电控空气悬架（精选六篇）
电控空气悬架 篇1
1.电控空气悬架系统的组成
电控空气悬架系统主要由高度传感器、ECU、电磁阀、压力开关、贮气筒及气囊等组成。
(1) 高度传感器
高度传感器的作用是连续不断地测量实际高度的变化, 并将其转换为电信号传递至ECU。高度传感器的L型连接杆支架安装在车桥支架上, 高度传感器的L型连接杆需垂直安装, 不能水平安装。高度传感器横摆杆和纵摆杆应保持在同一平面内, 纵拉杆必须保持在垂直位置。安装时纵摆杆和L型连接杆橡胶套间纵拉杆光杆长度不小于60 mm, 橡胶套中纵杆长度不小于50 mm。左右两传感器间距应尽可能大。高度传感器的电缆线为2 芯线, 棕色线和黑色线, 其中棕色线接ECU, 黑色线接地。当棕色线不连ECU 时, 其两极间的电阻在120 Ω左右。
(2) ECU
电子控制装置的作用是根据传感器采集的参数作出决策, 控制一系列阀件的开关状态。ECU安装在驾驶室或电气舱中, ECU接口共35 针。使用时应注意:ECASS保险未接、外接电源对蓄电池充电、在车辆上焊接时禁止连接ECU。
(3) 电磁阀
电磁阀的作用是接受ECU 输出的指令, 打开或关闭电磁阀以增加、减少或维持气囊的气压。电磁阀的电缆线为4 芯线, 黄色线、红色线、绿色线和棕色线, 熄火后, 每一极角与地间的电阻应为75 Ω左右。
(4) 压力开关
压力开关安装在贮气筒上, 为两电极常闭型开关, 一极接ECU, 一极搭铁, 低压时导通, 高压时断开。
(5) 贮气筒及气囊
贮气筒及气囊用于存储空气。使用中如果贮气筒因亏气造成压力不足, 电控空气悬架系统可正常工作。
2.电控空气悬架系统指示灯
电控空气悬架系统指示灯有高度指示灯、黄灯闪烁、侧跪指示灯和特殊高度Ⅱ指示灯四种, 打开点火开关后, 红色故障指示灯和黄色高度指示灯亮 2 s后熄灭, 说明系统工作正常。
(1) 高度指示灯 (黄色)
①黄灯常亮:表示车辆不在正常高度;气压充足时, 恢复正常高度, 黄灯熄灭;②黄灯闪烁:表示给气囊供气的储气筒压力小于0.6 MPa。
(2) 故障指示灯 (红色)
①红灯常亮:表示系统存在故障;②红灯闪烁:表示系统严重故障或系统处于检测模式中。
(3) 侧跪指示灯
侧跪指示灯亮表示车辆处于侧跪高度。侧跪功能是用于降低车门的高度, 便于乘客上下车, 侧跪模式有三种:单轴、单侧和整车。
(4) 特殊高度Ⅱ指示灯
特殊高度Ⅱ指示灯亮表示车辆处于特殊高度Ⅱ位置, 注意禁止长时间使车辆工作在特殊高度Ⅱ位置, 否则对减震器、气囊及整车寿命会产生不良影响。仅在特殊工况下, 使用这一特殊高度, 超过特殊高度, 需要马上恢复正常车辆行驶高度。
3.电控空气悬架系统的应用
电控空气悬架系统有结构复杂、成本高、安装布置相对困难等缺点, 但该系统能够根据不同的行驶状态、不同的车速、各种路面、乘客人数和装载质量的变化对车身高度、弹性元件刚度和减振器的阻尼力等自动进行无级调节, 大大地减少了整车的振动噪音, 延长了整车零部件的使用寿命, 提高了乘坐舒适性和操纵稳定性, 并且该系统中也有诸如故障诊断等辅助功能。凭借其独特的优异性能, 国外不仅高级大客车已几乎全部使用电控空气悬架, 重型载货车使用电控空气悬架的比例已达80%以上, 一些对防震要求较高的特种车辆, 如特种军用车及集装箱运输车等也装配了电控空气悬架, 而且逐渐在高级轿车上推广应用, 如德国大众旗下的SUV型奥迪Q7和高级轿车辉腾是应用电控空气悬架系统的代表车型。
空气悬架综合控制策略研究 篇2
电控空气悬架可以方便地实现主动或者半主动控制策略,其应用的效果要好于被动空气悬架系统.分析了基于参考模型自适应的电控空气悬架的.控制策略分析,将控制策略分为两部分,离线部分和在线部分.通过离线工作利用LQG算法,求得特定工作点的参考模型,在线部分估计出工作点,同时利用参考模型自适应算法,使整个悬架控制系统接近参考模型.
