客流信息（精选十篇）
客流信息 篇1
1 智能交通系统 (ITS) 简述
智能交通系统 (ITS, Intelligent Transportation System) 将先进的信息、通讯传输、自动检测、自动控制以及信息处理等技术有效地集成运用于整个交通运输管理体系, 建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的, 实时、准确、高效的综合运输和管理系统。ITS应用的一个重要目的就是利用有限的道路资源实现对车流量的合理引导, 有效实现车流量在现有路网内均衡分布, 尽量避免或减少交通拥塞, 提高道路交通利用率和通行效率。
目前, 国内外众多大城市都在不断实践先进的智能交通系统, 使其在城市交通管理与服务中扮演越发重要的角色。以北京市为例, 目前北京市的众多主干道路安装了视频采集、地感线采集装置, 结合通讯技术、自动控制等技术的应用, 实现了主要道路和重点路段交通流量统计和拥堵指数信息发布功能, 通过电视、广播、网络等媒体向广大市民提供实时的路况直播, 方便市民的交通出行选择。
2 ITS理论在地铁系统上的应用
ITS在城市道路交通系统实现了车流引导的功能。在城市轨道交通系统中, 这种思路应用在地铁系统可以实现对客流的引导。以北京轨道交通系统为例, 随着新建线路陆续开通, 北京轨道交通线网不断完善与优化, 网络化运营格局已经形成。地铁网络化格局中对点到点的出行起讫点OD (Oriental- Destination) 提供了多于一种的路径, 使线网内的乘客拥有出行路径的选择机会, 如北京地铁中, 从宣武门-东单, 如图1所示, 可以选择2号线-崇文门换5号线到达, 亦可以选择4号线-西单换1号线到达。两种换乘方法使用的换乘路径、时间不同, 涉及的线路的拥挤程度、乘车舒适度不同。开发针对拥挤程度、舒适程度的引导信息系统可以为轨道交通线网内的乘客提供实时点-点的个性化路径提示服务。
地铁网络化格局使各运营线路间连接更加紧密, 使客流量以及运营中的各类常规和非常规事件在线网内形成了“传播效应”。在地铁线网内提出基于ITS理论的客流引导信息系统, 向轨道线网内的乘客提供客流拥挤程度信息, 实现客流量的有效均衡, 缓解站、车拥挤程度, 提高线网、站、车整体运输效率, 对提高轨道交通安全运营水平、提高运营服务质量都具有现实意义。
3 常规状态客流分析
城市地铁客流不同时段、不同人群具备各自特点。
3.1 高峰时段
城市地铁因其安全可靠高效便捷, 特别是准时性高的特点成为吸纳客流的重要因素。在高峰时段, 选择地铁出行的客流主要为通勤、通学客流, 客流需要旅行时间有保证且时间最短, 因此乘客普遍会选择换乘次数少、换乘时间短、候车时间短、旅行速度快的时间最优路径, 通常会将票价、拥挤程度放在次要位置, 以确保准时到达目的地。通过地铁引导信息系统较难将这部分客流分散到乘车环境相对舒适但时间非最优的路径上来。然而我们可以总结高峰时段进出站客流规律, 利用客流提供客运组织、行车组织的适应方案, 由客流引导列车开行方案的规划与调整, 如图2所示。
3.2 平峰时段
根据北京市轨道交通客流统计数据, 正常工作日全天客流量的50%以上集中在早晚高峰的4h内, 因此这4h可以认为是运营压力最大、运力与需求最矛盾的阶段。除此时段外, 全日其余10余h的运营时间内整体运营压力趋于平稳, 可以认为平峰阶段。平峰段客流量以非通勤客流、旅游购物、休闲观光以及其他各类出行市民为主, 其出行需求对出行时间、换乘次数、乘车拥挤程度、服务设施、票价等的关注不同, 可以根据不同需求制定分流引导信息。
4 非常规状态 (突发事件) 引导信息
城市地铁系统在常规模式下列车能够按照运行图计划开行, 实现乘客的有序运输。轨道交通又有非常规状态, 如重大节假日、大型群众活动时对相关公共场所、路段会带来强大客流冲击;轨道交通系统内发生各类自然灾害、人为破坏或车辆设备故障时, 造成列车延误或停运导致乘客滞留等, 也是乘客引导信息系统开发的一个重要方面。
4.1 大客流冲击状态的客流引导
各车站根据所处地理方位、站外周边建筑、单位的特点, 制定非常规客流的组织方案并制作乘客引导信息方案。如北京地铁2号线东四十条站是距离北京工人体育场最近的一个地铁车站, 就可以针对球赛事件制定客流组织方案和相应引导信息, 当遇有球赛、演唱会等形成大客流时, 根据观众入场、散场的时间、客流规律模型予以响应;北京地铁1号线八宝山站可以根据清明节客流特点制定方案;临近各火车站、长途车站的如西直门站、北京站、北京南站、军博等车站可以根据铁路、长途交通的客流特点制定本站、本线路的客流组织和引导方案。
4.2 列车延误事件的引导设计
地铁系统当发生车辆、设备故障时, 列车延误或停运, 会在几分钟内影响该条线路内各车站的运营秩序, 由于路网内各线路彼此关联, 某一点的延误事件同样会在几分钟内通过换乘节点影响相关线路的客流, 并且很快在路网内形成故障事件的“传播效应“, 波及全网以及路面常规公共交通的运营秩序。
列车延误事件能够通过列车自动监控系统ATS反映出来, 轨道新线在设计时如北京地铁6号线已将综合监控、电力SCADA、环控防灾等与信号ATS系统进行了有效整合, 利用ATS触发的延误事件就可以作为引导信息系统。
5 引导信息平台设计思路
5.1 常规状态下的客流引导信息系统方案
在列车正常运营时, 采用自动售检票AFC系统对入站客流进行实时统计, 根据高低峰段列车密度、候车间隔、列车在站承载能力 (满载率) 等信息设置车站入站流量监测告警界限, 当入站量超过基本界限触发拥挤一般告警颜色 (如黄色) , 当客流量瞬间继续增加, 触发更高的拥挤级别如橙、红等颜色, 并逐级向临近车站、临近线路、全路网及指挥调度中心传送信息, 提示触动加车、区间车、跳停等预案措施。拥挤指数及路段客流颜色显示可以通过城市地铁乘客信息系统 (PIS) 的LCD显示屏幕、AFC系统的多媒体查询机等设备向站内乘客发布、通过车载PIS系统向列车内的乘客播报、通过传输网络向相关车站、控制中心的调度员工作站界面传送。具体车站的告警界限根据列车密度、在站承载能力数据自动或人工干预、灵活调整, 如图3所示。
5.2 非常规状态的客流引导信息
5.2.1 大客流冲击时间的乘客引导
各车站针对以往大型活动、各类客流积聚的历史数据特点, 设置响应措施, 并将措施模块化设计, 在需要时直接调用, 在本地车站、临近车站和线路、全路网内通过LED、多媒体查询机等向乘客播发, 通过车站公共广播录制语音提示, 向车站和列车上乘客定时诵读。
5.2.2 故障状态的乘客引导
ATS列车监控系统具备运行计划和实际偏差自动记录和自动调整的功能, ATS与乘客信息系统PIS有通信接口, 控制中心计算机根据计划运营图中设置的列车到发时刻为每一个运营车站实时编发候车时间。当确认发生延误事件, 如设备故障、乘客意外时, 通过捕捉列车不正点的信息在PIS系统播发引导信息, 向乘客提供信息告知服务。
1) 面向站台乘客的系统
通过车站LCD大屏、查询机、LED面板、车站广播 (人工、自动) 向站内乘客播发延误信息, 起到告知义务。对站内积极乘客数量增加后无法继续容纳更多人时采取封站措施, 并对站外潜在乘客提供告知。
2) 面向列车内的系统
列车内的乘客在遇有运营延误事件时, 因乘客身在封闭车厢内, 一旦运营列车在区间隧洞或高架桥上迫停, 在1min左右就会对乘客身心产生不适感觉, 因此及时向车内乘客播报有关延误信息, 是告知也是一种安抚服务;由于网络化形成, 线网间联系加密, 一旦某一条线路发生延误事件, 相邻线路依然将换乘乘客源源不断地送来, 将使故障线路的车站面临巨大客流压力, 严重时可能诱发阻塞、踩踏等恶性事故发生, 因此在故障线制作面向临近线路的引导方案, 对突发事件下的乘客出行、对行车调度与客运组织都有十分现实的作用。
6 结语
城市地铁系统的乘客引导信息系统在正常运营模式下, 可以实现对线网内乘客的出行路径的引导并为乘客提供点到点个性化出行路径的设计, 在非正常情况下, 如大客流冲击、轨道交通各类非正常突发事件时提供及时的信息播发服务, 方便乘客的出行选择和运营指挥调度的管理。乘客引导信息系统在城市地铁系统中的开发正在众多大城市轨道交通系统逐步兴起, 结合轨道交通行业的自动化水平、信息化水平的提高, 乘客引导系统也将有更大的发展空间, 结合北京市轨道交通现状, 提出了乘客引导信息系统的一种设计思路和方案。
参考文献
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[6]邵伟中, 徐瑞华.城市轨道交通网络运营协调及应急处置辅助决策技术[J].城市轨道交通研究, 2008 (6) .
