小区停车难

关键词： 小区

小区停车难（精选十篇）

小区停车难 篇1

新换届的业主委员会针对这一长期困扰小区的难题, 迎难而上, 锐意进取, 确定了“解决小区停车难, 要从确保小区居民生命财产安全的大局思量, 在解决小区停车难的同时, 为小区居民营造一个平安和谐、整洁美观、管理有序的外部环境”的总体思路。实践证明, 只要自始至终、坚定不移地按照这个思路筹划小区改造、规划和建设停车位, 就能赢得小区绝大多数业主的信任和支持。尤其是得到没有私家车业主的赞同, 就能实现既定的工作目标。

一、一份精心设计的“征询意见表”拉开了小区改造的序幕

实施以解决停车难为重点的小区改造, 必须取得小区三分之二以上业主同意。这是相关法规规定、不可松动的原则。为此, 小区业委会在业主大会进行动员的同时, 精心设计了一份“2011年度小区实事项目征询意见表”并发到了业主手里。这份征询意见表如同一份浓缩的可行性研究报告, 除了在“实施内容”罗列了拓宽道路、铺设草坪砖等8个方面的工作, 还提出了“形象要求”、“效益评估”、“投资估算”、“资金来源”等多项内容。正是这份内容翔实、充满创意的“征询意见表”, 得到了小区大多数业主的力挺, 取得了一锤定音的效果。业主委员会共发出“征询意见表”493张, 收回321张, 其中252张赞成, 占收回票数的78.5%, 达到了《上海市住宅物业管理规定》第十七条“两个三分之二以上同意”的规定。这个表决结果, 不仅使一些持有不同意见的业主表示怀疑, 也超出了业委会成员的预料, 无疑更加坚定了业委会进行小区改造, 解决停车难的信心和决心。正如业委会主任在业委会会议上所说:“现在我们已经没有退路, 再大的困难也要去克服。”从此拉开了小区改造的序幕, 迈开坚实的第一步。

二、一张“小区改造规划设计方案”示意图成为业主监督实施的依据

为了让小区业主对改造后的小区, 尤其是停车位的设置有一个直观的印象, 业委会委托一家投标的绿化施工单位草绘了一张并不十分专业的“小区改造规划设计方案”示意图。这个方案示意图仅在小区总平面布置图中添加了新增机动车固定停车位方位, 其中在每幢楼前的草坪上、大型乔木下设置大量停车位 (后来被誉为港湾式停车场) 的示意图例。业主能否通过, 业委会心里并没有底, 只是起一个投石问路的作用。意想不到的是, 这个方案在小区连续公示7天后, 除两个单元的几位业主对车位设置的方位有异议外, 没有收到任何不同意见。

更加意想不到的是, 这张方案示意图, 后来竟然成为业主监督实施的依据。施工时在某幢楼前多开了一个车位, 一位对小区改造持有不同意见的业主就义正词严地指出:“图纸是几个就开几个!”当即得到业委会的赞许。小区改造规划取得了共识, 小区改造工程得以顺利实施, 机动车固定停车位比原计划多开辟40多个。

三、一个“小区改造资金筹集及管理办法”, 破解了资金没有着落的难题

小区业委会从策划项目那一天起, 就把筹集资金的思路定格在预收新增车位的停车费上。在征询意见表中明确告知业主“小区改造的资金来源为新增停车位的停车费”, 既让没有车的业主消除动用维修基金的疑虑, 又能获得更多业主对小区改造的支持;对没有固定停车位、急切需要解决停车难的有车族来说, 预缴了停车费, 停车位有了着落, 从此可以安居乐业了。小区业委会准确地把握了无车和有车业主的心理动向, 经过深思熟虑, 制订并发布了“长清苑小区改造资金筹集及管理办法”。这一办法规定, 符合租用新增停车位资格的业主预缴3年的停车费, 每个车位每年1 200元。为了鼓励有车业主积极参与集资, 同时还规定以高于银行定期存款的利率给予优惠, 即第一年优惠5%, 第二年优惠10%, 第三年优惠20%, 三年预缴3 180元, 每个车位优惠420元。

这个以“时间跨度长, 优惠力度大”为特点的资金筹集办法, 吸引了数以百计的业主积极参与集资。整个集资过程, 除两位业主询问资金如何使用外, 没有碰到任何麻烦, 集资总额达到40多万元。正是这笔关系小区改造成败、别无选择的资金, 为小区改造工程扬帆启程、进入实质性阶段提供了资金保证。

四、公开透明, 公平公正, 小区改造工程自始至终在阳光下运行

从新增停车位申请登记、租用分配、资金管理、工程建设管理到机动车停车管理, 都做到了有章可循。每个管理规定 (办法) 正式实施前都要在小区公示7天, 听取不同意见。

为确保小区改造工程招标工作公开透明、公正合理, 业委会在发布招标公告的同时, 组成了由业委会成员、业主代表、居委会成员参加的评标小组, 并将评标结果在小区连续公示7天。确认没有异议后, 与施工单位签订施工合同, 并将合同予以公示。施工期间, 涉及工程量和造价方面的问题, 都是由业委会成员与施工单位集体洽谈。工程结算送交有相应资质的审价单位审定, 任何人都不允许暗箱操作。小区改造的全过程始终在阳光下运行。

五、以保护绿化设施为己任, 妥善处理占用绿地与增设停车位的矛盾

占用绿地增加停车位, 曾被视为解决小区停车难问题的一道不可逾越的障碍。部分业主之所以不同意小区改造, 一个主要理由是增加停车位必然会减少绿地、破坏绿化, 对于占用绿地增加停车位的反对声不绝于耳。业委会面对这一敏感的难题不回避、不气馁, 想方设法, 把占用绿地的数量减少到最低程度。长期在大西北工作并管理过城市建设的业委会主任, 深知“十年树木”的艰辛, 深知绿化在小区环境中的重要作用。在征询意见表中专门增列了一项“负面影响与补救措施”, 明确提出“通过更新部分灌木和植被, 增加排氧吸碳功能, 弥补因占用绿地而降低绿化功能的损失。”当初的征求意见表中, 如果没有这项内容, 同意小区改造的业主很难超过三分之二。因为这寥寥数语表明了业委会珍惜绿化的态度, 展现了业委会能够破解敏感难题的底蕴和信心。

为了取得绿化主管部门对小区改造的监督和指导, 小区业委会以书面和口头两种形式向业务部门作了报告。当得到“只要小区多数人同意, 你们就可以搞, 不用备案”的明确答复后, 业委会采取了一系列措施, 确保小区绿化整体形象不受损害, 功能不致降低。在公示的规划设计方案中, 公开承诺:“不砍伐一棵乔木, 不毁坏一平方米灌木, 不占用一平方米生长良好的草坪”, 自加压力, 接受监督。在与施工单位签订的合同中, 明确要求“包移包活, 移死了照价赔偿。”工程开工后, 业委会主任放心不下的就是:“移植的树木浇水了没有?路边的香樟施工时伤根了没有?”哪里有树木, 哪里就有他的身影, 直到2 000多平方米新植草皮完成后, 心中的石头才算落了地。因为他要兑现业委会对业主的承诺, 要兑现报告中对上级主管部门的承诺。