作 者：于军 郭振海 YU Jun GUO Zhen-hai 作者单位：于军,YU Jun(武汉理工大学,机电学院,湖北,武汉,430070)
郭振海,GUO Zhen-hai(江汉大学,物理与信息工程学院,湖北,武汉,430056)
电控空气悬架 篇3
ECAS是一种先进的汽车悬架系统,其控制器的可靠性十分重要。在ECAS系统开发过程中,如果通过实车试验方法验证研究内容,要面临整车、道路、驾驶员以及开发周期等问题,需要消耗大量的财力和时间,因此本文搭建了ECAS控制器硬件在环实验平台,并进行了台架试验验证。ECAS控制器硬件在环实验平台可以替代实车进行各种工况下控制器功能的试验验证,为实车道路试验做好前期准备,缩短控制器开发周期,降低开发成本。
1 试验台工作原理
ECAS系统ECU试验台架主要对生产线上ECAS控制器的系统功能以及故障诊断功能进行在线快速检测。试验台总体方案如图2所示。
工作原理:
(1)路面、整车模型、操纵模块、空气悬架、电磁阀及压力传感器均用数学模型代替。路面模型用于模拟不同等级路面,作为路面垂直位移激励输入;操纵模块用于实现车速及方向盘转角输入。
(2)ECAS控制器和车身高度传感器硬件为实物。在试验台架中ECAS系统中的电磁阀功能采用模型代替,但仍然并入电磁阀实物,原因是由于阀控PWM信号在未带载状态下是标准的方波信号,而实际控制过程中受到电磁阀感性负载的影响阀控信号有缓慢爬升的过程。为了更真实的进行电磁阀控制过程模拟,将阀控信号同时引入电磁阀实物中。驾驶员操作面板通过主控箱控制面板上的按钮进行模拟。
(3)模型部分基于实时仿真平台运行,当在控制面板输入高度模拟控制时,将产生目标高度信号,ECAS控制器根据实际高度值与目标高度的差值对电磁阀实物输出相应的PWM阀控信号。同时,实时仿真平台通过研华PCL-818HD板卡的A/D通道采集阀控信号并转化为电磁阀模型中的脉冲阀控信号,控制弹簧模型进行充放气过程实现车身高度的调节控制;运动转换模块将各车轮高度信号转换为步进电机的控制信号,并通过PCL-818板卡的I/O通道输出给步进电机的驱动器,实现步进电机的方向和转角的控制。高度传感器信号直接由ECAS控制器进行采集,从而构成完整的ECAS闭环控制系统。
2 试验台硬件
试验台硬件部分按功能划分主要包括实时仿真平台、车身高度模拟系统、ECAS电磁阀、ECAS控制器以及主控箱。试验台架实物如图3所示。
2.1 实时仿真平台
基于Matlab/x PC Target开发工具的实时仿真平台由宿主机和目标机组成。x PC Target主要用于产品原型开发、测试和配置实时系统,采用主机和目标机连接的技术途径。本平台中宿主机主要开发试验台架的GUI试验界面,并编译整车实时仿真模型下载至目标机中。目标机运行由宿主机编译生成的C代码,并利用内置的I/O板卡实现与外部硬件实物的信号交互。本试验台中选用的目标机为研华工业控制计算机,目标机与宿主机之间采用TCP/IP协议进行通讯。
2.2 高度模拟系统
高度传感器信号作为重要的测量需要实时反馈到ECAS控制器中,为了使其能够与实时模型中的悬架高度变化对应,本文建立高度模拟系统。高度模拟系统由步进电机、步进电机驱动器、联轴器、高度传感器、电机支架及铝合金底座组成。
步进电机的输出转矩和转速是其选型时的主要考虑因素。假设1 mm的高度变化对应一个步距角θ,减速器的减速比为r,即1 mm高度变化对应的转动角度为θ/r,由路面激励引起的车辆振动频率范围为0.5~20,本文车辆模型悬架动挠度为6 cm。则为满足高度变化的相应要求,步进电机的最大响应速度为:
