路基路面工程知识点

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路基路面工程知识点（精选6篇）

篇1：路基路面工程知识点

1：路基病害防治：正确设计路基横断面；2：选择良好的路基填料，必要时进行稳定处理；3：采用正确的填筑方法，充分压实；4：适当提高路基，防止水分从侧面渗入或从地下水位上升进入到路基工作区范围；5：正确进行排水设计；6：必要时设置隔离层隔绝毛细水上升，设置隔温层减少路基冰冻和水分累计，设计砂垫层以疏干土基；7：采取边坡加固、修筑支挡结构物、土体加筋等技术，提高整体稳定性 二：路基的主要病害

1.路基沉陷：(1)自身压缩沉陷(2)天然地基承载力不足引起的沉陷。2.边坡滑塌3.碎落和崩塌4.路基沿山坡滑动5.不良地质和水文条件造成的路基破坏。边坡稳定性计算方法：土质：直线，圆弧 ；石质：工程地质比拟法

六：软土地基稳定性验算根据计算过程参数选择不同，可分为：总应力法，有效固结法，有效应力法

七：浸水路堤的边坡稳定性计算，假定滑动面为圆弧，最危险的滑动面经过坡脚。计算方法有：假象摩擦角法，悬浮法和条分发

八：软土地基处理方法：

1、换填土层法

2、砂垫层法

3、反压护道法

4、排水固结法

5、挤密桩（砂桩）、石灰桩

6、重锤夯实法

7、化学加固法8：分阶段施工法9：现场监测 八：出现第二破裂面的条件：1.墙背或假想墙背的倾角必须大于第二破裂面角，即墙背或假想墙背不妨碍第二破裂面出现；2.在墙背或假想墙背面上产生的抗滑力必须大于其下滑力，使破裂棱体不会沿墙背或假想墙背下滑；

十路基压实的意义与机理：路基压实的重要性：提高路基的强度和稳定性，提高路基承载能力，提高道路整体承载能力，减少病害，延长道路使用寿命。机理：土是三相体，在压实机具的短时间载或振动荷载作用下，土体颗粒安生重新排列组合，单位体积内固体颗粒增加，孔隙率减小，土的单位重量提高，形成密实整体，最终导致强度增加，稳定性提高 影响压实效果的主要影响因素：土质、含水量、压实机具、压实方法

2．翘曲应力: 水泥混凝土路面面板，当板顶与板底存在温度差，其胀缩变形不同时，因板的自重、地基反力和相邻板的嵌制作用，使板翘曲变形受阻，从而在板内产生的应力称为翘曲应力。

3边沟：设置在挖方路基的路肩外测或低路堤的坡脚外测，多与路线中心线平行，用以汇集和排除路基范围和流向路基的少量地面水。CBR：是美国加利福利亚州提出的一种评定土基及路面材料承载能力的指标，采用高质量标准碎石为标准，用对应于某一贯入度的土基单位压力P与相应贯入度的标准压力的比值表示CBR值。

5路床：路面的基础，是指路面以下80cm范围内的路基部分，承受路面传来的行车荷载，结构上分为上路床（0～30cm）和下路床（30～80cm）。

6半刚性路面：用水泥、石灰等无机结合料处治的土或碎（砾）石及含有水硬性结合料的工业废渣修筑的基层和铺筑在它上面的沥青面层统称为半刚性路面。7 劲度模量：材料在一定的温度和时间条件下，荷载应力与应变比值。

路基临界高度：不利季节路基处于某种临界状态时（干燥、中温、潮湿）上部土层（路床顶面以下80cm）距地下水位或地面积水水位的最小高度。

8最佳含水量：路基碾压是或室内击实实验中，对应于某一压实功，土体获得最大干密度时所对应的含水量。唧泥：水泥混凝土板接缝，裂缝处，基层材料在行车荷载和水的作用下，抗冲刷能力差的细集料被挤出来的现象。

10平均稠度：不利季节实测路床 80cm 深度以内的平均含水量及路床的液塑限，将土的液限含水量减去平均含水量后除以液塑限含水量之差（塑性指数）车轮轮迹横向分布系数：它为路面横断面上某一宽度范围内实际受到轴载作用数占通过该车道断面的总轴数的比例。

1路基工作区：在路基某一深度 2a 处，当车轮荷载引起的垂直应力与路基土自重引起的垂直应力相比所占比例很小，在 1/10～1/5 时，该深度 2a 范围内的路基范围为路基工作区 13半刚性基层材料的特点如何？ 1）具有一定的抗拉强度和较强的板体性；（2）环境温度对半刚性材料强度的形成和发展有很大的影响（3）强度和刚度随龄期增长（4）半刚性材料的刚性大于柔性材料、小于刚性材料（水泥混凝土）：（5）半刚性材料的承载能力和分布荷载的能力大于柔性材料；（6）半刚性材料到达一定厚度后，增加厚度对结构承载能力提高不明显。7）半刚性材料的垂直变形（弯沉）明显小于柔性材料；（8）半刚性材料易产生收缩裂缝（干缩与温缩裂缝）。种类：水泥、石灰－粉煤灰等无机结合料稳定的集料或粒料。

15、试列出工业废渣的基本特性，通常使用的石灰稳定工业废渣材料有哪些？（1）水硬性（2）缓凝性（3）抗裂性好，抗磨性差（4）温度影响大（5）板体性通常用石灰稳定的废渣，主要有石灰粉煤灰类及其他废渣类等。

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6、何谓轴载换算？沥青路面、水泥混凝土路面设计时，轴载换算各遵循什么原则？（1）将各种不同类型的轴载换算成标准轴载的过程；沥青路面和水泥砼路面设计规范均采用BZZ-100作为标准轴载。（2）沥青路面轴载换算：a、计算设计弯沉与沥青层底拉应力验算时，根据弯沉等效原则；b、验算半刚性基层和底基层拉应力时，根据拉应力等效的原则。水泥砼路面轴载换算：根据等效疲劳断裂原则

17．对路面有哪些基本要求？ 强度与刚度、平整度、抗滑性、耐久性、稳定性、少尘性 18.刚性路面设计主要采用哪两种地基假设，其物理概念有何不同？我国刚性路面设计采用什么理论与方法？有“K”地基和“E”地基，“K”地基是以地基反应模量“K”表征弹性地基，它假设地基任一点的反力仅同该点的挠度成正比，而与其它点无关，；半无限地基以弹性模量E和泊松比μ表征的弹性地基，它把地基当成一各向同性的无限体。

19边坡稳定性验算的方法有哪些？边坡稳定性分析方法分为力学分析法和工程地质法。16无机结合料稳定路面：在粉碎的或原状松散的土中掺入一定量的无机结合料和水，经拌和得到的混合料在压实与养生后，其抗压强度符合规定要求的材料称为无机结合料稳定材料，以此修筑的路面称为无机结合料稳定路面。（1）特点：稳定性好，抗冻性强，结构本身成板体，但耐磨性差。广泛用于修筑路面结构的基层和底基层。

21简述确定新建沥青路面结构厚度的设计步骤？1）确定路面等级和面层类型，计算设计年限内一个车道的累计当量轴次和设计弯沉值；（2）确定各路段土基回弹模量值（3）确定各结构层材料设计参数4）根据设计弯沉值计算路面厚度。22沥青路面产生车辙的原因是什么？如何采取措施减小车辙？

车辙是路面的结构层及土基在行车荷载重复作用下的补充压实，以及结构层材料的侧向位移产生的累积永久变形。路面的车辙同荷载应力大小、重复作用次数以及结构层和土基的性质有关。