小区停车难调查报告 篇2

随着社会经济的发展，人民的生活质量日渐提高，越来越多的机动车进入市民家庭，城市道路上的机动车迅猛增长，导致城市道路交通问题越来越突出。而车辆停放是城市交通的一个重要问题，是影响城市交通的重要因素之一。如果城市没有固定的`车辆停放场所，势必造成车辆随意占路停放，甚至占用人行道和车行道，既影响动态交通的正常运作，又给人们的工作和生活带来不利影响同时还会妨碍城市形象。因此，正确处理好车辆停放的问题，对解决道路交通拥挤、减少交通事故、提高道路通行能力等都具有非常重要的意义。

二、调研目的

据有关资料显示，车辆停放占用了交通过程90%以上的的时间。城市出行的每个端点(无论机动车或是自行车，无论是出行起点或讫点)，都有一个车辆停放问题，停车困难已成为城市交通的瓶颈。许多司机都感叹：买车虽易，停车难，且行且珍惜!我们希望通过此次停车问题调查研究，了解花溪的停车现状及存在的问题，利用所学知识分析问题存在的原因，并解决问题，将理论与实践相结合，为车子们寻找个舒适安稳的“家”，提高车辆停放存取便利程度。也有助于缓解交通拥堵问题

三、调研方法

人工实地调查法，直接派人在停车场地对停车情况进行观测和征询意见调查。根据现场情况，决定采用间断式调查法调查停车周转情况，采用问卷调查法调查停车车主的出行目的，对该停车场管理与服务的意见等信息。通过到实地踩点，通过观察了解停车泊位数、一天中的高峰时间段、来此地停车的车辆类型等状况。

地点：该停车场出口处

时段：选择了两个高峰时段 早高峰：07：00—10：30

晚高峰：16：30—19：00

车位之争：如何破解小区停车难 篇3

随着私家车越来越多，小区停车位也变得日益紧张，抢车位大战不时上演。而没有抢到车位的业主，或是无奈将车停到公共绿地，或是违规私建车位使用，甚至造成消防通道堵塞、邻里之间纠纷、业主和开发商物业的对峙……对于有车族来说，回到小区没地方停车是比路上堵车更令人头疼的事，小区停车位紧张引发的一连串乱停车现象，越来越成为小区的普遍现象。

卖还是租如何决定

一些小区车辆乱停乱放的原因并不只是车位紧张那么简单，地下停车位只卖不租、租金过于高昂也是原因之一。

从法律上来说，《物权法》第七十四条规定，“建筑区划内，规划用于停放汽车的车位、车库应当首先满足业主的需要。建筑区划内，规划用于停放汽车的车位、车库的归属，由当事人通过出售、附赠或者出租等方式约定。占用业主共有的道路或者其他场地用于停放汽车的车位，属于业主共有”。

业主与开发商关于“只卖不租”的争执背后，实质是车位的权属之争，其中，占用业主共有的道路或其他场地修建的地面车位应计入公摊面积，开发商无权出租或出售，而地下产权车位，开发商一般在取得相关许可资质、车位确权可售后，会马上拿出来销售。

规划的停车位与共有场地不同，具体情况要根据各小区的管理规约以及业主与物业公司签订的物业服务合同而定。业主在购买车位前，要先查验清楚车位的权属问题。

车位管理从长计议

车位的诸多管理和收费问题，除了双方协商调解外，更需要从小区规划开始合理布局，乃至从城市建设时就要考虑公共车位的设置问题。对于小区规划来说，卖房带车位是从源头解决纠纷的措施，虽然目前看来这样的捆绑销售不大现实，但却是一些国家的通用做法，免费带车位或只租不卖，就会少了诸多纠纷，而这需要多方共同的努力才能实现。

对于车位管理，有一些城市采取交警进小区执法的措施尝试终结停车乱象。对于物业公司来说，健全小区物业服务、完善机动车辆行驶与停放标志、做好引导巡查工作也十分必要，同时，业主们也应注意规范自身的行为。

解决旧小区停车难——我的建议 篇4

一、政府主导, 市场方法

老旧小区私车停放问题, 一是要结合改造重建解决, 这是最终的出路。但是, 对于尚无条件纳入改造计划的老旧小区, 这个办法是“远水解不了近渴”, 可望不可及。那么, 是否换种思路, 采取政府搭平台, 运用市场手段, 通过征收置换某幢建筑, 政府给予适当补贴, 将其改造建设为立体停车库以解决停车困难。如果形成规模效应, 还能运用市场化手段培育专营投资管理公司, 投资建设和管理小区立体停车库, 使小区车库改造工程走向可持续化的轨道。

二、控制小车, 提供服务

在对小区车位挖潜扩容的同时, 管理和服务应当创新。一是上海实行车辆年度额度指标控制必须坚定不移地坚持下去, 以有效地控制私人小汽车的增长。二是创新社会服务, 对没有小车的家庭提供可替代私人小汽车的服务, 如多样化的出租车服务, 实现就医、就学等接送车服务。三是发展社会租车服务, 提供举家出游等休闲服务。总之, 应采用一系列的控制车辆增长手段和培育多品种车辆的社会服务体系, 满足必要的个性化交通服务需求。

三、抑制个体交通, 发展公交

对于私人小汽车发展, 除了进行刚性的控制和提高个性化交通社会服务水平之外, 积极发展轨道交通、地面公共交通, 并优化公交线网服务系统, 高效地实现对个体化交通吸引的目标, 是上海等特大型城市有效解决交通问题的主要途径之一。

四、规划引导, 源头控制

重视城市规划对城市发展的引导, 控制特大型城市人口规模。目前, 全国正在步入新型城镇化发展的道路, 通过城镇化发展, 控制人口向北上广等特大型城市的迁移, 从源头上控制车辆需求的增长, 这是未来上海城市发展必须认真思考、形成对策并付诸实施的行动计划。否则, 不仅仅是老旧小区的停车问题难以解决, 就是社会交通也会无序发展, 还会给城市健康发展制造新的麻烦, 形成恶性循环。为此, 必须认真加以对待, 做好事前谋划、事中控制。

解决老旧小区停车难问题的建议 篇5

随着××人民生活水平的不断提高，全市私家车的保有量也快速增长。据《2018年×××市国民经济和社会发展统计公报》显示：20××年年末，我市常住人口××万人，私人汽车达××万辆。照此测算，××每3—4人就拥有一辆私家车，几乎是家家有车。而我市现在不少住宅小区，尤其是那些建于上世纪90年代前后老旧小区，由于前期的规划设计原因，没有建设地下车库或预留更多的地面停车位，造成小区的居民常面临“有车难停、有车不敢开”的窘境。如何让“停车不再难”已成为摆在城市管理者面前的一个亟需解决的民生问题。

一、主要问题

（一）“停车难”影响工作生活出行。由于老旧小区内的车位少、车辆多，有的车辆数甚至超出车位数的2—3倍，小区内经常是“车满为患”，停车位俨然已成为稀缺资源，往往是“一位难求”，回家稍晚点就没有车位，进小区的车排队等位成为家常便饭，出小区的车堵在里面出不去也是屡见不鲜，“停车难”给开车出行的人们带了极大不便。