可得减速之前转速达到400θr/min即可满足需求。经实际测量,高度传感器转动力矩超过1.5N·m的电机选用型号为57BYG 250—76,其参数如图4所示。
2.3 主控箱
主控箱上的控制面板可以实现驾驶员操作信号的输入,并通过指示灯获得ECAS系统的运行状态和故障信息。同时,其故障模拟模块通过继电器模组对电磁阀和高度传感器的断路故障和短路故障进行模拟,实现对控制器的故障诊断功能的在线检测。主控箱内部的车速信号转换模块将目标机输出的车速模拟信号转化为车速脉冲信号并发送到ECAS控制器中。主控箱内部电路如图5所示。
3 试验台软件
3.1 实时模型
试验台中所用实时仿真模型包括所建立的空气悬架整车模型、路面模型、电磁阀模型和运动转换模块,试验工况由实时模型通过计算机仿真得到,其结构框图如图6所示。
3.1.1 电磁阀模型建立
在建立数学模型时作如下假设:充气过程中认为储气罐的压力恒定;将回路中的电磁阀作为等效节流小孔计算;气体为理想气体,且充放气过程视为绝热过程,气体在管路内为一元等熵流动[5]。
基于上述假设,建立电磁阀模型。充放气过程中,电磁阀开启时,流经电磁阀的气体质量流量计算公式如下[6]:
式中:qm为质量流量,单位kg/s;Se为电磁阀等效截面积,单位m2;T1为气体温度,单位K;pu为上游气体压力,充气时pu=pc,放气时pu=p1,单位MPa;pd为下游气体压力,充气时pd=p1,放气时pd=pa,单位MPa;b为临界压力比;pc为储气罐内气体压力,单位MPa。
3.1.2 空气弹簧模型建立
空气弹簧充放气过程示意图如图7所示,储气罐内的压缩气体由空气泵提供,并记储气罐内的气体绝对压力和温度分别为P1和T1,当进气阀打开,储气罐中的气体经进气阀流入空气弹簧;当排气阀打开,空气弹簧中的气体经排气阀排流入大气中。记初始状态下,空气弹簧内的气体绝对压力和温度记为P0和T0,充放气过程中流经电磁阀的气体流量记为qm。
对空气弹簧进行充放气时,空气弹簧高度也随之变化,可将高度变化过程分为:电磁阀开启时的变容积绝热充放气过程和电磁阀关闭后定质量密闭系统的稳定过程。根据热力学第一定律得到电磁阀开启时空气弹簧内气体压力与气体流量之间的关系表达式如式(4)[7]。
式(4)中:pe为空气弹簧处于任意状态时气囊内的气体绝对压力,单位MPa;Ve为空气弹簧处于任意状态时气囊内的气体体积,单位m3;T为空气弹簧内气体温度,单位K;R为气体常数;n为气体多变指数;qm为充放气过程中流经电磁阀的气体流量,单位kg/s。
3.2 GUI试验界面
为了便于试验台操作和试验数据的保存与显示,利用Matlab提供的GUIDE工具箱设计了试验台的GUI界面,如图8所示。
主要包括试验工况选择、试验过程控制和数据结果保存与显示三个部分。工况选择主要是进行路面等级、行驶车速和方向盘转角输入的设定;试验过程控制主要是进行仿真时间设定和试验台启动控制与进度显示;数据结果保存与显示主要是用于三个测量点处空气弹簧高度信号的保存与显示。
4测试结果
为了验证所设计的ECAS控制器功能和控制策略的有效性,本文结合目标车型ECAS系统所能实现的基本功能,选取典型转向行驶工况进行了硬件在环试验。
工况设置如下:车辆以45 km/h的速度在B级路面行驶时,方向盘转角输入信号和试验得到空气弹簧在三个测量点处高度变化曲线如图9所示。
由图9可知,车辆在转向行驶过程中,由于受到侧向力的作用,车辆左右两侧空气弹簧载荷发生转移,左侧空气弹簧载荷减小,空气弹簧伸张,高度上升;右侧空气弹簧载荷增大,空气弹簧压缩,高度下降。此过程中没有进行车身高度稳定性调节控制,与所设计的ECAS系统控制策略相符合。