客流调查复习重点 篇2
1、客流：指人们出行需要乘坐公共交通车辆以实现其位移而达到出行目的的乘客群。
2、市区公交线路客流的特点：流量大、时间性强、高峰时间显著、乘车距离短、转换车交
替频繁。
3、郊区公交线路客流特点：流量小、乘车距离长早晚方向性差异大、一般早进城晚回乡、节假日乘车人数多、受农忙、农闲、天气变化、季节变化影响
大。
4、断面上的客流动态变化有哪几种？用何种调度形式？
凸型——菱形调度法
凹型——区间调度法
斜型——梯形调度法
平型——两点高度法
不规则型——根据实际情况而定
5、客流调查的目的是什么？
通过经常的定期的客流调查，呆以检验运营调度措施和行车作业计划与客流实际的偏离程度，并根据客流动态及时修改、补充和完善行车作业计划和调度措施。
6、常用的客流调查有哪几种？
随车调查、问询调查、目测调查、月票调查、其它调查。
7、客流分析的目的是什么？
就是在客流调查的基础上，对客流在线路、方向、时间、地点以及在断面上的动态分布规律和特点进行测算和分析。通过分析找出公共交通各线路各站点相互影响的原因，便于有效地安排调度计划、调整行车班次及合理的使用运能。
8、杭州公交现有的几种调度形式，内容是什么？
①单点直线调度：适用于客流时间断面变化不大，路段流量断面比较均匀的路线。②两点直线调度；适用于客流时间断面变化较大，全路段流量比较均匀的路线。③多点复线调度；透用于客流时间断面变化较大，全路线流量断面显著的路线。④梯形调度；适用于客流时间段面和路段断面流量偏于一端，变化显著的路线。⑤菱形调度：适用于客流时间和路段断面中间大，两头小，变化显著的路线。
⑥多线调度：适用于中心站点。
⑦越线（跨线）调度：适用于在甲乙两条线路终点相连接，互相换乘较多。
优点：减少乘客换乘麻烦，节省时间，而且可提高车辆运转。
缺点：必须考虑满载程度不能过低，否则造成车辆浪费。
⑧越站调度：适用于调整行车秩序、争取少量时间，均匀前后车车距。
DIMS智能化调度管理系统由四部分组成：
1、GPS全球定位系统
2、GPRS：通用无线分组业务
3、GRS：地理信息系统（电子地图）
客流涌进“黄金线” 篇3
“小桥、流水、人家”是中国江南水乡风情，也是中国百强县之首昆山特有的人文魅力。
地处江苏省东南部、上海与苏州之间的昆山，外来人口聚集，资金大量涌入，区域经济快速发展。目前，仅台商在昆山投资的公司就超过2000家，常驻昆山的台籍人士逾10万人，台商及家属构成一个庞大的高端消费群，直接带动了昆山零售、餐饮、旅游及交通等服务业的发展。
高铁开通后，当地与外地的商务交流活动日益频繁, 前往昆山的商务人士、观光旅游团已成为昆山南站客流增长的新亮点。
“前几年，人们提起昆山，头脑中就会呈现水乡、昆曲、百强县、台商等关键词。如今，昆山南站正在改变着人们对昆山的印象。”前往上海的昆山籍旅客张民攀高兴地说，“近年来，铁路运输加快发展，昆山人抢先一步乘上高铁，昆山南站成了昆山市的新地标。”
放眼望去，昆山南站像只巨大的鸟巢，气势恢弘。站外树木郁郁葱葱，花草错落点缀，生机勃勃，沁人心脾。
“昆山南站外部造型似昆山三宝之一的并蒂莲，南北广场形似衬托的莲叶，与莲花状站房相呼应，体现了江南水乡富有的诗意。”据车站党支部书记王宝宝介绍，并蒂莲，茎杆一枝，花开两朵，与“一站汇聚两条高铁”之意暗合。
昆山南站站房雄伟高大，总建筑面积达71143平方米，装备先进。该站有4个站台面、8条到发线，分设京沪高铁、沪宁城际候车室，拥有自动售票机、自动检票闸机、自动扶手电梯等现代化设备。
“建成启用后的高铁昆山南站，拉近了与周边城市的时空距离，人们从中得到了便捷服务，带动了新一轮区域经济的发展。”昆山市民李国说，高铁站就像一座丰碑，矗立在人们的心中。
好马配好鞍 服务多功能
昆山南站旅客成分以商务流、旅游流、探亲流、学生流为主，主要流向长三角高铁沿线城市群，今年最多一天客发量近3万人。
旅客是“上帝”， 车票是“请柬”。站长杨向国表示：“为方便旅客购票，我们在站内设有自动售票机、人工售票窗口，还在昆山市内设置了12个客票代售点。此外，旅客还可通过电话、网络等途径购票。”
在售票厅，电子显示屏滚动播放着客运服务信息。在一号厅，旅客分散在20台自动售票机前自助买票，秩序井然；二号厅14个人工售票窗口售票机不停地“吐”着车票，旅客基本上是随到随买，服务人员显得格外忙碌。
俗话说，好马配好鞍。该车站的保洁服务也是一流的，车站窗明几净，环境清新。身穿“华铁旅服”着装，佩戴“华铁旅服”胸牌的保洁员活动在各个处所，猫腰清理杂物、擦拭地面……专业“美容师”们娴熟的动作，有条不紊的服务，演绎着高铁服务的精彩。
进站大厅内的“魅力昆山高铁服务台”是车站的一张亮丽名片，受到广大旅客的欢迎。6名服务人员做到首问负责、百问不厌，首帮负责、一帮到底，首诉负责、有诉即应。她们每天带着微笑，热心为旅客提供铁路旅客运输知识、车票导购、列车到发信息咨询服务；用心沟通，办理老、幼、病、残、孕特殊旅客服务；为旅客提供路内延伸服务，实现站内、路内两个层面的服务有效衔接；与昆山市交通系统携手共建，为特殊旅客提供接力服务；提供旅行药品、针线缝包等服务项目，细致入微，温馨便民。
动车公交化 客流滚滚来
昆山地处长三角核心区域，是一座开放型城市，同时又保留了江南鱼米之乡的特有风情，是非物质文化遗产昆曲的发源地，汇聚了周庄、千灯、锦溪等千年水乡古镇，所产天下至鲜阳澄湖大闸蟹更是享誉海内外。2011年，昆山共接待国内外游客1710万人次，实现旅游收入185亿元，被誉为中国最具影响力旅游名城。目前，昆山观光休闲客流呈现日益增长的趋势。
人在车中坐，车在画中行。上海铁路局按照周末（周五至周日）和日常两种模式进行开车，先后多次对沪宁高铁部分旅客列车停站及运行时刻进行科学优化、微调，增加停站列车，方便旅客出游。
昆山大学城、花桥经济商务城、硅湖、托普、解放军外国语大学以及各类中外合作办学机构初具规模。部分家住沪宁杭一带的在校学生，周未频繁乘坐动车往来。越来越多的上海市民在沪工作，在昆山购房居住，从而形成一批固定的基础客流，首选动车作为往返两地的交通工具。
如今，生活在长三角的人们，工作节奏越来越快，时间观念特别强烈，分秒必争。为方便旅客快捷出行，昆山南站现在每天从京沪高铁发往滁州、蚌埠南、徐州东、济南西、天津南、北京南等方向动车35列，从沪宁城际高铁发往苏州、无锡、常州、镇江、南京、合肥、汉口、武昌等方向动车达135列。
高铁时代，让人们的生活变得更美好。现在昆山南至苏州（苏州北、苏州园区、新区）日常密集开行动车69列，高峰时达73列，最快只需11分钟；昆山南至南京（南）日常密集开行动车77列，高峰83列，到南京最快89分钟，到南京南最快只需55分钟。
昆山南至上海、上海虹桥日常动车开行分别达30列、42列，最快只需18分钟，高峰时分别达32列、47列，最快只需16分钟。高铁动车高密度、公交化开行，旅客出行变得越来越方便、快捷。
近游周边城市，远游首都北京。高铁动车在繁华城市间穿梭，强力助推了旅游经济升温。近年来，昆山市每年举办的中国昆山国际文化旅游节，已成为长三角地区极具影响力的旅游节庆活动，带动了昆山周边太仓、常熟等地掀起观光旅游热。众多游客乘高铁、观风景，享受着高铁带来的幸福生活。昆山南站站长杨向国满怀信心地说，高铁效应已经显现，今年全站旅客发送量有望突破520万人次，同比增长12.7%，形势喜人。
编辑:黄俐 美编:王媛
客流信息 篇4
车站客流预测是轨道交通客流预测的关键工作,是确定地铁站点配套交通接驳设施需求规模及布局的重要依据。在之前的研究中,由于受限于数据获取手段或成本,在预测时通常认为轨道车站的客流吸引范围是以站点为圆心,以一定长度为半径的圆环[1],确定吸引半径的方法主要有模型估算法和人工调查法。如姚丽亚等[2]利用雷厉法则和效用理论推算吸引区域的大小,研究了出行者特性、交通服务水平对于轨道站点吸引范围的影响,为轨道站点客流预测和利用宏观政策调节的手段调节客流分布提供了依据;轩宏伟等[3]将轨道交通吸引范围划分为直接吸引范围和间接吸引范围,通过估算自行车、地面公交和小汽车的平均运行速度,结合道路非直线系数、平均旅行时间等因素给出了间接吸引范围的推算公式;王佳等[4]将轨道站点吸引范围划分为步行合理区、客流合理吸引带和客流非合理吸引带3个圈层(见图1),根据衰减公式确定轨道站点吸引范围。
尽管模型估算方法已经有较多研究成果,但是由于受轨道站点本身的功能、站点周边土地利用等因素影响,不同站点的客流来源及其形状分布存在较大差异,模型估算结果与实际状况并不相符;而人工调查能够较为准确地获知地铁站点的吸引乘客出发地来源,但该方法需要耗费大量的人力、物力,其结果受调查样本数量和抽样方法的影响较大。