2沥青路面的破坏状态有哪些？对应的应采用哪些控制指标？我国沥青路面设计采用那些指标？沥青路面的破坏状态有：沉陷，车辙，疲劳开裂，推移，低温缩裂；采用的控制指标：垂直压应力或垂直压应变；各结构层包括土基的残余变形总和，路基表面的垂直应变；结构层底面的拉应变或拉应力不超过相应的容许值控制设计；面层抗剪强度标准控制设计；设计弯沉值和层底拉应力；我国沥青路面设计采用的控制指标：设计弯沉值和层底拉应力。24简述沥青路面的损坏类型及产生的原因。

损坏类型及产生原因：沉陷，主要原因是路基土的压缩；车辙，主要与荷载应力大小，重复作用次数结构层材料侧向位移和土基的补充压实有关；疲劳开裂，和复应力的大小及路面环境有关；推移，车轮荷载引起的垂直水平力的综合作用，使结构层内产生的剪应力超过材。料抗剪强度；低温缩裂，由于材料的收缩限制而产生较大的拉应力，当它超过材料相应条件下的抗拉强度时产生开裂

25试述新建沥青路面结构设计步骤。1)根据设计任务书的要求，确定路面等级和面层类型，计算年限内一个车道的累计当量轴次和设计弯沉值。2)按路基土类与干湿类型，将路基划分为若干段，确定各路段土基回弹模量值；3)根据已有的经验和规范推荐的路面结构，拟定几种可能的路面结构组合与厚度方案；4)根据设计弯沉值计算路面厚度。

26沥青路面的设计理论和设计指标是什么？设计理论：沥青路面设计方法采用双圆垂直均布荷载作用下的多层弹性体系理论，以路边面回弹弯沉值和沥青混凝土层弯拉应力、半刚性及半刚性材料基层弯拉应力为设计指标进行路面结构厚度设计

1沥青路面具有下列良好性能：1）：足够的力学强度，能承受车辆荷载施加到路面的各种力。2）一定的弹性和索性变形的能力，能承受应变而不破坏。3）与轮胎的附着力好，可保证行车的安全。4）有高度的减震性，能使车辆高速的行驶，平稳而低噪声。5）不扬尘容易清扫和冲洗。6）维修工作比较简单而且沥青路面可再生利用。2沥青路面的常见破坏：裂缝、车辙、松散，剥落和表面磨光。

3沥青路面基本要求：高温稳定性、低温抗裂性、耐久性、抗滑性能、防渗能力。4沥青混合料组成结构：密实悬浮结构、骨架空隙结构、密实骨架结构。

7沥青贯入式面层的施工程序：1）整修和清扫基层;2）浇洒透层或粘层沥青3）铺洒主层矿料4）第一次碾压5）撒布第一次沥青6）铺撒第一次嵌缝料7）第二次碾压8）洒布第二次沥青；9）铺撒第二次嵌缝料10）第三次碾压11）洒布第三次沥青12）铺撒封面矿料13）最后碾压14）初期养护。

8路拌沥青碎石路面的施工程序：清扫基层，铺撒矿料；洒布沥青材料；拌和；整形；碾压；初期养护；封层。

9车辙按成因分类：失稳型、结构型、磨耗型。处理措施：

失稳型车辙：集料级配要含足够粗颗粒和矿粉、沥青结合料具有足够的粘度；结构型车辙：确保基层设计满足工程实践要求、基层材料满足规范要求、路基压实度应满足规范要求；磨耗型车辙：改善混合料级配、增加粗集料韧性

沥青混合料稳定性评价方法：单轴压缩试验、马歇尔试验、蠕变实验、轮辙试验。10沥青路面的基本特征 ：

1、优点：:平整无接缝，行车舒适；震动小，噪声低，施工期短，开放交通早，养护维修简便，适宜于分期修筑。

2、缺点：抗弯强度低，（柔性），温度稳定性差，施工受季节气候影响大，（低温、雨季不能施工），履带式车辆不能行驶。

11沥青路面水稳定性评价方法：

1、煮沸试验

2、浸水马歇尔试验

3、冻融台座试验法

4、浸水间接拉伸

5、冻融劈裂试验

6、浸水车辙试验

12提高沥青路面水稳定性的措施：

1、完善路面结构排水系统，路面结构设计应保证地表水、地下水及时排出结构之外；

2、选择粘度大和表面活性成分多的沥青；

3、选择SiO2含量低的碱性集料，或加外掺剂；

4、施工时保持集料干燥，无杂质，拌和充分，碾压充分 13：沥青混合料配合比设计：目标配合比设计，生产配合比设计，生产配合比验算：我国采用：马歇尔试验配合比设计方法

27试述水泥混凝土路面接缝分类及其作用。缩缝：保证板因温度和湿度的降低而收缩时沿该薄弱面缩裂，从而避免产生不规律的裂缝。胀缝：保证板在温度升高时能部分伸张，也起到缩缝的作用。施工缝：当路面不能施工时，在胀缝或缩缝处收工，并按施工缝的构造形式制筑的接缝。

28试述我国水泥混凝土路面设计规范采用的设计理论、设计指标。我国刚性路面设计采用弹性半空间地基上弹性薄板理论，根据位移法有限元分析的结果，同时考虑荷载应力和温度应力综合作用产生的疲劳损害确定板厚，以疲劳开裂作为设计指标

30水泥混凝土路面损坏的形式与原因?水泥路面的破坏形式与原因：裂缝类：横向、纵向裂缝、斜的裂缝等，板的强度不够，路基脱空等；变形类：沉陷、胀裂等，路基压实度不足，脱空，不均匀沉降，温度应力过大等；接缝损坏类：错台、唧泥、接缝碎裂、填料损坏等，路面胀缩受阻，产生较大的应力；表面损坏类：露骨，坑槽，磨光等，集料含泥量大，砂浆过少，水灰比不大。

15普通混凝土路面：:优点：强度高，稳定性好，耐久性好，有利于夜间行车，缺点：，对水泥和水的需要量大，有接缝，开放交通较迟，修复困难

二：混凝土路面设计方法是以弹性地基板的荷载应力、温度应力分析方法为基本理论，以混凝土路面板的弯拉应力作为极限状态和设计控制指标。

三：弹性层状体系理论的基本假设：（1）各层是连续的、完全弹性的、均匀的、各向同性的，以及位移和形变是微小的；（2）最下一层在水平方向和垂直方向喂无限大，其上各层厚度为有限，水平方向无限大；（3）各层在水平方向无限远处及最下一层向下方向无限深处，其应力、形变和位移为零；（4）层间接触情况，或者位移完全连续，或者层间仅竖向应力和位移连续而无阻力（5）不计自重

1：对路基有哪些要求？为什么？答：（1）具有足够的强度。因为强度不足会导致变形过大，直接损坏路面的使用质量。（2）具有足够的整体稳定性。因为路基建成以后，改变了原地面的天然平衡状态，尤其地质不良地区，会影响路基的稳定性。（3）、具有足够的水温稳定性。因为季节水温的变化直接影响强度，应保证路基最不利的水温状况下，应具有一定的强度。

篇2：路基路面工程知识点

1.挡土墙分类：（1）按支挡结构的位置不同：路堑挡土墙、路堤挡土墙、路肩挡土墙、山坡挡土墙等。

（2）按支挡结构的墙体材不同：石砌挡土墙、混凝土挡土墙、钢筋混凝土挡土墙、砖砌挡土墙、木质挡土墙和钢板墙等。

（3）根据其结构形式育作用机理可分为：重力式挡土墙、悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙、锚杆式挡土墙。