5 结论
本文利用Matlab/x PC Target技术作为实时仿真平台,采用硬件(包括ECAS控制器、高度模拟系统、主控箱)与软件(包括实时模型和GUI试验界面)相结合的方式,搭建了ECAS控制器硬件在环实验台,并进行了典型高速行驶工况的硬件在环试验,试验结果验证了ECAS控制器功能的有效性。
参考文献
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汽车电控悬架原理及检修分析 篇4
因此, 想提高汽车的乘坐舒适性和行驶稳定性, 需要将车身高度控制和减振器的减振阻尼控制联合作用, 这就是汽车的电子控制悬架。
1 电子控制悬架结构
1.1 悬架控制开关
悬架ECU接收传感器信号, 同样也接收开关信号, 此系统中包含两种控制开关, 分别是水平控制开关和高度控制开关。需要空气弹簧和减震器工作时, 可以选择水平控制开关;希望达到的车身高度, 就选择高度控制开关。
1.2 高度控制通断开关
此开关在OFF位置时, 车辆高度控制将终止, 车辆举升、不平路面行驶, 压缩空气不会从空气弹簧中排出。
1.3 制动灯开关
制动灯开关有三种形式, 液压式、气压式、弹簧式。经常采用液压式制动灯开关, 安装在液压制动管路系统中, 踩下制动踏板, 液压的作用下使开关接通, 制动灯亮, 此时, 制动灯开关会将此信号送给悬架ECU, ECU接收到此信号便可判断汽车是否在制动。
1.4 节气门位置传感器
现在普遍采用电子节气门, 根据踏板位置传感器的信号, 电子节气门的电机会将节气门打开一定的角度, 获得进气量和负荷的信息。在电子控制悬架系统中, ECU接收此信号, 可控制“防下坐”。
1.5 车速传感器
车速传感器直接检测汽车的行驶速度, 由变速器输出轴驱动, 其种类形式很多:舌簧开关式、电磁感应式、光电式、霍尔式、磁阻式。
1.6 车身高度传感器
高度传感器也叫车姿传感器, 主要是检测车身高度的变化, 由于汽车行驶过程中遇不平路面时, 车身高度发生变化, 悬架产生位移, 从而破坏舒适性和操纵稳定性。因此, 悬架ECU接收此信号, 以提高稳定性和形式通过性。
1.7 转向角度传感器
转向角度传感器应用在ESP车身稳定系统和电子控制悬架系统中。安装在转向柱上, 其形式多以光电为主, 同时采用两组信号作为输出。根据光电原理, 通过计算高低电平变化的速率可得知方向盘转动速率, 通过计算高低电平的数量可得知方向盘转动角度, 根据两组信号位置的不同, 可得知方形盘的转动方向。
1.8 悬架控制执行器
悬架控制执行器可改变空气弹簧刚度、减振器的减振阻尼。安装在空气弹簧和可调减振器的上方。
1.9 空气弹簧
控制车身高度。增加或减少空气弹簧主气室内的空气量, 就可以实现车身高度的控制。
高度控制电磁阀是执行器, 由悬架ECU根据接收的传感器信号直接控制, 当车身高度增加时, 电磁阀工作, 空气弹簧主气室被来自空气压缩机中的空气进行充气, 弹簧伸张以增加车身高度;当车身高度减少时, 根据悬架ECU接收到的传感器信号使排气电磁阀工作, 阀门打开时, 主气室空气得以排出大气, 此时, 车身高度降低。
1.1 0 前后高度控制电磁阀
此电磁阀属于执行器, 由悬架ECU进行控制打开或是关闭。电磁阀工作悬架空气弹簧进行充气, 电磁阀不工作, 空气弹簧可进行排气。前悬架工作时, 可直接根据电磁阀信号使左右两个空气弹簧工作。后悬架采用后高度控制电磁阀, 都采用两个电磁阀形式, 以防止工作时空气管道内压力过高。