（二）“停车难”滋生安全隐患。一些车主因找不到停车位或“图一时方便”索性把车乱停乱放，有的人甚至就把车违规停放在消防通道，形成安全隐患。例如：2019年12月2日在辽宁沈阳一高层住宅小区发生的火灾，就是因私家车堵塞消防应急通道，导致消防车、救护车无法在第一时间进入火场，延误了最佳救援时机，从而造成火势蔓延，使人员生命财产遭受到本可避免的威胁和损失。

（三）“停车难”引发矛盾纠纷。一些老旧小区内由于车位有限，加之物业管理不善，乱收停车费、行车秩序混乱、路面及绿化也遭到破坏，一些业主为抢占车位各出奇招，有“圈地”安装地锁的，有用链条将破旧自行车锁在地面上占地的，还有的使用废旧桌椅板凳、三轮车等“抢地盘”的，因车位之争导致的邻里矛盾纠纷时有发生。

二、我市做法

为缓解首府老旧小区、公共场所停车难等问题，市政府采取了一系列行之有效的举措和办法。

一是增加公共停车泊位供给。20××年起，大力实施“泊位工程”，在全市范围内新建××座吸纳社会力量建设的立体停车楼（场），提供了不少于×个停车泊位。20××年，开工建设×座立体停车库和×个地面停车场，新增泊位××个，有效缓解了居民小区内外停车难的问题。

二是完善公共交通路网建设。组织开展交叉口和丁字路、断头路、畸形路口的提升改造工作，逐步形成路网的“良性循环”。在此基础上，实施“延伸工程”，新开通和优化调整的快速公交、大站快线、常规公交等各类公交线路，填补新建居民社区、城市周边公交盲区，大大提升公共交通便利度，引导小区居民公交出行、绿色出行。

三是加强高新技术科学引导。推进路侧停车泊位等智慧停车服务试点，将每隔×米安装一台的高位视频设备与后台智慧停车系统连接，对×至×个泊位进行实时监测，驾驶员通过手机应用软件掌握道路沿线各停车场的剩余空位数量及进口方向的信息，有效提高停车效率。

三、相关建议

（一）盘活现有停车资源。一是增加停车面积。对老旧小区地上的公共绿化设施进行改造，发挥乔木占地面积较少、养护成本低的优势，将小区内每幢楼房前后及道路边的大部分草坪、灌木丛，改建成常绿乔木树下的停车位面积。二是加大行业监管力度。依法依规加大对住宅、商业配建停车场的监督检查力度，对只售不租、挪作他用等导致停车泊位大比例空置的行为，责令限期整改，恢复停车功能。三是用好闲置资源。通过相关政策设计，鼓励引导老旧小区周边的人防工程、学校操场、有安全管理条件的机关、企事业单位和个人的停车泊位错时共享、合并停车，最大限度释放停车空间资源潜力。

（二）加强公共停车场建设和管理。在强化建设方面，将老旧小区内部及其周边停车场建设管理纳入老城区（棚户区）改造征收或其他房屋征收改造计划，明确牵头、责任单位，多部门协同参与形成合力，共同增加停车泊位的供给。同时，鼓励民营资本用好政府出台的吸引社会力量投资、建设、运营管理停车场的具体政策，积极参与老旧小区内部和周边的停车场建设和管理，推动停车场项目设计、施工、设施管理等方面的创新，提高管理效率和服务水平。在优化管理方面，通过调整老旧小区的停车费，使其高于或与周边保持一致，分流部分费用敏感业主，以缓解小区停车费和市场脱节所造成的“硬塞”现象。同时，积极推广大数据、人工智能、无感支付、物联网、5G等数字技术，普及“停车诱导”服务，探索车位共享和车位预约功能，将停车场、停车位与具备自动驾驶功能的车辆相联系从而实现“自动泊车”，进一步提高停车效率。

小区乱停车酿“杯具” 篇6

随着私家车拥有量越来越多，乱停车现象也成了邻里之间矛盾爆发的导火索！

特邀专家 罗 敏

北京岳成律师事务所律师

镜头一：“现在停车真是不容易，停车位本来就是僧多粥少，总不能一直在路上开着吧！其实，把车停在外面我们也不放心，怕被刮坏或被盗，但找来找去，最后也只能停在路边。”

过道停车 半夜被砸

前后挡风玻璃、两侧车门玻璃全被人砸坏，地上、车内满是碎玻璃，车旁扔着两块大石头……当看到停在小区内的爱车时，陈先生愣住了。

是谁对自己的车下此毒手？陈先生百思不得其解：“大前天晚上，我开车回家，在小区内转了一圈，没能发现一个空车位，于是便将车停在了小区道路中间的过道上。这两天，我没用车，车子就一直停在原位，没想到被砸得如此惨不忍睹。”

陈先生说，他仔细查看了车子，发现车尾有一处明显的刮擦痕迹，再看看自己停车的位置，他大致明白车子遭受这不白之冤的缘由：自己的车停在过道中间，影响了其它车辆的通行。“可能是有人开车经过时，刮擦到我的车，一怒之下，找来石块砸车撒气。”

而住在附近的一名刘先生证实，因陈先生把车停在过道上，这两天给经过这一带的车子带来不少麻烦。“车子经过时，都要小心翼翼地避让通行。”刘先生说，昨天凌晨1点多，他听到停车场里传来两声巨响，但等他走出来查看时，并没有发现人影。

由于装在小区内的监控摄像头坏了，陈先生没法查实砸车人。“我承认自己停车不够规范，影响了他人通行，但用这种砸车方式提醒也太恶劣了。”看着眼前的车子，陈先生心里感觉特别不是滋味。

镜头二：“我自己也有车，但是我真是看不惯那些胡乱停车的人，一些晚归的车主见缝插针，想方设法挤进绿化带，把车停到绿化带上，全然不顾是否破坏小区绿化。还有的车主图方便，随便一停，一车占两位，导致停车位减少。更恶劣的是那些找不到车位，横在别人的车尾，导致他人无法取车……”

胡乱停车 给人“添堵”

“很多胡乱停车的人特不自觉，明明堵了人家车，却丝毫没有愧疚之意，也不道歉，这就成了业主间因车起纠纷的导火索。”这几天，吴先生就碰上了这么个主儿。

那天一早，吴先生的车被一辆黑色轿车堵在楼群里头，只好找物业人员查询该车主信息，却发现这辆新车没登记，好容易从一名保安那里得知该车主居住的楼牌门号，按门铃请其下楼挪车，谁想，这一等就是将近20分钟。

待车主下楼来，急等外出的吴先生忍不住埋怨其两句，没想到，对方不知是年轻气盛还是心情不好，二话没说就动起手来，把吴先生的脸都打破了。虽然对方在物业和邻居的调解下认了错，赔偿了医药费，却让吴先生着实郁闷了多日。

吴先生说：“我们小区是个老小区，院内没有规划车位，业主均随便在楼间路两侧停放，怎么停放合理有序，完全靠业主自觉。虽说这种停车方式对业主来说没有经济负担，先到先停，很方便，但是随着小区内私家车逐年增多，每天晚上都停得满满的，楼间路仅容一车可过，给出行带来极大不便。”