近年来,随着移动定位技术的发展,研究者在利用手机定位数据挖掘居民出行规律和特征方面做了诸多研究。最开始的研究重点集中在如何利用手机数据获取居民出行OD上。N.Caceres等[5]提出了利用手机位置信息推算出行OD的方法,并用微观仿真实验验证了方法的可行性。杨飞[6]利用手机GSM网络数据,通过把手机通信网络中位置区的变化映射到实际道路网络中交通小区的变化,从而获得出行OD数据。张新虎等[7]总结了手机定位在获取OD方面的研究现状,分析了当时研究所存在的问题,并对未来研究的方向进行了展望。随着研究的深入,研究人员开始利用手机定位信息挖掘城市居民的出行、职住、通勤等特征。李祖芬等[8]基于手机信令定位数据设计了提取居民出行时空分布特征的方法,通过出行识别、建立OD矩阵及绘制出行期望线等出行数据挖掘,得到了居民的出行时空分布特征。张天然[9]介绍了利用手机信令数据判断居民工作地和居住地的方法,分析了上海市中心城区及周边地区的职住空间关系及通勤距离。杨超等[10]通过对深圳市手机话单数据的挖掘分析识别居民职住地,进而对深圳居民的通勤特征进行了分析。虽然对于利用手机数据进行居民出行研究的成果已有很多,但针对于出行者地铁出行的研究相对较少。何承等[11]利用手机技术得到上海市轨道交通南京东路站多天换乘客流数据,提取了换乘客流量时变曲线,换乘比例,工作日、周末换乘客流变化等指标,并分析了站点的换乘特征与规律。赖见辉等[12]根据出行者在乘坐地铁过程中的手机信令位置区更新规则得到乘客的地铁出行路径,并对路径的有效性进行了检验。以上研究只针对乘客在地铁内部的出行研究,但对于乘客在乘坐地铁之前的出行研究涉及较少。
基于以上研究现状,笔者提出了一种利用手机定位信息数据判断地铁站点客流来源的方法,并给出了判别的流程。以北京地铁2号线典型车站为实例对其客流来源进行判别,得到各站点的客流来源分布结果,并通过IC卡数据结合抽样调查方法对判别结果进行验证。
1 地铁站点客流来源识别方法
1.1 地铁站点客流识别基本思想
为保证连续的移动通信服务,北京市每个地下轨道车站厅内均布设有单独的基站,通常一个地铁站内设一个基站,少数客流较大的换乘站内布设多个基站,且每条地铁线路都有独立的位置区编号(LAC编号),即每个地铁站内的基站所对应的LAC编号既不同于该站点所在区域地面基站的LAC编号,也区别于其他地铁线路站内基站所对应的LAC编号。如图2所示,基站BSL11,BSL12,BSL13对应位置区编号为LACL1,基站BSL21,BSL22,BSL23对应位置区编号均为LACL2。出行者从出发地A出发(A处所连接地面基站编号为BS1,对应位置区编号为LACA),由地面进入地铁站S1乘坐线路L1后(S1内基站编号为BSL11,位置区编号为LACL1)发生1次位置区切换,系统会上传1次位置信息;出行中在地铁换乘站TS1换乘至线路L2后(基站编号由BSL12变为BSL22,位置区编号由LACL1变为LACL2),跨越了1次位置区,此时系统会上传1次位置信息;由地铁站S2出站行至地面(地面处所连接基站编号为BS2,对应位置区编号为LACB),又发生了1次位置区切换,系统也会上传1次位置信息,最终通过某种交通方式到达目的地B。在乘坐地铁过程中如发生其他通信事件,用户位置寄存器中也会记录位置更新的信息[13],通过以上多条位置信息能够较准确地判断乘客的地铁出行信息。
1.2 地铁站点客流来源识别算法流程
鉴于手机数据在分析地铁出行方面的优势,笔者设计了基于移动定位信息的地铁站点客流来源识别的算法及流程,算法主要包括地铁站点与基站匹配、数据过滤和筛选、乘客地铁出行路径判别、乘客出发地识别等步骤,具体流程见图3。
1)地铁站点与基站匹配。根据运营商提供的基站信息,筛选出地铁线路LineN所有站点的站内基站编号,建立地铁车站与站内基站的对应关系,并筛选出地铁线路LineN的位置区编号LACn,建立线路LineN位置区及站点基站编号数据库Set,即
式中:k为车站编号,CIk为LineN第k个车站对应的基站编号。
2)数据过滤和筛选。数据过滤是将手机信令数据中产生的一些无效或错误数据进行过滤,减少对算法识别的干扰,提高算法的精确度;数据筛选是指地铁出行乘客的筛选,结合地铁站点与基站匹配信息将出行用户中乘坐过地铁出行的用户进行筛选,只对该部分用户进行分析,提高算法的识别效率。
3)乘客地铁出行路径判别。乘客地铁出行路径判别主要包括进站站点判别、换乘站点判别、出站站点判别。设手机在i时刻上传的位置信息为
式中:UserIDp为手机用户p的用户编号;LACi是i时刻位置信息对应的LAC编号;CIi是i时刻位置信息对应的基站编号;ti为位置更新时间,EventIDi是i时刻对应的事件类型。算法具体步骤如下。
(1)首先将筛选出的用户信令按照产生时间先后进行排序。
(2)按用户的信令时间先后顺序依次判别,当第1次出现信令
中的LACi∈Set{LACLine N}且CIi∈Set{CIk},同时EventIDi为跨越位置区更新事件时,则将CIi对应的地铁站认定为乘客的进站站点。
(3)继续将同一用户信令数据进行判别,若第1次出现P(UserIDp;LACi+m;CIi+m;ti+m;EventIDi+m)。其中:LACi+m∈Set{LACLine N},
同时,EventIDi+m为跨越位置区更新事件时,则认定CIi+n对应的地铁站为此次出行其中的一个换乘站。
(4)在步骤(3)的基础上继续进行判别,若信令P(UserIDp;LACi+n;CIi+n;ti+n;EventIDi+n)式中,n>m,
同时,EventIDi+n为跨越位置区更新事件时,则认定CIi+n-1对应的地铁站为此次出行出站站点,结束本次地铁出行判断。
(5)个体出行者1d中可能存在多次乘坐地铁的情况,因而重复步骤(2),(3),(4)继续对信令数据进行判别,直到所有数据全部判别完毕。将得到的判别结果建立地铁进出站数据库Subway(UserIDp;txEnter;CIxEnter;txExit;CIxExit)来存储地铁用户的全部进出地铁站信息。式中:UserIDp与上文相同;txEnter为乘客p第x次地铁出行的进站时间,CIxEnter为乘客p进站站点对应的基站编号,txEnter为乘客p第x次地铁出行的出站时间,CIxExit乘客p第x次地铁出行的出站站点对于基站编号。
(6)完整的1次地铁出行包括进站和出站2个过程,如果在经过进出站匹配之后得到的某次出行结果中缺少进站站点或出站站点,则认定此次地铁出行无效,系统自动将此次出行过滤。除此之外,若在1次出行中判断出的进站时间与出站时间间隔超过一定的阈值,则认为此次地铁出行站点匹配不准确,此次出行判别失效,将其剔除。
4)地铁乘客出发地识别。判断出所有地铁乘客全天的出行OD,得到出行OD后,建立出行OD数据库Trip(UserIDs;tOx;CIOx;tDx;CIDx)来存储得到的用户出行OD。其中,UserIDi与上文相同,tOx为用户S第x次出行的出发时间,CIOx为用户S第x次出行的出发地基站编号;tDx为用户S第x次出行的到达时间,CIDx为用户S第x次出行的目的地基站编号。将Subway数据库与Trip数据库进行匹配,若同时满足
则认定CIOx为用户p第x次出行的出发地,CIDx为此次出行的目的地,见图4。将Subway数据库中的进出站信息逐一匹配完成,即得到所有乘客地铁出行的出发地信息,结果如表1所示。
2 实例验证
利用中国移动北京分公司提供的匿名手机移动定位数据,判别地铁站点的客流来源分布。并选取北京市地铁2号线的3个车站作为实例进行分析,时间为2014年4月22-24日。所选取3个车站中换乘站1个,非换乘站2个。换乘站为复兴门站,为2号线与1号线换乘站;非换乘车站为长椿街站和东四十条站。地铁2号线线位及站点见图5。
2.1 地铁站乘客进站量验证
经数据完整性及有效性过滤、地铁站点基站匹配、算法判别及路径修正后,取3d数据的平均值。表2给出了3个地铁车站的直接刷卡乘客进站量识别数据和复兴门站的换乘乘客量识别数据。与4月22-24日的3个地铁站IC卡3d刷卡统计的平均值对比发现,算法对乘客进站量的有效识别率在47.8%~63.2%之间。考虑到北京移动用户数只占全部移动电话用户的70%,算法的实际有效识别率在65%以上,最高识别率可达到90%,说明该算法能够较为准确地识别出地铁乘客的进站信息。
*2014年4月24日北京市地铁AFC乘客进出站刷卡数据。
2.2 地铁站乘客来源分布验证
为验证算法对乘客来源判别的有效性,采用问卷抽样调查方式,在3个车站进站口各发放问卷300份,在复兴门站站厅内对换乘乘客各发放问卷100份,调查在4月24日完成,3个地铁站的问卷成功率均在85%~95%之间。
数据对比结果显示,通过算法判别出的直接吸引客流和换乘客流出发地,按距离圈层划分的分布比例与问卷调查结果最大误差为10%,平均误差为4.8%,其中直接吸引客流来源平均误差为4.6%,换乘客流来源平均误差为5.5%,说明算法对于地铁乘客的出发来源判断的精度很高。从不同圈层的平均误差对比发现,受手机定位数据精度影响,划分圈层越小,误差相对越大;圈层划分越大,误差越小,精度相对越高。见表3~4。
2.3 地铁乘客来源分布特征分析
将识别出的地铁2号线3个车站的乘客出发地进行汇总统计,并用Arcgis软件进行展示,得到各地铁车站直接吸引乘客及换乘乘客的来源分布,见图6~9。