2 电控悬架工作原理
汽车车身高度控制有自动高度控制、高速控制和关闭点火开关控制三种。
2.1 高速控制
高车速行驶, 根绝车速传感器的信号, ECU控制可使车身高度降低, 使高车速行驶保持稳定, 此时, 可以减少空气阻力。悬架高度控制开关设置在“HIGH”位置时, 车速一旦超过140km/h时, 车身高度降低, 保持常规位置;但是车速下降到120km/h以下时, 高车速控制便会取消, 以保持原来的车身高度。
2.2 自动高度控制
当车内乘员人数改变、汽车装载重量改变, 悬架控制系统可控制车身高度, 使其稳定, 防止不平路面行驶使时的刮蹭, 此时减震弹簧的变形也可最大程度地吸收振动能量, 使乘员乘坐舒适性得以改善。而且, 对于灯光系统来说也可保持光束射程的稳定性, 以提高汽车行驶安全性。如果汽车高度发生变化时, 传感器会将信号送入悬架E-CU, ECU将控制排气电磁阀、前/后高度控制电磁阀、高度控制继电器切断或输出电流, 改变空气量以改变车身高度。
2.3 关闭点火开关控制
关闭点火开关控制, 可以在汽车停下的时候或是乘员上下车的时候, 使车身高度自动降低, 而改善汽车驻车姿势。点火开关关闭
3 min后方可使用。此时, 如果有任何一个车门打开的话, ECU会判定有人下车, 控制系统不工作。
3 故障诊断分析
3.1 基本检查
(1) 车身高度调整功能检查:首先, 检查轮胎气压是否在标准值范围之内, 发动机起动, 高度控制开关位置改变时, 观看车身高度变化及高度调整时的时间变化。其次, 看是否漏气, 主要检查悬架系统所有管路连接处, 不应有漏气现象。检查方法:发动机不工作时, 将车身升高, “HIGH”控制模式下, 将肥皂水涂抹在软、硬管连接处, 看是否有漏气的现象。 (2) 车高初始调整:检测调整时, 汽车需停在平坦路面, 悬架高度控制开关位于常规位置。检测时, 测量高度传感器控制杆长度, 标准值为:前:59.3mm, 后:35mm, 如果不在标准值范围之内, 需要进行车高调整, 通过调整控制杆上的锁紧螺母来改变、调整长度, 从而使车身高度发生改变, 调整时, 标准长度不得超过10-14mm。
3.2 电路检测
(1) 检查前高度传感器。检查:检测前高度传感器需要:a.电源;b.线束连接好后, 测量参考电压信号, 应为5V;c.缓慢移动控制杆, 此时检查信号与搭铁之间的电压, 应在0-5V之间变化。 (2) 悬架控制执行器。高度控制电磁阀和排气电磁阀的正常信号输至悬架ECU之后, 才能执行车辆高度控制。断开点火开关再接通, 也可使车辆高度控制恢复。 (3) 转向角度传感器检测。a.光电式转角传感器采用两组光电信号, 检测时, 万用表电压档测量两根信号端子与搭铁间电压。点火开关打开, 慢速转动方向盘, 电压信号如果是在0~5V之间变化, 即为正常。b.转向角度传感器电源检测。检查:测量转向传感器连接器端子信号端子1、信号端子2与搭铁之间的电压, 参考电压为值5V, 电源电压端正常电压应为9~14V。c.转向角度传感器与悬架ECU之间线束检测。检查:转向角度传感器信号端子1、信号端子2与悬架ECU信号端子1、信号端子2之间应为通路。d.传感器搭铁端与接地之间应为通路。 (4) 制动灯开关电路。打开点火开关, 悬架ECU电源端和搭铁之间电压, 松开制动踏板低电平信号:0-1.2V变化, 踩下制动踏板高电平信号:9-14V变化。如果不在正常值范围之内, 需要检查悬架ECU及连接线束。
参考文献
[1]李春明.现代汽车底盘技术[M].北京:北京理工大学出版社, 2002.