而小区物业对于那些乱停车的情况也着实无奈：每天傍晚，回家晚的，在院里找不着停车的地方，就硬挤在门洞口，或紧贴在人家车屁股后面，堵车事几乎天天发生。有的业主堵了人家车，怕影响人家出行，在自家车上贴张字条，写上自己手机号码，请人家打电话找自己挪车。而有的业主却不管不顾，夜里堵了人家车，早晨也不主动早些起床挪车，非等人家找上门来才下楼来挪车，素质不是一般的差……

七嘴八舌

王江【公司职员】：

上周早上6点多，我起床开车送家人去机场，到了小区停车场，顿时傻眼了：自家停在车位内的车被一辆横着停放的货车拦住了去路，根本无法动弹。一家人守着货车等了大半个小时，也没等来车主。没办法只得拎着大包小包急匆匆到路边打车，差点误了航班。

陈先生【救护车司机】：

我以前曾多次遇到过因私家车乱停导致延误救治时间的事儿。有次，半夜接到求助电话，开着车赶到小区时，被并排停在小区门口的私家车挡住了去路，最后不得不走着用担架把病人从家里抬上车。再迟点儿，病人就危险了。

林先生【出租车司机】：

面对乱停车，我曾“以暴制暴”：一次，我深夜驾车回家，发现小区并不宽敞的道路中间停着一辆私家车，导致我和对面的来车都无法通行。我们两人下车一合计，索性就将车停在原地，堵住那辆车的去路，也算是给这乱停车的人一教训。

专家说法

过激行为属民事侵权

停车本身是小事儿，可若因此引发纠纷，双方当事人的责任该如何划分呢？

首先，如果是在小区内或周围巷道停车产生的纠纷，而且纠纷当事人都是小区的业主，那么一般属于物权范围的相邻权纠纷。相邻权利人应当按照有利生产、方便生活、团结互助、公平合理的原则正确处理相邻关系。如果相邻权人无法协商解决，双方可申请社区居委会等组织出面调解，调解不成的，双方还可通过法院诉讼途径解决。邻里间切忌使用非法手段解决相邻权纠纷，否则将要承担法律责任。

其次，如果纠纷当事人车主并非小区业主，只是在某小区内临时停车，那么车辆被损之后可能很难会找到侵权人，此时，小区的物业公司应承担替代责任。车主可向小区物业公司追偿，但是这种情况下只能获得赔偿中很小的一部分。如果物业公司已尽到管理职责，如有人指挥停车、发现乱停车而积极劝阻、积极调解纠纷等，物业公司无需为过激业主的侵权行为担责。

再次，如果纠纷当事人车主在该小区有固定停车位，那么这种情况应另当别论。业主因乱停车产生侵权纠纷，如果物业公司未尽到日常的安全保障和管理义务，对小区乱停车现象视而不见，对业主的投诉推诿塞责，严重失职，那么被侵权的业主可以根据自己与物业公司签署的物业合同，要求物业公司承担相应的责任。

总之，在小区内，如果业主因为对方乱停车实施砸车、划车、刺轮胎等过激行为，无疑属于民事侵权。若故意毁灭或损坏公私财物，数额较大或者有其它严重情节的，甚至可能构成刑事犯罪。在这种情况下，过激的业主因过错侵害他人民事权益，应当承担侵权责任，若被侵权的业主对损害的发生也有过错的，可减轻侵权业主的责任。

切记，小区内发生的乱停车侵权纠纷不属于道路交通管理范畴，因此与道路交通安全管理没有关系。

不过在各小区停车位普遍不足的情况下，停车难免会遇到一些问题。如果车位被其它车辆霸占，或者停车被堵得出不来，又找不到堵车车主，该怎样处理解决问题呢？

遇到类似情况，车主应该采取理智的行为，可以寻找小区的物业保安人员协助，也许打个电话就能找到车主，不需要太麻烦就能解决。或者在对方的车窗上贴张纸条，通知其及时挪车。千万不要情绪冲动，做出划车、砸车的过激行为，那样会激化矛盾，造成不可预知的危险后果，也会给自己带来更大的不必要的麻烦。

专家观点

车主个人素质是关键

现在城市里车越来越多，停车位就像一块蛋糕，车多了，蛋糕就不够分。尤其是一些老居民小区，不但停车是个老大难，停了车能不能安心，更是麻烦事。

特别是有一些司机不太讲公德，只要自己停得方便就不管其他人怎么放，有时候一堵就是好几辆车出不了门，还有就是侵占别人的固定车位。当业主一回家，发现自己花钱租的车位上停了辆陌生的车子，自己的爱车却无家可归，其郁闷、愤怒的情形可想而知。眼下，因停车不当导致车主之间生气、发生口角甚至大打出手的事儿，在各居民小区中经常发生，以致许多车主都习以为常、见怪不怪了。

如果一个小区常年因停车问题而产生纠纷，不仅会影响业主之间的和气，更容易引发物管公司与业主之间的“斗争”。而对于业主们的投诉，物业公司没有执法权，通常只能靠劝阻和调解来缓解纠纷。能不能改善小区乱停车现象，关键还是看业主的个人素质。

小区停车难 篇7

当今社会国民经济的飞速发展, 汽车进入我国家庭已成为必然。然而随着城市汽车数量的不断暴涨, 城市交通基础的建设已无法满足汽车的增长速度。莱芜市作为中国以钢铁为主导的新兴工业城市, 人民经济水平逐步上升的同时, 也暴露出了众多民生热点问题, 其中就包括居住小区的停车问题。本文拟经过对莱芜市住宅小区停车难问题进行分析, 从而提出改进措施, 进而达到对我国住宅小区的停车规划及交通组织提供借鉴作用的目的。

1 莱芜市住宅小区停车难问题起因分析

1.1 相关法律法规陈旧, 指导性不佳

多年来, 莱芜市在住宅小区的规划设计一直都是依据GB50180—93 (2) 城市居住区规划设计规范的规定以及住户的需要在一定程度上考虑了车辆的停放问题, 但是由于该规范和莱芜市的地方性法规均规定的是基本指标, 无法与当今汽车的拥有率成正比关系, 而且设计的停车场与实际情况不相符, 于是停车位不足、汽车停放占用公共道路的现象相继出现, 造成交通阻塞、居住区环境恶化等问题;同时该规范并没有给出具体的实施细节, 而在实际建设项目中, 停车问题的解决太过随意, 比如停车地点以及停车方式的选择, 若设计不当, 就会出现一系列的问题, 比如停车场服务半径不合理导致车辆无法入库, 停车方式不科学导致居民使用不便等。

1.2 停车资源紧张, 物业管理不善

由于莱芜市多数小区建成时间较长, 只有很少或根本没有停车位, 且车位大多设置在小区主干道路两侧, 车位也没有明确的归属权, 在小区规划停车位占满后, 其他小区车主便将私家车随便停放在小区中, 形成了住宅小区内车辆乱放现象。像莱芜市德馨园小区, 不仅小区内车满为患, 而且造成小区外道路梗阻。