由图6~9可以得:受多种因素影响,地铁站的吸引范围通常并非是以站点为形心的圆形,且每个地铁站吸引范围的半径也相差较大;各车站直接吸引客流主要分布在距地铁站4.5km范围内,该范围内乘客通常占直接吸引客流的90%,且越靠近站点客流吸引强度越大,其中在地铁站1.5km范围内吸引客流比例通常超过50%;在距离车站1.5~4.5km的非步行直接可达范围内,客流比例约为20%~30%,因此做好该范围内地面公交与地铁线路的接驳换乘服务对于扩大车站客流吸引具有重要作用;BRT等大容量快速公交与地铁线路的换乘接驳能够极大地拓展地铁车站的吸引范围,如地铁前门站,为地铁2号线与快速公交1号线接驳。
2座车站的换乘吸引客流分布均沿换乘线路两侧呈长条形分布。在换乘线路各车站1.5km半径联合覆盖范围内,两座车站所吸引换乘客流占总换乘客流的比例均在70%左右;在1.5~4.5km范围内的客流比例均超过20%,该比例与直接吸引区域接近。
3 结束语
笔者提出了一种利用手机定位信息数据判断地铁站点客流来源的方法并给出了判别的流程。以北京地铁2号线典型车站为实例对其客流来源进行判别,得到各站点的客流来源分布结果,将判别结果与地铁刷卡数据,得到使用该方法对地铁乘客出行的有效识别率在65%以上,将地铁站的客流来源按照距离划分为不同的圈层,并将判别结果与抽样调查数据进行对比,得到算法的平均误差为4.8%,证明了算法的可靠性。利用算法得到的结果对地铁乘客的来源分布特征进行了分析,研究成果对于地铁客流预测及优化地面公交与地铁线路的接驳等工作有一定意义。
由于数据处理流程较为复杂,只选择了地铁2号线的典型站点作为实例研究,不同类型地铁站点的客流来源分布差异可能较大,需要在接下来的工作中进一步研究。
摘要：地铁站的客流来源对轨道线网规划、地面公交与轨道线路接驳优化及站点周边接驳设施布设有重要的意义。利用手机产生的大量携带位置信息的信令数据,提出了基于移动定位信息的地铁站点客流出行来源判断方法。在判断出行者全日出行起讫点(OD)的基础上,借助乘客进出地铁站手机信号需要切换位置区的原理,进一步判断出乘客进出地铁站的位置及时间,将乘客进站时间与全日所有出行的出发时间相比较,获取乘客乘坐地铁出行的一次完整出行链,从而得到此次地铁出行的出行起点。选取北京地铁2号线典型车站的客流来源进行了实例分析,将用该方法判断出的地铁出行结果与地铁刷卡数据及问卷调查数据对比发现,算法对地铁进站量的有效识别率在65%以上,对地铁乘客出发地判断的平均误差约为5%。对地铁乘客的来源分布特征进行了分析。
突发高峰客流应急预案 篇5
突发高峰客流暨节假日应急工作预案
1总则
1.1编制目的和依据
为及时、有效处置突发大客流等突发事件，提高应急反应能力，迅速恢复客运班线正常运行秩序和旅客的有序疏导，依据《中华人民共和国道路运输条例道》、《道道路旅客运输及客运站管理规定》、《汽车客运站安全生产规范》和其它相关法律法规，结合我站实际情况制定本预案。
1.2适用范围 本预案适用范围为：
1、重大节假日期间产生的大批量客流高峰；
2、重大文体活动期间产生的大批量客流高峰；
3、因各种突发性自然灾害产生的产生的大批量滞留旅客； 1.3工作原则
1.3.1以人为本、科学应对
切实履行客运站公共服务职能，把保障人民群众生命财产安全作为首要任务，高度重视提高因各种因素产生的客流高峰的应急处置工作，提高应急处置水平，增强预警预防和应急处置能力，把安全、畅通、有序疏运滞留旅客提高到保稳定、促发展的高度；，做好预案宣传和培训工作，做好有效应对突发高峰客流的各项保障工作。
1.3.2统一指挥、职责明确、联动协调
明确应急管理机构职责，建立统一指挥、分工明确、反应灵敏、协调有序、运转高效的应急工作机制和响应程序，实现 应急管理工作的制度化、规范化。加强与其他部门密切协作，分级响应、属地管理、上下联动，充分发挥各级突发高峰客流应急管理机构的作用。
2应急组织体系
突发高峰客流应急组织体系由分公司和车站二级应急管理机构组成。
突发高峰客流应急管理机构包括应急领导小组、应急工作组、现场应急处置组等。根据我站的实际情况成立应急管理机构，明确相关职责。
2.1应急领导小组
突发高峰客流应急工作领导小组（以下简称“应急领导小组”）是突发高峰客流事件的指挥机构，由车站赖素芳站长任组长，车站马亦武书记任副组长，各部门主任为成员。应急领导小组下设日常办公室，车站马亦武书记为办公室主任。
应急领导小组的职责如下：
（1）负责指挥站区范围内应急疏运工作和处理我站职能范围内的支持保障工作，指导督促应急处理小组全面组织实施应急，并按责任划分进行处置和逐级上报。
（2）响应政府相关部门有关部署组织安排特定情况下的应急运输。
2.2应急工作组
应急工作组在应急领导小组决定启动突发高峰客流预警状态和应急响应行动时自动成立，在应急领导小组统一领导下具体承担应急处置工作。应急工作组分为五个应急工作小组：
2.2.1综合协调小组：负责起草文件、报告，根据应急领导小组和其他应急工作组的要求，统一向分公司及市交通运管部门报送应急工作文件。
2.2.2运输保障小组：负责组织、协调人员、车辆的应急运输保障工作；负责协调与其他运输方式的联运工作。
2.2.3宣传报道小组：负责收集、处理相关新闻报道，及时消除不实报道带来的负面影响；按照应急领导小组要求，向社会通报突发事件影响及应急处置工作进展情况；负责宣传报道应急处置工作中涌现出的先进事迹与典型。
2.2.4后勤保障小组：负责应急状态期间24小时后勤服务保障工作。
2.2.5总结评估小组：对突发事件情况、应急处置措施、取得的主要成绩、存在的主要问题等进行总结，提出下一步工作建议，并向应急领导小组提交总结评估报告。
2.3现场应急处置组 2.3.1现场应急处置组组成（1）组长：车站马亦武书记。（2）成员：各部门主任组成。2.3.2现场应急处置组任务
（1）负责制定突发事件日常预防工作安排和相关部门、人员的应急处理工作职责。
（2）进行有针对性的突发事件应急处置应变演习，明确分工，明确责任。
（3）发现、接报突发事件或其他异常情况时，立即如实报告现场应急处置组并及时组织现场疏运工作，尽快控制因大 3 量旅客滞留造成负面情绪的蔓延；并立即报告上级领导并积极进行全方位的疏运。
3应急处置响应工作程序
3.1应急领导小组应急处置响应工作程序
应急领导小组接警后，立即启动我站突发高峰客流应急预案，应急领导小组办公室立即组织有关人员赶赴现场组织指挥进行疏运工作，并进入响应工作程序。
3.1.1应急领导小组办公室安排组织实施，应急工作组成员各司其职，组织有关单位（部门）及时制定应急处置措施，并迅速指导现场应急处置组实施救援。
3.1.2主管领导和相关部门严格按照职责做好疏运和处置响应工作，随时向上级有关部门报告客流疏运工作进展、公路通车情况，及时增加所需的应急处置援助响应人员、设备等；并切实做好善后的各项工作。
3.2现场应急处置组应急处置响应工作程序
3.2.1按照条块结合，以块为主的原则，我站应急工作以属地为主，配合辖区交通行业实施应急响应工作。
3.2.2接报后，立即启动突发高峰客流应急预案。主要领导应关注旅客疏运情况并亲自或委派专人负责指挥，立即组织人员赶赴现场了解核实有关情况，制定临时应急处置措施，及时组织进行引导、中转的各项工作。
3.2.3我站各部门应主动配个相关政府部门严格按照职责做好我站职能范围内的支持保障工作。
3.3员工应急处理响应工作程序 我站广大干部职工应以高度的政治责任感和以人为本的精神，积极投入应急疏运及交通运输保障工作。
4支持与反馈
4.1建立健全突发高峰客流的报告制度，指定专人负责突发事件的现场处置和恢复的信息收集、统计、审核和上报工作，并应严格遵守报告的真实性和时效性。
4.2由车站站长或主管副站长主持召开内部分析会，查清原因，制定相应整改措施。
4.3由应急领导小组和专业应急工作组负责对应急预案演练和实际执行情况进行评审，对应急预案的符合、有效、适用性进行评估和总结，找出不足并提出改进意见，及时完善应急救援预案。
保障措施
5.1通信与信息保障
5.1.1通信联系
通讯保障组必须保证站内通讯设备电话、广播的有效性，在发生安全事故5分钟内提供给应急指挥中心使用。
5.1.2 信息保障
汽车站客运室负责收集、研究和追踪国家以及各级政府最新旅客流量、流向信息和周边道路通阻情况等方面信息，负责组织、协调我站内、外部之间的应急救援工作的交流与协作。
5.2 应急队伍保障
各专业应急处置组对应急救援人员配备相应的应急救援 设备和个体防护设备，定期进行相关培训和演练，不断提升其应急救援能力。
5.3 经费保障
根据有关规定列支应急费用预算，确保应急处置消耗和应急处置支出。
5.4应急运输保障
5.4.1应急领导小组公务用车：应急预案启动后，由应急领导小组统一调度使用，如数量不足可向公司请求调派车辆支援。
5.4.2营运车辆：应急预案启动后，所需使用的运力，可就地征用进站车辆和中旅诚联所属车辆；如数量不足，可向分公司请求支援，所需费用由应急领导小组在应急事件结束后统一结算。培训与演练
6.1培训
