行购买。此外“嘿客”还提供JIT (Just In Time) 服务, 客户可以将看中的商品先预约到店, 体验之后再决定是否购买。另据顺丰官网介绍, 之前宣传中的“神秘金融服务”其实是A T M、V T M服务, 其中V T M作为A T M功能的延伸, 不仅能够用来查询、存钱、取钱和转账, 而且还能够进行发卡、销户、挂失、存款证明开具等传统的银行柜面业务。
顺丰对于便利店的网点拓展方式, 并不局限于自建和加盟, 同时也与其他便利店进行合作, 以开展末端快件配送等业务。8月12日, 顺丰速运联手中石化销售有限公司, 双方签订业务合作框架协议。根据协议, 双方将主要在O2O (线上与线下联动) 业务、油品销售、物流配送、交叉营销等领域开展三方面业务合作:在广东中石化易捷便利店试点开设顺丰速运嘿客店, 提供快递收发、电商包裹自提与商品二维码销售等O2O业务, 并根据效果探讨在其他区域扩大合作范围;探索顺丰速运为中石化易捷便利店与电商业务提供仓储与配送服务;中石化将作为油品供应商, 为顺丰提供优质油品, 保障供应;积极开展交叉营销等其他合作业务。
此外, 韵达快递最近也传出与便利店合作的消息。8月15日, 韵达快递与大连太阳系连锁便利店签约战略合作。据了解, 大连太阳系便利店在大连市区域内有近百家门店, 门店覆盖社区、公寓、街道、商务楼、医院等社会场所。太阳系便利店在门店基础上积极布局O2O模式, 提供免费送货、免费微波加热、免费提供开水;拉卡拉自助业务;公共事业联合收费、手机无卡充值、固话宽带小灵通充值, 移动手机积分兑换商品;代售电影票、景点门票、演唱会门票、球赛门票等创新惠民服务。
韵达快递相关负责人表示, 韵达快递此举着眼于打造未来全新的快递服务与上下游产业之间的新的合作模式。韵达快递与太阳系连锁便利店的签约, 标志着韵达快递正式进军东北O2O业务, 并通过太阳系便利店在大连地区的近百家连锁便利店建立了O2O线下合作基础。
“门到门”继续挑大梁
作为相对传统的快件末端配送方式, 快件“门到门”服务除了快递员当面交接之外, 近年也衍生出了“落地配”方式。由于电子商务需要表现客户体验性而普通快递无法做到, 因此“落地配”作为新型快递方式应运而生, 其主要以开箱验货、半收半退、夜间送货、试穿试用、送二选一、代收货款、退货换货等核心的入宅服务为竞争亮点。此外, 落地配也可以为用户提供个性化的服务, 当当、卓越和京东等电子商务B2C业务都已部分使用“落地配”。
不过, 由于落地配公司比较分散, 规模较小, 甚至出现过炒货行为, 因此口碑尚未形成, 总体上比较缺乏竞争力。尤其是在大型城市, 落地配还明显受到城市限行的限制, 其前途卜测, 如有进一步发展还需新的力量整合。总之, 落地配和传统快递的最主要区别在于:落地配是基于为电子商务配送代收货款业务而发展起来的, 更注重精细化和专业化, 其收入来源于送件;而快递则是通过扩张网络来拓展市场, 注重的是规模化, 收入主要来源于取件。因此, 落地配对送件比较重视, 而快递则更加重视取件。
相同的是, 两者都受制于城市限行。可喜的是, 一些地方政府纷纷出台措施缓解这一难题。以广州市为例, 去年就开展了城市物流配送试点活动, 而被纳入到广州市城市物流配送试点的企业, 其快递车辆可以根据便利、保障急需和控制总量的原则, 按照配送 (快递) 车辆通行制度通行, 有关政府部门在高峰时段将为其提供通行和停靠便利, 以有效解决快递企业城市末端配送难题。目前, 广州市的邮政、顺丰、德邦、苏宁云商、新邦等企业已进入试点名单。对快件配送遭遇城市限行问题的疏通, 一些地方政府则采纳了“共同/集中配送”的思路。不过, 中国快递物流咨询网首席顾问徐勇认为, 由于“共同/集中配送”没有品牌概念, 因此只适用于商超配送, 并不适用于快递行业。
末端配送服务 篇2
摘 要 我国大力提倡互联网建设以来,电子商务发展已经势如破竹,面对电子商务的发展,各个企业纷纷采取电脑网络平台进行销售,随之而来的就是对物流的需求也越来越大。但是在物流建设的同时也存在着一些问题,比如说末端配送问题,也就是最后一公里,由于在最后配送阶段面临着很多的问题,比较的纷繁复杂,所以有必要分析末端配送出现延迟的原因,然后采取一些有效的举措进行规避,因此本文主要探讨电子商务在物流末端配送的问题。
关键词 电子商务;物流配送;存在问题;解决对策
中图分类号 TP2 文献标识码 A 文章编号 2095-6363(2017)08-0073-02
近年来,我国电子商务的发展非常的迅速,物流产业作为电子商务发展的一个重要基础,必须要改善服务提高服务质量,但是面对当下物流配送末端配送问题的严重存在,直接影响到了物流的速度和效率。为了促进电子商务的快速发展,物流企业必须要解决末端配送存在的问题,及时化解最后一公里问题,提高物流的效率,从而有效地解?Q我国电子商务发展的瓶颈,促进物流产业的进一步持续发展。本文主要围绕改善物流配送尤其是末端配送的问题展开论述。我国电子商务在物流末端配送存在的主要问题
结合当下我国电子商务的发展现状以及物流配送的情况,可以发现我国物流配送尤其是末端配送存在着以下几个问题:
第一,受到道路交通网的限制,物流配送非常的困难。结合当下我国电子商务的发展现状,物流配送任务也非常的大。据统计,平均下来每个公民一天要收到两三个包裹,这就会导致在配送的过程中交通拥堵等现象,尤其是我国城市交通设施虽然有所完善但是依然是存在配套落后、布局不合理等现象,导致了在物流末端配送的过程当中车辆通行比较困难,这样不仅降低了物流的效率,导致了末端配送的效率不断下降,而且影响到了物流配送企业的形象,直接影响到人们的网购情绪,阻碍电子商务的发展。
第二,末端配送人员的管理上也存在着很大的问题,而且也存在着人员不足的现象。随着我国教育水平的不断提高,人们的教育素质不断上升,认为物流配送属于体力劳动,因此,很多毕业生对物流配送这一工作存在着很大的歧视,所以导致了物流业的发展的同时人员严重不足,这样就造成了物流产业发展需求与供应的对接不搭配现象,导致了我国物流用工难问题。另外,尤其末端配送大量的业务导致了人员比较的庞杂,在管理上也存在着很大的问题,不仅待遇低,而且各种保障措施也不完善。
第三,在末端与客户对接上也存在着很大的问题。由于客户们上班时间都不会在家等包裹,因此在物流配送上就存在着很大的分歧,经常会导致一件包裹运送三四次的现象,这样不仅浪费了物流的人员而且会造成时间的延迟,造成消费者的不满意,从而使得物流末端配送产生很大的不满和抱怨。同时,重复投递也增加了物流配送的成本,现在很多专业人士把这种情况叫“蚂蚁雄兵”,导致了配送企业增加了不必要的成本,而且也会导致物流中与消费者的对接脱节,阻碍了我国电子商务的进一步快速发展。