[2]李春明.汽车底盘电控技术[M].北京:机械工业出版社, 2004.
电控空气悬架 篇5
汽车电控悬架系统能够根据车身高度、车速、转向角度及速率、制动等信号,由ECU控制悬架的执行机构,使悬架的刚度、减振器的阻尼力及车身高度等参数改变,使汽车具有良好的乘坐舒适性和操作稳定性。在汽车电控悬架系统中车高传感器和转向角传感器是两个重要部件,目前在现代轿车上应用最多的是光电式车高和转向角传感器。
2 车身高度传感器的原理
目前在现代轿车上应用最多的是光电式车高和转向角传感器。车高传感器用来把车身高度的变化(悬架的位移变形量)转变成传感器轴的转角,并检测出旋转角度,把它转变成电信号输入ECU。ECU根据汽车载荷的大小,通过执行元件,随时调节车身高度,保持车身高度基本不随载荷的变化而变化,还可以在汽车起步、转向、制动,以及前、后、左、右车轮载荷相应变化时,调整车轮悬架刚度,提高汽车抗俯仰、抗侧倾的能力,维持车身高度基本不变。在主动悬架系统,一般安装使用三个车高传感器,左、右前轮各安装一个,后桥中部安装一个。
常用的车身高度传感器是一种有源非接触转角传感器,因为此传感器放置于车身和悬架之间,感知悬架振动的幅度,所以必须是有源抗干扰,非接触理论寿命无限的传感器。车身高度传感器使用连杆将车身与悬架间的距离变化转变为角度变化,并通过输出电压的改变线性测得此角度的变化量。车身高度传感器在0至5V内可表征正负40°的变化,并通过调节连杆的长度可以得到悬架在数十厘米间的变化量。
车身高度传感器随悬架振动变化剧烈,在车辆未启动之前尚可以通过求取多次均值的方法得到稳定的输出信号,一旦有了速度不仅振动的幅度很难确知,甚至连振动的频率都是极难以描述的。建议动态调光车身纵倾根据加速度而变化的角度,采用理论计算的方法要比直接采集信号容易、有效的多。
在光电式车高传感器的内部,有一个靠连杆带动的传感器轴,在传感器轴上固定一开有许多窄槽的圆盘。遮光器由发光二极管和光敏三极管组成,圆盘的转动可使遮光器的输出进行ON、OFF转换,并把ON、OFF转换信号通过信号线输人悬架ECU,依靠这种ON、OFF转换,悬架ECU装置可以检测出圆盘的转动角度。当车身高度发生变化时,悬架变形量即发生变化,圆盘在传感器轴带动下转动,从而使悬架ECU检测出车身高度的变化。
ECU根据一定的时间间隔检测一次车高传感器输出的信号,并对一定时间内各区域所占的百分比做出判断,以此决定是否对车高进行调整。当百分比一旦超过规定值,即开始进行调整。对于空气悬架系统,控制空气压缩机和排气阀的开启,以增加或减少空气悬架主气室中的空气量,保持车身高度为一定值。
由于减振器在行车过程中因道路不平而振动,车身所处的区域很难判定,所以悬架ECU每隔10m/s就检测一次车身高度传感器输出的信号,在需要调整时及时进行车身高度的调整。
连杆铰连,下端与后悬架臂相连。当车身上下振动时,旋转,光电耦合件把旋转信号转换成车高信号输出。拉紧螺栓的上端与传感器的拉紧螺栓带动连杆使传感器的轴左右拆下拉紧螺栓,拧松拉紧螺栓的锁紧螺母,旋转拉紧螺栓的螺旋接头,可以改变拉紧螺栓的长度,从而可以调整车身高度的设定值。
3 光电式车高传感器的检测