为保证我站应急体系的规范有效运作，汽车站安保室负责对应急预案中相关人员每年要进行不少于一次应急业务知识培训。
6.2演练
汽车站及各专业应急小组每年组织一次应急演练，对演练过程、效果、经验和存在问题等做好记录、总结和评估，并对各级应急预案做出相应的修订和完善。奖惩
7.1奖励
对在旅客疏运工作中做出显著成绩的，对应急疏运工作提出重大建议且实施效果显著的，以及有其他特殊贡献的个人，我站给予表扬、奖励。
7.2处罚
对不依法履行安全生产责任、存在事故隐患不及时采取治理措施、违反本预案的规定，发生或扩大安全事故及造成其他严重后果的有关责任人，我站按有关规定追究责任。
附则
8.1应急预案备案
本预案发布后报邵武市安全生产监督管理局备案。
8.2维护和更新
本预案所依据的法律法规、所涉及的主要机构和人员及作业流程发生重大改变，或在执行中发现存在不适用的缺陷时，由汽车站安保室负责及时组织修订，每年对预案进行一次评审，根据评审结论组织修订，并经站长签署发布实施。
8.3 制定与解释
本预案由汽车站安保室负责制定与汽车站安全生产领导小组负责解释，并监督执行。
卖场磁石点如何吸引客流 篇6
所谓“磁石”，就是指吸引顾客的意思。
任何零售店都有磁石商品和磁石点。磁石商品是指对于顾客具有特殊魅力、能强烈吸引顾客注意的商品。磁石点是指能引发顾客兴趣，并使其采购行为充满兴奋和活力的销售区域。
磁石商品和磁石点的分布模式，会根据业态特点和消费者购买习惯的不同而不同。
对于一般百货店、食品超市、大卖场，综合超市、家居中心等业态来说，其磁石商品和磁石点基本上属于分散型配置。特别是对于面积超过3000平方米以上的单层大型卖场来说，磁石点分散配置，可使顾客在店内的流动更趋于平衡，提高卖场的整体销售。
但对于便利店来说，磁石商品就不可能分散，而要相对集中，以方便顾客在最短的时间内完成购物。
超市共有四个磁石點(见图1)。有人认为只有三个磁石点，原因是第四磁石点位于货架中间，属于商品品项，不能够构成一个独立的磁石点。不管分成三种还是四种，它们在卖场中都有相应的位置和吸引顾客的商品群，不同磁石点间有序联系和配置，卖场才能成为一个有机的整体。
第一磁石点
第一磁石点是四个磁石点中最重要的一个。如图1所示，它位于卖场主通路两侧的销售区域，如果主通路呈门型，那么它将呈门型，如果主通路呈厂型，它也将呈厂型。
现在许多超市主通路的顾客通过率只有50％左右，远没有达到80％的标准，就是因为第一磁石点的商品配置没有真正发挥出磁石作用。
第一磁石点应该配置消费量大，购买频度高、入店频度高、消耗性强的商品群。在食品卖场，第一磁石点应以生鲜食品为主，即生鲜三品中的肉类、鱼类、果蔬类商品。
现在国内沃尔玛、家乐福等大部分食品卖场，第一磁石点基本是以水果和蔬菜为起始点，这无非是因为水果和蔬菜是我们每天一日三餐中不可缺少的食品。除生鲜三品之外，加工食品、乳制品，饮料等都是第一磁石点中重要的磁石商品。
第二磁石点
第二磁石点的商品特征
在图1中，第二磁石点是指主通路中标有。的地方。它能强力吸引顾客，使行走在主通路的顾客能从较远处就感受到其存在，开受其诱导，逐渐深入到卖场最里面。
第二磁石是以畅销商品、人气旺的商品和季节感强的商品为主，由于第二磁石的位置是位于第一磁石的中间，其存在的条件中当然要包括第一磁石的条件，并把它看做是先决条件。如果第二磁石的商品消费量和购买频度非常低，不管多有人气的商品，都很难在主通路尽头有效诱导顾客。
第二磁石商品要能强力吸引，诱导顾客行走，因此商品的演出(陈列表现)也非常重要。演出要特別突出两个方面：一是要加大第二磁石商品的照明，主通路尽头的照明度应该是卖场中亮度最强的。二是为了配合照明，第二磁石商品的色彩表现应该亮丽，以突出商品的季节感和卖场活力。
第二磁石点的配置
图2所示的是位于第一磁石点中的第二磁石的分布规律。其中主通路尽头的第二磁石点A和B是关键点，甚至可以说，A的重要性要高于B。
这是由于A点位于以入口处为起始点的主通路的尽头，A点必须有超强的吸引力和卖场表现力，才能自然地诱导顾客深入卖场。而B的重要性则在于诱导顾客自然地拐弯。
另外，第二磁石中的四个C点也起着非常重要的诱导作用。特别是入口和出口处的两个C点、起着诱导款台外侧通路中的顾客进入店内的重要任务。
一些外资超市，经常在卖场出入口处的C点，或是配置面包房，或是配置鲜花销售区，或是配置季节感非常强的水果或蔬菜。水果、面包、鲜花不仅色彩多样艳丽、受光性强，而且能向四周散发特有的香味，对顾客有较强的视觉吸引力和诱惑力。
第三磁石点
第三磁石点的商品特征
第三磁石点，是指面向主通路的陈列线两侧的端架商品陈列区域。
在一般的食品卖场，端架是与货架商品陈列线相连的重要销售区域，但是在服饰，化妆品、床上用品、家具等专业店里，这个区域往往用平台，柜台、模特儿等来展示第三磁石点商品。
第二磁石点的主要目的是吸引主通路的顾客，使他们进入到副通路(货架之间的通路)。由于副通路中有部分主力商品和大部分辅助商品，如调味品，奶粉，酒类等，而且往往这些商品的毛利率都较高，必须通过端架商品陈列，吸引顾客进入到副通路中去。
另外，第三磁石点还有刺激顾客停留，延长顾客滞留时问的作用。
端架商品在购买目的和购买频度上，与主通路中的第一磁石和第二磁石的商品特性存在较大不同，因此如何吸引顾客的注意，并引发特别的关心，就成为端架商品组织中特别重要的问题。
现在国内许多大型超市的端架陈列几乎都以特卖商品为主。实际上，端架商品并非必须部以低毛利甚至负毛利的商品为主，结合国外大型趙市的经营经验，一般第三磁石点的商品内容，主要包括以下四个种类。(见图3)
NB商品或PB商品：它们是第三磁石点中主要的商品内容之一。为了提高这些商品的知名度和普及率，许多超市往往采用“试吃”、“试用”、短期内降低商品价格等手段进行促销。
高毛利商品：PB商品、新商品、季节商品的毛利率较高，店铺要优先考虑给予端架陈列待遇。
季节商品：在美国的超市，季节商品是指在卖场中连续陈列13周左右的商品。
在季节商品中，经常有一些陈列时间短且价格高的日常生活必需品，最好将其中最有特色的2～3种商品集中在第三磁石点进行组合陈列，大大提高这类商品的露出度和关联购买率。
但应该注意的是，这种组合陈列不要有过多的商品种类，否则会使第三磁石点的购买率大大降低。
厂家促销的特卖商品：在厂家的这种促销中，制定一个能引起顾客足够注意的价格是非常重要的。如果单纯从特价角度来说，至少要让利至7折，如果让利幅度太小，特卖商品就会失去吸引顾客购买的效果。
商品陈列上的要求
商品要经常变更：第三磁石点中的端架商品，尽量要每隔1～3周变更一次。具体的方法是，A磁石商品隔1周变更一次，B商品隔2周一次，C商品隔3周一次。这样使卖场第三磁石点既保持变化，又有连续性，国内有些趙市，把端架完全看成是货架内商品的延长线，使第三磁石点完全失去了其应有的促销作用。
要突出商品广告：为了吸引主通路顾客的注意，端架商品的POP广告一定要醒目和突出，如果是厂家特卖促销，其商品广告一定要在时间和内容上与各种传媒同步刊登的广告相一致，这样会产生乘数效果。
注意商品配置：在配置第三磁石商品时，尽量不要使目的完全相同的商品相互邻接陈列。如果两个或三个端架陈列的都是新商品，季节商品或全部是特卖商品，就会降低第三磁石点的陈列效果。
端架陈列的商品不一定要与相连货架内商品相关：如果端架陈列的商品与相连货架的商品完全没有关系，可能更能体现出端架的特色。
在欧美许多大型超市可以经常看到，陈列食品的货架端架有时经常陈列非食品。相反，家庭日用品卖场的端架也经常陈列一些糖果等休闲食品。即便同是食品卖场，也经常看到货架内侧陈列的是调味品，而端架另一侧则陈列饼干、酒类等不同类的食品等。
陈列的商品种类一定要控制在1～3种以内：美国人早在上个世纪60年代通过实证分析和实际运作证明，第三磁石点陈列1～3种类的商品最有磁石效果，并把它作为一种陈列标准写入店内经营手册。
目前我国许多大型超市，对端架陈列重要性的认识还停留在，种很低的水平。在一些超市中，第三磁石点陈列5～7种商品是非常普遍的现象，甚至有些卖场端架陈列品种数达到10种以上，这样的商品组合会使第三磁石点完全失去了诱导顾客的作用。
采取大量陈列方式：端架商品的陈列形式对吸引顾客注意起着很大的作用。因此要求第三磁石点在商品陈列内容、形式、方法上，必须结合卖场的经营状况加以认真研究和分析。另外还要注意此处陈列的安全问题。
正面和侧面一定是纵向陈列：注意商品包装正面和侧面的图案样式和色彩，陈列时一定要纵向陈列，使商品从上到下形成一体。
第四磁石点
第四磁石点是指位于货架(陈列线)中间的商品。它在卖场中的均衡分布，使卖场各条通路都充满了活力。
第一、二、三磁石都是指“磁石点”，而第四磁石并非是指卖场中的某一个销售区域，而是指货架中具有强力“磁石效果”的某品项商品。
通常在一台货架中间设置1～3个磁石品项最为合适，有时在两台连续货架间设置一个磁石品项也可以。第四磁石通常在具有较长陈列线的大型超市中使用，在小型超市，百货店等陈列线较短的业态，设置第四磁石几乎没什么效果。