第四,物流配送模式单一,依托以客户的需求,缺乏创新。虽然我国物联网的发展非常迅速,但是在物流配送和管理上方式依然比较的落后,物流配送仅仅依托于客户的需求进行配送,在日益激烈的物流形势下,行业内恶性竞争严重,导致了物流配送压力大,面对配送中最后一公里的问题,没有合理的解决对策,尤其重复着在输运、功能单
一、处理、拼装、仓储、送货等活动,导致了物流公司获利少、增值空间小的弊端。
第五,物流的科技水平有限。面对物流需求不断加大的良好时机,物流业的科技化水平依然很低,物流网络和平台建设相对缓慢,在配送中也出现了人工重复作业,科技化的水平低,不利于物流配送的长远发展。改善我国电子商务物流末端配送的有效举措
为了改善我国物流配送存在的主要问题,提高我国的物流效率,促进电子商务的进一步发展,应该从以下几方面进行有效的尝试:
第一,为了大力的支持物流产业的发展,要促进基础设施的不断完善,尤其是交通网的完善。物流产业的发展是依托于我国城市基础设施建设的,因此为了促进末端配送更加的有效率,必须要不断地完善基础设施建,尤其是完善道路网,经过完善四通八达的道路网能够使得末端的配送更加提速,缓解当下交通拥堵的现象,从而提高物流配送的效率,为消费者提供满意优质的服务,从而促进电子商务的进一步发展。
第二,加强对末端配送员工的管理,提高员工的素质。作为物流配送的最后一公里,必须要加强重视程度,提高配送员工的素质,因为配送任务是由员工来完成的,只有通过加强对员工的培训提高其配送服务的水平,才能够有效地解决当下末端配送存在的问题。要经过多方的投入提高配送人才的水平和能力,通过提高待遇为其缴纳各种保险等措施,提高毕业生对物流专业的认可度,有效促进我国物流产业的进一步发展。
第三,新建便利店等合作或者是建立自提点的方式促进末端物流配送更加方便。为了有效地解决一件物品运送三四次的现象,可以通过与便利店进行合作或者是建立自提点等方式,把消费者的购买物品集中统一放在自提店,这样就能够有效避免重复投递的现象,消费者可以使用网络预订货物,并且到自提点提取,这很大的程度上解决了物流配送尤其是末端配送的困难,既可以缓解交通的压力,也节约物流成本。
第四,利用现代化的设备,提高物流末端配送的科技含量。为了改善当下最后一公里带来的不足,物流企业要积极使用信息化技术,如手机App、GPS定位、GNS、智能储物柜等,充分减少人力成本的增加,提高配送效率。通过运用高新技术,提高我国物流配送的科技含量,运用科技的力量带动我国的物流配送尤其是末端配送的水平和质量。
第五,加强对物流配送行业的整体管理,加强物流企业的合作配送,提高配送的效率。面对物流行业间的恶性竞争,政府要加以引导,通过让其合作,共同支持配送业务,从而促进物流末端配送存在的问题得以解决。所以,国家要对物流行业进行有效的管理,避免出现恶性竞争,而是要相互沟通,互相合作,电商实行联合配送,能够大大节约社会资源,改善城市交通环境,对企业来讲,大大降低了成本,这样就可以推动推动物流业的发展,进而支持我国的电子商务的发展。结论
“路漫漫其修远兮,吾将上下而求索”,电子商务作为我国的新兴产业,具有很大的发展潜力,因此,必须要做好基础服务工作,尤其是物流配送,这就需要政府不断完善道路基础设施,确保交通的畅通,并且通过提高员工的素质,提高服务水平,另外,应该创新配送模式,通过创建自取点等方式,提高物流配送尤其是末端配送的效率,开创我国物流配送新局面。
参考文献
电商末端物流及综合服务 篇3
我们先看一下现在中国整个电商的发展,就像前面的嘉宾说过,其实我们国家的电商发展还是非常快的,应该说我们国家现在整个GDP里面很大一部分就是电商所带来的消费所拉动的,带动了我们国家整个快递业的发展,快递超过80%应该都是由我们电商所产生的。这是从国家邮政局拿到的最新的数据,今年1~4月份,中国整个快递这一块同比增长是56.5%,已经产生了81.4亿件,4月份是23.7亿,意味着每天是8000万件,以北京为例,北京一天的快递量,从北京发出去的差不多是500万,进来的要大于500万,北京的快递企业一天处理超过1000万件,中国的整个城市在处理快递量上承担了很大的负荷,也是因为这样,给我们的末端这一块带来了很多的问题。其中一个就是说我们的快递的迅猛发展带来了末端的脏乱差,可能我们在座的很多都有取快递的体验,可能很多并不是太愉快,有的小区可能不让进去,包括校园,包括一些办公楼我们的配送基本就是摆地摊配送方式,不可避免产生了脏乱差,末端的快递进入社区、校园、办公楼、工厂、乡镇所谓的“五进”,现在遇到了很多的困难。由于配送量大,末端的配送效能不高,三轮车在中国大行其道,在年前,从呼和浩特,郑州,包括今年的深圳,都对三轮车政府都有一些禁行,引起整个行业很大的反响。这些东西都是由于我们整个电商快速发展所带来末端的问题。也是因为看到这些问题,所以我们从2009年开始就专注末端问题的解决。
针对末端的问题,我们提出了我们城市智慧物流系统,我们做的可能和电商从上而下,反其道而行之的做法,我们从末端逐渐往上做,首先是跟末端密切接触的站点,采用了不同的方式,也是在参加国家的共同配送以及电子商务协同发展试点城市过程当中逐渐总结出来了一个模式,就是通过我们的后台的系统,支撑我们前端的店、人、终端的三位一体的方式,在末端的节点,在一定密度的情况下,就催生建设区域的共同的分拣中心,为什么有这个节点呢?中国的快递主题的,应该说现在产生流量基本都是加盟制,提供的服务都是差异不大的。在这样的情况下,如果采用共同配送,就会极大的提升我们配送的效能,我们研究的三轮车就会减少,甚至于消失,我们提出了这样一个模式。到第三级就是快递公司城市的分拣中心,对于我们来说我们就希望这个模式是最终和他实现对接,往下以共同配送,专业的第三方完成的方式来执行。
在末端的配送节点这块,确实这“五进”都有不同的区别,我们也研究了所进入的差异,越到末端差异性越大,这个层面上我们通过一个总的云,加上一个店人柜的模式,从社区、校园办公区逐渐切入,再切入到后续的工厂、乡村等等。