光电式车高传感器的常见故障是发光二极管、光敏三极管脏污、损坏;内部电路断、短路或接触不良,遮光盘变形或槽残缺等,使传感器输出信号减弱以致无信号输出,使悬架控制系统不能正常工作。检测时,应首先检查光电耦合件表面是否有污物,连接线路是否良好,检查遮光盘上是否有污物。如果无问题,应拆下车高传感器连接插头,用导线将插头两端的电源连接起来,使传感器外壳搭铁,打开点火开关,慢慢转动传感器轴,用万用表测量插头上信号插孔输出的电压。如果电压在0~1V之间变化,说明传感器工作性能良好,否则,应更换车高传感器。
4 方向盘转角传感器的原理
方向盘大致可以旋转2.9圈,即1044°,通过转向机构以固定的传动比带动前轮在左右40度内变化。比较常见的方向盘转角传感器通常有齿轮式和光码盘式两种。齿轮式是一种接触的有源角度传感器,而光码盘则是一种非接触的有源角度传感器。都采用一个大盘带动两个小盘,通过两个小盘的相位差判断方向盘是正转还是反转。输出的信号一般都是经过处理的数字信号,甚至有可能是CAN信号。这种数字信号用控制器处理时,也存在信号的传送速率和更新速率的问题,选择不当就会影响系统的最终效果。
它安装在转向组合开关上,检测转向的方向和角度。当判定转向盘的转角和车速大于设定值时,ECU会促使减振力和弹簧刚度增加,抑制车身侧倾。
5 方向盘转角传感器的检测
5.1 检查悬架ECU连接器端子SS1和SS2与车身接地之间的电压。
准备:(1)拆出仪表台下的手套箱;(2)接通点火开关。
检查:慢慢转动方向盘,测量悬架ECU连接器端子SS1和SS2与车身接地之间的电压。正常值在0~5V之间变化。
5.2 检测转向传感器连接端子电压。
准备:(1)拆下转向盘;(2)脱开转向传感器连接器;(3)接通点火开关。
检查:测量转向传感器连接器端子1、2之间的电压。正常值在9~14V。
5.3 检查转向传感器。
准备:(1)拆下转向盘;(2)脱开转向传感器连接器;(3)在端子间施加蓄电池电压。
空气弹簧悬架的维护 篇6
空气悬架的优点
空气弹簧运动性能的特点决定了空气悬架具有以下优点:
1) 乘坐更舒适安全。
2) 改善车辆的行驶平顺性。
3) 延长轮胎和制动片的使用寿命。
4) 负载变化时车身高度不变。
5) 减少电气、空调、排气系统、车桥、车身和底盘的维修成本。
6) 减少对道路的冲击, 保护路面, 降低高速公路的维修费用。
7) 延长车辆的使用寿命并提升旧车价值。
悬架使用及维护应注意的问题
空气悬架系统的正常工作是保证车辆最佳行驶状态、具有良好的行驶平顺性和操控稳定性的必要条件。必须按照规定进行维护和调整。
1.安全检查
(1) 行驶中应注意的问题车辆行驶中气压满足额定压力, 过减速带、转弯及复杂路面时速度不得大于20km/h;车辆行驶中底盘不得有异响, 如有请及时报修检查所有紧固件, 按要求的拧紧力矩拧紧。
(2) 定期安全检查检查时, 车辆应停放在干净的平地上, 最好停放在检修地沟上, 驻车制动, 阻塞车轮 (定期安全检查可在一级保养时进行, 间隔里程1 500~2 000km, 或按车队规定的安全检查时间进行) 。每到18 000~20 000km, 将气囊升到高位置, 检查气囊下座上有无异物, 保持清洁光滑。