在莱芜市, 物业管理尚处于新兴发展阶段, 对于老旧住宅小区的物业公司, 其没有一套完整合理的方案来管理小区内私家车乱停放的情况, 对于新建成的住宅小区, 物业公司对于外来车辆在小区内乱停放或占用小区业主停车位等情况的管理及处理不彻底, 也导致了新建成小区在停车位充足情况下仍出现小区内车辆停放混乱, 消防通道被阻等问题。

2 莱芜市停车难问题改进建议

针对莱芜市停车难问题, 建议结合已有优秀案例, 从以下几个方面进行改进, 维护居民住宅小区停车秩序。

2.1 制定完善居民区停车相关规范

完善细致的规范体系可以有效的指导、督促社会发展, 建议国家及莱芜市能够结合国家及莱芜市的社会发展情况修正《城市居住区规划设计规范》等相关规范, 使其能够真正的起到指导、监督作用。

2.2 老旧住宅小区停车区改造

结合中国其他城市对于老旧小区的停车场所改造工作的经验, 采取停车收费与强制禁入相结合的方式, 在一些地方取得了阶段性进展。按照停车时间收费, 可以大大提高车位的有效利用率。然而通过调查, 在莱芜市还没有实行停车收费的居民住宅小区。

深圳市住宅局对深圳的住宅建设以及管理单位提出的要求, 对老旧住宅小区停车区的改造也有一定的借鉴作用:1) 小区内还未投入使用的空地, 经业主大会同意和有关部门批准, 可临时改为停车场。2) 鼓励按照“谁投资谁收益”的原则, 在有关部门批准的前提下, 可在住宅小区内建立立体停车位。

根据调查, 莱芜市新东方华庭有居民1 300户左右, 业主的车辆数2014年年底就已达到2 500辆左右。为了方便车辆停放和通行, 新东方华庭拓宽了小区内主干道路宽度, 两边都可以停车, 还留出足够的消防车道。

2.3 完善物业管理

物业管理在维护建筑物的使用功能以及提高其的使用寿命上具有不可替代的的作用, 它提升了人们的生活质量, 改变了人们的生活观念和居住习惯。因此建立完善的物业管理能够在一定程度上解决小区居民停车难问题。

“人车分流”是从南方引进的住宅小区建设模式, 即小区大门禁止车辆进入, 地下车库的入口在小区外。与此配套的物业管理模式彻底解决了小区内车辆乱停乱放的问题。莱芜市安泰首府的车位配比率只有60%左右, 自从小区交付之日起, 就使用了蓝牙车辆管理系统, 只允许有车位的车辆进小区。物业公司还在小区道路上张贴《安全提示》告诫业主:“消防通道, 严禁停车。”

2.4 提高居民公共意识

小区车辆管理不能仅靠物业公司和法律法规。只有让大家自觉参与到小区管理中来, 使业主与管理者取得共识, 共同珍惜公共资源, 维护公共秩序, 才是最终解决之道。

3 结语

住宅小区的停车不仅是短暂的供给问题, 而且是长期发展的需要, 但是有限的土地促使我们必须正视停车供给与停车需求的平衡问题, 小汽车的使用数量应当合理的受到引导和控制。同时, 应大力发展更高效率的停车设施及开发新型建筑模式, 来解开小区停车难这道“算术题”。

参考文献

[1]GB 50180—93, 城市居住区规划设计规范 (2002年版) [S].

[2]关宏志, 刘小明.停车场规划设计与管理[M].北京:人民交通出版社, 2003.

[3]冯小学.关于居住小区停车问题的思考——西安居住小区停车问题调研分析[J].工业建筑, 2006 (S1) :76-78.

小区停车难 篇8

指标下限是车位/户, 上限是车位/户, 一、二、三0.8 1.1类地区商品房指标下限分别是每户、1.2、个车1.1 1.3位。深圳市规划国土发展研究中心综合交通所副所长周军介绍, 当地称为“深标”的《深圳市城市规划标准与准则》, 已历经个版本。关于医院的停车场配建标4准, 前两个版本中都是按每平方米建筑面积配建几100个停车位来规定。年版本规定, 区以上医院按车位2004/床位数为单位来配建。到了年的版本, 医院又细分2011为独立门诊、综合医院、中医医院、妇儿医院等几种类型, 具体配建标准更趋科学合理。按照新标准配建停车位后, 原来每天堵车到大门外几十米的情况不见了。在一些地方, 受利益驱使, 配建停车场被挪作他用的现象时有发生。专家指出, 目前, 在我国法律法规中, 对于不按规定规划建设停车场、停车泊位等现象缺乏有针对性的处罚措施, 执法部门也不明晰, 给实际监督管理工作带来难度。共有与共享的纠结小区车位, 按说应是私家车的首选“避风港”, 可实际上却并不总是这样。《物权法》第七十四条规定:建筑区划内, 规划用于停放汽车的车位、车库应当首先满足业主的需要。建筑区划内, 规划用于停放汽车的车位、车库的归属, 由当事人通过出售、附赠或者出租等方式约定。占用业主共有的道路或者其他场地用于停放汽车的车位, 属于业主共有。“法律条文的规定并不十分明确。小区车位权属问题是争论激烈的话题。”深圳市房地产研究中心主任王锋说。去年月公布的《深圳市房地产开发项目停车位建12设及处分管理办法 (征求意见稿) 》, 拟将停车位分为配建停车位和增设停车位。配建停车位归全体业主所有, 不得转让;增设停车位归房地产开发企业所有, 可转让, 并纳入商品房销售管理, 但销售对象仅限于项目业主。“小区车位归全体业主共有, 天经地义。”邹家健说。邹家健是深圳景洲大厦小区的业主委员会主任。在深圳, 每公里道路机动车约辆, 车辆密度全国第500一, 很多居民小区停车乱象丛生, 景洲大厦却是个例外。邹家健解释, 通过打官司, 景洲大厦的停车位2001 2012年已得到确权, 归全体业主共同所有。年起, 停车场收支费用由业委会负责, “这是我们解决好停车问题的关键前提。”景洲大厦业委会通过决议, 自2015年起, 每户有车业主, 只能办一张小区停车月卡。办卡时需携带房产证、身份证、车辆行驶证, 卡车对应。这样一来, 小区还有多辆车不能办月卡, 晚上不80能进小区。为此, 业委会出面, 联系附近的深圳商报社, 两家实行错时停车, 难题迎刃而解。错时停车是盘活停车资源存量的一个好办法, 但推广不易。“我们曾找省博物院协调, 希望博物院夜晚对外开放停车场, 但对方一句‘我们这里都是文物, 出了安全问题谁负责’就把我们打发了。”郑州市交警支队负责人颇感无奈。北京市海淀区停车服务行业协会会长于化龙认为:“当前的错时停车存在两大制约因素:一是各单位以安全为由的管理问题, 二是信息不畅带来的驾车人积极性不高。”停车供给, 既要盘活存量, 也要做大增量。 (二) 停车设施建设动力不足有人说, 停车在国外是个产业, 建停车场是赚钱的生意。而在国内, 因投入产出不成比例, 停车设施建设动力不足。2006 2006—2010) 年, 广州市近期建设规划 (曾作为重大事项被提交至市人大审议, 拟定于年至20062010 25年间在原八区规划建设个路外公共停车场, 每年建设个, 共增加个泊位。但让人费解的是, 自从5 5290公布了年处新建公共停车场的选址后, 再无法搜2006 5索到后续新增公共停车场的地点和建设计划的相关信息。而个“拟定建设”的公共停车场, 几乎都没有建5起来。“投入成本大, 回收效益低, 建设停车场没有积极性。停车场建设少, 停车就更难。”北京市人大代表、北京交通发展研究中心主任郭继孚评论道。