2.挡土墙构成：常用的石砌挡土墙及钢筋混凝土挡土墙，一般由墙身、基础、排水设施与伸缩缝等构成。

3.路基地下水的排水设施有哪些：常用的路基地下排水设备包括：盲沟、渗沟、渗水隧洞和渗井等。对于流量大的地下水，应该设置专用地下管道。4.水泥、沥青路面常见的破坏形式：（1）水泥路面的常见破坏形式有：裂缝、板边缘和角隅的破坏、接缝的损坏、板面磨损和错台等。破坏形式分为四类：裂缝类、变形类、接缝损坏类、表面损坏类。

（2）沥青路面的常见损坏现象有裂缝（横向，纵向及网状裂缝）、车辙、松散、剥落和表面磨光等。

5.路面的分类：柔性基层沥青路面、半刚性基层沥青路面、组合式基层沥青路面、复合式路面（刚性基层沥青路面）、水泥混凝土路面。

6.路基地面排水设备：常用的路基地面排水设备包括边沟、截水沟、排水沟、跌水沟和急流槽等，必要是好友渡槽、倒虹吸及积水池等。

7.路基按干湿程度分类：分为干燥、中湿、潮湿、过湿四类。名词解释：

1.面层、基层、垫层：（1）面层：面层是直接同行车和大气接触的表面层次，他承受较大的行车荷载的垂直力、水平剪切力和冲击力的作用，同时还受到降水的侵蚀和气温变化的影响。（2）基层：基层主要承受由面层传来的车辆荷载的作用力，将垂直力扩散到下面的垫层和土基中去，承受拉应力的作用并维持良好的耐久性。

（3）垫层：垫层介于路基和基层之间，他的主要功能是改善土基的湿度和温度状况，另一方面是将基层传递下来的车辆荷载应力加以扩散，以减小路基产生的应力和变形。为保证面层和基层的强度、刚度和稳定性不受土基水温状况变化所造成的不良影响，必要时设置垫层。2.路基工作区：在路基莫一深度Za处，当车轮荷载的垂直应力育路基土自重引起的垂直应力相比所占比例很小，仅为1/5到1/10时，该深度Za范围内的路基称为路基工作区。3.临界高度：与分界稠度想读的路基离地下水位或地表积水水尾的高度称为临界高度 4.水泥路面、沥青路面：（1）沥青路面是用沥青材料作为结合料黏结矿料修筑面层与各类基层和垫层组成的路面结构。

（2）水泥路面：水泥混凝土路面是指以水泥混凝土为主要材料的做面层的路面，简称混凝土路面。

5、（1）石灰稳定类基层：在粉碎的土和原状松散的土中掺入适量的石灰和水，按照一定的技术要求，经过拌合，在最佳含水率下摊铺、压实及养生，其抗压强度符合要求的路面基层称为石灰稳定类基层。用石灰稳定细粒土得到的混合料简称石灰土，所做成的基层称为石灰土基层。

（2）水泥稳定类基层：在粉碎活原状松散的土中掺入适量的水泥和土，按照一定技术要求，经过拌合，摊铺，在最佳含水率时经压实及养护成型，其抗压强度符合规定要求，以此修建的路面基层称为水泥稳定类基层。当采用水泥稳定细粒土时，简称水泥土。

（3）石灰煤渣类基层：石灰煤渣基层是用石灰和煤渣按一定配合比，加水拌合、摊铺、碾压、养生而成型的基层。

（4）石灰粉煤灰类基层：石灰粉煤灰基层是用石灰和粉煤灰按一定配合比，加水拌合、摊铺、碾压、养生而成型的基层。

（5）沥青稳定碎石类基层：沥青稳定碎石混合料指的是由沥青、粗细集料和矿粉组成，按一定配合比设计方法进行材料组成设计的混合料。将其拌合、摊铺、碾压成型，在路面结构中作基层使用的称为沥青稳定碎石基层。（按空隙率和用途不同可分为：密集配、半开式、开级配沥青稳定碎石）

6.汽车对路面的静态压力：当汽车处于停驻状态时，对路面的作用力为静态压力，主要是有轮胎传给路面的垂直压力，他的大小受（1）轮胎的内压力（2）轮胎的刚度和轮胎与路面接触的形状（3）轮载大小的影响。

汽车对道路的动态影响：行驶状态的汽车除了施加给路面垂直静压力以外，还给路面施加水平力、振动力。此外，犹豫汽车以较快的速度通过，这些动力影响还有瞬间性的特征。简答：

1、沥青路面的特点（1）足够的力学强度，能承受车辆荷载施加到路面上的各种作用力（2）一定的弹性和塑变能力，能承受应变而不破坏（3）与汽车轮胎的附着力较好，可保证行车安全（4）有高度的减振性，可使汽车快速行驶，平稳而低噪音（5）不扬尘，容易清扫和冲洗（6）维修工作比较简单。缺点：沥青路面受车辆和大气的作用，沥青路面的物理、力学性质受气候和时间的影响比较大，他必须满足（1）高温稳定性（2）低温抗裂性（3）耐久性（4）抗滑能力，沥青路面（1）裂缝引起原因温度，行车，整体强度（2）车辙，温度较高时，反复碾压，塑形流动变形（3）松散剥落沥青与矿料粘附性差（4）表面磨光，反复碾压，沥青上翻 水泥路面优点：（1）强度高，有较强的抗压、抗弯拉、抗磨耗能力（2）稳定性好，水稳定性、热稳定性都较好，特别是他的强度能随时间的延长而逐渐提高，不存在沥青的老化现象（3）耐久性好，一般能用20-30年，能通行履带车等各种车辆（4）有利于夜间行车，水泥路面色泽鲜明，能见度好，缺点（1）对水泥需求量大（2）有接缝，这会增加施工和养护的复杂性，而且容易引起车辆的跳动，影响行车的舒适度，接缝是路面的薄弱点，处理不当会引起路面板边和板角处破坏（3）开放交通较迟，路面完工后要28d的潮湿养护，要提前开通，要进行特殊处理（4）修复困难，混凝土路面损坏后，开挖困难，修补工作量大，切影响交通

2、沥青路面和水泥路面结构设计的主要内容：水泥路面的设计内容（1）结构组合设计（2）平面尺寸、接缝及路肩设计（3）配筋设计（4）材料组合设计（5）路面厚度设计（6）排水设计等沥青路面的设计内容（1）原材料的调查和选择（2）沥青混合料配合比及基层材料配合比设计（3）各项设计参数的测试与选定（4）路面结构组合设计（5）路面结构厚度验算及路面结构方案的比选等（6）对于高速公路和一级公路，出行车道外，路面设计还包括路缘带、匝道、硬路肩、加减速车道、紧急停车道、收费站和服务区场面的设计。

3、增加挡土墙稳定性的措施：（1）增加抗滑稳定性的方法：设置倾斜基底，可以增加抗滑能力和减少滑动力（2）采用凸榫基础，在挡土墙基础底部设置混凝土凸榫，与基础连成整体，利用榫前土体产生的被动土压力，可以增强挡土墙的抗滑稳定性（2）增加抗颠覆稳定性的方法（1）展宽墙趾，在墙趾出展宽基础以增加稳定力臂，是。的常用方法，但在地面横坡较陡处，会引起墙身增加（2）改变墙面及墙背的坡度，改变墙面坡度可以增加稳定力臂，改陡俯斜墙背或改为仰斜墙背可以减少土压力，在地面纵坡较陡处，均需注意对墙身的影响（3）改变墙面断面的类型，当地面横坡较陡时，应使胸墙尽量陡立，以减少土压力并增加稳定力矩