(3) 安全检查项目检查所有紧固件有无松动, 如有松动, 按照要求的相应拧紧力矩拧紧;检查螺栓头和螺母周围有无脏物、锈皮、或金属磨损物, 并及时清理;在超过0.6MPa的供气压力下, 气囊充气正常, 同一桥两侧的气囊的坚实程度一致, 并检查气囊无磨损、损伤和不适当的鼓起, 以及其周围有15mm的间隙空间;减振器无漏油和损坏, 工作正常。判定减振器是否工作正常的简易方法:行车后检查减振器是否发热, 若发热则表示工作正常 (注意:减振器可能烫手) ;所有零部件和焊缝无裂纹;减振器如有漏油或损坏, 请及时更换。
2.使用及维护注意事项
1) 应注意前后轴距的平行, 并相对车架纵向中心线对称, 如超出许可范围可通过推力杆调整, 这样可以确保气囊的垂直度 (整车出厂时应检查气囊是否处于垂直状态, 允许偏差8mm) 。行驶中如发现有行驶跑偏时, 请注意检查轴距:首先检查前桥左右与车架纵向中心的对称度是否一致。以前桥定位检查前后轴距的平行度。
2) 气囊的安装高度应符合设计要求 (允许误差为5mm) , 气囊的左右高度差应小于10mm, 不符合要求时通过高度阀调整。后悬单边C形梁前后气囊高度差应小于10mm, 可通过推力杆的长短来调整。
3) 气囊外表不允许在使用、维修和保养过程中出现碰伤现象, 这样会造成气囊的破裂;所有悬架系统的橡胶件不要与润滑油脂、有机溶剂接触。
4) 减振器如有漏油现象应及时更换 (漏油后减振器阻尼效果将明显减小) , 以免影响气囊的寿命。
5) 空气悬架系统中的全部螺母拧紧力矩必须达到规定的要求, 拆卸后重新安装应严格按要求拧紧, 否则会因零件的松脱造成故障。
6) 管路系统的接头应确保密封, 确保停车后气囊高度保持不变或发生车身倾斜。车辆营运时气路中的气压应不低于0.6MPa。
7) 发现空气悬架故障应及时排除, 如有零部件损坏应及时更换。
8) 如果更换气囊和减振器, 备件型号与原件必须一致, 确保行程、安装尺寸的正确, 以免造成故障。更换时一定要将车身用固定支架支好, 以防车身下落。
9) 空气悬架系统有单独的储气筒, 为了防止高度阀堵塞和气囊过早老化, 应保持储气筒及管路的干燥, 经常给储气筒放水。
常见故障
悬架常见故障主要有气囊故障, 减振器故障, 推力杆、横向稳定杆故障和悬架系统故障四类, 具体原因分析和解决措施见表1~表4。
整车轴距检查
以前后轮轴心为基准, 测量前后两侧轴距的差, 轴距差<10mm, 如超出范围可通过调整推力杆的长度来解决。注意:在调整前悬时应充分考虑主销后倾角度的正确, 气囊允许前后倾斜高差<8mm, 在调整后悬时应充分考虑后桥倾角与传动轴保持正确的角度, 气囊允许前后倾斜高差<8mm。行驶中如发现有跑偏现象, 请注意检查轴距。首先, 检查前桥左右与车架纵向中心的对称度是否一致, 以前轮摆整定位检查两侧前后轴距的平行度 (允许误差为±10mm) 。其次, 检查左右两轮与车架中心测量差 (允许误差为±5mm) , 误差>5mm应进行调整。
结语
以上是对空气悬架的特点及其使用和维护的注意事项的介绍, 只要掌握了要领, 就能更好发挥空气悬架的优势, 产生良好的效益。