据广州市政协委员曹志伟测算, “广州仅有约的停车费最终收归当地财政。”3%在北京, 《关于调整本市非居住区停车占道收费标准的通知》明文规定, “市属道路停车占道费由市交通委运输管理局向占道停车经营单位收取, 区县属道路停车占道费由区县政府有关部门向占道停车经营单位收取。”但相关部门却表示, 目前北京停车管理特别是新的特许经营改革由各区县政府实施, 市级政府部门对此情况并不掌握。在天津, 被曝光年来未上缴一分钱的利润3联华停车公司, 目前每天仍在对万个停车位2.4进行收费。记者了解到, 主管停车的天津交管部门以及作为联华公司大股东的国资委, 谁也没有对联华“利益私人化”采取有效监管措施。在上海, 主管停车位招标的政府部门却表示, 很多停车费进不了财政是因为“钱收不上来”。年发布的《上海市道路停车场管理者确定和2005监管规定》中明文规定, “市运输管理处或者受委托的区交通行政主管部门、区 (县) 运输管理所 (署) 可以通过招标方式或者直接委托方式”, 确定单位协助其承担道路停车场的具体管理工作。管理混乱互相推诿停车收费上缴金额说不清也许有一部分原因是停车企业又多又杂。据调查, 北京目前有多家停车企110业, 其中有一部分是注册资本过低、办公地点简陋、办公人员极少、顺着注册地址都找不到人的微型私人企业, 但他们却管理着黄金地段的大规模停车位。《北京晚报》年曾报道, 一家叫做京联顺达的2012民企掌控了北京近万个有合法备案的路边停车位, 占3有以上的路边停车市场。而这家公司当时却是通过60%行贿等手段从国有控股的“公联顺达”转变而来。与停车乱象形成鲜明对比, 相关管理却十分复杂、多头。例如, 根据北京年出台的停车管理办法, 一2014个停车场总共需个部门管理。而这种复杂的管理模式12在全国普遍存在。中国道路运输协会秘书长王丽梅表示, 造成大量停车费没能进入政府口袋的原因, 是目前政府对道路停车间接化、委托化的管理模式, 而这种模式又造成停车乱象百出。在各地投诉举报环节中, 交通、城管、交管、价格多头举报、监管、执法十分常见。国家行政学院教授竹立家说, 各地停车管理投诉的举报, 反映出多头都管理但却多头都管不了的困局, 显示出一些行政管理政策顶层设计和统筹协调仍不完善。在管理执法环节, 虽然各地各部门对停车管理员收费资质、停车场规划设立资质、停车场价格收费标准都做出了制度规定, 但是这些政策在具体执行中却受到执法力量不足、执法手段单一、执法严格程度不高的限制, 陷入“管不了”的困境。停车企业也满腹牢骚另一方面, 与许多驾车人感觉停车收费又多又乱、质疑“停车费去哪了”一样, 很多停车管理企业也有一肚子话说。于化龙介绍, 人员、培训、服装、管理、税费等, 都是企业的成本。另外还有恶意逃费、收费员私藏等种种收不上费的情况。“停车企业的准入门槛不高, 资质管理不严是导致鱼龙混杂的原因之一。”于化龙说, 目前北京市有专业停车管理企业多家, 而非专业企业数字远高于此。600还有大量不在政府部门备案却对外收费的“黑停车位”“黑停车场”, “假的太多, 不专业的太多, 大大影响了专业停车管理企业在公众心目中的形象。”收费标准如何制定更合理?郑州市公安局交警支队副支队长史根宽认为, 差别化收费应体现两个方向:不同区域不同时间收费标准不同, 阶梯式上行递增。“路边占道停车收费应是鼓励办完事快走, 而不能变相鼓励长停。”广州市政协委员曹志伟认为, 路边占道经营权属于垄断型的公共资源, 价格可以由政府制定, 但应当公开其价格构成成本、收入以及去向。至于住宅和商业停车的价格, 应当交由市场调节。“同样是在中心区, 商业

用途、医院等停车费, 是不是应该有不同标准?”北京交通大学交通运输学院教授贾顺平说, 停车费管理应当更加精细化。"不能让百姓觉得提高停车费是政府为了多收钱, 经济手段发挥作用需要严格执法来保障。执法在先, 收费在后, 顺序不可颠倒。”"2014年, 南京交通拥堵指数在全国排名从年初的第六位下降到第二十一位, 原因之一就是‘最严违嚀处罚+核心路段高停车费’。”南京市城管局副局长靳楠{三) 咪表水土不服?面对停车乱收费、收费不透明等行为, 就没有好的解决办法吗9也不是没有。比如在很多欧美国家路边停车使用统一的咪表 (电子计时表) 进行收费, 并限制停车时间, 如果停留时间超出预计时间则被处以重金罚款。北京也曾在上世纪90年代引进过一大批咪表, 但这种先进、快速、透明的停车收费方式引进后却出现"水土不服”, 几乎是刚刚安装妥当就被废弃了。北京社科院研究员张耘专门就这个问题进行过调研。她认为:"咪表的大规模推行需要统一的管理, 但是每个区都有几十家甚至上百家停车管理公司, 每个公司只管几条街道, 相对于较为低廉的人力成本, 投入重金安装咪表确实是一项不划算的买卖。有一些人要下岗。这是其其二, 原来的一些停车过程, 所出现的这样的一些问题, 那就说, 应该按照国家的价格收费, 可能他为了他的某种利益, 可能加价或者是可能减价, 这样的一些收费的随意性, 恐怕在这个当中的盈利, 恐怕他们就没有办法实现了。““纯粹的政府行为”那么, 从管理体制上彻底改变, 是不是能闯出一片新的格局?深圳市于2014年6月起试行路边停车收费, 这是“全国唯一"的。其独特之处在于, 它通过专门立法,

小区停车解困之我见 篇9

解决老旧小区停车问题需要齐心协力, 多管齐下。通过立体绿化、屋顶绿化, 在不减少绿化总面积的情况下, 改地面绿地为停车车位, 哪怕业主委员会同意通过, 毕竟原有绿化率不高, 缓解停车矛盾力度较小。借用进出通道、边角区域停车, 潜力有限, 且决不能影响安全疏散, 符合消防和安全规定。拆除一栋楼, 建一座立体停车库, 也是办法之一。这需要政府出资大部分, 或者由社区共建单位资助一部分资金, 单靠地区恐怕财力有限。本人建议, 能否像国外, 如意大利米兰等许多城市那样, 把广场、公园和河道、湖泊底下都利用起来建造地下车库。将河道或区域内、公园里湖泊的水抽干, 建成车库后恢复生态;建成车库后复土恢复广场、公园。当然, 这需要一大笔资金, 政府能否下决心, 每年坚持搞几个, 积少成多, 逐步走出困境。