大型超市设置第四磁石的主要目的、是吸引通路中行走的顾客，并通过直线诱导使顾客深入到货架中去，因此磁石商品要有较强魅力，比如具有明显的价格优势，或是具有独特风格的新商品，或是性能、性质、色彩、样式等方面具有特点的畅销商品。
另外，也应注意对第四磁石点的商品进行特别促销，要点如下：
采用醒目的POP广告：第四磁石点商品要能吸引顾客的注意，醒目而具有创意的POP广告不可欠缺。必须注意以下一些问题：
——POP广告内容即要精练又要具有较强的吸引力。如“店长推荐产品”、“秋季新上市商品”、“本店最畅销商品”等。
——由于是在货架中间，POP广告的大小和形状要与商品性質和周围商品陈列特点相适应。POP广告在形状上圆形，长方形都可以，但最好不要使用三角形和菱形的POP广告。至于POP广告上的字体，既可以用印刷体，也可以用手书体。
——在POP广告的张贴上要注意顾客在通路中的行走方向，如需要吋要用箭头指向商品的位置。
大量陈列：这种陈列面要比起周边其他品项至少应多出四至五倍，才能真正体现出量陈的强大魅力。
顾客不论是在主通上还是横向通路上。不论是在通路左边还是右边；不论是在通路尽头还是在副通路的货架中间；不论是在入口还是在出口，都能在第一、二、三、四磁石的诱导下自然而愉快地购物。
同时，由于磁石点和磁石商品分布得均衡有效，卖场单位平米的效率就能达到最大化。这正是卖场布局对顾客心理诱导的最大魅力所在，
谈地铁客流需求预测方法 篇7
1 交通发生与吸引
首先, 在进行交通发生与吸引预测前要进行合理的交通小区划分。交通小区的划分应根据规划区域的用地规模、土地利用性质和规划布局的特点来确定, 同时考虑将来车流在交通网上的分布情况确定边界。在合理的交通小区划分基础上进行发生与吸引量的预测。
发生吸引量预测是预测各交通小区的各种目的的出行量。各种交通目的的产生量决定了规划区的交通总量, 其计算方法为各种交通目的产生原单位乘以规划区的将来人口。具体方法是, 将各交通小区的将来指标乘以发生、吸引原单位得到各交通小区的发生、吸引比例, 并按该比例将规划区各目的的产生总量分配到每个交通小区, 再算出各个交通小区各种目的的出行量。
1.1 总体规模预测
发生吸引的总体规模预测, 其计算方法为各种交通目的产生原单位乘以中心城区的将来人口。由于经济发展使社会活动增加, 产生原单位会在一定的时期内呈现上升倾向, 但是随后, 由于人口老龄化化以及生活方式的改变, 产生原单位将会基本不变或呈现下降的倾向。根据城市现状居民出行特征, 确定中心城区内人均出行次数。考虑城市范围扩展, 预测未来各种目的居民发生吸引量总规模。
1.2 居民分目的发生吸引量预测
分目的发生吸引量采取总量控制方法分别预测, 根据现状居民出行调查, 经过类比分析, 选择与居民出行相关关系较高的交通小区特征分析。发现与分目的居民出行生成密切相关的特征指标主要是小区人口以及就业岗位。
就上班而言, 发生量可用常住人口进行说明, 而吸引量可用就业岗位进行说明;就上学而言, 发生、吸引量均可用常住人口进行说明;私用 (生活购物、文娱体育) 是发生在居住地, 可用常住人口进行说明, 而吸引量可用常住人口+就业岗位进行说明。其他目的中含有公务, 由于考虑到将来就业者出行次数会有所增加, 所以发生和吸引都以常住人口+就业岗位作为说明指标。
1.3 流动人口出行预测
将流动人口按照出行目的不同分为对外港站、办公、探亲以及旅游等四类预测发生吸引量规模。其中, 对外港站发生吸引量依据公路主枢纽规划、铁路枢纽规划以及民航规划得到, 其他三类目的的发生吸引量为流动人口总发生吸引量扣除对外港站总量得到。
2 出行分布预测
2.1 居民出行分布预测
居民出行分布预测以现状OD调查资料为基础, 标定参数, 然后将居民出行发生、吸引预测的结果代入模型进行计算, 其结果即作为预测OD分布。今后随着城区的开发进展, 城市状况将有很大变化。为了在预测模型中反映城市状况的变化, 宜采用原理简单明了、通用性高的重力模型。
重力模型基本形式:
式中:tij—i, j小区间的出行量;
Gi—i小区的发生量;
Aj—j小区的吸引量;
Rij—i、j小区之间的所需时间;
Kij—i、j小区之间的地区间系数;
K—修正系数;
α—发生交通量参数;
β—集中交通量参数;
γ—所需时间参数。
2.2 流动人口分布预测
从世界大城市的经验来看, 流动人口居住在远离目的地地区的现象是很少见的, 因此认为流动人口的出行特征类似于居民出行中就学目的的出行特征。对办公探亲类流动人口的分布预测采用双约束重力模型, 其参数α参考居民出行中就学目的的参数。
2.3 对外港站分布预测
对外港站旅客出行分布预测, 由于只考虑旅客离开或者到达港站的那次出行, 因此分布发生在港站所在小区, 吸引分布根据现状调查所得的各个小区分布比例, 通过吸引总量控制分到各个小区。
3 出行方式划分
城市居民的出行最终是通过特定的交通方式来实现的。交通方式划分是将小区之间的居民出行分布量按一定的交通方式选择行为准则分配给各种交通方式。两个地区间的交通方式分担比例受各个交通方式的服务水平和交通利用者选择交通方式时所持价值准则的影响而变化。影响交通方式划分的因素主要有出行主体的特性、出行特性和交通设施特性。
地铁客流需求预测采用定性与定量相结合的方法:步行采用转移曲线模型确定;出租车采用组团内部与组团间的不同比例确定;对于自行车、小汽车和公共交通则采用三方式竞争模型法确定。
竞争模型法的基本思路是:分别建立自行车、综合公交 (含轨道) 和小汽车的道路网络, 得到三类方式的时间最短路矩阵, 并考虑到公交的换乘时间、两端步行时间和票价, 统一换算为价值后, 根据每种交通方式的实际特征和交通规划软件TransCAD的要求, 定义各种方式的效用。模型建立后, 整理居民出行调查数据, 利用TransCAD软件进行模型的标定, 并最终得出计算结果。
4 交通分配
客流分配是预测在一定的客流出行需求条件下, 将划分出的目标年公共交通出行OD分配到预置的公共交通 (地面公交、轨道交通) 网络上的过程。预测出的结果可以作为公共交通设施规划、设计和评价的基础。交通分配方法多采用考虑拥挤影响的用户均衡 (UE) 分配, 优化模型的解法采用Frank-Wolfe算法。该方法是1975年LeBlance提出来的, 主要过程为进行一次全有全无分配后, 通过路网特性函数调整路段综合费用, 再进行一次全有全无分配;第二次分配结果作为一个可以移动方向, 经过一维寻优过程获得其最优移动步长, 在第一次分配结果基础上移动即可得到下一次迭代的结果, 如两次分配结果相差小于5%, 则停止迭代获得计算结果。
5 结束语
通过对地铁客流需求预测方法的了解, 结合各城市的实际情况, 从路网规划、参数设定等多方面考虑, 提高客流预测的准确度, 为地铁的建设及运营提供科学的依据。
摘要：地铁客流预测方法应当包括交通发生与吸引、出行分布、方式划分、交通分配四阶段。通过上述四阶段的预测, 提高客流预测的准确度, 为地铁的建设及运营提供科学的依据。
关键词：客流需求预测方法,交通发生与吸引,出行分布,方式划分,交通分配
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南京地铁运营服务与客流增长 篇8
南京地铁一号线全长21.72公里, 16座车站, 1座地面站 (安德门) , 4座高架, 11座地下站, 运营四周年里, 客流发生了巨大的变化, 由原日均16万·人次增长到32万·人次, 单日最高客流突破54.5万·人次。南京地铁客流的增长说明了乘客对地铁运营的肯定, 地铁已进入人们的生活一部分。
一、地铁资源优势
1. 舒适的环境。
快捷、便利是地铁的资源优势, 地铁车站通过PIIS显示列车所在位置, 提醒乘客列车到达时间, 一号线大部分是地下站, 气候影响较小, 冬暖夏凉, 十六个车站各具特色, 给人一种舒适的环境, 地铁能够准时和快捷是其他公交无法比拟的。同时南京地铁一号线在奥体中心站、中胜站、元通站、小行站、三山街站、张府园站、新街口站和鼓楼站等八个站建设了公共厕所并向乘客免费开放, 方便乘客的出行。虽然地铁站内公厕存在造价高、排污通风困难、安全盲点等问题, 但地铁二号线将坚持人性化起点, 在沿线所有地铁站都将建设面向乘客开放的公厕, 方便市民。
2. 换乘的便捷性。
换乘的便捷化是“以人为本”的重要体现。大型换乘枢纽的设计和运营管理显得尤为重要。南京地铁在吸取了一号线沿线接驳工作的经验基础上, 启动了新线沿线公交接驳站的规划、建设工作, 以保证站点建设的合理性, 力争“线通站点成”, 以方便沿线居民的快捷出行。目前, 南京地铁已经参与投资在安德门、迈皋桥站建成了公交接驳站, 红山公交枢纽站也即将建成。新线已形成初步建设方案, 规划了公交枢纽站17个、公交首末站9个, 并在23个地铁站点周边规划共45个公交港湾停靠站。这些规划使2010年建成通车的南京地铁二号线与地面公交、出租车、自行车等交通工具形成“无缝”对接, 将极大地方便人们出行。
二、个性服务和营销活动
1. 客运服务人性化。