4、一般路基的设计内容（1）选择路基横断面形式，确定路基宽度和路基高度（2）选择路堤填料与压实标准（3）确定边坡形状与坡度（4）路基排水系统布置和排水结构设计针对特殊工况的路基还可能需要（5）坡面防护与加固设计（6）附属设施的设计

5、路面路基排水的原则及措施（1）排水设施要因地制宜、全面规划、合力布局、综合治理、讲究实效、注意经济、充分利用有利地形和自然水系。一般情况下，地面和低下设置的排水沟渠宜短不宜长，以使水流不过于集中，应做到即使疏散，就近分流（2）这种路基排水沟渠的设置，应注意与农田水利相配合，必要时可适当增设涵管或加大涵管孔径，以防农业用水影响路基稳定。路基边沟一般不应用作农田灌溉渠道，两者必须合并使用时，边沟的断面应加大，并予以加固，以防水流危害路基（3）设计前必须进行调查研究，查明水源与地质条件，重点路段要进行排水系统的全面规划，考虑路基排水与桥涵布置相配合，地下排水与地面排水相配合，各种排水沟渠的平面布置与竖向布置相配合，做到路基路面综合设计和分期修建。对于排水困难和地质不良的路段，还应与路基防护加固相配合，并进行特殊设计（4）路基排水要注意防止附近上皮的水土流失，尽量不破坏天然水系，不轻易合并自然沟溪和改变水流性质，尽量选择有利于地质条件布设人工沟渠，减少排水沟渠，应注意必要的防护与加固（5）路基排水要结合当地水文条件和道路等级具体情况，注意就地取材，以防为主，纪要稳固适用，又必须讲究经济效益

6、路基的主要病害及防护的主要措施：病害（1）路基沉陷路基沉陷是指路基在垂直方向产生较大的沉落，分为路基本身的压缩沉降及路基下部天然地面承载力不足引起的沉陷。原因：（1）路基填料选择不当（2）路基压实不足（3）填筑方法不合理：不同土混杂，为分层填筑压实等，乱石空隙大，在一定时限内页可能产生陷落（4）原地面比较软弱，填筑前未压实（2）路基边坡塌方：指天然或人为的边坡因其本身的构造特点在外部条件作用时，如地震，雨水冲刷，产生便面风华、侵蚀、冲刷、崩解，并最终导致土石方冲边坡上剥离的现象，按破坏规模和原因不同分为：剥落、碎落、滑塌、崩塌及坍塌（3）路基沿坡面滑动较陡上坡上，原地面未清除杂草、凿毛或人工挖台阶，坡脚又未进行必要支撑，特别是又受水的润湿时，填方与原地面之间的抗剪力很小，填方在自重的作用下有可能会沿原地面向下移动（4）冬季的冻胀，夏季的翻浆

路基病害的防治原则（1）设计：正确设计路基横断面，并与路线设计相结合，绕避危险地质构造、避免深挖高填，无法避免时应进行稳定性分析，检验其安全性（2）排水：地下水位较高的路段应适当抬高路基，正确进行排水设计，设置隔离层（隔断地下水）、隔温层（减少水分积累，减小冰冻深度）和垫沙层（排水）（3）施工：选择良好的路基填料，必要时进行稳定处理，按正确的填筑方式施工，保证压实度达到要求（4）防护与支挡在以上技术措施无法保障特殊工况路段路基的安全隐患时，需要考虑设置路基防护与支挡。

篇3：浅析沥青路面质量与路基工程

1 规划方面的影响

1) 据路网内路基的现有情况, 分析为达到规划期预定的目标状况所需的资源 (资金、材料、劳力等) 及其在时间和空间上的分配。

2) 计划在给定的预算水平条件下使路网内路面服务水平达到最佳, 所需安排的新建和改建项目及其对策方案。

当我们修建一条路, 在计划工期时, 应充分考虑建筑环境和气候条件等。如工程建在我省多雨地区, 应该给路基一个沉降期, 就是经过一个雨季的稳定期, 这样对路基日后形成的沉降有一定的稳定作用。

2 设计方面的影响

1) 根据路线设计确定路基填挖高度和顶宽, 结合沿线岩质和土质情况, 设计路基横断面形状和边坡坡度。

在确定路基填挖高度时, 我们必须对沿线岩质和土质进行勘探, 根据地质情况来指导路基的设计, 土质不行的地方, 通过验算不用处理的路基极限填土高度可以达到多少, 如不够, 软土地基必须处理, 如何处理?具体情况具体分析, 可采取换填土、抛石挤淤、排水固结等。

在挖方地段, 挖到设计标高时, 我认为必须再挖下去至少30cm, 然后再返填30cm好的土质, 这样有利于提高挖方地段路基的稳定性。

2) 据沿线地形、地表径流而后地下水情况, 进行道路排水系统的布置以及地面和地下排水构造物的设计。

土石方是公路建设中使用最高的筑路材料, 而水对土石方路基有百害而无一利, 诸如冲刷路基边坡, 路基坍塌沉陷等, 因此, 在设计过程中须进行排水系统完整性设计。

a.路线设计对排水系统的考虑, 包括路堑段纵坡度宜20.3%, 路线纵坡度宜≤2%, 凹曲线底部宜设计在涵洞处, 并在边坡上设急流槽, 超高段尽量避免设在路堑地段, 原则上要求考虑加深边沟。

b.路基设计对排水系统的考虑, 应适合两方面内容:一方面是施工期防水排水的路基保护, 应考虑底基层完成后的排水全幅设计透水性碎石料或硬路肩上设必要数量的盲沟;另一方面是使用期的排水考虑:一是边沟、排水沟、截水沟、急流槽的设置桩号范围及其断面尺寸, 除采用标准断面外, 对那些有排洪要求的部分作专项设计;二是地下水位较高的四季堑区段, 主要是反映风化岩地段路堑, 对边沟采取加深或边沟下设盲沟 (渗沟) 或渗沟下铺30cm厚的砂砾垫层, 以截断地下水对路基的影响。

c.桥涵路线交叉工程设计对排水系统的考虑, 桥涵设计主要看桥涵工程能否满意公路灌溉和排洪的需要, 以及交叉工程在与边沟、排水沟交叉时采取明沟或暗沟形式。

d.路面设计对排水系统的考虑。在一些高等级公路上, 由于在公路中央设有绿化分隔带, 在中央分隔带里, 为了排水, 先在中央铺一层土工布, 后在土工布上设纵向带有渗孔的导管, 把导管与早已预埋在路基上贯穿全幅的横向管用三通连在一起, 通过横向管把水排到路外, 同时在埋有横向管的路肩上应设置急流槽, 使水流至水沟, 再在上面铺一层等粒径的砾石, 然后用土填到比路面低2cm的位置, 这样, 中央分隔带的水就可以通过导管排到路外, 在超高地段, 超高外弯的内侧地段设置明沟, 把水直接引到埋在路基的横向导管里, 通过横向管排到路外。

3) 根据当地气候, 水文和地质等情况, 分析路基的稳定性, 需要采用坡面保护, 支挡结构或地基加固措施时进行相应的设计。在福泉高速公路上, 对于挖方地段, 根据土质情况, 边坡坡率不同, 采用的坡面防护形式多样, 主要有人字型、窗孔型、百叶型、满铺式等;对于填方地段, 大多采用人字型, 材料采用的多是浆砌, 有的用混凝土, 护坡之后, 撒草籽绿化。