另外, 上海已将盾构横向掘进技术成功开发为竖向垂直掘进, 我希望抓紧应用这一技术, 建造立体地下车库, 使上海解决停车问题多一条途径。

小区停车难 篇10

十多年前, 一辆高档一点的汽车其价格比一套100平方米左右的普通楼房还要贵, 私家车对于绝大多数市民而言是个奢侈的代名词。而现在, 许多市民不但拥有了属于自己的崭新住宅, 而且还拥有了私家车, 甚至部分市民一家拥有数辆私家车。数据显示, 截至2013年年底, 我市机动车保有量达到32万辆, 比10年前增加近250%, 并且每天都在以近百辆的速度递增。私家车也确实给市民的出行带来了方便, 但随着私家车保有量的增加, 城市道路越来越拥堵, 停车难的问题也日益凸显。

早在2006年, 就有专家对我国15个主要城市中心区的停车泊位供应情况进行了调研。调研显示, 除厦门外, 没有一个城市的车位满足率达到80%。不仅北京、上海、深圳这样的特大城市无法满足“一车一位”, 武汉、南京等二线城市的车均拥有泊位率也还不足25%。

2006年至今, 城市小汽车增速比之前快得多, 这意味着停车位供应更加紧张。数据显示, 2006年, 成都城区是39.6万辆机动车分摊28.9万个停车位, 到2010年是92.5万辆车争夺34.3万个停车位, 4年间车位满足率从73%下降到37%, 停车缺口增加了一倍。在青岛市市区目前是每8辆车争夺1个停车位, 郑州市区则是每11辆车争1个车位。

北京市交通委公布的数据显示, 截至“十一五”末, 北京市共有机动车停车位217.2万多个, 其中经营性停车场5671个, 停车位139.4万多个, 居住小区停车场2516个, 停车位77.8万多个。另据北京市交管局公布的数字, 目前首都机动车保有量为489.2万辆。这就意味着, 即使217.2万多个停车位“满员”计算, 北京仍有超过270万辆车处于无位停车的尴尬境地。

270万辆车是个什么概念?若以每辆车长4.5米、宽1.8米计算, 270万辆车的占地面积约为21.87平方公里。国际足联规定标准足球场的面积为7140平方米, 270万辆车需要3063个足球场才能放下。

车位的捉襟见肘造成了交通的严重拥堵。“停车难”引发公共纠纷。由于私安地锁、挤占草坪、占道堵路等停车问题引发的邻里纠纷、车辆剐蹭, 不在少数, 停车问题引发的治安事件和暴力冲突也时有发生。“停车难”还带来了安全隐患。小区内通道停车导致消防车、救护车无法快速抵达现场。小区外占道停车则迫使人流、自行车流挤入机动车流, 易导致交通事故。

(二) 停车为啥这么难

既然各个城市的居民都抱怨停车难, 那究竟为何这么难呢?

首先, 巨大的停车需求集中释放, 使配套建设很难在短时间内满足。我国城市机动化进程之快令人始料不及。北京机动车保有量从300万辆跃升到400万辆, 仅用了2年零7个月。完成同样增量, 东京用了12年。每净增100万辆私人小汽车, 需要增加停车面积达30平方公里, 相当于北京二环内面积的一半。

“我国机动化、城镇化发展速度非常快, 近5年私人小汽车的增速达到了年均32%的水平。作为配套建设的车位供给, 很难追上这个速度, 因此造成了供需脱节。”交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任吴洪洋说。

北京市政协城建环保委进行的《关于机动车总量调控与需求管理问题的调研报告》也指出, 目前北京市机动车增长速度已超过每年50万辆, 城四区户均私人小汽车保有量水平是巴黎同等可比区域的1.8倍, 纽约的2.3倍。这种高速度增长、高密度聚集, 必然造成停车位的供给短缺。

其次, 停车位配套建设标准的缺失与滞后, 是造成停车难的又一原因。目前我国关于停车规划的首个强制性国家标准是颁布于1993年、修订于2002年的《城市居住区规划设计规范》。在1993年之前建设的所有房子, 包括平房以及老旧高层建筑, 都没有停车配套的规范, 车主只能“自谋出路”。

2002年修订后的国家标准也严重滞后于目前的经济社会发展需求。该标准指出, 商业中心每1000平方米建筑面积应配置3个机动车停车位, 医院、诊所配置两个停车位。依据这一比例, 12万建筑平方米的北京儿童医院配备240个车位即可, 但是现在400多个停车位都已经供不应求, 高峰期必有排队长龙。

此外, 各个城市实施的住宅区车位配建标准也缺乏前瞻性。例如, 北京执行的是1999年市规划委制定的标准, 普通住宅每10户配建3至5个停车位。上海执行的是2003年实施的《上海市城市规划管理技术规定》, 中心城区住宅停车位不小于0.6辆/户, 相当于5家人共用3个车位。而现在很多家庭已经步入“一户两车”的时代。

公交服务的不完善与价格杠杆的调节不到位, 导致了小汽车的使用过度, 也加剧了停车位供需紧张。调查显示, 北京市私人小汽车年平均行驶里程1.5万公里, 是东京的两倍多, 包括保险、停车、油耗在内的年均使用成本为10681元, 5公里以下的短途出行占私人小汽车出行总量的40%以上。车辆购买门槛低、小汽车使用成本低、替代出行方式的服务水平低, 造成了私人小汽车明显被过度使用。

还有, “多头管理、谁都不管”也在一定程度上阻碍了“停车难”问题的解决。一个标准停车位仅15平方米, 头上的“婆婆”竟有15个之多, 不仅涉及规划、国土资源、发改委、城建、市政、交通、城管、交管、工商、税务、街道办事处等多个政府部门, 还涉及业主单位、地产开发公司、停车管理公司、物业公司等建设管理方。记者采访了某市的几个相关部门, 相关负责人的口径惊人相似, “停车管理太难、太复杂了。部门条块分割、缺乏协调, 我们一家管不了, 也不愿强出头!”另外, 一些车主现代交通意识淡漠、守法意识薄弱, 以及逃避“有偿停车”等主观因素, 也造成一部分停车位利用率低, 人为制造了车位紧张。

(三) 抓好价格杠杆

停车如何不再难?许多城市想到了提高收费这个办法。

提高收费就能解决问题吗?北京提高重点区域收费后, 表面上该区域地面停车需求减少。谁料到, 按下了葫芦起了瓢, “免费停车攻略”在网上热传, 车流涌向周边区域, 造成了这些区域的车位高度紧张。上海南京西路、淮海路、徐家汇等繁华地带的写字楼车位月租都在1000元以上, 有的高达2800元, 结果上班白领将车停在周围体育场、小区, 造成了重点区域停车位“里松外紧”。

针对这一情况, 吴洪洋表示, 收费管理的精细化, 车位管理的动态化、信息化, 正是相关部门亟须研究的课题。价格杠杆不是单纯的涨价。哪些车位涨价、哪些区域涨价、涨到什么程度、价格如何回调, 都应该依据不断变化的车位供需关系, 不断调整。对于价格手段应该更精细化, 并对车位供需变化实行动态监控。