这个是我们的一个目前在末端节点的建设上,采用了一个综合的信息系统,管理前端的店人柜,就是我们终端的方式,这块从建设上,首先来说就是把店建设得比较温馨,希望达到一个目的就是,其实网购是很愉快的,但是我们取快递的那个感觉客观上很多时候不是太爽,尤其是比如说中国广泛的校园都是路边摆摊,既影响市容,也让大家时间的安排和服务都会很难受,所以说我们是建设标准的店面,来提升首先服务的品质,也让快递员的工作环境得到极大的改善。
第二,在店面建设上主要采用自提柜组合的方式,在国内终端这一块,也有多家企业在做,很多是单纯的以自提柜的模式在做,我们曾经有一段时间是这样,但是通过逐渐的探索总结,我们发现不能有效的解决我们快递配送这一端的问题,可能能解决我们用户的问题,但是我们这个服务是连接两端,一端是我们的快递员快递公司,一端是我们的用户,如果是不能有效的解决上端的问题,在入口层面就没有流量,所以使用就不会好,这也是目前一些国内末端做的不是特别理想的原因。所以我们的方案,基于是一个整体的解决方案,意味着我们的快递公司,到我们的末端站点可以一次性交接,不管是标准件、超大件还是异常件都可以一次性交接,避免二次配送,就节省成本。我们使用自提柜方面也极大提升我们的效能,我们也做了很多的研发,这块主要是基于现在的移动互联网进行效能的提升,我们的投递效率应该说目前我们所了解的是国内最高的,我们的人工每三秒投一件,目前的一般自提柜是一分钟投一件,我们投完以后取就不管了,效能得到极大提升。
现有的店面,人均基本上能做到一天处理700件快递,相比一般的人工,即使密集的地方我们也比他们提高了一倍以上,我们在相同区域和人员下达到更高的效能,同时服务品质能够得到有效的保证。在这样的情况下,像国内的有些大学,我们经历了去年双十一的考验,单一的网点最高峰值超过了一万件,这个处理量相对来说还是非常惊人的,但是在我们系统的支撑下,我们非常完美的完成了这件事情,这也是基于效能的提升和服务品质的提升,我们得到了我们合作方的广泛的认可,但是这一点也基于系统的完善度,我们一直是希望用技术解决末端的问题,我们针对不同的角色,都有移动端服务于不同的角色,同我们的快递公司,快递员,我们有专门振动快递员的APP,针对用户可以通过用户端,通过手机下载我们的APP如果他都不愿意,可以以短信密码的形式来取件,给用户灵活的渠道。我们的员工也是基于移动端进行工作,以及我们对他的考核也是基于移动端的管理,让我们在后台对我们的店面进行无缝的数据管理,也让我们整个连锁店面具有可复制性。在这样的情况下,我们顺利拓展到了目前在全国20多个城市,现在大概有200多大学,大概有1000多个社区使用我们这样的服务,通过这样的服务,进一步的验证了这样的方式能够有效的解决我们末端的问题,而且能够改善我们末端的服务品质。
在某一个大学的寝室门口设置了我们的自助终端,我们的师生可以在他方便的时候来进行提取他的快递,同时基于像这样的位置,我们现在也在做一些增值服务的开发,包括比如说一些跟电商相关的广告,因为我们处理的包裹,80%、90%来源于电商,我们希望从末端的服务,最终能跟电商前端的信息实现互通,这个事情我们现在已经逐渐的向这个方面靠近,目前已经跟菜鸟网络,跟主流的12家快递公司实现数据对接,让我们在前端的系统能够实时的知道,我物体流动的状态,以及我的用户在有疑问的时候知道我的包裹在哪儿,实现全程的跟踪、查询。
视频的监控,这个也是对我们可能在这个行业大家普遍担心的快递不当面交接,我们怎么保证安全性,我们通过不间断的视频监控和信息系统保证我们的快递在进入以及提走可查询、可追溯。
我们目前在对应的地方做初步的广告的尝试,从目前来说还是取得了一些不错的效果,在增值业务这一部分,刚才我们题目所说的,末端一个是物流服务,但是我们希望拓展物流以外的,他本质是跟电商是一头一尾,应该是一个衔接,这里面我们可以基于末端所掌握的数据,我们知道比如说用户买东西的频次,他什么时间能够方便取货,以什么方式去取,通过这样的方式促进我们一方面物流效能的提升,另外一方面促进我们我们商业的推广,这样可以做到更精准,还有就是电商绕不过去的退换货服务,都可以在我们这儿来做,我们也相信还会有更多的增值服务,可以在末端存在。因为电商已经是成为中国生活中离不开的东西,现在国家的快递量还是一种飙升的状态,按现在速度到2020年,我们日均2亿件不是问题,如此大的快递量对我们末端的服务一定会带来大的改变,这也是我们坚持来做事业的初衷。
在末端站点这块,我们比较强调密度,因为作为我们这样一个团队,也是从做物流行业出来的团队,从物流来说,本身它的规模,一直它在整个区域的密度是非常关键的,基于末端站点的建设,才有基础做我们共同配送的节点,我们希望在这个节点做共同配送的分拣中心,我们现在快递公司的包裹量从目前的整个数据趋势看不是逐渐向大企业集中,反而有分散化的趋势,在这样的情况下,我们怎么样让末端配送更有效能,就是这种共同配送、共同处理应该从目前来说就是重要的提升效能的方法。在这个层面处理完以后,通过共同配送车辆,再跟末端站点结合,这样可以大幅提升我们末端的配送效能,这个是刚才说的末端建设的为结合的。现在我们和海淀区政府在积极合作,做试点的建设。
再分享一下我们对电商末端服务趋势的理解,第一,就是我们理解电商末端服务是一个平台化的趋势,更多由第三方承担末端的服务,就像刚才说,现在国内的电商平台也不少,快递公司也比较多,每一家公司占有的量都不超过20%,在如此分散的情况下,怎么把末端的效能提高,而且这里面相当多的电商件是趋同的,他们有这样的基础。中国的快递还有一点就是一个加盟制,这样也是一个给我们末端建设这样的平台有一定的基础,最终能把我们末端的服务品质,通过第三方的专业化的平台进行提升。
第二,智能化,末端的建设需要大量的,基于移动互联网,包括物联网的技术的深度应用,才可以更好的提升我们整个效能,这里涉及到跟我们的设备、人,以及不同的角色,在末端这一块涉及的角色特别多,怎么让信息实时传递是我们提升效能的关键,这块智能化显得很关键。
第三,商业化。这是物流服务以外的,末端的服务跟用户距离最近,再把物流服务做好的同时,其实跟我们的商品的购买等等,应该是一个形成闭环的节点,在这个层面怎样能够让我们的商家的广告费花的更精准,我想我们在末端这个平台应该是可以做一些事情的。
航天飞机末端能量管理制导律 篇4
航天飞机在末端飞行时处于无动力状态,末端能量管理系统通过能量-射程剖面对飞行器实施制导,并对能量加以控制,引导飞行器到达安全的着陆窗口.本文根据能量控制原理给出了末端能量管理各飞行阶段的.射程预测方法;确定了各飞行阶段的制导方法;并对整个制导律进行了仿真计算,仿真结果表明该制导律能满足自动着陆的要求.