3 施工方面的影响

主要考虑地基承载力、填料、压实、边坡等方面。

1) 地基承载力达不到设计标准的地方, 必须处理, 处理方法根据地质情况、经济实力、施工方法简便与否等进行综合考虑。满足承载力要求的地基, 其顶面仍应酌情给予适当处理, 地基表土, 树根和草根必须清除干净, 清除干净后进行地基填前碾压, 填前碾压达到要求后才可填土。

2) 填筑路堤的理想填料为稳定性好, 压缩性小, 例如, 在某高速公路连接线上, 土方填筑的松铺厚度为不大于30cm, 土石混填的松铺厚度为不大于40cm, 石方填筑的松铺厚度为不大于50cm, 石方最大粒径为不超过层厚的2/3, 但不能超过30cm, 通常情况下, 下列材料为非适用材料:

a.沼泽土、淤泥、泥炭、冻土、生活垃圾, 建筑材料;b.含有树根和易腐朽物资的土;c.有机质含量大于5%的土;d.液限大于50%, 塑性指数大于26的土;所以, 我们在选择填料时, 一定要慎重, 如砾石、不易风化的石块、碎石土、卵石土、粗砂、中砂, 砂性土等都是修筑路堤的良好材料, 粘性土虽然渗水性很差, 干燥时较硬而且不易挖掘, 浸水后水稳定性差, 强度低, 变形大, 但粘性土在南方地区比较普遍, 所以在给予充分压实和良好排水设施的情况下, 仍可用作路堤填料。

3) 路堤土经分层压实, 使之具有一定的密实度, 以消除大部分因水分干湿作用引起的自然沉陷和行车荷载反复作用而产生的挤压变形, 由此而保证路面的使用性能和寿命。因此, 路堤填筑时, 为达到设计所要求的压实度标准, 必须层层碾压。压实度与含水量、干密度有关, 保持最佳含水量和最大干密度, 压实度才有保证。

4) 路堑的施工, 主要考虑结构的稳定性, 绝对禁止挖土, 根据地质情况和开挖高度不同, 采用的坡率不同, 根据地形条件不同, 采用的施工方法也不同, 一般主要有纵挖法、横挖法、纵横相结合方法等。

4 管理方面的影响

已建成的路基结构物在建设路面和使用过程中受荷载和自然因素的不断作用而逐渐出现损坏, 这就要求每年对路基、路面及排水设施进行定期检查并及时维修:一是做好汛前、汛后路基排水设施的检查和维修工作。二是要根据路基路面排水情况不断改进排水设施, 例如把排水沟加深、增设排水设施等。三是切实做好雨季来临时期, 上路巡查的工作, 必要时做好人工排水的准备。四是要及时修复水毁路面确保公路畅通无阻。

5 结语

综上所述, 路基工程对路面质量影响重大, 如果能从上述的诸多方面加以注意并努力改善的话, 一定能取得良好效果, 并提高工程质量。

摘要：文章结合工作实践, 主要从规划、设计、施工及管理等方面探讨了路基工程技术对沥青路面使用性能和使用寿命的影响, 从而说明路基修筑质量的高低和防排水设计科学与否对路面的使用性能和使用寿命起了重要的作用。

篇4：路基路面工程教学改革实践

关键词：路基路面工程 教学模式 改革

中图分类号：G642 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）06（c）-0238-01

《路基路面工程》是土木工程专业交通土建方向的一门专业主干课程，本课程通过理论教学与实践环节，掌握路基路面工程的基本理论知识，并能正确利用各种工程技术标准、规范和准则进行路基路面的设计、施工、养护与管理[1-3]。在路基路面工程教学中，仅通过多媒体机械地向学生灌输教材上的理论知识，会使学生丧失学习兴趣，难以取得好的教学效果[4-5]。因而有必要通过《路基路面工程》课程教学模式的改革的探索与实施，增强学生对本课程学习的兴趣和爱好，增强其学习的主动性，同时通过考核方式的多样化，综合学生平时成绩，日常调研成绩和期中考试成绩，全面考核学生掌握课程的综合效果，提高学生的实践能力和创新能力。

1 目前《路基路面工程》课程的教学中存在的问题

（1）该课程教材内容比较丰富，与材料力学、理论力学、土力学、建筑材料等专业基础课联系比较紧密，部分学生对上述知识掌握不好，导致在学习重、难点知识时，出现对相关知识点理解不清或出现偏差，影响对整个课程的学习。

（2）教师的理论基础扎实，而工程实践能力偏弱，导致教学上不能有针对性地结合具体工程实践进行讲解，影响学生对相关知识的掌握。路基路面工程这门课程既有丰富的理论知识，又和具体工程实践密切联系，需要授课教师不仅有扎实的理论基础，又必须要有丰富的工程实践经验，才能将相关知识点讲清楚讲透，而目前高校教师大部分直接从高校毕业，没有在施工企业工作的经历，在讲授与工程实际联系比较紧密的知识点时，无法讲清楚。

（3）教学内容偏重理论、轻视实践。理论教学课时较多，但实践课时安排较少，导致学生动手操作能力较差，而道路方向专业毕业生基本上都分配在公路行业的施工单位，对毕业生的动手实践能力要求较高，而目前高校的教学方式无法满足用人单位对毕业生的要求，教学与生产就业相脱节，影响了学生的培养质量。

（4）在教学过程中，部分学生的缺乏学习主动性，缺乏兴趣，如何帮助学生培养专业兴趣，提高学习主动性，也应是教师关注的问题。

（5）在教学方法上，教师没有充分有效地使用新的教学方法以及现代化教学手段进行教学，机械地使用多媒体，机械地板书，甚至照本宣科地进行教学，对课程的要点，重点讲的不细，影响了教学的效果，亟需教师要研究新的教学方法和改进现有的教学手段。

2 教学改革的措施

2.1 增加现场调研等实践环节，提升学生认知程度

现有的学生，个性更加鲜明，学习效果与其兴趣关联系更强，因而在课程讲授过程中，增加学生课外调研内容。将学生分为多个调研小组，提供调研题目供自行选择，例如包括：高速公路排水设施及优化技术、挡土墙类型及特点、沥青路面破坏形式及原因分析，调研题目均属于本课程的教授内容，或与教授内容密切相关。学生利用课外时间进行现成调研，提交调研报告，并制作PPT，经初选后部分质量较高者进行当堂演讲。这样通过现场的观察与分析，增强学生理论学习与实践的结合程度，并提高他们解决实际问题的能力，而现场的演讲又能提高学习的积极性，也锻炼了语言表达能力，增强了团队合作水平。

2.2 案例性教学，提高学生解决实际问题的能力

提升学生学习参与程度，将现有的灌输性教学演变为互动性教学，乃至以学生为主，老师讲解为辅的授课机制，才是有效提升学生学习效果的关键。为此在本科程讲授过程中，扩充课程相关内容的实践案例，例如：对于沥青路面的结构设计，提供成功的和不成功的道路设计图片和录像，通过学生的直观感受初步判断设计效果，进而通过课本内容查询设计关键因素和控制指标。又如水泥混凝土路面病害内容，可提供实地路面照片，以探询病害类型和发生机理，进而诱导寻求病害的预防技术。

2.3 开展科研与技能竞赛活动，培养学生实践创新能力

开展科研和技能竞赛活动，是路基路面工程教学过程中的有机组成部分，可以培养学生实践技能和创新意识。为此，通过成立学生科研兴趣小组、邀请行业专家作学术讲座，举办路基路面质量检测技能竞赛，充分调动学生的学习积极性，提高学生的科研能力和动手能力，培养学生的创新意识。