地铁不仅让广大市民领略到“地铁时代”的前卫生活, 其人性化的优质服务、细微之处的从善之举, 也让地铁处处洋溢出和谐的光彩。南京地铁服务口号是“用心服务、关爱一路”, 每个车站都设有盲道和残疾人通道, 车站员工多次将不方便出行的乘客送到目的地, 受到乘客的表扬。
2. 品牌车站的创建。
南京地铁创建了珠江路“糖果车站”和新街口“和谐车站”两大品牌车站, 以品牌来宣传企业文化和影响力, 还邀请某公司进行品牌策划和指导, 有计划的推进品牌的创建, 扩大品牌车站的影响力。在珠江路和新街口站内进行糖果精神和和谐精神进行宣传, 糖果车站以糖果为主题, 车站内还塑造“糖果服饰”和“糖果姐姐”, 在珠江路车站内构造一个糖果氛围;和谐发展是创建品牌车站的方向, 新街口地铁站内随处可见“和谐”字样, 车站“以人为敬”虚心吸纳乘客的意见, 以改进品牌车站的创建, 从而达到吸引和回报乘坐地铁的乘客。
3. 开展服务营销活动。
在当前行业激烈竞争的大氛围下, 做好服务营销至关重要, 南京地铁在拥有独特优势的同时, 还针对季节特点不定期的开展服务营销活动。如, 在2008年6—9月进行夏送清凉活动, 定期在车站、列车上给乘客送清凉饮料、夏季消暑产品和伞等物品, 吸引和回报乘坐地铁的乘客。2008年9月3日, 地铁公司对乘坐地铁刷卡前三名的乘客进行积分奖励, 分别是港澳游、海南双飞及国内游。不定期在新街口车站进行开展多种活动, 如金秋季节的“固城湖螃蟹节”活动, 定期现场发售票卡, 对票卡爱好者来说可以收藏等等, 地铁通过多种营销手段和策略, 吸引和发展更多的边缘客流, 为地铁客流的快速增长打下坚实的基础。
三、专业设施设备保障
地铁设备设施是否安全可靠, 是影响乘客乘坐地铁的心理因素。试想, 如果地铁经常出故障导致晚点影响乘客工作, 久而久之势必对乘客选乘交通工具进行比较。因此, 南京地铁除了运营期间保障足够的技术人员加强设备设施巡检外, 非运营期间加大对设备设施进行维护维修。当运营期间突发故障时, 相关中心能在最短时间赶赴现场用最好的办法迅速处置, 最大限度减少对乘客影响。
四、基于客流规律变化, 不断优化完善运行图
1. 加强客流分析, 提高乘客服务。
(1) 分时段客流分析
根据客流发展的规律和现实情况, 合理安排运能, 减少空驶公里, 适度提高满载程度, 这就需要不断分析客流变化规律, 掌握客流高峰时段的变化情况。由图1可见:早高峰时段在07:00—09:00, 从07:00开始, 客流逐步增加, 大致在07:30—08:30时间段形成客流高峰, 08:30以后客流有所下降;下午全线客流高峰时段为17:00—19:00形成客流高峰, 19:00以后客流明显下降。依据客流数据分析, 科学掌握运营期间的高峰时段分布, 就可以合理安排运能。在高峰时段, 加大运输能力, 避免高峰时段出现运能不足, 非高峰时段, 合理调整部分列车下线, 在满足乘客出行需求的同时避免造成运能的浪费。
(2) 依据断面客流, 确定最大运能
运能 (运营班次) 与运量 (乘客人次) 之间的数量关系, 必须根据断面客流变化的情况、客流发展情况, 调整运能, 进而不断提升运营服务质量。过度的开行列车必然造成运营成本的增加, 过度的减少运营班次, 放大行车间距, 将有可能满足不了乘客需求, 乘客等待时间过长, 便会产生焦虑感。所以行车间隔必须控制在一定的范围, 否则将影响营运服务质量。在确定运能与运量之间的关系时, 需根据单向断面最大客流, 同时考虑客流适度增长因素, 结合列车载客量, 科学安排上线数, 以达到运能与运量的匹配。
2. 根据季节性客流规律, 不断优化运行图。
不同的季节, 社会经济活动的结构有所差异, 人们的出现状况也有所不同, 必然导致客流特征的变化, 比如冬季寒冷, 夏季炎热, 出行的区域和频率会受到一定的影响。一年中, 各月的客流量会随着季节的推移发生变化, 但每年的变化情况基本相似, 具有明显的规律性。根据不同季节的客流规律, 南京地铁编制了与之相适应的季节性运行图, 以实现运能与运量的匹配。
3. 利用节点运输契机, 吸引更多客流。
运输组织是运营生产的基础工作, 南京地铁从运行图的编制着手, 结合关键节点运输以及各地铁站的各类大型活动, 掌握客流信息, 根据客流预测情况, 合理编制运输组织方案。在确保正常运营工作安全、有序的前提下, 为地铁客流提供了增长点。
每年的法定节假日期间市民出行量较大, 南京地铁紧紧围绕元旦、清明节“、五一”“、十一”等节点运输组织工作, 兼顾每年的冬春组织工作、各类演唱会及大型活动等, 缜密编制大客流运输方案, 既保证了乘客的安全运输, 又确保了客流稳步增长。为做好每次关键节点运输组织工作, 南京地铁积极宣传、精心组织、成分准备, 确保每一次关键节点运输工作安全有效。
南京地铁在独特的资源优势下, 继续做好客运服务工作, 短短三年多时间, 客流发生巨大的变化, 为地铁增加效益的同时在乘客心中树立了口碑。
摘要：结合南京地铁的实际情况, 着重介绍了南京地铁独特的资源优势和地铁采取的多种运营服务措施、营销策略、专业设施设备的保障、节点运输的安排;南京地铁以多种运营服务方式和策略, 提高南京地铁人文地铁的影响力, 吸引更多的乘客选择地铁出行, 为地铁客流的快速增长起到了关键性的作用, 运营服务质量带动着客流增长。
关键词：南京地铁,运营服务,客流,节点运输
参考文献
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轨道交通客流预测问题分析及建议 篇9
对于客流量来讲, 其是规划、设计、建设城市轨道的重要基础, 客流量的预测质量对轨道交通的建设有着重要影响。随着现今城市建设进程的逐步深入, 人们出行越来越频繁, 对交通的质量及安全要求相应提高。在进行轨道交通设计期间, 就需要基于交通安全的前提下, 对客流量进行合理预测, 从而保证设计的科学性, 提高运输质量。以下简要针对其相关内容进行探讨, 仅供参考。
1 当前轨道交通客流量预测存在的不足
在对轨道的交通客流量进行预测时, 较为常用的方法为“四阶段法”, 即出行产出、交通方式选择、出行分布、交通分配。由我国城市轨道交通的真实状况看来, 现今城市轨道在客流量预测期间较为常见的问题是:预测的结果同真实的客流量存在较大的误差, 真实的客流量低于预测的结果, 并且机构不同, 客流量的离散情况也不一致。如对上海某地铁2010年的客流量进行预测, 结果为134.2万人, 而真实的数值仅为31.17万人, 预测的结果较高, 详见图1。
2 改善轨道交通客流量预测的措施
2.1 政策控制、协调城市规划与交通规划
在进行城市规划期间, 应做好长期考量, 通过政策确保城市规划顺利落实, 让城市尽可能遵照规划的内容发展, 防止出现城市轨道交通建设同城市用地发展不相符的情况, 从而影响城市轨道对客户的吸引。如果轨道交通的建设不合理, 则不但无法处理客流量预测误差的问题, 同时还可能增加财政负担。如果城市规划市场改变, 很容易造成城市发展的混乱问题, 浪费城市建设资金。
随着公交交通形式的逐步发展, 城市轨道争夺客流量的情况必将严重, 想要确保城市中轨道交通更好地发挥自身的功效, 政府需要对市区中的私人交通进行限定, 对常规的公路交通及城市轨道交通进行限定, 对票价进行限定, 经常出台一些轨道的优惠政策, 从而吸引客流。相关政府需要对城市中的其他道路交通进行综合性考量, 预防出现竞争不合理的情况, 引发轨道客流量降低, 导致资源浪费, 建设城市轨道的资金收回困难。例如在西方一些发达国家的地铁, 其寻求的是社会效益, 所以, 票价相对较低, 引导、鼓励居民出行乘坐地铁, 并且政府也会给予地铁企业一定经济补贴, 保证地铁企业的满负荷、正常运转。期间, 政府的调控与引导发挥了极为关键的作用。相对应, 在我国北京等一些城市, 地铁交通在运行期间, 仍存在多条公交线路同步运转, 甚至一些地铁的线路同公交的线路平行, 进而发生公交严重争夺地铁客源的情况。
2.2 创建同我国轨道交通相适应的客流预测系统
目前, 我国仍缺少一套专门对城市轨道交通的客流量进行预测的、针对性的模型及方法。相关工作人员应对城市轨道交通进行重点研究, 分析其引导、支撑城市发展的功能, 探讨城市轨道分担交通系统的比例, 对轨道交通的影响进行考量, 严格遵照“四阶段法”的内容, 创建一套同我国城市轨道交通相吻合的客流量预测方法。
2.3 做好城市交通的数据调查工作
数据调查工作可以为轨道客流量的预测提供可靠、真实的数据基础。然而, 引导轨道交通的复杂性较高、建设时间较长、资金投入较多, 进而对交通的调查工作造成很多困难。当前我国很多城市的交通数据调查仍存在不足。相关工作人员应认识到数据调查是预测客流量不可或缺的重要因素, 政府与有关机构需要发挥带头作用, 匹配调查人员实施工作, 每间隔一段时间, 对交通情况进行调查, 更新资料, 调整数据。唯有精确掌握城市民众出行的习惯与规律, 再以此为基础实施客流量的预测, 才能够保证预测结果的稳定性与精确性。
2.4 依据客流量预测对轨道交通建设模型进行变更