吴洪洋介绍说, 在新加坡商业中心停车, 第一个小时收费很便宜, 此后每小时按大比例递增, 停得越久越贵, 提高了车位利用率。在香港, 商业区的停车价格按供需关系浮动, 车多, 价格上浮, 车少, 价格降低, 从而调节供需。在伦敦的商业区, 以拥堵点为圆心, 以不同半径画圆, 停车价格逐层递减, 防止了车流向拥堵点周边区域聚集。而目前, 国内一些城市的停车收费仍处于“停多久都是一口价”的水平。一些城市繁华地段的停车资源在收费提高后大面积空置也没有及时降价引流, 这些僵化的、粗放式的管理, 显然都不利于盘活停车资源。

此外, 精细化的停车管理离不开信息化与产业化的支持。随着信息化、产业化水平的提升, 停车企业可以实现资源共享, 城市车位信息与价格联网公布, 哪里有车位, 哪里价格更低, 车主可随时查询。“这将有利于停车资源的优化配置, 还可以减少人们开小汽车出行的盲目性, 降低停车的难度, 减少由此造成的交通拥堵与违章。”吴洪洋介绍, 在瑞典斯德哥尔摩, 私家车出行要先用电话或网络预订目的地的车位, 出行无车位将遭遇高额的罚款。

盘活现有空间

解决停车难问题, 政府已做了许多工作, 但还是不能应对日益增长的车辆停放问题, 修建新的停车场则需要占用大量土地, 也耗费时间, 不可能一蹴而就。有人提议, 可以利用和盘活城市现有的空地, 开辟出一些停车位。

“这些空地没有发挥出作用, 这对于寸土寸金的市区来说也是一种资源浪费。”乌鲁木齐民革市委会委员李鸣飞建议, 改造和利用主次干道高架桥下空地为免费或收费停车场, 用于解决市区停车难问题。同时, 可利用新建停车场出入口调节双向车辆便于环线调头, 加速和提高车辆运行流量。此外, 还可安装交通联网监控探头, 即利于加强安防工作外, 还能对市区车辆停放分布情况进行数据动态管理, 利用交通广播告知司机如何在就近停车场停车, 合理调配停车场地均衡。

北京市曾提出鼓励社会单位及个人投资新建、改建、扩建停车场, 并拟对将停车场擅自停止使用或将停车场挪作他用的行为做出处罚。这些“公益性停车场”, 是“为社会公众提供居住、就医停车服务且单独选址立项建设的公共停车场和驻车换乘公共停车场, 是具有公益性的城市交通基础设施。”公益性停车场的建设, 要“坚持政府主导、社会参与、企业运作”的原则。

吴洪洋认为, 这样的界定和思路, 有利于停车场建设获得必要的场地, 也有利于激发社会参与、企业运作的积极性, 符合城市建设长远的需要, 既能确保车位供量的稳步增加, 又能避免一些乱收费等无序现象。不过, 在“公益性停车场”的概念之下, 停车场建设也必须处理好投资与收益的关系, 必须有一以贯之的政策导向予以保障。

当然, 在千方百计增加车位存量、优化公共服务的同时, 也要用管理的智慧, 来有效提高城市公共资源的使用效率, 有序调控城市车辆增长的速度。比如, 将机关、社会团体停车场的利用, 非主要交通道路边线空间的利用, 以及把车位作为购车的前置条件, 都纳入到城市管理之中去等。

立足长远优先规划

专家们一致认为, 解决“停车难”还是要立足长远, 停车难不是某一个部门出台某个政策就能一下子解决了的问题, 它需要细致、超前的规划。

“规划布局要充分考虑今后10年甚至更长时间车辆的拥有规模;对新建项目, 应将停车场纳入城市总体规划范畴。在规划、建设、设计前期, 必须按要求配足停车位或地下停车场, 没有足够数量的停车位或地下停车场的, 规划、设计、建设部门一律不予审批。”赵卫东说。

缓解大城市停车难问题, 必须制定实施科学的城市交通发展战略。解决大城市停车难问题, 仅靠增加交通基础设施并不能完全奏效, 因为交通状况改善可能会进一步推动车量增加, 从而产生新的更大规模的交通拥堵和停车难。要缓解大城市停车难问题的关键是要形成新型的城市交通规划, 坚持和谐发展理念, 制定科学的城市交通发展战略和交通政策, 坚持以人为本, 维护大多数市民的利益, 促进城市和谐可持续发展。

解决大城市停车难问题应实施公共交通优先发展战略, 利用公共交通给市民提供基本的出行服务, 不断提高公共交通的方便性、舒适性、快捷性。城市交通基础设施也要优先满足公共交通发展的需要, 停车设施建设和发展要坚持中心区域适度供给, 适度满足基本车位, 从紧控制出行车量。

(四) 停车位在规划中并非可有可无

当越来越多的高楼大厦让城市日新月异、越来越多的车辆被炫耀为“增长业绩”的时候, 停车问题也在成为许多城市的一块心病。造成“停车难”的深层原因是相关规划滞后。尽管批评、抱怨和相关谏言不绝于耳, 但是停车问题至今仍未能在城市规划中得到足够的重视。即便是在一些建设中的居民住宅区, 公共空间仍旧被挤占得所剩无几;而在一些人流和车流密集的商业服务区等地段, 车辆乱停乱放的现象也并没有因为重罚而销声匿迹。

受“寸土寸金”的城市地价左右, 建筑开发商们“见缝插针”的行为亦无可厚非。但是作为“管家”, 政府及相关部门有义务让城市保持秩序和理性, 做好细节文章。车辆增长迅猛是客观事实, 但是不能束手无策。城市规划, 就是要量体裁衣, 把方方面面的事情考虑周全。停车位在城市规划中没有得到应有的重视, 往往是因为它与那些硬性的发展指标相比不容易很快显现“成果”。

城市管理是一项复杂的系统工程, 城市规划既需要有预见性, 又要“面面俱到”。要彻底解决“停车难”问题, 就必须让它在城市规划中得到应有的“地位”, 而不是可有可无。长远而言, 要解决出行难、停车难问题, 必须科学规划城市布局, 合理分布城市功能, 不能继续走围绕单一中心环状放射的“摊大饼”式的城市发展道路, 不能为了将整个城市的某一功能集中在局部区域, 只有市民不再因为生活、工作、办事而全部往某一个中心集聚, 交通需求被分散时, 拥堵问题才可以得到实质改善。

缓解大城市停车难问题必须与合理定位和有效发挥政府职能作用相结合。小汽车停车服务既不是社会公益事业, 也不是政府必须要履行的职责。在城市空间资源十分宝贵、建设停车位昂贵的情况下, 消耗大量的社会公共资源满足城市、特别是中心区域的停车需求是不必要的, 对利用其他交通方式出行的市民也是不公平的。政府在停车方面的职责重点应当是制定合理的停车发展政策、停车设施规划以及相关法规, 并严格依法实施管理, 而不应过多地直接介入停车设施建设和停车服务等一些具体业务。