2.4 考核方式多样化，合理评价学习效果

课程教学和课程考核形式多样性。在本课程的最终考核成绩的评定上，涵盖了课堂考勤、工地调研、课堂辩论、课后作业和期中考试等各个部分，将考核分值分散化，并强化了互动和自我表现部分的评分，调动了学生的学习积极性。

3 结语

通过本课程改革项目的开展，在以下方面取得了明显的效果。

（1）学生课程学习积极性和兴趣明显提升。授课过程中，充分结合从事科研项目的研究成果，及国内外工程实践，增强内容的直观性和生动性。

（2）学生参与课程学习的主动性提升。在课堂授课过程中，增多了案例分析，增加了学生的思考和解决问题的实践，同时增加了课外调研任务，又让学生亲身接触工程实践，自己摸索解决问题和分析问题的方法。

（3）学生学习内容得到了有效的拓宽。不仅着眼于课堂知识的交流，也在多方面提高了要求。首先，课堂中提供了大量的课外问题，增强了学生自主查阅资料、网络检索能力的培养；其次，课外调研成果制备PPT和课堂演讲，则锻炼了学生文档处理和现场演说能力的锻炼。

通过该课程改革项目的开展，有效地改善了《路基路面工程》课程的授课效果，提高了学生学习成效，取得了良好的效果。

参考文献

[1]高敏捷，王宏畅，黄凯健.《路基路面工程》课程教学改革的研究与实践[J].中国校外教育，2012（6）：85.

[2]郑传峰，王磊，齐春玲.基于创新能力培养的路基路面工程课程教学方法研究[J].高等建筑教育，2012，21（5）：73-75.

[3]袁国林.路基路面工程教学探讨[J].高等建筑教育，2008，17（4）：90-91.

[4]于洪宾.应用型本科《路基路面工程》课程教学改革的研究[J].科技信息，2011（5）：189-190.

篇5：路基路面工程质量控制要点

普遍比较低下，早期病害的存在比较普遍，比较严重。造成早期病害的原因，有设计的原因，也有施工的原因。从技术上讲，也还没有完全解决问题，因为沥青路面的病害，全省、全国、国外也都存在，无非是程度有所不同。 并且，在理论上，也不统一。比如，沥青面层的厚度，著名的沙庆林博士认为，一般12cm左右就够了，太厚了效果也一样的。但是有些专家认为，厚一些好。特别是国外，有些国家，采用30cm，几十年不坏。

今天，重点分析沥青路面的病害以及各类基层，底基层的质量通病。

(一) 沥青路面病害分析

沥青路面的早期病害，主要有裂缝及裂缝引起的破损、坑洞、车辙、波浪，沉陷等。初期产生的裂缝对沥青路面的使用性能通常无明显影响，但随着表面雨水的侵入，导致裂缝两侧的路面结构层，特别是裂缝附近土基的含水量加大，甚至饱和。其结果是路面强度明显降低，在大量行车荷载反复作用下，产生冲刷大学网和唧浆现象，甚至路面很快产生结构性破坏。这一现象使裂缝两侧的沥青砼碎裂，影响沥青路面的使用性能，并加速沥青路面破坏。

沥青路面的裂缝，不但在我省普遍存在，在我国各个地区都十分普遍，在国外也是很普遍的现象。所以，不少学者指出，要求沥青路面不裂是不可能的。

沥青路面除了裂缝，还有其他种种病害。下面具体讲一讲各种病害产生的原因以及预防措施。

1.横向裂缝

横向裂缝是与道路中线接近垂直的裂缝，有时伴有少量支缝。横向裂缝大多由基层裂缝的反射，或者由路基裂缝的反射或者由沥青面层的低温收缩造成。一般先从路面两侧先出现，逐渐发展形成贯通路幅的横缝。

预防或者减少横向裂缝的方法是避免或减少基层裂缝的出现。基层出现裂缝后，要封闭处理后，再浇筑沥青砼。路基的填筑要规范，沥青的质量要控制好，混合料拌合要规范。

2.纵向裂缝

纵向裂缝是与道路中线大致平行的长直裂缝，有时伴有少量支缝。这类裂缝通常由路基、基层沉降引起，或者由施工接缝质量不佳引起，或者由结构承载力不足而引起。

路基、基层沉降引起的纵缝，通常断断续续，绵延很长。施工搭接引起的纵缝，其形态特征长且直。而结构承载力不足引起的纵缝多出现在路面边缘，由于路基湿软造成承载力不足，从而导致纵缝。

3.块状裂缝

块状裂缝是近于直交的裂缝，把路面分割成近

似矩形的小块;块的尺寸约在50cm×50cm～300cm×300cm之间。块状裂缝主要由面层材料的收缩和温度的周期性变化所致。这种裂缝，外省比较普遍。

预防的方法，关键是要控制好沥青的质量。

4.龟裂

龟裂是相互交错的裂缝将路面分割成形状象龟纹，锐角多边形小块，块的尺寸小于50cm×50cm。龟裂是行车荷载的重复作用而引的疲劳裂缝，最初的形态是一条或几条，平行的纵缝。随着荷载的重复作用，平行纵缝之间出现了横向、斜向连接缝，形成了多边的、锐角的裂缝型式。 龟裂是一种主要的结构损坏形式。通常是基层的损坏引起，也有的是沥青面层的损坏引起。

预防的方法，确保基层的厚度和强度，确保沥青砼的质量。

5.滑移裂缝

是月牙形裂缝，其两端通常指向行车方向;车辆刹车或转向时造成面层的滑移变形，从而出现滑移裂缝。

6.车辙

是路表面沿行车轮迹出现的凹陷。它是由行车菏载作用下路面各结构层的永久变形累积或路基的固结而引起的。预防的方法，控制路基、底层基、基层、面层等各结构的压实度，强度。

7.波浪

是路表面有规律的纵向起伏，由沥青混合料的热稳定性不足引起的。

8.沉陷

是表面的局部凹陷。下雨后积水更加明显。凹陷造成了路面的不平整以及下雨后车辆的飘滑现象。

9. 胀起

是路面的局部凸起，是由路基土的冻胀引起的。

10.泛油

是路面形成一层有光泽的、玻璃状的沥青粘膜，是混合料中沥青含量过多或空隙率太小而引起。

11.松散

是集料颗粒或沥青粘结料损失引起的，松散可以发展为坑槽。这主要由石料与沥青的剥离引起，剥离的原因：

①石料为酸性，抗剥离剂的选用不当;

②石料中的水份未充分烘干;

③石料中混有柴油，某工程项目的一期工程，完工刚通车就普遍出现松散、坑洞现象。原因就是，石料烘干，采用加柴油燃烧的方法，但是燃烧又不充分，有残留的柴油，就与沥青拌和。

12.坑槽

是面层混合料散失后使路基出现不同大小的坑。

13.磨光

是集料棱角磨成圆滑或平滑状，由行车荷载的重复作用引起。

(二)沥青面层施工质量控制要点

这里主要讲热拌沥青混合料路面，现在我省的高速公路都是采用这种路面。这里，要注意几个问题：

1.抗剥离剂

我们浙江的石料，大多为酸性石料，这种石料与沥青的粘附性不好，往往需要掺加一些抗剥离剂。但是，有许多抗剥离剂，在试验室做出来的试验，效果是好的，实际用起来效果并不好。现在，有许多地方，经过试验，发现生石灰粉，倒是一种很好的抗剥离剂。真是价廉物美。