在我国出台的《地铁设计标准》中指出:在建设城市地铁模型期间, 需要依据客流量的预测结果开展工作。如果随意夸大客流量的预测结果, 很容易导致资金损耗的情况出现。客流量是动态平衡交通供求的重要因素, 假如可以将客流量的预测方法变更为客流量的规划, 对民众进行引导, 则地铁建设的科学性、合理性就更高。如果依据高峰时的客流量进行地铁规划, 同时预留20%的空间, 就能为民众提供更优质的服务。
2.5 建设轨道网络, 通过模糊数学的方法预测客流量
随着科学技术水平的不断提高, 互联网越来越受到人们的重视, 被广泛应用到各个领域, 并发挥了十分重要的作用。在规划轨道期间, 也需要建设轨道网络, 从而吸引更多的乘客, 增多客流量。另外, 在计算客流量期间, 一些需要进行定量计算, 还存在部分内容需要利用模糊数学的方法进行研究, 从而确保客流量预测的精确性。
3 结语
总而言之, 对轨道的客流量进行预测的难度较高, 所以, 需要相关工作人员对其予以深入研究, 及时找寻其存在的问题, 并针对性的予以处理, 从而确保为城市轨道建设提供精确的信息, 促进城市更好发展。因此, 对轨道交通客流量的预测内容进行探讨是值得相关工作人员深入思考的问题。
参考文献
城市轨道交通初始线路客流特征分析 篇10
对于第一条出现的轨道交通,从城市居民到城市管理者,都有一个逐步适应的过程。研究第一条轨道线路的客流特征,可以帮助城市轨道规划者和管理者提前做好有针对性的准备,并对线路运营中出现的各种状况做好相应的思想准备。本文以武汉、天津、上海、成都、沈阳等已经建设完成多条轨道线路的城市为例,探讨城市轨道线路建设初期,第一条轨道线路开通五年内的客流特征,为初次建设轨道线路的城市提供规划、运营、管理上的参考。
1. 轨道线路初期客流增长特征
1.1 轨道客流初期增长迅速
轨道线路开通初期,通常都经历了一个客流快速增长的时期,如武汉市轨道一号线在开通时,客流量较少,但是增长速度很快,见表2所示[2]。在开通前两年,客流平均增长率超过60%,开通前五年客流增长率均在20%以上。
广州市轨道一号线于1999年6月开通,1999年至2002年,轨道客流在17万/日左右,2003-2004年客流增加至27万,2004至2006年,客流增加至40万[3]。在开通前7年,年均客流增长达19%。天津市轨道一号线于2006年6月开通,第一年日均客流小于3万人次,2007年达到6万人次,2008年达到8.7万人次,2015年达到10万人次[4]。开通的前9年,年均客流增长率为26%。沈阳地铁一号线于2010年9月开通,开通出行目百分初期客流达到10万人次每日,到2014年,年平均客流约42万人次[5],年平均客流增长为64%。2009年
1.2相交轨道线路开通后,客流增长明显
以武汉市为例,轨道一号线分三期完成,一期工程10.23km,二期工程比一期工程增加18.5km,仅一期开通时客流量较少,二期工程于2010年7月开通后,客流增加明显,特别是与之相交的二号线路开通后,客流更是显著增加。2012年底,二号线开通,与轨道一号线在循礼门站换乘。二号线开通前,轨道一号线客流可达20万人次/日,到2014年,二号线开通一年后,一号线客流已达到40万人次/日[2]。
广州市轨道一号线也有相同情况,广州市轨方式步行自行车(含电动车)道二号线于2003年6月开通,开通前一号线客流约为17万人次/日,二号线开通后,一号线客流上升到27万人次/日[6]。西安市轨道一号线客流量,在轨道二号线开通前约为24万人次/日,二号线开通后,上升到28万人次/日[7]。沈阳市轨道一号线在二号线开通后,日均客流量也由开通前的10万人次增加到40万人次[8]。
1.3节假日客流呈现暴增现象
对于节假日极易出现地面交通拥堵的城市,轨道交通变成了市民节假日市内出行的首选。2010年圣诞节前夜,武汉市轨道一号线客流达到30.3万人次,是当月平均客流量的1.63倍[2]。同时由于个别站点客流高峰值太大,出现了乘客排长队,拥挤严重的现象,给轨道车辆运营,站点安全维护都带了很大压力。
2016年9月30日,西安地铁一号线日乘客流达到57.97万人次[7]。1999年底,广州地铁一号线节假日最高客运量38.7万,是日平均客流的2.26倍[6]。
1.4 促进了整个城市的公交出行
轨道交通由于具有地面交通无法做到的准点和不堵车,吸引了很多原来使用其他方式出行的乘客,促进了城市整体公交出行比例。成都市在第一条轨道线路开通时的2010年,全市公交分担率约为22.1%,至2015年,此数据已达到37.9%,开通后的五年增长率比开通之前的五年增长率多了5.6个百分点[9]。广东省通过广州和深圳市的经验也表明,城市轨道交通的开通增加了城市公交的出现比例[10]。武汉市轨道二号线开通后,全市公交出行比例上升,也是轨道建设促进居民更多选择公交出行的很好案例[11]。
2. 客流均衡性分析
客流均衡性从两个方面来评价,分为时间上的均衡性和空间上的均衡性。
2.1 时间上的均衡性分析
时间上的均衡性按高峰时段小时客流比上平峰时段小时客流,得到均衡系数[12],即:
式中:Qg——早晚高峰时段的平均客流量,一般选取早上7:00~9:00,晚上16:00~19:00各三个小时的高峰时段,单位:人次/小时;
Qh——平峰时段的平均客流量,高峰时段之外,扣除最早和最晚各一个小时(此时段通常是为了保证服务时段)后的时段,单位:人次/小时.
2011年,武汉轨道一号线年均高峰客流量18643人次/小时,平峰流量9678人次/日,均衡系数U=1.93,客流均衡性较差[2]。2013年,成都市地铁一号线均衡系数约为2.1[13]。2008年,天津轨道一号线客流均衡系数约为1.95[4]。
一般认为,客流均衡系数大于1.6即为客流不均衡,以上三个城市轨道一号线在运营初期,客流均衡性都较差。
2.2 空间上的均衡性分析
2011年,武汉市轨道一号线高峰时段客流方向不对称系数1.15,全天客流方向不对称系数1.02[2]。2013年成都市地铁一号线方向不对称系数1.06[13]。沈阳地铁一号线2012年的高峰时段方向不对称系数约为1.27,全天接近于1.0[5]。
2012年沈阳地铁一号线最大断面客流约为平均断面客流的2.5倍[8];1999年上海轨道一号线人民广场站的上车乘客是全线各站平均上车人数的2.8倍[14];2011年武汉市轨道一号线中全日集散客流最多的利济北路站约为各站点平均量的2.7倍[2]。成都市轨道一号线中客流最大的三个站点客流量占了全线16个站点的46%~60%[13]。
3. 乘客特性分析
3.1 乘客个人属性
武汉市2011年轨道一号线调查数据显示,乘客以本地居民为主,占比约92.5%,乘客收入1000~5000元之间,约为武汉市的中等收入水准。主要人群是上下班一族,约为77%,学生约10%。通勤和公务出行是乘坐轨道交通的主要目的[2],详见表3。
上海市的情况差不多,上班、上学、回家约占60%,公务出行约占20%[15],详见图2。广州市2010年统计数据表明,乘客收入2.5-5万,高于全市平均水平,通勤类出行占到了早高峰客流的83%,平峰时间非通勤类占比69%[3]。
3.2 换乘方式
武汉市的统计数据表明,步行时乘客到达和离开站点的主要方式,约占70%左右[2],见表5。
4. 分析与讨论
通过以上数据分析表明:
(1)轨道线路在通车初期通常有一个客流的快速增长期,相比较于其他交通方式,轨道运输平稳、准时是大城市其他客运方法无法比拟的优势。在城市道路交通日益拥堵的背景下,城市居民愿意选择轨道交通出行。在有相交的其他轨道线路通车后,初始轨道线路的客流也有较大幅度的增长。初始轨道线路由于覆盖范围有限,随着相交线路的开通,轨道覆盖面积增大,迅速吸引越来越多的乘客选择轨道出行。
(2)轨道客流在全天看来较为均衡,但是在高峰时段内通常具有很强的方向性。联系到乘客的出行目的大多以通勤为主,出现这种现象根本原因是城市的整体布局和轨道线路经过的用地类型所决定。为了减缓这种状况,城市用地布局中应注意职住平衡;轨道线路布局时应注意用地均衡,减少潮汐交通需求的产生。轨道线路不同站点间客流量差别较大,站点设计时应充分考虑这种情况,避免个别站点交通设施或交通场所面积不足,引发乘客进出站拥挤的情况发生。
(3)从乘客类型来看,上班一族是乘坐的主体,基本为中等收入人群。上班、上学、回家和业务出行占据了乘客出行目的的大部分,轨道线路规划和站点设置时,应充分考虑对这一部分客流的吸引和服务。
(4)乘客到达轨道站点和离开轨道站点后的交通方式以步行和公交为主。在轨道交通站场建设时,应组织好站点周边行人路线,安排好非机动车的停放,特别应加强轨道接驳公交的线路规划和配套站点建设,吸引更多公交客流与轨道客流换乘,弥补轨道线网难以大范围覆盖的缺点。
(5)轨道线路开通后,成为市民出行的很好选择项,大大增加了公共交通出行的吸引力,促进乘客从其他交通方式向公共交通方式的转移。这对促进城市交通可持续发展有重要意义。
5. 结论
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