作 者:胡孟权 HU Meng-quan 作者单位:空军工程大学,工程学院,陕西,西安,710038 刊 名:空军工程大学学报(自然科学版) ISTIC PKU英文刊名:JOURNAL OF AIR FORCE ENGINEERING UNIVERSITY (NATURAL SCIENCE EDITION) 年,卷(期):2006 7(1) 分类号:V41 关键词:航天飞机 末端能量管理 能量耗散 制导律★ 一种变结构自适应中制导律设计
★ 一种基于ELMAN神经网络的最优中制导律
★ 未来句子
★ 未来规划范文
★ 未来图书馆
末端配送服务 篇5
据有关统计,2007年,我国一年的快递量是12亿多件,2014年为140亿件,到了2015年已经超过200亿件。“十二五”期间基本上每年年均增长超过50%,发展非常迅猛。按照国务院2015年10月23日印发《国务院关于促进快递业发展的若干意见》提出的目标,到2020年,快递年业务量达到500亿件,年业务收入达到8000亿元。
快递业的发展,降低了流通成本,不仅推动了电商发展,为百姓的生活提供了方便,同时也促进了现代农业、先进制造业、金融业等行业的发展。可以说快递业是互联网+新经济业态的新成果,是打造城市生活服务圈、服务民生、服务经济发展不可或缺的组成部分。
一、快递末端服务现状及问题
以城市为例,机关、学校集中,大型居住区、商业区、企事业单位综合办公区等不断涌现,单位用户和个人用户的快递服务需求量大、要求高、服务需求个性化突出。现行投递服务方式与物业管理格局不匹配,引发系列冲突。
1. 服务需求和服务能力建设滞后的矛盾
城市中学校、社区、机关等单位,快递末端服务问题主要表现在:基于物业(或后勤)管理的安全考虑,对快递员工有门禁限制;单位收发室拒收快件;没有接受快件的公共设施。基础设施建设滞后、公共服务平台建设欠缺、投递末端摆摊设点、马路分拣等已成为快递发展和城市建设急需研究解决的重点。
2. 偏远乡村快递服务需要政府给予支持
由于农村地区人口分散、各地区经济发展特色不同,快递业务发展不平衡且需求相对分散,快递企业揽收、投递成本比较高。各快递企业为了保障服务标准,站稳农村市场,基本采取自建、合建服务网点的方式,对农村各网点进行收派件补贴,从省、市级分拨中心到农村县城基本要保证每天1~2趟快递班车。到偏远乡镇的快件送达采用共同配送、委托代收、交EMS投递等方式。
随着电商发展,农村网络购物需求急剧增长,但还没有形成产品进城下乡的双向对流,如西部地区老弱人群较多,基本以消费为主,仅依靠企业现有快递服务设施、服务体系还不能满足用户需求,需要政府培育市场,给与一定支持推动发展。
3. 快递服务在各个城市城区通行面临较大瓶颈
城市城区工作、生活的人群密集,越靠近城中心,快递需求越集中,单位辖区面积需要更多的快递服务。每天面临交通通行的压力和快递服务旺盛需求的严峻挑战,快递运输和末端投递成为近几年来影响服务水平和质量的重要因素。
二、加快完善快递末端服务体系的建议
快递末端服务是快递服务的重要环节,是行业发展惠及百姓、服务民生的重要体现。应充分发挥政府相关部门、行业协会、企业等多方的积极性和主动性,建立政府引领、协会指导、企业主导、公众支持的工作格局,应贯彻落实《国务院关于促进快递业发展的若干意见》,研究出台有针对性的支持措施,促进快递业健康可持续发展。
1. 健全法律规划体系。
国家《快递条例》2016年要颁布,各省应加快推进本省《快递条例》实施意见的出台;将发展快递业纳入国民经济和社会发展规划,在城乡规划、土地利用规划、公共服务设施规划中合理安排快递处理中心、便民服务网点等基础设施的布局建设,将配套建设快递物流共同配送站、智能快件(包裹)箱等纳入城市社区发展规划。
2. 推动城乡快递末端公共服务平台体系建设。
商务、农村、教育、社会建设、住房建设等部门与邮政管理部门一起认真研究将快递服务业纳入地区关系民生:的优先发展产业加以重点支持,将快递末端投递服务纳入城市配送体系,支持物流(快递)配送站、智能快件箱等公共服务设施建设,鼓励社区物业、村级信息服务站(点)、便利店等提供快件派送服务。支持快递服务网络向农村地区延伸,支持快递企业或第三方服务以进校园、进社区、进楼宇、进机关、进乡村为重点,以共同配送、智能快件箱为主要模式完善快递最后一公里投递服务。政府各部门加强协同配合,并给予专项资金和政策支持。
3. 推动城市快递配送车辆的标准化、专业化发展,应尽快制定快递三轮车国家标准。
末端配送服务 篇6
目前, 学术界对于末端物流的概念还未形成共识。学者李卓娅 (2014) 研究了末端物流的定义, 认为末端物流是“整个物流链条中最接近客户并直接同客户发生联系的一段”。李卓娅定义的末端物流必须要有配送活动完成。朱占峰 (2012) 将末端物流与配送入户视为同一概念, 并且认为送货入户起源于王永庆售卖大米的送货入户。从该学者的观念来看, 该学者认为末端物流是整个物流过程中最接近最终顾客的一个环节。肖燕飞 (2012) 认为末端物流和配送并不是相同的概念。末端物流是整个物流过程中的环节, 而配送是一种物流活动。本文将末端物流定义为:发生在整个物流过程中最接近最终用户的一端、将产品或服务送达的活动。末端物流完成后, 顾客将完整的感知整个物流活动。这一环节伴随着配送、装卸搬运、流通加工、信息处理、包装等功能因素作用的发挥。电子商务末端物流的概念与末端物流的概念息息相关。本文将电子商务末端物流定义为:配合电子商务活动, 将电子商务成交商品送达最终消费者整个过程的最后环节, 即连接电商最终用户和其上级节点的环节。
2 我国末端物流运作现状
由于末端物流的配送是最终用户能够直接感知到的环节。末端物流环节是产生成本最多、引发客户投诉最多的环节。电子商务整个物流环节中, 电子商务成交货物由干线运输进入支线配送后, 对于人力、设备、网点等配送资源的需求量大大提高。因此, 电子商务产品物流进入到末端物流环节后, 物流成本呈倍数增加。目前, 我国末端物流运作的主要现状归纳如下:
2.1 物流企业各自为战
目前, 我国从事末端物流运作的企业众多, 包括众多的快递企业、电商企业、物流企业等纷纷投入到电子商务物流的队伍中。在我国现行的电子商务以及物流发展形势下, 首先要做到物流实时状况的信息反馈。因此, 目前各个物流企业都有自身的以货物跟踪为主要功能的信息系统。但是, 各个企业的物流信息系统却不兼容、不通用、不共用。物流企业各自为战导致了整个社会末端物流运作成本的增加, 降低了末端物流运作成本的集约化, 即各个企业投入了大量的资金建设信息系统, 但是对于整个社会或者一个区域而言, 重复的建设却不会带来末端物流运作的质的提高。
2.2 缺乏公共平台
目前, 我国的各个物流企业在运作过程中, 没有一个公共平台, 即各个物流企业共同需要的客户资源、节点资源、线路信息等都没有在一个公共平台体现。每个企业在末端物流运作过程中, 都要自行组织货源、流程、信息更新等。从电子商务末端物流的需求方, 即电子商务运营商来说, 寻找末端物流服务的时候, 也只能通过电话、面谈等方式联系, 不能以最优的成本寻求距离最近、价格最优的物流企业。
2.3 资源利用率低
对于整个社会而言, 末端物流运作公共平台的缺乏, 配送资源的利用效率不高, 甚至一些可利用的资源没有被利用的途径。即一些其他产业链上本来可被作末端物流运作资源的组织、节点等没有发挥其作用的平台。
2.4 运作模式单一