2.粗集料

用于沥青混合料的粗集料，应该是比较方正、饱满的。传统的卧式轧碎机生产的粗集料，质量较差。现在往往采用反击式破碎机或者锤击式破碎机生产粗集料，质量较好。我们省有些施工企业采用反击式破碎机，生产的粗集料的质量还是有一点差距。所以，今后的沥青路面，尤其是高速公路沥青路面要推广使用反击式破碎机生产的集料，淘汰卧式破碎机。

3.沥青碎石马蹄脂路面

沥青碎石马蹄脂路面在国外已经取得了成功的经验。它的特点，是粗集料采用开级配，有许多优点，比如，摩擦系数大，噪音小，抗车辙能力强等。在国内，有些地方经过试验也取得了成功的经验。

在新的沥青路面设计规范中，也写进了有关内容。但还不是很详细。在我们浙江，在台州高速公路上做了1公里的试验路面，由于各种条件的限制，还不是很成功。今后，在我们浙江省也要逐渐推广。这里重点要注意：

粗集料必须非常的饱满，必须采用反击式破碎机或锤击式破碎机生产粗集料。不能采用传统的卧式破碎机，因为卧式破碎机生产的粗集料，针片状、扁平状碎石含量太大，不能满足要求。

4.温度的控制

沥青路面施工，温度的控制是很重要的`。但是，在施工过程中，往往不注意，影响质量。沥青路面在施工过程中要控制9个温度：

①沥青加热温度

②矿料温度

③沥青混合料出厂正常温度

④混合料贮料仓贮存温度

⑤运输到现场温度

⑥摊铺温度

⑦碾压温度

⑧碾压终了温度

⑨开放交通温度

这9个温度，施工单位随时要检查、控制。但有时发现现场连个温度计也没有。

5.热拌沥青混合料的配合比设计

热拌沥青混合料，必须经配合比设计确定矿料级配和沥青用量。

矿料筛分的标准筛应以方孔筛为准。不应采用圆孔筛。

配合比设计一般按三个阶段进行：

①目标配合比设计阶段

②生产配合比设计阶段

③生产配合比验证阶段

经设计确定的标准配合比，在施工中应严格执行，不得随意变更。

6. 热拌沥青混合料的控制

7. 热拌沥青混合料的运输

8. 热拌沥青混合料的摊铺

9. 热拌沥青混合料的压实及成型

这些规范中均有明确规定，这里不再说了。

(三)水泥稳定粒料基层和底基层

水泥稳定粒料用于基层和低基层，在我省还是很普遍的。其优点是强度高，缺点是裂缝多。在施工过程中，往往存在各种质量问题。主要有以下几个通病。

1.厚度不足

因为低基层的标高偏高或不平整或施工人员的有意识的行为，往往造成水稳基层的厚度不足。厚度不足的危害性很大。厚度不足，很容易在少数重车荷载下遭到破坏。 有关科学研究和经验表明，在设计计算的厚度上增加10%，可以使路面承担的交通量增加一倍，使半刚性基层的寿命增加一倍。反过来说，在施工中，基层厚度比设计值小10%，使用寿命将大大降低。

厚度的检查和控制，应该在施工过程中进行，发现问题，容易处理。成型后，用钻孔取样的方法来检查，就比较被动。

2.基层表面的找平，禁止用包薄层贴补的办法。水泥稳定基层表面，经常坑洼不平。为了保证面层的厚度和平整度，必须把这些坑洼不平的地方补平。最方便的办法，就是贴一层薄层。但这样做，危害性很大，必须严格禁止。平时要加强抽查，很容易发现。一经发现，必须返工。按规范要求的办法，一般要控制10cm以上，重新铺筑。

3.混合料的含水量过大，造成碾压不密实和基层强度不足。造成这种问题的原因，主要是雨季施工，粗

细集料露天堆放，没有防雨措施，遭受雨淋，含水量很大。所以，在拌和时，即使不加水，集料内的含水量已经大大超过了最佳含水量。有时为了赶工期，又不愿停工。所以，在雨季施工，粗细集料，必须严加防雨措施。

4.横向接缝未处理或处理不当

摊铺混合料时，中间不宜中断。如果中断时间超过2小时，横向接缝应按规范规定的方法进行处理。但是在实际施工中，往往不加处理。将来，给面层造成裂缝。

5.纵向接缝未避免或处理不当

纵向接缝首先应该避免，尽量不要出现。因为纵向接缝尤其是处理不当的纵向接缝，容易造成面层的纵向开裂。避免纵向接缝的方法：最好的方法，是整幅一次性摊铺，如果摊铺宽度不够，必须分两幅摊铺时，应该采用两台摊铺机一前一后相隔约5～8cm同步向前摊铺混合料，并一起进行碾压。

在纵向接缝不能避免的情况下，纵缝必须垂直相接，严禁斜接，并且要按施工规范规定的方法进行处理。

6.养生不规范

水泥稳定基层很容易产生收缩裂缝。而产生收缩裂缝的原因，很大程度上，是由养生不规范。对水泥稳定粒料基层的养生，施工规范里有很明确、具体的规定。但是，在平时的检查中，我们可以发现，我们省几乎所有的公路，

包括高速公路，都没有认认真真地按规范要求进行养生，离规范的要求，差距较远。

所以，产生裂缝是很难避免的。如果严格按规范规定去养生，我想裂缝可以大大减少，质量可以大大提高。

希望我们大家要严格按规范的要求去认真检查。

(四)石灰、粉煤灰稳定粒料基层和底基层

石灰、粉煤灰稳定粒料，也称作 三渣 ，这是一种比较好的基层材料，应该说，比水稳基层更好，一方面，容易控制裂缝的产生，另一方面，后期强度较高，并且强度不断地增长。

三渣 基层的施工，除了要克服上面水稳基层中讲到的6个通病外，还应该注意下列几个问题：

1.施工机具

对于高速公路和一级公路， 三渣 基层应该用集中厂拌法拌制混合料，用摊铺机摊基层混合料。不允许用路拌法施工。

2.石灰、粉煤灰不能露天堆放，要注意防雨。 有一次，在某工程检查，就发现正在铺筑三渣基层，含水很大，根本不能辗压。原因就是石灰、粉煤灰露天堆放，下雨后造成吸水饱和，所以在拌和时没有加水，出来的混合料含水量还是大大超过最佳含水量。所以，只能停

工整顿。

3.铺筑沥青路面不及时

三渣基层完工后，经过7天的洒水养生后，应该在5～10天内铺筑沥青面层。但在实际施工中，往往远远超出10天，同时，又不封闭交通，造成表面破损及产生裂缝。所以，应该严格控制好。

(五)级配碎石基层和底基层

级配碎石目前一般用于底基层。对于级配碎石底基层的施工，往往不大重视，但这一层实际上是相当重要的，底基层的质量不好，容易使基层产生荷载性裂缝，反射到面层，造成病害。

主要质量问题有：

1.颗粒级配不好

造成颗粒级配不好，一个是施工前没有进行认真的理论计算，确定一个好的配合比，另外一个，施工中没有进行很好的控制。检查的方法，可以在摊铺完成后，辗压之前，要求抽样检查，进行筛分试验，如果仍不符合规范规定，责令返工。

2.混合料没有拌和均匀，粗细颗料离析这个问题，很容易发现，所以要加强抽查。

3.含水量不佳，碾压不密实

级配碎石用底基层时，要求的压实度是96%，

施工中，如果混合料含水量没有控制好，碾压机具的吨位没有与每层的厚度相适应，碾压次数不足，就造成了碾压不密实。所以，各个环节都要处理好，都要符合规范要求。

4.纵横接缝的处理不符合规范要求

篇6：路基路面工程实习报告

（一）路基施工

1、前期准备:对图纸提供的导线点，水准点及路基中心桩测量校核，并加密水准导线点，设置路基边线桩，对有关控制桩采取加固保护措施。同时对土源的土质进行取样试验，测定填筑用土最大干容重和最佳含水量。

2、处理沟塘、清理表土 :沿线沟塘抽水清淤至原状土并整平，再用原土掺6%石灰处理然后运土分层回填压实。用推土机清除路基边线内地表以下的耕植土，集中堆放在人行道或挡土墙外侧绿化带部位，以便将来回填绿化带用。在路基两侧开挖临时排水沟，以降低土下水位，排除施工期间地表积水。

3、路基填筑、压实 :当清表工作结束后，立即组织机械挖运土方进行填筑。施工中，根据设计断面，分层填筑、压实。采用机械压实，压实前，自中线向两边设置2%—4%的横坡，碾压时，横向纵向接头不小于技术规范，确保达到无漏压、无死角，确保碾压均匀。路基填筑，每层压实厚不超过20cm（松土厚30cm）。碾压时，按照先用轻型压路机，后用重型压路机，再用振动压路机的次序，碾压路线由边到中循序渐进，以利形成路拱。在路基边缘向外超填30~50cm，以保证边缘压实度及防止雨水冲刷。施工过程中随着土的下挖，及时开挖排水沟和抽水机坑，以备雨后抽水，保证土源的自然含水量，利于正常施工。每层填筑碾压完成后，按频率检查压实度，及时恢复中线，边线并测量高程，记录备案，方可进行下层铺筑。

（二）路面基层

1、前期准备 :对路基中边线及高程进行测量复核，并放样钉桩，同时对路基底基层的压实抽样复验，当各项技术指标达到设计要求时，再进行下道工序的施工。

2、基层施工

1）石灰土基层：将土和石灰按配合比要求配好，用行走式灰土拌和机拌和，推土机堆平。摊铺过程中应将大的土块和草皮、树叶等杂物拣除，用8—10T压路机稳压，然后用平地机整平，再用12—15T压路机碾压成型至设计要求的密实度。混合料成型后即进入养生阶段，经常洒水养护，及时排除积水，防止机动车辆进入，养护期不少于一周。

2）二灰碎石施工采用厂拌二灰碎石混合料，自卸汽车运输，摊铺机摊铺，压路机碾压成型、养生。

⑴材料 ：a、石灰：钙镁含量三级以上石灰规定的技术标准，并缩短石灰的存放时间，早日用在工程上。b、粉煤灰：SiO2，AL2O3和Fe2O3的总含量应大于70%，粉煤灰烧失量不大于20%，比表面积宜大于2500cm2/g。c、碎石：压碎值不大于30%。

⑵摊铺 ：施工前进行测量放样，按放样标高来进行二灰碎石混合料的摊铺。二灰碎石混合料集中拌和，分二层铺筑，当下层达到设计要求验收合格后，才能进行上基层施工。拌和场的混合料存放时间不超过24小时。对运至工地摊铺的混合料要测量其含水量，对于达到最低含水量的混合料，全幅一次摊铺。先用轻型压路机进行预压，达到80%—85%的压实度，然后用振动压路机强压成型，施工完毕后，进入养生期。

（三）水泥砼路面施工： ⑴测量、放线及立模

中心线测设：根据导线点成果资料，将中心桩引至路面中心线上，用钢钎每10cm一根立于中心线上，在设计高程线位置上用一根长尼龙绳带出路面中心线。

立模线测设：由经纬仪每20cm测出一组垂直于中心线的两边边桩，从中心线两侧垂直量取图纸规定尺寸作为立模线。

高程控制：在紧靠立模线内侧每10cm立一根钢钎，将每根钢钎上高出路面高程5—10CM位置用一根尼龙绳带出路面立模线上路面高程线，如此线结合水平尺控制每块钢模的顶高程。

立模：严格按照图纸及施工技术规范，根据立模线及高程线的控制方法立出钢模。

⑵钢筋制作及安放 :严格按图纸规定尺寸、规格及放置位置执行，每班施工前将所用钢筋置于所用位置的钢模外侧，钢筋不到位不得施工。

⑶拌和场出料 :每天开工、中途及结束必须测试坍落度，将坍落度控制在1—3cm，确保砼强度达到设计要求。

⑷运料 :用翻斗车运输，将砼出料至浇筑完毕时间控制在允许范围之内，最长时间不得超出砼初凝时间。

⑸现场浇筑 :前场浇筑，人工摊铺，进行塑料液养生，喷洒养护液后3天内不得走人。当砼达到设计强度25—30%时，才能锯缝，依据上述测量放线定出的中心线垂线进行切缝，确保切缝的直顺，并垂直于路面中心线

二、路桥过渡段的处治措施

（一）台背地基处理 :地基可以分为天然地基与人工地基。如果天然地基土质过于软弱或有不良的工程地质情况，需要进行人工加固或处理后才能修筑基础，这种处理过的地基称为人工地基。对于软土地基处理，目前国内已有换土法、超载预压法、排水固结法、高压喷射注浆法、深层搅拌桩等方法。

（二）桥头路基设计 :桥头过渡段路基必须密实、稳定而均质。影响路基强度和稳定的地面水和地下水，必须从采取拦截或排出路基以外的措施。一般要求填土处于干燥或中湿状态，过湿状态或强度与稳定性不符合要求的潮湿状态的填土，必须经过处理。同时考虑到减轻路堤自重，有效降低地基应力，减少沉降并增大安全系数，采用轻质材料如粉煤灰等填筑桥涵台背，可以大大降低路堤对地基的荷载，有利于减少地基沉降以及路基对桥台的侧压力。台背回填位于台背这个特殊位置，压路机难以碾压到位，且机械振动力太大时，对台墙会造成影响，因此台背回填料的压实质量是影响台背回填沉降及跳车的一个重要因素。

（三）路面处理 :路桥连接处设置桥头搭板，可以使在柔性路堤产生的较大沉降逐渐过渡到刚性桥台上。搭板的近台端至于桥台上，搭板与桥台通过锚筋相连，并在搭板与桥台接缝填入沥青玛蹄脂防治水分渗入。搭板的远台端搁置在路基上，路基沉降后搭板会产生纵向滑移，为此，必须在台顶与搭板之端间设置锚栓。

（四）其他处理 :在设计和施工中，应保证施工中的排水坡度，设置必要的地下排水设施。在台背回填土时可沿整个台背竖直面用间断级配碎石或砾石材料做透水层，以利于排除渗入土体的积水或因冻融产生的游离水，使土体保持永久性干燥状态，防止塑性变形和地基下沉。

三、公路桥梁伸缩缝施工要求及安装中的注意事项

（一）对所用材料进行检查

a、钢筋、橡胶应符合设计文件和技术规范的要求。

b、采用C50水泥砼。控制其坍落度满足混凝土罐车运输的最小要求，并应适当掺入外加剂，减小水灰比，减少混凝土收缩。

（二）施工基本要求

1、安装开槽法

2、宜在气温为年平均气温时安装伸缩缝。

3、安装后的桥梁伸缩缝缝面必须平整，纵横的坡度符合设计要求，并与两侧沥青砼路面平顺衔接。

4、安装前必须对伸缩缝妥善存放，不得有变形和污染。

5、安装结束后，必须保证伸缩缝周围沥青砼清洁、无污染、无损坏。安装伸缩缝不能影响道路畅通，需要提前做好提示，不能出现安全事故。设置的过桥宽度要具有一定的过车宽度。