目前, 我国电子商务末端物流的运作模式单一, 几乎所有的物流企业在开展末端物流的运作过程中都是靠逐级分拨的模式来运作。在近五年的电子商务大发展的时间内, 多数的物流企业都将注意力放在了量的扩张上, 即采取增加网点数量的方式来争取市场份额, 却很少通过优化运作模式的策略实现集约式发展。
2.5 社会化程度低
目前, 我国电子商务末端物流运作的社会化程度普遍偏低。
3 电商末端物流信息平台的必要性
根据上文分析, 目前我国电子商务末端物流在相互合作、平台建设、资源利用以及运作模式探索等方面都存在着问题。而这些问题的解决很大程度上要依赖公共平台的建设和运作。同时, 信息系统是现代物流系统的灵魂, 失去了得力的公共平台的支持, 末端物流配送也就谈不上现代化。信息平台对于电子商务末端物流运作和发展的必要性主要有以下几点:
3.1 为不同主体提供末端物流的货物跟踪信息
虽然目前我国的电子商务末端物流的从业企业都具备货物跟踪的条件, 能够做到简单的节点上的物流状态的跟踪和更新。但是, 在这种简单的信息系统的支撑下, 仅仅能够做到电子商务成交产品在同一物流企业配送渠道上的调度和跟踪。如果由于节点分布等原因, 需要在不同的物流企业之间进行电子商务成交商品之间调度时, 就需要更加开放、柔性的平台发挥更广的货物跟踪的物流信息。
3.2 扩展末端物流运作主体数量
虽然现有的末端物流配送企业都需要自有的信息系统, 能够做到货物跟踪和查询以及其他简单的服务功能。但是, 目前我国的软件开发成本较大, 信息系统软件的成本一定程度上提高了末端物流行业的门槛。如果一些其他的产业组织愿意参与到整个社会末端物流行业的资源整合中, 就会被这个门槛排除在行业外。要想使更多的“兼营”组织参与到末端物流的运作中来, 就要通过公共平台的服务, 有针对性的降低末端物流行业的门槛。
3.3 整合末端物流的运作资源
对于整个社会末端物流而言, 能够被整合的资源包括有形资源和无形资源。其中, 有型资源包括从业人员、设备、场所等, 无形资源包括渠道、模式、合作关系形成的协同效应等。但是, 目前我国的末端物流运作现状不能实现现有资源的整合、利用, 需要公共平台使各家物流企业自有的资源对其他企业公开。末端物流公共平台不仅是获取资源信息的必要途径, 也是实现资源利用、共享的途径。
3.4 优化末端物流的运作流程
末端物流企业之间的竞争不仅是硬实力方面的竞争, 更是软实力方面的竞争。随着电子商务和物流的发展, 物流企业之间的竞争会越来越激烈。在这种形势下, 末端物流市场的竞争会逐渐的从硬实力, 如设施设备、网点等的竞争, 走向软实力之间的竞争。甚至一个环节、一段流程、一种模式或者一种渠道都会成为末端物流企业取得竞争优势的关键。在目前的电子商务物流逐级配送的模式下, 借助公共平台实现各物流企业的流程优化非常必要。
3.5 为共同配送创业人员提供平台
目前, 我国电子商务末端物流在资源利用、平台建设、合作模式以及运作模式等方面存在的问题已经逐渐突出。目前很多创业人员针对各个末端物流企业在末端物流配送过程中存在的配送范围、配送效率等问题, 进行了创业。即在末端物流企业不能达到的配送范围内, 为一家以上的物流企业承接其配送流程, 完成末端物流的配送。而这种形式的创业需要一个能够衔接各家物流企业的信息系统的末端物流公共平台。
4 电商末端物流公共平台总体构想
根据上文的论述, 为了促进电子商务末端物流的发展, 要建立一个符合电子商务末端物流运作特点和要求的公共平台。笔者认为, 建立电子商务末端物流运作公共平台的首要目的是充分利用农村和城市现有的配送资源, 促进末端物流的发展以及资源的充分利用。因此, 电子商务末端物流公共平台的打造应该通过流程优化、资源整合、协同运作等对策措施, 让更多的主体参与到电子商务末端物流的运作中, 提高配送资源的利用率, 实现整个社会末端物流的集约化发展。
5 电商末端物流信息平台功能模块
末端物流公共平台需要通过不同功能支撑不同的末端物流配送的主体进行流程优化、资源整合、协同运作等发挥平台作用。因此, 电子商务末端物流信息平台最基本的功能模块应该包括以下:
5.1 硬件共享模块
硬件共享模块是电商末端物流公共平台的最重要的模块之一。在这一模块中, 众多的物流企业将自有的硬件部分的剩余产能公布在该功能模块上。其他物流企业根据网点分布、物流量、硬件适应性等选择是否共同利用这些硬件。
5.2 流程整合模块
电子商务物流的整个流程是由不同的环节构成。电子商务成交货物在不同的地区完成流动时, 不同的物流企业有不同的流程。不同企业之间的流程中, 某几个环节可能重合, 一些环节可能不同。但是在末端物流这一环节, 几乎所有的物流企业的末端物流环节都是重合的, 最终都是直接面对消费者。因此, 在流程整合模块, 企业可以对平台上其他企业的流程进行宏观的了解, 寻找可以实现协同运作和整合的环节, 实现相互的协同运作。
5.3 网点整合模块
网点布局成本是末端物流运作成本的最主要的部分。目前, 很多物流企业没有继续深入在农村进行网点布局的主要原因是当前物流量所产生的收益不足以弥补网点建设所产生的成本。因此, 要进一步促进末端物流的深入发展, 就要降低网点建设成本和门槛。一些社区便利店、农村小商店、小区门卫室、村委会、配送网点等都可以在该功能模块进行注册, 充分利用不同的组织开展末端物流的配送。
电子商务末端物流公共平台的其他模块还包括行业信息模块、物流跟踪模块等。以上三个功能模块是电子商务末端物流公共平台最主要的功能模块。具体到不同的地区或者平台建设主体, 整个平台的功能模块以及功能模块之间的构架应该有所不同。
6 小结
我国电子商务末端物流的发展与其他行业物流一样, 目前都处在粗放发展阶段。要实现我国电子商务末端物流的集约化发展, 就必须依靠现代物流信息技术, 公共平台的建设就是充分利用现代物流信息技术的重要措施。
参考文献
[1]王玉荣.西部地区农村电商末端物流发展模式研究——以贵州省为例[J].物流工程与管理, 2016 (11) :98-99.
[2]朱占峰.城乡一体化末端物流配送的路径分析[J].物流技术, 2012 (19) :105-107.
末端配送服务 篇7
利用小区里的小卖部设置服务网点。派件员将邮件、包裹送到服务网点,再由网点工作人员派送出去;由于服务网点工作人员对小区住户熟悉,哪家哪户什么时间有人心里都有数,能解决有效投递问题
还有一些单位会成立区域内的投递服务公司,例如,有的学校会成立专门为本单位服务的投递服务公司,由他们来对进入校园的快递企业进行对接和规范管理这类公司通过与快递公司达成了协议,对进入所管辖范围的投递工作进行规范和管理,从每单快递费中抽取费用
这些服务网点可以解决收投时间不对称、当面投交等待时间长、投递效率低等问题,是解决快递“最后一公里”难题的一种有效方式更多的快递包裹自提点不负责派件,只提供快件包裹存件业务,供消费者自行上门领取。
自提点建设模式
目前国内外包裹自提点建设共有以下几种模式:
第一种是物流网点型自提点各家物流快递公司为了末端投递业务,本身已经建立了末端的经营网点。但是这些网点的主要功能是临时存诸要派发和揽收的快件,出于成本考虑,一般面积小、位置偏、环境差、标识不是很清楚,往往不容易找到,客户去提货感受也不是很好。
第二种是物流公司独立建设运营或主导的专门的自提点。这种可以看做第一种自提点的升级版,比较典型的是邮政物流的自提网点邮政物流依托原有的邮政营业厅开展包裹自提业务,而这些营业厅往往处于比较好的地段,环境也宽敞整洁,给人以安全、规范、专业的服务形象。很多有实力的电商企业、快递企业为了提升自身的品牌形象,也开始打造这样的服务网点,例如菜鸟旗下的菜鸟弊站、顺丰旗下的“嘿客”、京东专营自提点、圆通的妈妈店等等。这些专业自提点往往位往位置业好,环境更加整洁舒适;统一装修更易识别;设立专人管理,操作更加规范;同时还综合经营一些其他业务,如退货业务、零售业务等,方便了顾客、摊低了成本。
第三种是依托其他商业实体的营业场所建立的包裹自提点,如与超市和地铁站点合作建立的自提点。例如,由连锁零售转型而来的知名电商苏宁易购,其线下门店全部承担了服务点与自提点的功能,发挥了线上线下的综合发展优势。而物流快递企业与超市企业的合作也早有成功的先例,如国际连锁便利店巨头7-11多年前就在多个国家和地区与物流企业合作开通了店面自提服务,深受消费者的欢迎与肯定。近些年,我国很多大城市都进行了大规模的轨道交通建设,轨道交通已经成为大城市最重要的交通工具之一。一些电商和快递企业也尝试与地铁公司合作,在地铁站点建立自提点,方便消费者在上下班途中顺便取走包裹,比较典型的如京东与地铁公司的合作。
第四种是利用智能货柜实现消费者对快递包裹的自提。
第五种是专业的第三方收货服务平台。这种模式类似于第二种和第三种模式,只是主导方是快递物流之外的企业。
后两种模式在之后的文章中会专门剖析,这里不再赘述
典型企业的自提点建设情况
阿里巴巴线下末端物流的重要平台是菜鸟驿站。据菜鸟官方信息披露,菜鸟驿站主要针对社区和校园这两个领域建立末端配送服务网点,至今已在全国布局4万多个站点,为消费者提供收寄包裹等服务。阿里巴巴丰富的资源极大支持了加盟菜鸟驿站的商家:首先,加盟店可以通过代收、代寄包裹等服务获得相应的收益;其次,阿里稳定的电商业务给加盟店带来稳定的客流量,而这些客流量很有可能在该店消费,同时加盟店还能优先享受阿里巴巴线上资源落地,从而带来更多营业额;还有,阿里提供了强大的系统支持,包括专业操作系统能够免费给客户发送信息,阿里还免费进行业务技能、运营技巧系列培训,不定期进行宣传推广以提升店铺影响力。以上这些支持政策都使菜鸟驿站加盟店更易健康长久发展。
京东商城一直以来对物流系统建设十分重视,其对末端物流的投入与建设也是空前的。首先,京东自提点形式丰富,包括:自助提货柜、移动自提车、城市自提点、校园营业厅、社区自提点、便利店自提点、客运站自提点等此外,京东自提点网点布局广泛,数量很大京东在全国31个省市区均有自提网点,单以北京市为例,京东自提网点遍布北京市管辖所有区县,有人员值守的自提点达到115家,自助提货柜达到102个如此庞大的自提系统有助于京东在末端物流环节保持高质量的服务水平和物流效率。
另一家知名电商企业苏宁易购也构建了自已的末端自提点网络,形式与阿里、京东大体类似值得一提的是,苏宁依托其线下门店资源,最早推出“门店自提”的配送方式,消费者可以在苏宁易购网站下单,选择附近的苏宁实体店自提。这种方式的优点是:苏宁门店本身所处地段位置好、购物环境佳,能给顾客较好的服务体验;顾客在门店提货,若遇到产品有瑕疵或购买意愿产生变化,退换货都更加便捷;对于苏宁来说,通过这种“O2O”购物方式,终于找到一种整合其线上、线下资源的方式,使得线下门店多的负担变为一种优势。
除了这些大的电商公司,快递物流企业和具有网点优势的各类连锁商业企业都尝试进入末端物流市场例如,顺丰曾重金打造社区服务门店“嘿客”。顺丰本想依靠“嘿客”+顺丰快递+顺丰优选打造从电商到物流到终端服务的闭合O2O体系,尽管不太成功,但是“嘿客”还是保留了末端自提点的功能。此外,顺丰联合申通、中通、韵达等快递公司,共同投资创建深圳市丰巢科技有限公司,致力于研发运营面向所有快递公司、电商物流使用的24小时自助开放平台——“丰巢”智能自提柜。其他快递物流企业也有类似的自提点建设。
此外,拥有众多分支店面的连锁商业机构,如超市、加油站、药店等,有很多都进入了末端物流自提服务市场,它们的目的是想借机吸引客流,推广自身产品或服务,增加销售额。
自提点布局考虑因素分析
企业在建设自提点网络的时候,需要结合本企业实际情况,对布局区域、需求点、备选点进行准确分析,主要会考虑以下几个因素:
(1)人口状况。人口状况决定了一个区域内的需求大小以及需求类型,包括人口数量、人口密度、人口结构。人口数量是需求量的理想最高值,间接代表该区域的需求潜力。人口密度主要指的是单位面积土地上居住的人数,人口密度高的地区,设立的自提点容易获得规模化效益,而人口密度低的地区,获得规模效益的可能性会大大降低。人口结构分析是要寻找网购高频人群,例如白领、女性。
(2)订单分布情况。电子商务企业在提供快递自提服务之前已经拥有大批量的稳定客户,订单分布情况代表了目前不同区域客户的稳定需求,更加符合企业现实情况,是自提点布局的基础之一,订单量大的地区自提需求量也会相对较大,因此企业应选择订单量大的地区进行自提点布局。
(3)合作连锁商业企业门店数量。电商或物流企业与连锁商业企业合作设立自提点时,合作商的门店数量也是重要的影响因素之一。合作商门店数量越多,则挑选出符合公司需求的门店的可能性才会越高。
(4)自提点的地理位置。地理位置也是决定自提点布局成功与否的关键因素。自提点的位置影响到客户是否愿意选择该自提点的自提服务若自提点店面位于交通主路或是十字路口处,首先该店客流较大可以起到良好的宣传作用,同时交通便利的地点也方便快递的配送,另外给客户取件提供了便利性。因此企业建设自提点的位置要尽量距离居民住宅区近或处于交通主路沿线、方便停车、上下班的必经之路。
(5)合作门店自身条件。与门店合作建立自提点,要考虑门店的条件包括营业时间、门店面积、门店租金等方面。门店营业时间直接影响到客户的取件体验,门店面积的大小影响快递容量,而门店租金则影响到最终的设立成本。进行自提点布局时应当尽量选择营业时间为24小时的门店,门店面积则需要根据附近需求情况判断,而租金自然越低越好。另外,为了保证客户快递的安全,需要对门店的保存环境和安全性做出一定要求。
自提点建设运营需考虑的问题
自提点是一种创新的配送服务方式,能给消费者多一种体验和服务的选择。但是,在自提点建设和运营过程中,必须考虑清楚一些问题,否则很难长期良性运营。
第一,要考虑服务与成本的平衡问题。依托原有物流营业网点作为自提点的门店,成本增加很少,几乎可以忽略,不存在这个问题。但是其他四类自提网点都要考虑成本问题。在大城市地段好、人流量大的区域,可以说是寸土寸金,租金价格不菲,在这些地段设置自提点费用可想而知,而且还要面临很多城市管理方面的问题;使用自助提货柜,设备购买和运营维护都需要投入成本;而与商业机构合作的自提点,要保证合作方的利润和积极性,也需要投入成本。大的电商和快递物流企业建立或主导的自提点,能够通过自提服务实现很多综合效益,不一定要在这个环节获取直接收益,压力相对较小;而专业的第三方收货服务商要在这个环节获取利益,经营压力会大一些。
第二,要考虑如何在自提点保证服务水平和质量的问题。电商企业或快递物流公司直接上门投递,能够直接接触终端消费者,这本是了解客户需求、提升企业品牌最有效的渠道。但是,如果是自提服务,尤其是合作自提点的服务,往往不能达到这个效果。因为这些自提点的工作人员如果没有接受过专业的培训,服务水平可能会严重影响到消费者的体验效果。因此要对自提点加盟店和合作店工作人员进行适当的培训工作。
第三,在合作自提点运营中,要明晰各方的责任、义务和利益。例如,货物损坏,谁之过。快递公司在储存、运输、装卸过程及站点内工作人员的作业过程中都有可能损坏包裹。如何判断是谁的责任,损坏商品的赔偿费用由哪方承担?因此,操作流程要规范透明。
末端配送服务 篇8
一、现有城市末端节点配送存在的问题
传统工业及商业的配送是将货物配送至工厂或门店过程, 一般不包含货物的第三级配送, 但随着现代消费方式升级, 电子商务和快递业的发展, “O2O”等模式的出现, 末端配送需求不断增长, 连锁商业门店也逐渐向货物配送转型。现阶段城市配送末端节点存在以下问题:
(一) 企业内部配送节点布局不合理
城市内部的末端物流站点通常是企业根据自营业务而选址建设, 例如快递公司, 各自建设自己的快递站点 (通常是个体加盟的形式) , 因此, 在部分区域快递站点建设重复、相互竞争现象严重。由于站点的建设是市场化行为, 因此存在一定的盲目性, 导致布局的不合理。
(二) 城市节点网络体系构建不完善
合理的末端配送体系应是结构合理分布的完整网络, 然而在实际运作中, 绝大多数末端配送节点隶属于各个企业, 企业之间缺乏协同合作, 使得一部分节点设施利用超负荷, 而另一部分节点利用率较低, 整个城市的配送活动依赖于一块块小的网络, 并未形成一个分布均匀、结构完整的配送网络体系, 这也造成了城市配送资源浪费, 配送成本高、配送效率低。
(三) 专业化水平较低, 配送服务品质较低
城市物流配送的发展水平较低, 物流配送企业小而散, 在物流配送的各环节上衔接配套差, 服务功能不完善, 能做到“一站式”服务的企业较少, 尤其是在末端配送服务中, 许多物流配送企业仍然使用电话通知、手工整理票据、纸质存档、人工装卸等作业方式, 客户的配送需求不能得到很好的满足, 配送服务质量仍处于较低水平。
二、末端节点公共配送模式
(一) 末端节点公共配送概念
共同配送作为一种低成本、高效率的配送方式由来已久, 共同配送模式的重点在于配送主体是否共享了配送资源, 跟配送主体的性质并不相关, 通常情况下共同配送是市场企业与企业之间的协同合作方式。企业之间合作, 由于企业利益问题, 难以全面深入开展, 使得共同配送发展缓慢, 城市中各家所拥有的配送资源得不到有效利用。然而当市场完成不了资源有效配置时, 政府的作用就应被重视起来。在城市配送中, 政府可以通过发挥自身的优势, 将部分配送资源作为公共资源进行合理分享和配置, 促进市场企业之间共同使用配送资源, 完成城市配送活动, 这种新型的配送模式, 可以称为公共配送。
从定义上来看, 所有具有公共服务性质的城市配送统称为公共配送。对于“具有公共服务性质的”可以具体理解为, 在城市配送运作过程中使用了城市公共设施或使用了具有公共服务性质的资源。公共配送实质上是从配送性质上进行了界定, 区别于市场上企业的私有行为。公共配送与公共交通本质上是一致的, 都属于“公共交通运输”中的一种, 公共交通是对旅客的运输, 公共配送则突出对货物的运输, 但两者在公共服务性质上具有一致性。
末端节点公共配送是指由政府部门通过出资或提供土地建设的末端配送站点, 供多家城市配送企业共同使用, 类似于城市的客运场站, 具有一定公共服务性质。这种通过利用城市内部公共配送设施进行的末端节点的配送活动是公共配送模式的体现, 在一定程度上也隶属于城市共同配送模式的范畴, 是共同配送发展的高级阶段。
(二) 末端节点公共配送模式
末端节点公共配送模式的组建主体主要有三种情况, 根据组建主体的不同, 实行公共配送模式有所区别。
1. 政府型末端节点公共配送模式
政府型城市末端节点公共配送模式是由政府单独出资建设与管理, 面向社会提供配送服务, 并按核准的公共价格来收取一定费用的公共服务平台。政府模式下的管理体制多样化, 可以由市相关部门成立协调小组负责本市末端节点的规划布局建设和运行管理, 也可以单独成立末端节点公共配送服务中心, 采用法人治理结构, 遵循“政事分离、管办分开”的运作原则。
2. 企业型末端节点公共配送模式
企业型末端节点公共配送模式是在政府规划指导和监管下, 组织行业龙头企业共建公共末端节点, 且负有同等的管理责任和义务, 充分发挥各龙头企业的特色与优势, 真正实现科学、集约和可持续发展, 在降低配送成本的同时提高服务水平。
3. 政企合作型末端节点公共配送模式
政企合作型是政府与企业合作投资、运行、管理的方式, 政府可以通过PPP等模式, 实现市场中资源的有效利用, 强调政府的指导和支持作用, 强调各参与方的“双赢”或“多赢”, 具有现代公共服特性的供给方式, 是一种涉及基础设施的制度安排形式。
三、镇江市末端节点公共配送可行性分析
(一) 城市基本情况
镇江市位于江苏省西南部, 长江下游南岸, 地处长江三角洲的顶端。镇江为江苏省省辖市, 下辖:京口区、润州区、丹徒区、镇江新区、丹阳市、扬中市、句容市。全市土地总面积3847平方公里, 共有镇33个, 街道24个。截止2015年底, 镇江全市户籍人口达317.6万人。
(二) 城市配送快递发展
目前镇江市规模以上快递企业末端节点主要分布在市区内部, 从站点分布图可以看出, 镇江市快递站点在润州区及京口区分布较密集, 在丹徒区及新区, 分布稀疏。其中邮政EMS站点以邮局为支撑, 站点分布较为均匀, 快递公司站点分布相对集中, 在市区内部同一较小区域有多家快递站点。 (见图1)
(三) 相关前提及假设
1. 应用研究范围
(1) 以镇江市市区为研究范围, 镇江市区包括:润州区、京口区、丹徒区及新区。
(2) 以快递配送为直接研究对象, 分析镇江市市区内部的快递站点分布及运行状况, 重点分析研究快递中的寄件环节。
2. 相关假设
(1) 假设同城快递业务量收寄比例为1:1, 异地快递业务量收寄比例大于1:1, 假设异地收寄比例为2:1 (实际数据可能要大) , 同时假设镇江市各地区人均快递量一致。
(2) 假设初期末端公共配送量占市区业务总量的30%;
(3) 测算假设普通配送快递费用平均约为2元每单;
(4) 末端公共配送, 配送范围小, 配送距离短, 配送费用相对较低, 假设配送成本为1.5元每单 (价格可能还要低些) ;
(5) 100平米的快递站点日均配送容量约500件 (调研数据) 。
(四) 数据测算
1. 市区快递业务量测算
根据镇江市邮政管理局统计数据, 2015年, 镇江市共计完成快递收寄3638.65万件, 根据人口占比及相关假设, 测算2015全年镇江市市区快递配送量为8960437件, 平均每天配送24549件。
2. 公共配送站点需求测算
按每个快递站点日均配送500件, 全市理论上仅需要49家站点, 如根据快递密集分布情况, 按每家站点平均利用率80%, 共需要61家。然而根据统计, 目前镇江市区主流快递企业快递站点至少有75家 (包含邮政点) 。
3. 配送成本分析
按公共配送量占镇江市市区快递配送量的30%测算, 相比于现状配送消耗的费用, 每天在配送成本上能节约3682元, 每年能节约134万元。
(五) 效益分析
通过对镇江市末端公共配送模式进行测算, 发现推行末端公共配送在企业运营, 社会发展等方面都有较好的效益。
1. 经济效益分析
(1) 配送站点总体数量减少, 站点覆盖趋于均匀。目前, 镇江快递市场规模以上快递企业已达数十家, 快递站点为75家以上, 按公共配送量占镇江市市区快递配送量的30%测算, 镇江市区内部仅需61家左右。通过采用末端节点公共配送, 可以充分发挥每个站点的效能, 并同时保证了站点的覆盖率, 避免部分区域站点资源浪费。
(2) 末端配送总体成本降低。实行集中配送, 每单成本将有所下降, 公共配送实现规模化运行后, 配送成本将进一步降低。
(3) 公共配送站点通过提供增值服务, 增加创收。公共配送站点不仅可以提供配送服务, 在运营稳定后, 可以提供相关增值服务, 比如提供寄件服务以及车票代售等其他类型的零售业务。
2. 社会效益分析
(1) 社会资源得到有效利用, 资源浪费程度降低。公共配送有利于提高市区站点的使用率, 提高站点效能发挥, 减少城市内部站点重复建设情况, 使快递站点资源配置得到优化。
(2) 降低城市配送车辆对道路资源占有, 改善城市内部交通运行环境。采用公共配送, 通过对同一区域货物的合理配置, 避免了不同快递公司对同一区域重复配送的情况, 从而减少配送车辆行驶, 减少配送车辆对城市道路资源占用。
(3) 提高城市配送运行效率, 提升城市配送服务水平。集约化、规模化的城市公共配送站点, 是在政府的统筹规划下建设而成, 布局合理、规模适当, 组织管理水平较高, 能够有效协调各方利益, 从而使得城市配送水平得到较大提高。
四、对策措施和相关建议
(一) 将城市配送纳入公共服务体系
城市配送服务是城市基础功能之一, 是保障城市经济社会正常运行的基础支撑, 但城市配送基本公共服务属性尚未得到正确认识, 城市配送同城市客运交通未能得到同等对待, 同时受城市公共资源限制, 城市物流配送在城市夹缝中生存。建议政府部门提高对城市配送的重视, 出台相关扶持政策, 将城市配送纳入城市基本公共服务中, 允许城市配送车辆使用城市公交专用道, 将城市配送末端节点布局纳入城市总体规划, 充分发挥城市配送基本公共服务功能, 提高城市公共服务水平。
(二) 设立公共配送末端节点专项资金
末端公共配送站点前期投资建设成本较大;建成初期, 由于市场的可能不认可, 运营存在一定风险, 可能会处于亏损状态。因此。政府部门应加强对末端节点公共配送发展的资金支持, 建议财政设立发展专项资金, 把城市公共配送末端节点作为公益性基础设施对待。
(三) 开展末端节点公共配送示范工程
末端公共配送和普通快递企业相似, 都属于市场化运行, 需要进行推广, 但市场对新事物的接受需要一段过程;同时末端配送与上游快递企业进行合作时, 需要协调好各方的运行方式, 在运行操作上需保持步调一致, 这对各方企业合作要求较高, 相互之间协调较为复杂。建议政府通过开展示范工程、城市试点项目, 在选定的城市推广末端节点公共配送模式, 为其他城市的今后发展起到示范作用。
摘要:随着城市配送的不断进化和发展, 配送方式和效率已经成为城市配送的主要问题。公共配送模式作为共同配送模式的衍生, 能够有效解决末端配送中“最后一公里”难题, 提升顾客满意度。通过总结现有城市末端节点配送存在问题, 对末端节点公共配送模式进行研究, 并以镇江市为例, 分析应用可行性, 最后提出发展的对策措施和相关建议。
关键词:城市配送末端节点,共同配送,公共配送
参考文献
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末端配送服务 篇9
根据行业内普遍预测,未来五年增速保持在35%到50%以上,当我们看到给我们的电商行业、快递行业带来前所未有机遇的同时,我们也可以看到,给我们行业带来了许多困扰。
站在快递公司送货非常难,业主角度收货非常难,三轮车方式、传统粗放方式已经不能适应当前发展需求,而且我们知道大量的三轮车、自行车跟包裹数量同比递增,占用了自行车道和人行道给机动车辆和行人带来一些困扰。
我们回顾一下当前的最后一公里送货方式,总结了一下归纳有几大类。
第一类,大家最常见的面对面送达到每一个用户手里边。
第二类,在社区写字楼出现了一些快递柜,快递柜发展有五年的时间,包括今天有不少的小卖部、房地产中介代收包裹。
还有快递企业也都自己在开店面解决末端配送问题。
最后,有一些少量的物业公司也在替大家收包裹。
经过过去五年的各种尝试,我们看到最后一公里的问题并没有得到解决,相反愈演愈烈,各种各样的尝试以失败告终,能解决的问题非常有限,没有任何一家公司到今天为止盈利,一个企业如果自己不能盈利,它是不能持续发展。
看一下我们的方案,受到最传统事物的启发,70、80年代,曾经的收发室,现在的收发室很少见到,除了大的机关单位、企业还保留小部分的收发室的职能。我们解决方式复建线下协同物业公司、说服物业公司复建收发室的职能,利用超市检索信息系统,复用物业线下人员,为快递公司做快递收发业务。
我们在这里搭建了收发室的云平台,这个云平台实现了大数据共享。我们这套平台是连接到了每一个物业公司,每一个社区、写字楼,利用物业场地和人员来做收发业务,通过云平台给最终用户提供一个APP,很有效复用场地和人员,并没有在人员和场地上有额外支出,最大程度利用了共享经济的理念。
用户的APP,当每件包裹送到收发室的时候,快递员可以把一车包裹卸到收发室,20分钟离场,投递效率大幅度提高,一个快递员日平均极限值80件到100件,要耗12到14小时以上,这样配送效率是非常低的。当我们遍地都是收发室的时候,快递员转型成了正规物流司机,开着大型货车,一次拉2千件货,20分钟卸货,不会长期占道、等候。我们业主很容易收到通知,不被电话骚扰。
物业工作人员APP,能够对包裹进行扫描上架对包裹进行查询检索,能够看到每天包裹进出量和滞留量情况。
我们来看一下商业模式。
在这里面由于我们帮助快递公司大幅提高配送效率,节约时间成本,所以快递公司会给我们这个平台,收发室平台做线上平台的分成,我们把绝大部分分给物业,利用人与场地,人与人高频接触,依托物业场地、物业人员再去做包裹外包装回收以及洗衣的代收包括桶装水等等增值业务做起来,这样的收益把绝大部分的收益分给线下的物业。
最后,我们通过这样一个场景来覆盖我们老百姓一刻钟的服务商圈。
我们收发室科技有限公司只是去收一点点小费来维持平台为大家做好服务。绝大部分收益分给线下物业公司。
大家可以看到,我们已经跟万科、绿城、长城物业,前十名的物业公司已经陆续开展了合作,包括主流快递行业合作,占到快递量的市场份额的90%以上。
总结一下收发室模式对我们行业以及我们这个社会价值。我们可以看到收发室连接了用户、快递和物业这三个方面。
给我们用户带来价值可以不再是电话打搅,送达率100%,写字楼的工作人员在下班、吃饭可以顺路到物业收包裹。最大程度方便了用户。
对于物业行业来说,对我们写字楼社区两侧进行有序管理,而且大幅节省原来快递员打电话给业主以后,大家要下楼去取件,尤其在写字楼,这样电梯大幅被占用,对我们电梯节省,同时让物业有积极性为快递员和业主提供可持续的服务。
对于快递行业,当一个区域收发室能够遍地开花,在一个区域里面形成了一个密度,快递企业从自身的经济效益,从自己的效率角度就会自行改变最后方式,由刚才谈到的三轮电瓶车积极主动转型成为一个物流车司机的变化,这样效率大幅提升,也可以用更少的人员来去送更多的货。
对于城市管理者,陆陆续续看到各地限摩,治理交通乱像和快递包裹带来的困扰,我们在进行这样一个管理或者是限制的同时,首先需要大家协同起来,先要把这个包裹快递收发解决好,如果收发快递在限制三轮车的之前或者同步进行部署,我想为城市管理者为政府减少管理成本,也能够给大家带来极大的便利。
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